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新大阪-松井山手-桂川-小浜-敦賀冗談みたいな駅の並び
どの程度需要があるのかが問題ですね(^_^)
「京都３案」って、まるで京都府市を突っ切ることが確定したかのような国交省の態度ですが、京都の地下をほじくり返すような計画には大反対です。まして、３０年という時間と、どこまで膨れ上がるか分からないような膨大な予算を注ぎ込むとは、まったく何を考えているのか？という感じです。
課題が山積みですね(^_^)
古都京都はソッとしといた方が良いと思う、インバウンドもそこが魅力なんだから。
桂川案が1番無難に見えて、自衛隊桂駐屯地に駅を作るなんて、駐屯地移転も含めて考えないと国防上問題が
各案それぞれ一長一短ありますね(^_^)
小浜京都でルート決めてるんだから、京都駅での乗換えがとか言って後に延ばせばまた費用が高騰してしまいますから、作りやすいルートでさっさと作ってと思いますね。
更なる事業費の高騰もあり得ますね(^_^)
先ず公害問題が京都府民から大反論覚悟で政府は推し進める府知事選に焦点絞られるのでは
京都市民などの声が選挙に反映されていくのでしょうね(^_^)
市民ではなく府民
かなり、ヤバぃ内容ですね！とにかく、新大阪まで延伸したのが過激過ぎるのは当然だと思う！時間的には、深過ぎても不便そうに思う！
いつもコメントありがとうございます！
もうこうなったら、敦賀から小浜を経由して（JR東海のシマから遠ざかって）、京都駅を通らずに新大阪に入ったらどうよｗ
難しい案件ですね(^_^)
暑い中の取材及び編集お疲れさまです。平行在来線の問題が今はなおざりになっているように思いますが、この問題も進展しないと工事もかかれないようにおもいますけど...
ありがとうございます！並行在来線の問題もありますね(^_^)
東海道新幹線の耐雪・短絡新線を建設して、既存路盤を北陸新幹線に転用し、米原駅経由京都市近郊駅まで延伸・対面乗り換えさせるのが良い気がします。同時に、小浜駅・舞鶴駅経由新大阪駅まで延伸（山陰新幹線と共用）したら、リダンダンシーも確保出来るかと。
それも一案ですね(^_^)
JR西日本はもう開通前提で計画を進めようとする、しかし京都府は金額負担もあり、賛成する事は無い。勿論米原ルートはJR東海圏だしダイヤ的に不可。このままで終わる可能性大。
JR西日本は費用負担はほとんどなく新線を建設してもらえるので、基本的には賛成なんでしょうね(^_^)
もう敦賀駅で対面乗り換えとかできるようにしたほうがいいかもしれません
難しいですね(^_^)
作るんやったら桂川案かなぁ〜 ほぼ直線なんで速度も出せるやろうし 京都駅は地下鉄もあるし今でも人多いのにこれ以上増えたらパンクするでしょうね 少子化などの影響で新幹線出来る頃にはどうなってるかわかりませんが それもそうだけど新幹線出来たら奈良線と学研都市線って並行在来線って扱いになるんですかね？
奈良線と学研都市線が在来線扱いになる可能性は低いと思われますね(^_^)
案をいくら出しても京都が折れないんやから無理やん
京都府や京都市などの自治体の同意は必要ですね(^_^)
個人的には、敦賀小浜間に三方五湖駅があっても良いような。
確かにそれも一案ですね(^_^)
桂川案はまっすぐで新幹線らしいルートに思えますが、京都駅を通らないのが最大のネックでしょうね。北陸から名古屋、東京方面に乗り換えとなると不便過ぎます！ くねくねしてますが、工期が短いとされる南北案がいいと思います。
有識者の間でも南北案を推す声が多い様ですね(^_^)
もう国が金出さなきゃ、延伸は無理なのでは？
相応の理論武装が行なわれるのでしょうね(^_^)
なぜ中国や東南アジアは日本は高度経済成長期のように、、10年も経たずに新路線が開通するのに、現在は後期も予算もグダグダなんでしょうか？？
国の統治制度が違うことが関係あるかもしれませんね(^_^)
昔は高速や新幹線建設のルート用地収得しやすかったからでは？特に都心部、新大阪なんかは○○地域で、取り纏めしやすかったからではないでしょうか？
