Такие разные гибриды. Как это работает
Вставка
- Опубліковано 31 жов 2022
- Описание принципа работы некоторых гибридных схем, применяемых в автомобилях.
Telegram-канал t.me/agolosoff
В Клубе всё публикуется раньше плюс эксклюзивы club.golosoff.su
Увидеть раньше продолжение гибридной темы можно здесь:
РуТуб rutube.ru/channel/7019580/
Дзен dzen.ru/golosoff
Другие видео по теме
Очень последовательный гибрид rutube.ru/video/5875c0e3dabca...
ATF - не масло!!!111 Или масло? rutube.ru/video/15e3ba816f713...
Все видео Как это работает (плейлист) rutube.ru/plst/167463/
По вопросам сотрудничества обращайтесь:
почта forspam@zuz.ru
Telegram t.me/golosoff381 - Авто та транспорт
Было бы неплохо иллюстрировать каждый пример каким-нибудь автомобилем для наглядности, за ликбез благодарю!
Сейчас езжу на Nissan Note E Power шикарная система у них, в Новороссийске с его подъёмами и спусками расход на уровне 4.5 литра на сотню, мой рекорд в городе 780км на одном баке, ещё 2 деления осталось, бак 42 литра, средняя скорость 20км
У нас тут на такой машине ездить отлично .Тоже к ней присматриваюсь
@@Claycutterworld не пожалеете о покупке
Средняя скорость 20??? Да у меня на велосипеде выше средняя
@@novakuum9 вы знаете что такое средняя скорость в городе с пробками? И как она вообще исчисляется?
@@Magdag.. он велосипедик не вкурсе
Работал водителем на Лексус LS600h. Только положительные эмоции. Ломалось что то по ходовке, и то, после 130000км, а что до гибридной системы, всё отлично. В городе такой большой седан представительского класса, полный привод, поедал около 11л бензина на сотню. В те годы, 2008, это было диво. На мойке, сел в машину и покатился… 😮 И только потом она заводилась!..
Из минусов, пожалуй, неглубокий, не ёмкий багажник. Ну, батарейка съела объём, это понятно.
у меня 2011 , по городу 13.9. не машина - корабль.
RAV4 гибрид 2019 года. По городу летом 5.5 (бензин), весна осень 6.5, зимой по снегу до 8.
@@pavelkorzh4950 а по трассе как?
@@NNAKG
По трассе всё то же самое, 11-12 на 100, если на круизе не спеша. Если топтать на все деньги, 130кмч, то 13. Словом, гибрид сильно экономит в городе. На шоссе, как простая бенза, никакой разницы
@@NNAKG по трассе гибрид ест в 2-3 раза больше чем в городе. Для трассы лучше брать авто на вариаторе или роботе или механике и обычный атмосферный минимального возможного объема и мощности.
Пользую приус 30 уже года 4. Хабаровск. Пробег 172т.км. расход радует + крутой бонус - запуск двс в любой мороз (запускается от ввб)
У меня тоже гибридный автомобиль!
Москвич 2141. Двс мотор - жигули. Электромотор - электростартер. Выкрутил свечи, ключ повернул - поехали! Едет даже в горку, правда только по двору.
Это так, мои москвичевские истории..)
ты классный ламповый дядя и интересно рассказываешь, давно искал такой контент который приятно послушать и расслабить мозг
Как он ламповый? Если он вполне современные вещи говорит и не кричит что раньше было лучше и типа того. Надо думать головой перед тем как строчить коменты
@@romansson861 Если что, "ламповый" - это обычно не ругательство и не синоним тотального отрицания прогресса.
Обломщик какой, на самом интересном месте прервал повествование!
Не знаю как на других авто, но старт / стоп неплохо реализован на моем RAV4 2.0. У педали тормоза "двойное дно". При слабом нажатии и включеном "hold", фиксируется позиция удерживания, но двигатель работает. При более сильном нажатии на тормоз, гасится двигатель. Т.е., водитель сам определяет когда гасить двигатель. Насчет экономии топлива, все зависит от режимов езды. При моей спокойной пригородной езде, где 80 процентов дороги по трассе, и в городе реально 3-4 светофора, средний расход 7,5. Гибрид имеет смысл только в городе, но учитывая разницу в цене (разница была почти в 6 тыс Евро при полном приводе) и моментов обслуживания, я все таки остановился на бензине, хоть и более скучном (вариатор он и есть вариатор)... Мечта конечно была "plug-in" где до 100 км на одном электричестве и разгон до сотни за 6 секунд, но цена просто заоблачная...
После приуса еще появилось e-cvt емнип.тоже бы неплохо в след серии рассказать
Кажется, вы видео до конца не досмотрели;-)
В Клубе уже, на РуТубе/Дзене скоро.
Здравствуйте. К стати про Toyota не знаю, но вот гибридный (последовательный) Honda Stepwgn при движении по трассе подключает ДВС напрямую к колёсам. Если что не так прощу прощения.
Езжу на Шкода Карок 2021го года с его 1.4 TSI на турбинке. У него 2 из 4 цилиндров отключается.
Насчёт старт-стопа (бесит - жуть как!!!, хотя тут оно реализовано очень аккуратно), - не особо оно, похоже, помогает в экономии топлива. Но вот будет ли всё это работать в долгой перспективе, - непонятно. Тот же аккум, тот же движок который при простое охлаждается потом опять нагревается..