米原で東海道新幹線合流で十分、コスパも工期も利便性も全く違う。
米原案が有力視されろかもしれませんね(^_^)
延伸は、しないか米原止まりにするか二択ですね。JR 東小浜駅って行ったことありますか？ 小浜市に二年半暮らしましたがこんな所に新幹線の駅を作るなんて考えられません。何もないんですから。イヤ焼鳥屋くらいは有ったかな。一体誰が乗る? 降りて何処へ行く? 在来線だって単線でまともに走ってないのに。高速バスの乗り降り場でも作るつもりですか？ うるさいとか周辺住民が反対するに決まってます。それとも外国人観光客に市内を荒らされたいのですか？ どう考えても新幹線なんて要らないですよね
確かに小浜市は人口約二万八千人の小さな街ですね(^_^)
既に立派な高速道路はあるし新幹線いりません。
小浜ルートは到底あり得ないが、米原ルートも無理筋だ。最善策は湖西線を拡幅してオール標準軌にして南下し、途中から分岐して比叡山をトンネルで貫通して左京区の叡電宝ヶ池駅近辺の新駅に繋げるのがいい。新駅から東大路通の地下の上を京都メトロ(JR西日本と京阪電車等が出資)で、下が新幹線の二階建てで大口径シールド工法で今熊野あたりまで南下、そこで大谷中高の地下を大きくカーブして八条通の地下を西進し京都駅に繋げて新幹線と地下鉄も同時に建設すると割安になるので経済波及効果も大きく良い案となる。宝ヶ池の新駅には地下鉄烏丸線と京阪鴨東線も繋がり、京都メトロと共に湖西エクスプレスとして比叡山を抜け湖西線に乗り入れると、湖西エリアを京都のベッドタウンとして宅地開発しその利益も計画に盛り込める。京都は土地が高騰し庶民は住めなくなっているので京都と滋賀県を共同で広域的に発展を図る考え方が必要だ。現在の湖西線は分岐する駅で別れ、北方の標準軌の湖西エクスプレスと南方の狭軌のJR湖西線は分岐駅で向かい合わせのホームで乗り継ぐ形となる。東大路通エリアは観光地と大学が多いので京都メトロを建設すると黒字化する可能性が高いが、京都市営地下鉄は累積赤字が巨額で建設の余力はないので、JRを中心にドル箱路線を割安に建設してもらうのだ。JR西日本は小浜ルートの整備新幹線方式では建設費負担がなく線路の使用料を払えばよかったが、湖西線ルートの在来線と併用のミニ新幹線方式にすると既に建設した高規格の湖西線を利用できて総建設費は大幅に安くなるが、新規建設部分はJRの負担原則となるので、総工費が少なく国民にメリットが多いミニ新幹線方式はやりたがらない。そこで京都メトロの利権を与えると共に、京阪と共同で湖西エリアの宅地開発の利益を与え中長期の総合的に見てメリットを出して翻意してもらおうという案でもある。本来ならば北陸新幹線延伸は京都や滋賀県には負担をしてまで絶対に必要というものではない。大震災や富士山噴火で東海道が使えなくなった時の代替幹線として必要なのだから、本来なら国の負担で進めるべきで、税金や建設国債を使うならば経済波及効果の最も高い東大路通案を採用すべきなのだ。さらに2024年問題でトラック運転手が今も将来も不足が続くが、新幹線/メトロの二階建て路線を京都駅のあとのルートは松井山手駅に繋げてもいいのだが、そのまま八条通を西進して梅小路公園の地下を洛西NTの下を通り広い空き地がある大原野で地上に出て貨物と車輌整備のターミナルにすると更にメリットが広がる。すなわち首都圏と京阪神のコンテナのJR貨物の輸送を促進し運転手不足を解決するために、首都圏では埼玉県の大宮〜深谷間の適地に新幹線貨物輸送への積み替えターミナルを建設し、西は京都の高速道路ICに近い大原野にターミナルを建設すれば、上越北陸新幹線の夜間利用でコンテナ輸送に貢献でき十分な利益も上げられる。(長野新幹線ルートは勾配がきついので重量物を輸送するには上越新幹線が適しており、新潟や北陸三県にも時間調整の中継基地は必要)京都市内の地下をシールド工法で10m〜20mの浅い地下を掘り進む場合は、京都の有志以来の文化財にぶち当たる可能性は低く、何ヶ所かの立坑を掘る場所だけのリスクで限定的である。地下水への影響は多少は出るが、京都市内の地下水の埋蔵量は琵琶湖の水量にも匹敵する良質で大量であることから、他の場所に公費で深い井戸を掘り供給すれば問題はないと考えられる。以上のような構想で、出来れば国が東大路通ルートの新幹線部分の建設費を建設国債発行で進めればJRも乗り易い案となるし、京都市民にも喜ばれる。また湖西線も並行在来線化する必要はなく湖西エリアを京都と共同で開発出来るウィンウィンの案となる。