Электромоторы на задней оси любили пихать Мазда и Ниссан в нулевые. На малолитражки.
На движке вешали доп. генератор на 42V+
Спасибо.
Знаете почему лайков меньше просмотров? Все лайки - от тех, кто смотрит на компе, как я. А кто смотрит по телевизору с Ютуба - тем лень лайкать - нужно совершать 2-3 нажатия на пульте телевизора, чтоб лайкнуть. Желаю вам больше лайков! Отличные видосы!
Знаю. Потому что лайкают не все. Большая часть смотрит в телефонов:-)
гибрид классная тема, лучше чем электрокары
Как раз взял себе фит 4 phev:) радует расход по городу)
что значит phev? подзаряжаемый? я не слышал что бы существовали такие фиты, да и вообще хонды
Раскажите про новый митсубиши оутлендер phev.
В последовательном варианте ДВС (электростанцию) можно не глушить полностью, а отправлять вырабатываемое электричество прямо на ляктрический моторчик
Но во первых для этого нужны управляющие мозги с обвязкой, а во вторых возникают всё те же вопросы режимов работы ДВС
В таком случае, по большому счёту - электромотор выполняет роль трансмиссии
Считаю гибрид самый лучший это подключаемый с батарейкой +-20км, тоесть зарядил и на основные бытовые нужды на работу супермаркет и все. Очень удобно, сел в машине тепло и поехал. Современные моторы прямовпрысковые пусть и экономные (мой скайактив 2.5 ест не более 11л в городе) но имеют существенный недостаток ввиду прогрева, мотор с высоким КПД и не прогревается совершенно. Едешь в холодной машине на работу уже с +5 градусов. Это конечно и для мотора вредно. Поэтому я бы себе хотел доп. батарейку чтобы от нее иметь обогрев салона и доехать на работу мои 6км в обе стороны. Но и перейти полностью на электричку нет желания ни денег ни возможности, нужно порой ездить много и быстро по трассе, никакая электричка не сможет долго держать скорости за 200, да и вообще трасса это не для электричек...
По мне дак для нашей страны действительно лучше либо plug-in гибрид (Типа упомянутой тойоты наверное, если там можно от розетки заряжать малую батарейку хотя бы на 50 км), или электричка с дохлым генератором (реально больше 20кВт в час электрички не жрут, зачем мотор-генератор мощнее? к тому же он нужен только на трассе или если не хватило батарейки). Но блин дорого это всё, хотя странно, самое дорогое вроде как батарея - а в таких гибридах она не большая, но производители увлеклись чистыми электромобилями и забили на гибриды уже, а зря ИМХО.
Маленькая батарея и пиковую мощность большую не отдаст. Т.е. и батарея дохлая по пиковой мощности, и мотор-генератор. А значит, динамика разгона будет хреновая. В этой схеме жизненно необходимы ещё малоёмкие, но способные выдавать большие пиковые мощности оперативные аккумуляторы энергии. Например, это могут быть ионисторы. Правда, они тоже весьма дороги (но зато максимально экономичны для рекуперации, рваного режима движения и т.п.) Впрочем, это могут быть и более экзотические (с точки зрения электрических гибридов) варианты - например, аккумулятор энергии в виде резервуара со сжатым газом/воздухом.
@@tomankt Ну условно маленькая, мне лично большая мощь двигателя и не нужна, но производители гонятся за какой-то невообразимой мощью, но это явно не бюджетки.
@@tomankt Бред какой-то. Пиковая мощность от ёмкости не зависит. Собери банки сложив напряжение и ток будет небольшой с элемента, при маленькой ёмкости. Ну и фосфатные/титанатные банки отдают большие токи без вреда для себя.
@@nezhakan Фосфатные и титанатные отдают большой ток только по меркам аккумуляторов. По меркам же ионисторов там мощность на массу весьма слабенькая. Т.е. мы не можем сколь угодно уменьшать аккумулятор, если он является единственным буфером для динамичных разгонов и торможений, его размер ограничен снизу необходимой для этого мощностью. А необходимая мощность ТЭДов легковушки - это что-то около 300 кВт, между прочим. Если батарея будет меньше по мощности, это будет недоиспользование мощности ТЭДов - конечно, не трагедия, но немножко обидно. У ионисторной же батареи с мощностью вообще никаких проблем, а необходимый размер задаётся энергоёмкостью для одного расчётного разгона/торможения.
А вот пиковая мощность уж от чего-чего, а от соединения банок никак не зависит - напомню, что мощность - это произведение тока на напряжение, так что никакие трюки с соединением мощностных и энергетических характеристик батареи никак не меняют.
@@tomankt Ещё раз, 1) что мешает собрать большее напряжение в батарее 2) кому там мало 10-20С тока на больших напряжениях в 300-400В? 3) трюки работают и активно используются. У меня в мотоцикле сборка на 60В и 30А отдаёт. Если собрать сборку на 30В, то аналогичную мощность уже не снять с этой же батареи )
у нас тут на дв все схемы есть.. самая большая проблема электро - чем быстрее крутится, тем меньше кпд. ну и мотор постоянно не прогретый
Электродвигатель+простейшая АКПП на пару передач не спасëт от этой проблемы?
И зачем прогревать электродвигатель? Ему по идее наоборот чем холоднее - тем ура.
Ну, с КПД электродвигателя всё несколько сложнее. На низких оборотах и высоких моментах КПД тоже низкий, поскольку это высокие токи и соотв. большие резистивные потери. На высоких оборотах и малых моментах тупо возрастает отношение сил трения и аэродинамических, а также вязкостных в редукторах к полезному моменту. Так что лучший КПД обычно на каких-то средних оборотах и средних мощностях.
@@tehnik8810 Эта простейшая АКПП на пару передач - это будет только замена понижайки в раздатке для внедорожника. А чтобы ещё сильнее уменьшить массогабаритные параметры тяговых двигателей, а также ещё лучше экономить в разных режимах, ступеней нужно явно побольше, чем две. И таких коробок потребуется, в идеале, по количеству колёс - поскольку лучше всего иметь по тяговому двигателю на каждое колесо (в т.ч. и в смешанных последовательно-параллельных гибридах) - чтобы всякие режимы борьбы с проскальзыванием и заносами, помощи в повороте на бездорожье могли работать натурально при помощи самих тяговых двигателей, и без задействования ни тормозов (которые и энергию жрут зря, и, самое главное, очень быстро стираются в грязи на бездорожье), ни механических блокировок (которые штука довольно грубая, не полезная ни для трансмиссии, ни для дороги, ни для управляемости).
@@tomankt вот поэтому я и говорю, почему не объединить электрический ДВС и автоматическую коробку передач, если в современных реалиях это не так уж и сложно?
А лучше два двигателя внутреннего сгорания маленький для толчеи в пробках и большой для движения по трассе?
Почему не применить два ДВС разных объëмов да же заключив их в один блок?
Интересно было бы узнать про "механическую рекуперацию". Не знаю, как правильно она называется, но там, где при торможении в трансмиссии скручивается пружина, а при старте автомобиля высвобождает энергию обратно в разгон. Либо схема, где вместо пружины буфером служит вещество под давлением.
Механические аккумуляторы энергии существуют. В автомобилях распространения не получили, так что на этом канале вряд ли про них будет, а в сети о них есть наверняка.
А оптимальным режимом обычного ДВС будет случайно не режим на оборотах максимального крутящего момента?
Вопрос на который ни у кого нет ответа!
нет, крутящий момент - это просто график обороты-момент.
А кпд - это двумерная карта потребления. Обороты\нагрузка\кпд в%
@@VoidObj обороты-момент это мощность а не момент :) про мощность я ничего не говорил.
Это зависит от того, на какие обороты он настроен. К примеру, "тракторные" моторы - как двигатели 24Д на "Волгах" или на старых моделях Jeep настроены на 2500, что много ниже средних оптимальных ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВС 3200. Моторы классических "Жигулей" настроены на 3400, что выше средних оптимальных. Тут преследуются определённые цели. Для всех этих моторов минимальных расход сохраняется при прибл. 2500-3500, но "тракторные" моторы хорошо тянут на низах - на них легко трогаться, они ровно работают на ХХ, передачи на КПП получаются длинными, мотор не обязательно раскручивать, а значит он меньше шумит. Это всё способствует комфортной езде и хорошей проходимости на бездорожье и при гололедице, т.к. вращение колёс легко контролируется педалью газа. Также ресурс этих моторов больше, т.к. вращаются они в среднем медленнее высокоскоростных моторов.
Противоположность - моторы "Жигулей", которые до 3000 вообще не тянут. Для езды по бездорожью приходится использовать низкие передачи, а т.к. при этом мотор крутится быстро, нажимать на педаль приходится очень осторожно, чтобы колёса не начали буксовать. Передачи короткие и переключать их приходится чаще. Зато при 64 лошадях автомобиль может пулять до 100 за 20 секунд против 30 с " тракторным" мотором.
А оптимальный по экономии режим зависит от формы камеры сгорания. Чем она компактнее - тем меньше тепла в ней успевает теряться и тем ниже оптимальная настройка мотора. В среднем, повторюсь, 3200 оборотов при полностью открытом дросселе и смеси 1:16.
@@user-km2qq8td7f Жигулёвский классический мотор, как раз и хорош на низах, более 4000 тыщ его крутить из-за рёва просто не захочешь. Сравнивать моторы объемом 1,5л и 2,4л для бездорожья - некорректно. Пуляют машину лошади и особо не важно на каких оборотах мах момент, "тракторный" такой же мощности разгонит уж точно не хуже...
Экономичность бензинки, главным образом - степень сжатия...
180.000 км пробег родные колодки, выработка дисков около 0 бонус от гибрида
Дак и у тех, кто на бензиновом ДВС рационально ездит, колодки доживают... Ну может не до 180 тысяч, но до 120 тысяч километров вполне, да же на грузовиках. А тормозные диски и вовсе списывают вместе с машиной.
@@tehnik8810 Ну, это уже очень зависит от того, где ездить. По городу вроде Москвы так рационально не особо поездишь - окружающие водители просто заставят тормозить тормозами. В спокойной обстановке-то я на двух тех бензинках с МКПП, на которых ездил/езжу, конечно, стараюсь по возможности тормозить двигателем (торможу до второй передачи, т.е. до 16-25 км/ч, дальше уже всё-таки тормозами) - но в общем случае обстановка не столь спокойна, частенько кто-то влезет, либо нужно резко ускориться, а потом сразу затормозить для перестроения, и тут уж без торможения тормозами никак.