それも一案かもしれませんね(^_^)
京都に新幹線は似合わない、米原ルートにしてください、
今後、米原案が有力視されろかもしれませんね(^_^)
箕面市にきて〜
新大阪に接続されますね(^_^)
2016年に小浜京都ルート決定したのなら、敦賀延伸時には既に工事が着工されていて大阪延伸開通予定は何時何時までで、それまで「乗換ご不便おかけします」というのが筋じゃないのかな。2分遅れでも車掌はお詫びするのにJRのお偉いさんや国会議員はどうして上から目線なの？。私はコストやすい米原ルートで充分、これから産まれてくる赤ちゃんに君達が大人になったら税金で払うのだよ、とはどうしても言えない。
現時点で具体的なアナウンスを行なうことは難しいと思われますね(^_^)
@@しん田くん鉄道 無責任の極みですねえ。
どうみても米原√一択ですね
滋賀県が拒否してるのに一択とかあり得ない。
25,年度中に着工と報じられてる現実を見えてないんだなぁ
この事業費や事業概要みたら、やっぱり米原ルートでええやんってなるんやけどな。後は、事業年数みてたら、今のリニア建設ってどう考えてもあと10年でできると思わんなｗ
米原へと繋ぐ事が現実的かもしれませんね(^_^)
京都市交通局烏丸線と北陸新幹線を共同運行させ、京都市を通る部分の建設費用を出来る限り低減する、みたいな発想はこの延伸計画のルート作成責任者には無かったのでしょうか？ 国も京都市も財政破綻状態のはずです。また、高速鉄道やのに路線が曲がりくねっており、パッと一目見ただけで路線の赤字がひどくなりそうに見えました。 烏丸線の竹田車庫を北陸新幹線用の車庫に転用し、近鉄京都線の車庫（新田辺、宮津）を烏丸線車両・近鉄車両共用にするぐらいの知恵を働かせてほしいと強く思いました
とても突飛な発想ですね(^_^)
そんなことするくらいなら米原ルートにしたほうがよっぽど現実的ですわ
新大阪-松井山手-桂川-小浜-敦賀
冗談みたいな駅の並び
どの程度需要があるのかが問題ですね(^_^)
「京都３案」って、まるで京都府市を突っ切ることが確定したかのような国交省の態度ですが、京都の地下をほじくり返すような計画には大反対です。まして、３０年という時間と、どこまで膨れ上がるか分からないような膨大な予算を注ぎ込むとは、まったく何を考えているのか？という感じです。
課題が山積みですね(^_^)
古都京都はソッとしといた方が良いと思う、インバウンドもそこが魅力なんだから。
桂川案が1番無難に見えて、自衛隊桂駐屯地に駅を作るなんて、駐屯地移転も含めて考えないと国防上問題が
各案それぞれ一長一短ありますね(^_^)
小浜京都でルート決めてるんだから、京都駅での乗換えがとか言って後に延ばせばまた費用が高騰してしまいますから、作りやすいルートでさっさと作ってと思いますね。
更なる事業費の高騰もあり得ますね(^_^)
先ず公害問題が京都府民から大反論覚悟で政府は推し進める府知事選に焦点絞られるのでは
京都市民などの声が選挙に反映されていくのでしょうね(^_^)
市民ではなく府民
かなり、ヤバぃ内容ですね！
とにかく、新大阪まで延伸したのが過激過ぎるのは当然だと思う！
時間的には、深過ぎても不便そうに思う！
いつもコメントありがとうございます！
もうこうなったら、敦賀から小浜を経由して（JR東海のシマから遠ざかって）、京都駅を通らずに新大阪に入ったらどうよｗ
難しい案件ですね(^_^)
暑い中の取材及び編集お疲れさまです。平行在来線の問題が今はなおざりになっているように思いますが、この問題も進展しないと工事もかかれないようにおもいますけど...
ありがとうございます！並行在来線の問題もありますね(^_^)
東海道新幹線の耐雪・短絡新線を建設して、既存路盤を北陸新幹線に転用し、米原駅経由京都市近郊駅まで延伸・対面乗り換えさせるのが良い気がします。同時に、小浜駅・舞鶴駅経由新大阪駅まで延伸（山陰新幹線と共用）したら、リダンダンシーも確保出来るかと。
それも一案ですね(^_^)
JR西日本はもう開通前提で計画を進めようとする、しかし京都府は金額負担もあり、賛成する事は無い。勿論米原ルートはJR東海圏だしダイヤ的に不可。このままで終わる可能性大。
JR西日本は費用負担はほとんどなく新線を建設してもらえるので、基本的には賛成なんでしょうね(^_^)
もう敦賀駅で対面乗り換えとかできるようにしたほうがいいかもしれません
難しいですね(^_^)
作るんやったら桂川案かなぁ〜 ほぼ直線なんで速度も出せるやろうし
京都駅は地下鉄もあるし今でも人多いのにこれ以上増えたらパンクするでしょうね 少子化などの影響で新幹線出来る頃にはどうなってるかわかりませんが
それもそうだけど新幹線出来たら奈良線と学研都市線って並行在来線って扱いになるんですかね？
奈良線と学研都市線が在来線扱いになる可能性は低いと思われますね(^_^)
案をいくら出しても京都が折れないんやから無理やん
京都府や京都市などの自治体の同意は必要ですね(^_^)
個人的には、敦賀小浜間に三方五湖駅があっても良いような。
確かにそれも一案ですね(^_^)
桂川案はまっすぐで新幹線らしいルートに思えますが、京都駅を通らないのが最大のネックでしょうね。北陸から名古屋、東京方面に乗り換えとなると不便過ぎます！
くねくねしてますが、工期が短いとされる南北案がいいと思います。
有識者の間でも南北案を推す声が多い様ですね(^_^)
もう国が金出さなきゃ、延伸は無理なのでは？
相応の理論武装が行なわれるのでしょうね(^_^)
なぜ中国や東南アジアは日本は高度経済成長期のように、、10年も経たずに新路線が開通するのに、現在は後期も予算もグダグダなんでしょうか？？
国の統治制度が違うことが関係あるかもしれませんね(^_^)
昔は高速や新幹線建設のルート用地収得しやすかったからでは？特に都心部、新大阪なんかは○○地域で、取り纏めしやすかったからではないでしょうか？
米原で東海道新幹線合流で十分、コスパも工期も利便性も全く違う。
米原案が有力視されろかもしれませんね(^_^)
延伸は、しないか米原止まりにするか二択ですね。JR 東小浜駅って行ったことありますか？ 小浜市に二年半暮らしましたがこんな所に新幹線の駅を作るなんて考えられません。何もないんですから。イヤ焼鳥屋くらいは有ったかな。
一体誰が乗る? 降りて何処へ行く? 在来線だって単線でまともに走ってないのに。高速バスの乗り降り場でも作るつもりですか？ うるさいとか周辺住民が反対するに決まってます。それとも外国人観光客に市内を荒らされたいのですか？ どう考えても新幹線なんて要らないですよね
確かに小浜市は人口約二万八千人の小さな街ですね(^_^)
既に立派な高速道路はあるし新幹線いりません。
小浜ルートは到底あり得ないが、米原ルートも無理筋だ。最善策は湖西線を拡幅してオール標準軌にして南下し、途中から分岐して比叡山をトンネルで貫通して左京区の叡電宝ヶ池駅近辺の新駅に繋げるのがいい。新駅から東大路通の地下の上を京都メトロ(JR西日本と京阪電車等が出資)で、下が新幹線の二階建てで大口径シールド工法で今熊野あたりまで南下、そこで大谷中高の地下を大きくカーブして八条通の地下を西進し京都駅に繋げて新幹線と地下鉄も同時に建設すると割安になるので経済波及効果も大きく良い案となる。
宝ヶ池の新駅には地下鉄烏丸線と京阪鴨東線も繋がり、京都メトロと共に湖西エクスプレスとして比叡山を抜け湖西線に乗り入れると、湖西エリアを京都のベッドタウンとして宅地開発しその利益も計画に盛り込める。京都は土地が高騰し庶民は住めなくなっているので京都と滋賀県を共同で広域的に発展を図る考え方が必要だ。現在の湖西線は分岐する駅で別れ、北方の標準軌の湖西エクスプレスと南方の狭軌のJR湖西線は分岐駅で向かい合わせのホームで乗り継ぐ形となる。
東大路通エリアは観光地と大学が多いので京都メトロを建設すると黒字化する可能性が高いが、京都市営地下鉄は累積赤字が巨額で建設の余力はないので、JRを中心にドル箱路線を割安に建設してもらうのだ。