На дизельном уазике, тоже с МКПП, двигателем с переключением вниз почти не тормозил, т.к. там это слишком жёстко получается - а только просто сбросом газа на той передаче, на которой ехал, не более того. Только совсем иногда и в совсем тепличных условиях (на совсем пустой дороге, где ни спереди никто не вклинится, ни сзади никто не въедет, в хорошую погоду), под настроение.
А ещё - уже совсем не в тему манеры езды - есть просто такая штука как грязь, которая съедает колодки даже когда вообще не тормозишь (это если фрикционные тормоза находятся в открытом для всей грязи месте - а на автомобилях оно обычно так и есть).
У Мерсов есть интересный гибрид, где всё классически навесное оборудование ДВС переведено на электротягу. И кондей и прочее. Остался только указанный вами стартер-генератор. Называется "система 48вольт".
При такой схеме у движка V8 средний расход около десятки на сотню. Вроде всё хорошо, но стоимость...
Капец блин, я уже привые ездить на гибриде и видеть расход в районе 2-3 литра на сотню, а тут десятка, зачем такой гибрид нужен, у какого нибудь соляриса с его класическим мотором и то расход ниже
@@AlexAlex-jk2tn вы невнимательно читаете что я написал?
У V8 (с мощностью 400 лошадей и весом три тонны) СРЕДНИЙ РАСХОД 10 литров на сотню.
У таких моторов он обычно все 18-25.
Ну так и у Тойотовских гибридов все навесное на электро переведено уж лет 12 как.
интересно, насколько дороже гибридная версия авто по сравнению с такой же не-гибридной и как скоро экономия на топливе перекроет собой переплату за гибридность?
Новое в стране, где гибриды не субсидируются, намного дороже. Б/у или новое в других странах - по-разному.
У Тойот это +30-40%, и врядли это когда-то отобьется. Чисто на топливе экономя - там вопрос десятка лет. Но все почему-то забывают что гораздо более сложный автомобиль будет и гораздо больше стоить в обслуживании.
@@aga87df Ну тут как посмотреть) е-cvt например на Хондах заместо трансмиссии. Там нечему ломаться, обслуживание дешевле чем любой вариатор
@@aga87df как показывает практика, гибридные тойоты/лексусы ходят в разы(если не на порядок) дольше, чем негибридные
Для двигателя оптимальный по экономии режим - это всё же полностью открытая заслонка, но без обогащения смеси. Обычно оптимальная 1:16.
Для смотря какого двигателя.
Тот который заточен под максимальную мощность, может быть и идеальна максимально открытая заслонка и максимальные обороты.
Тот, что должен спокойно работать максимально экономичен на средних оборотах и открытии заслонки в зависимости от нагрузки.
Тогда берём и сравниваем расходы тех же Жигулей, с почти полным открытым дросселем и 140 км/ч и открытым на 1/4 - 1/3, при 90км/ч.....
@@alexeyvyazikhin749 Сравнивайте!
Графики опубликованы. А здесь отпишитесь о результахах, пожалуйста. Желательно составить семейство характеристик удельного расхода от положения дросселя и оборотов.
Кстати, возможно, такие тоже опубликованы.
@@tehnik8810 Любой мотор при дросселировании ест больше.
@@user-km2qq8td7f На полной или почти полной дыре при 140 расход будет почти в 2 раза выше, чем при 90, к чему тогда, тут "оптимальные режимы" на полном дросселе?
Такие разные гибриды. Как это работает
"У четырёхцилиндровых моторов много не поотключаешь"... -
А , к примеру бы, 16-1.8 л. и 6-8 цилиндров - вот и диапазон для отключения впрыска...
Как?..
Понятно цена такого изделия другая...
К параллельному я бы добавил, что машина трогается от электормотора.
А это вроде тоже некая экономия.
Чудеса, да и только! Без контроллера, без компа, просто на заднюю ось эл.двигатель и делай с ней што хош...
У вольво движок работает только как генератор и не двигает машину! Это электрокар с увеличением пробега засчет двс, как генератор...
В ролике было Вольво упомянуто, а на самом деле Пежо такие делает 3008 дизельные гибриды.
железнодорожный тепловоз тоже таки гибрид по последовательной схеме.
атомные подводные лодки, авианосцы и эти ваши ледоколы - тож!
Недочайник...
Старт- стоп заводится от генератора через ремень, а не от стартера!
Да и аккум другой, с глубокой разрядкой...
А отключается она (перестает глушить движок, когда аккум разряжен на 70%. Пока не перейдет этот рубеж.
Тот, кто отключает систему, тот чайник вдвойне, т.к. тратит зря топливо и быстро губит аккумулятор.