JR西日本は小浜ルートの整備新幹線方式では建設費負担がなく線路の使用料を払えばよかったが、湖西線ルートの在来線と併用のミニ新幹線方式にすると既に建設した高規格の湖西線を利用できて総建設費は大幅に安くなるが、新規建設部分はJRの負担原則となるので、総工費が少なく国民にメリットが多いミニ新幹線方式はやりたがらない。そこで京都メトロの利権を与えると共に、京阪と共同で湖西エリアの宅地開発の利益を与え中長期の総合的に見てメリットを出して翻意してもらおうという案でもある。本来ならば北陸新幹線延伸は京都や滋賀県には負担をしてまで絶対に必要というものではない。大震災や富士山噴火で東海道が使えなくなった時の代替幹線として必要なのだから、本来なら国の負担で進めるべきで、税金や建設国債を使うならば経済波及効果の最も高い東大路通案を採用すべきなのだ。
さらに2024年問題でトラック運転手が今も将来も不足が続くが、新幹線/メトロの二階建て路線を京都駅のあとのルートは松井山手駅に繋げてもいいのだが、そのまま八条通を西進して梅小路公園の地下を洛西NTの下を通り広い空き地がある大原野で地上に出て貨物と車輌整備のターミナルにすると更にメリットが広がる。すなわち首都圏と京阪神のコンテナのJR貨物の輸送を促進し運転手不足を解決するために、首都圏では埼玉県の大宮〜深谷間の適地に新幹線貨物輸送への積み替えターミナルを建設し、西は京都の高速道路ICに近い大原野にターミナルを建設すれば、上越北陸新幹線の夜間利用でコンテナ輸送に貢献でき十分な利益も上げられる。(長野新幹線ルートは勾配がきついので重量物を輸送するには上越新幹線が適しており、新潟や北陸三県にも時間調整の中継基地は必要)
京都市内の地下をシールド工法で10m〜20mの浅い地下を掘り進む場合は、京都の有志以来の文化財にぶち当たる可能性は低く、何ヶ所かの立坑を掘る場所だけのリスクで限定的である。地下水への影響は多少は出るが、京都市内の地下水の埋蔵量は琵琶湖の水量にも匹敵する良質で大量であることから、他の場所に公費で深い井戸を掘り供給すれば問題はないと考えられる。
以上のような構想で、出来れば国が東大路通ルートの新幹線部分の建設費を建設国債発行で進めればJRも乗り易い案となるし、京都市民にも喜ばれる。また湖西線も並行在来線化する必要はなく湖西エリアを京都と共同で開発出来るウィンウィンの案となる。
それも一案かもしれませんね(^_^)
京都に新幹線は似合わない、米原ルートにしてください、
今後、米原案が有力視されろかもしれませんね(^_^)
箕面市にきて〜
新大阪に接続されますね(^_^)
2016年に小浜京都ルート決定したのなら、敦賀延伸時には既に工事が着工されていて大阪延伸開通予定は何時何時までで、それまで「乗換ご不便おかけします」というのが筋じゃないのかな。2分遅れでも車掌はお詫びするのにJRのお偉いさんや国会議員はどうして上から目線なの？。私はコストやすい米原ルートで充分、これから産まれてくる赤ちゃんに君達が大人になったら税金で払うのだよ、とはどうしても言えない。
現時点で具体的なアナウンスを行なうことは難しいと思われますね(^_^)
@@しん田くん鉄道 無責任の極みですねえ。
どうみても米原√一択ですね
米原案が有力視されろかもしれませんね(^_^)
滋賀県が拒否してるのに一択とかあり得ない。
25,年度中に着工と報じられてる現実を見えてないんだなぁ
この事業費や事業概要みたら、やっぱり米原ルートでええやんってなるんやけどな。
後は、事業年数みてたら、今のリニア建設ってどう考えてもあと10年でできると思わんなｗ
米原へと繋ぐ事が現実的かもしれませんね(^_^)
京都市交通局烏丸線と北陸新幹線を共同運行させ、京都市を通る部分の建設費用を出来る限り低減する、みたいな発想はこの延伸計画のルート作成責任者には無かったのでしょうか？ 国も京都市も財政破綻状態のはずです。また、高速鉄道やのに路線が曲がりくねっており、パッと一目見ただけで路線の赤字がひどくなりそうに見えました。 烏丸線の竹田車庫を北陸新幹線用の車庫に転用し、近鉄京都線の車庫（新田辺、宮津）を烏丸線車両・近鉄車両共用にするぐらいの知恵を働かせてほしいと強く思いました
とても突飛な発想ですね(^_^)
そんなことするくらいなら米原ルートにしたほうがよっぽど現実的ですわ