А к какому типу относятся двигатели М256 и М264, которые в мерседесы ставили? Сам производитель относит их к мягким гибридам, надо было ещё и про эту категорию рассказать. М256, например можно отнести к схеме микрогибрида, но у него через стартер-генератор передаётся усилие не только для запуска двигателя, но и при ускорении. С М264 ситуация схожая, только стартер-генератор в качестве навесного оборудования и имеет ременный привод. Плохо подготовились😊
На каждое колесо электро мотор и большие колёса и получится самый крутой внедорожник
Полностью согласен. Причём, в моём видении вопроса, колёс должно быть больше, чем 4. Имхо, оптимально для внедорожника 8 колёс. Есть только одна тонкость: у каждого тягового двигателя на таком внедорожнике желательно иметь двухступенчатый переключаемый редуктор - как приблизительный аналог понижайки в раздатке. Хотя по общей силе тяги вроде бы адекватная по "городской" динамике разгона легковая машина должна быть вполне достаточна и для (лёгкого) бездорожья - но на пересечённом рельефе возможны моменты, когда почти вся четырёхосная машина "висит" на двух колёсах, и вся сила тяги приходится на них же (например, при прохождении перелома рельефа с подъёма на горизонталь или просто вершины вала/бруствера) - а это уже будет многовато. Возможен, впрочем, и альтернативный вариант решения этой проблемы - не переключаемые редукторы, а механическая блокировка (с соотв системой валопроводов, существующих только для возможности включения этой блокировки и более ни для чего), которая в случае попадания в такую ситуацию распределит крутящий момент между всеми 8 ТЭДами. Но этот вариант мне нравится гораздо меньше (в варианте чисто последовательного гибрида - т.е. если те механические валы и редукторы больше ни для чего не нужны), поскольку механические блокировки - это грубо, и нигде кроме таких редких моментов на пересечённом рельефе не используются, тогда как понижайка на каждом ТЭДе вообще тотально снижет токи, нагрев и потери на всё это во время всего движения по любому бездорожью от лёгкого до тяжёлого (т.е. везде, где заведомо не требуются скорости больше, скажем, 50 км/ч, когда шоссейная максималка машины, допустим, 150 км/ч).
И броню еще)))
@@sergey_vlasov Броня своим весом портит проходимость и плавучесть. Просто прочные днище и борта, чтобы не пробивало камнями, палками и корягами...
Про советскую разработку гибрида, тогда он так не назывался, читал в одном из номеров журнала "изобретатель- рационализатор", года не помню, может 80х, а может и 70х. Там, помнится, главной проблемой означалось отсутствие наличия аккумуляторов, способных заряжаться относительно быстро, как конденсатор (для рекуперации), и разряжаться плавно, как обычный акум. Ставку, помню, делали на ионные конденсаторы.
Электрокары на никель-щелочных аккумуляторах с годов этак 60-х и до сих пор работают на производствах, где есть возможность заряжать батареи в течении длительного времени в ночной период времени, когда энергетики готовы давать электричество едва ли не дешевле себестоимости.
Ну, а так да. Длительное время зарядки локализует радиус использования такого транспорта.
Дневную смену электрокар отработал и после полуночи специально обученный человек ставит его до утра на зарядку.
@@tehnik8810 не, там не про электрокар было. Именно гибрид, где двс работает в паре с электро двигателем, и с аккумуляторами промеж.
@@MrKazikKu А смысл такой установки?
КПД большой электростанции на газе или угле в любом случае больше КПД маленького двигателя.
Ну разве что в процессе эксплуатации нагрузка на электрическую часть может быть неравномерной, а ДВС будет молотить в постоянном среднем режиме.
Но это будет опять таки не выгодно.
@@tehnik8810 именно, в том и смысл, что двс молотит когда надо и в оптимальном режиме. А электротяга, с минимумом механики, может тормозя заряжать, может сама работать, а может в паре с двс, на разгоне. А может двс сам работать, на прямиках.
а где веревочки у машинок?
Езжу на последовательном гибриде: "недостаток 1 - не возможность задействовать оба двигателя, что бы пульнуть." Не совсем ясно в чем тут недостаток? Электро мотор выдает макс момент на колеса сразу при разгоне, разгон до 100км/ч чуть больше 8сек, куда быстрее то?
"недостаток 2 - про снижение кпд" Ну без потерь кпд в жизни ни куда, правильнее сравнить эти потери при разных схемах, где больше, где меньше. Где то потери на классическую трансмиссию, где то потери на e-cvt, где то на трансформацию из механической в электрическую при последовательном гибриде. При этом на практике послед гибрид экономичен если пенсионерить, да и при резвой езде зимой у меня не выходило больше 7л/100.
Недостаток гибридов - огромная мощность, указанная в ПТС(мощности ДВС и электро суммируются!) и огромный транспортный налог. Абсурд. Но факт остаётся фактом. Очень большой налог съедает всю мнимую экономию топлива(((
Это скорее недостаток налоговой системы конкретной страны, а не гибридов как автомобилей
@@rominho6418 представляете бензиновый ДВС 99лс а налог вам нарисуют на все 236-250лс. Неприятно. Вся экономия топлива забирается налогом. Вывод проще взять бензинку на 200-250лс и получить стабильную динамику, а не платить за динамику гибрида длиной в 1минуту и ровно таким же налогом. Расход топлива опустим, в России бензин практически бесплатный.
13:30 А можна поподробніше , чого використовувать дизель в гібриді бред , якщо в них кпд вище?
Нәкъ менә шуның аркасында КПД югарырак, зур выигрыш булмый, ә бәясе артачак сизелерлек, әмма андыйлар да бар.
@@golosoff Вельми дякую
@@golosoff это пять, ржунимагу
Вполне себе обычные гибриды могут держать двигатель в оптимальной зоне: двигатель газует на оптимальной мощности и лишнее затормаживает электро, заряжая батарею. Потом выключается двигатель и тянет электро. Так гибриды типа приуса и ездят по трассе.
В этом видео ни слова про Приус.
@@golosoff я как пример говорю, в любой схеме из видео где предусмотрен увеличенный аккумулятор такая логика тоже возможна
@@RECORDER31 Только в последовательной, где двигатель не имеет механической связи с колёсами, но там другие проблемы. В следующий раз об этом.
Ну правильно. Благодаря планетарной передаче в коробке Приус держит мотор всегда под нагрузкой на минимально устойчивых оборотах. Один электро мотор тяговый, второй либо двс нагружает зарядкой, либо подкручивает его, чтобы снизить расход. На Приусах двс на холостых без нагрузки работает либо когда печка салон греет, либо при прогреве самого двс до 65 градусов. Всё остальное время двс всегда под нагрузкой.
Машина Может экономить бензин, а может электричество. Но бабло никак не с экономит. Первоначальная цена нового+ обслуга+ ремонты+налоги и т.д. Итого цена за километр будет одинаковая.
Насколько я знаю двигатель на холостом ходу топлива расходует не много. Много топлива уходит чтобы тронутся с места. Кстати французы собрались сделать вакуумный гибрид, то есть в баллон накапливается воздух, получилось или нет не знаю.
Дизель - не много.
Бензиновый - много. Из-за низкого давления в камере сгорания на ХХ и малых нагрузках, перестаёт работать сама идея цикла Отто - съём энергии на большом давлении, при маленьком объёме заряда.
@@user-km2qq8td7f поэтому дизель в городе экономичен и расход трасса и город не сильно отличаются.
@@user-km2qq8td7f Какая разница на холостых в час между 2-х литровым дизелем и такой же бензинкой??
@@alexeyvyazikhin749 Информации о расходе на ХХ при стендовых испытаниях не имею. Там в основном внешнюю характеристику снимают, как самое интересное. Опыт работы с дизелями тоже здесь не поможет, т.к. у меня дизели были порядка сотен ЛС и при том даже на одном и том же моторе расход плавал. На стенд я их не ставил, но по показаниям борткомпьютера можно было отследить. А мотор, кроме себя, в это время ещё крутил генератор, нагруженный на аккумуляторы с разной степенью разряженности и на другие потребители. На компрессор, давление на выходе которого не постоянно. Редко - на вентилятор радиатора и кондиционер. Но минимум для таких многолитровых моторов - около 0,3 - 0,4л/ч. Для 2-х литров логично должно быть меньше. По бензиновым можно также взять показания борткомпьютера и для 2-х литров это в среднем 1л/ч. Т.е. 0,4л при 400 лошадях и 1л при 100 - разница очевидна.
@@user-lg4rm5op4d У меня отличается.
А я не эксперт, я ничего не напишу. Блин, таки написал!
Последовательный гибрид - это тойта мирай с ее водородным ДВС как электростанция?....
Самого главного не сказали, все бензиновые ДВС на гибридных, работают не по циклу Отто, а Миллера, отсюда и мизерные экономии...В одном месте экономим (на режиме ДВС и рекуперации), и тут же теряем в другом (на КПД электродвигателя и батареи), из пустого в порожнее, короче))
Далеко не все.
Аткинсона, если что на тойотах.
У меня на Аккорде по циклу Аткинсона. Как собственно и на всех гибридных Хондах
@@jeangrandie3654 Аткинсоновских в чистом виде нет, есть Миллера, который взял идею Аткинсона и применил её в движках с обычным КШМ.
Система "Старт-стоп" нафиг не нужна, если оптимизировать движение автомобилей с определëнной скоростью в зависимости от плотности движения.
Как-то полетело сцепление. Пришлось великую балашихинскую пробку проползти от начала до конца трогаясь со стартера на первой передаче. Было это ещё лет 15 назад до строительства вот этих всех Ваших новых эстакад и развязок, когда в Балашихе светофоры были натыканы на каждом шагу.
Любая остановка означала этот самый старт-стоп.
За всю пробку всего один или два раза пришлось перезапустить двигатель. Всë остальное время просто тщательно подбирал скорость таким образом, чтоб подкатиться к впередистоящей машине ровно в тот момент, когда пробка снова тронется.
К сожалению на практике это мало реализуемо пока автомобилями не начнëт управлять электроника. Каждый будет пытаться поскорее разогнаться и влезть вперëд резко оттормозившись, а потом молотя движком на холостом ходу бесполезно сжигая топливо.
На этом месте основная проблема большинства легковых автомобилей с МКПП - тупо слишком большая скорость движения на первой передаче на минимальных оборотах. Если у меня на ВАЗ-2115 это было 8-9 км/ч, тут ни в какой пробке дальше 5-10 м за раз не проедешь - просто потому, что типичная пробка едет в среднем медленнее. А даже если в среднем она едет как раз так или чуть быстрее, но неравномерно, то если начнёшь пытаться держать запас дистанции для компенсации этих неравномерностей, сразу тебе из соседних рядов напрыгают сразу по 3 штуки "самых умных", и вот ты всё равно опять уткнулся, только ещё и время потерял впустую.
Вот у грузовиков обычно первая передача раза в 2 медленнее, и они гораздо чаще действительно могут проезжать в пробках десятки и даже сотни метров на первой без выжима сцепления.
@@tomankt А как Вы догадались, что я был на грузовике?
Белаз- гибрид, тогда я знаю самый опасный гибрид, Тигр Порше или ПТ Фердинанд ))
Работаю наладчиком на БелАЗах, езжу на , Toyota Prius. Заявляю авторитетно - БелАЗ не гибрид.
БелАЗ - это трактор (тепловоз и теплоход). И вообще очень страшная машина. Prius мне так мозги не делает, хоть и сложнее на порядок в плане схемотехники.
Не, не могу слушать до конца... Пока, последовательный гибрид!
Только японские инженеры из тойоты делали гибрид под свой климат...и когда ваш условный приус используется на короткие , недлительные поездки в холодное или очень холодное время...расход больше чем у чисто ...бензиновой версии..двигатель то научен работать под нагрузкой и оптимальные обороты ни разу не холостой ход...которого у него нет в принципе...а для поддержания оптимальной температуры , особенно когда влючена печка и не на 21, 5 градуса а на полную...как мы привыкли...тут вся экономия и заканчивается...а при движении по трассе на экономию в большей степени влияют аэродинамические свойства и сопротивление воздуха , который он оказывает...ну и манера езды...
Сами то ездили на гибридах? Что бы так однозначно утверждать ? Зимой у всех расход поднимается , но даже при этом, гибрид меньше жрет, чем простая машина.
@@yuriikrylasov2273 почему , если высказал одну из проблем этих машин , вы сразу решили что я как минимум всю жизнь езжу на Газ 67...хотя и на нем тоже...с учетом что тот регион где я живу как минимум второй по колличеству гибридов на общее колличество авто...ездить приходиться и на Аквах и на приусах и прочих ...а так же имею статистику по таксопарку...но не тот что только от программы но и по договорам...и так как машины достаточно большое время стоят...а салон обязан быть теплым...то поюзав гибриды вернулись к обычным бензинкам...я не против приуса , хотя мне больше нравиться гибрид на хонде ...да еще на палке..не на каждый день конечно...куча народа и в том числе покупая эту машину для тех самых поездок на работу и обратно , очень сильно удивляются , почему мое древнее ведро зимой ест меньше...нет это не волшебная машина...просто мне не приходится стоят в пробках...и там где летом действительно они хорошо экономят ...зимой увы...так что свежая машинка на вариаторе...и разницы вы особо не заметите...
Живу в Хабаровске, езжу на гибриде. Летом расход 6-7, зимой 10-12. Пятимитровый седан 200 лошадей
@@jeangrandie3654 и я не далеко- предлагаю в середине декабря сделать реальный замер расхода...
@@user-ro2ti3ww5f да без проблем) я 2 зимы на Аккорде отъездил. Больше 12 на 100 не бывало и это когда грел очень хорошо, люблю чтобы в салоне тепло было) Разумеется, что холостого хода нет, но работа на высоких оборотах компенсируется режимом ev. Вот и выходит расход как на обычном 2-х литровом двс по городу летом 10-12
Раньше тоже парился расходом... но пришел к выводу что проще запарится повышением доходов и купить v8, чего и всем желаю...
Зачем покупать то, чем не будешь пользоваться?
У меня асфальт до дома на даче. И в городе V8 вообще не нужен. Зато проблем от недогрузки мотора будет куча. От периодической замены свечей до периодической раскоксовки колец. Мотор не любит работать вхолостую.
Пустой разбазар ресурсов.
@@user-km2qq8td7f а чего сразу ассоциация V8 с внедорожниками? И на седане с V8 приятно прокатиться по асфальту, быстро, динамично, с хорошим звуком выхлопа.
@@maxi-s27 Седан с V8 у нас вовсе не актуален, т.к. это европеец для автобанов. Автобанов у нас нет. А ездить с таким мотором по городу - только губить его. Уверен, будет люто жрать масло от недокрута.
Лучший же звук выхлопа такой, когда его не слышно. Совсем не слышно.
@@user-km2qq8td7f с такими аргументами можно уже прийти к выводу что легче ездить на такси. Никто не ездит только в городе, есть и трасса межгород и т.д. Да и просто в городе ездить динамично тоже приятно. И звук в авто очень важен, есть люди которые только из-за звука и покупают мощные авто, Мазерати например...
@@maxi-s27 Сам меломан :)
Правда, профессиональный. Работаю в оркестре. В городе не хватит расстояния, чтобы отжечь. За городом - тоже. Разогнался за 6 секунд до 110 - и всё! Кстати, расскажу о том, что такое "отжигать". Сегодня врядли уже кто и помнит. Раньше (до 1970-х) бензин был плохой и оставлял в моторе много нагара. А асфальтовых дорог почти не было. И водители специально, даже порожняком, ездили на асфальтовые дороги, чтобы отжечь нагар. Это позволяло не разбирать мотор для чистки. Даже в книге к автомобилю ГАЗ-24 ещё было написано о таком способе чистки мотора. Рекомендовалось периодически " ехать не менее 2-х часов с высокой скоростью", хоть бензин был уже АИ-93. Так вот, за такие удовольствия, как большой мотор, приходится платить головняком от его недогрузки. И большим расходом топлива, т.к. в таком режиме он ест много.
Если только не дизель. Вот большой дизель - это хорошо. Но он так не пуляет.
11-я минута. Не так она едет, не как обычная машина. Она ещё батарею тащит тяжёлую.
Да не особо она тяжёлая в гибридах, которые не плагин.
@@golosoff Все конечно относительно, но для экономии советуют и инструмент не возить т.к. лишний килограмм сказывается на расходе. АКБ легкими не бывают.
@@diy7915 Меньше центнера. Как загрузка влияет на расход, мы проверили, скоро будет. Хотя, на Ютубе, наверно, не очень скоро, но будет. Могу спойлер дать: гибридная экономия сильно больше, чем расходы на перевозку батареи.
Насколько более грязный аккумулятор гибрида по сравнению с аккумулятором автомобиля с обычным двс
А нафига вообще БЕЛазу батарея? Там эл. моторы просто охрененные и чтобы их крутить батарея нужна соответствующая. Если ее туда поставить, то машина будет возить, собственно говоря, только ее, а не сотни тонн груза. Я не знаю принципа работы этого индивидуума, но могу предположить, что регулирование оборотами и тягой этих двигателей осуществляется частотником, напрямую, без батареи. Прав я или нет - не знаю, но подозреваю именно такое.
Вы чего там на западе только сейчас начали гибриды изучать? Поздновато как то вы
Без кота не интересно
Кстати интересная тема, почему на современные автомобили не ставят два ДВС? Один маленького объема для толкучки в пробках, второй большого объëма для движения под нагрузкой?
В пробке переключился на маленький двигатель.
На трассе переключился на большой двигатель.
В принципе только трансмиссия станет посложнее.
Ну, а в то же время, если заранее планируешь обгон, то можно какую-то кнопку предусмотреть с запросом предварительного запуска обоих двигателей и готовности включиться им обоим в работу.
Тем более электроника нынче прекрасно контролирует работу любого ДВС.
Кпд и цена будут хуже чем у электро гибрида, на этом остановимся
@@tujhsimpson1990 С чего бы вдруг?
Батарея и электромотор во первых денег стоят, во вторых КПД у них далеко не идеальный в сравнении с тем, чтоб маленьким ДВС напрямую трансмиссию крутить.
@@tehnik8810 это вы по своим внутренним убеждениям так решили в плане цены и кпд? Или есть какие то исследования со статистикой? Аргумент в мою правоту, «гибридов вона сколька, а с двумя двс скока?»
@@tujhsimpson1990 Ну ок. Инженерам расскажи, что они лошары, что изобретают ДВС с отключаемыми цилиндрами. Могли бы тупо гибрид придумать.
@@tehnik8810 не надо передергивать, я так тоже могу. «расскажите инженерам какие они лошары, раз изобретают гибриды, когда могли в багажник второй двигатель впендюрить»
Стар стоп бесит....не нужная функция .....
Как минимум не рассмотрен еще один гибрид: nissan e power используемый например в nissan e note. На мой взгляд самый перспективный по соотношению цена-получаемые плюшки
Обычный последовательный гибрид.
@@golosoff нет, в том то и дело, что там уменьшенная батарея и когда газ в палас, то помимо батареи еще запускается и двс, и уже они вместе в паре начинают отдавать электроэнергию, т.е. получается аналог параллельного гибрида, но реализованного не механическим способом, а электрическим - там хитрый инвертор. А в обычном режиме да - это последовательный гибрид
@@drGroms У енота нет привода от двс к колесам от слова совсем. Двс только генератор
@@jeangrandie3654 да, но инвертор там хитрый
@@drGroms Не знаю про хитрость инвертора, но мощей ему хватает) с места рвёт мама не горюй)
Народ!
90% населения, даже близко не представляют, насколько ненадежны современные аккумуляторы.
На укрии, есть супер специалисты, по ремонту Тесла. Они раньше перебирали батареи, но теперь только меняют всю батарею целиком.
Гарантии исправности БЭУшной батареи, нет никакой.
Живут, здравствуют и нагло жируют, тысячи электронщиков, кто специализируется на программном обеспечении батарей.
Тоесть, гибрид хорош, пока он новый, и авто на гарантии, и если увас нет авто с ДВС.
Зачем же обобщать? Тойота даёт на свои батареи гарантию 10 лет и, если не ошибаюсь, 500 тысяч километров. Замена стоит не космических денег.
Диванные эксперды они такие, у меня приус 2004 года батарея родная.
У меня Аккорд 2013 120к пробега, проблем с батареей нет
@@jeangrandie3654 вот имеют делать, когда стоит задача сделать хорошо. В Тольятти об этом не слышали...
все гибриды не про экономию ,а про экологию,потому что гибридная тачка стоит дороже своего же аналога без гибрида в среднем от 100-200 тысяч рублей и это на среднебюджетные тачки,и отбиваться это будет лет так 5 ,если ездите по 30+ тысяч км в год
Да, тут не поспоришь, хотел однажды почти купить e-golf, потом посмотрел со всех сторон и осознал какое убогое простое авто но стоит просто конь, за эти деньги можно было поискать хороший седан D класса. Но это что касательно электрички. Но с гибридами примерно о же самое.
А как по мне это больше про динамику), а небольшой расход приятный бонус. Ну и зимой гибрид в любой мороз заводится всегда
@@jeangrandie3654 гибрид -это не про динамику,а про экологию ,изучите вопрос,даже в видео косвенно об этом сказано. То-то в Якутии одни гибриды ездят,ведь в мороз же он лучше,чем обычная бензинка работает))))насмешили)
@@userMaxSot Я сказал что про динамику это для меня лично) у меня Аккорд гибридный 200 лошадей на низах очень резвый. Гибрид реально заводится при очень низких температурах без проблем, поскольку двс запускается высоковрльтной батареей. Главное батарею запустить) А она запускается от обычного аккумулятора. Вот тут могут быть проблемы конечно)
На холостых жрет 1 литр максимум.