フリーゲージトレイン、本当に止めてしまって良いのだろうか？【試験設備がまもなく完全撤去へ。フリーゲージトレインの使い道を再考】
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
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Healing Fountain by Heitaro Ashibe
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
日本版FGTはこのまま損切りして良いと思う
新幹線含む、やたら規格が乱立しても運用コストが掛かると思うので、システムはシンプルにした方がコスト以外にも故障や事故も起きにくいと思う
一番の障壁は在来線が狭軌である事だと思います。狭軌に対応する為には性能面で限界があります。重さについても新幹線区間より在来線区間の負担が大きいでしょう。
かなり心苦しいですが、正直羽越・山陰・四国といった辺りの都市間移動は空路に任せるしかないのかなと思います😢😢😢
軌間だけ変えても線形や路盤は変わらないのですからそれほど高速化も期待できないでしょうね。乗り換えがなくなる程度でしょう・・・
@@かんかんた-v5l当時は標準軌で幹線だけ引くより、狭軌にしてでも全国津々浦々に鉄道を普及させることが第一優先だったから仕方ない。
今更批判するのはパーを出して負けてから「グーを出せば勝っていた」と言うのと同じこと。
@@かんかんた-v5l
当時の判断は当時にいた人間にしかできない
神の視点からものを言える現代の人間が上から目線でものをいうべきではないな
狭い土地で建設コストが安く済んだのだから狭軌でいいんだよ
そもそも標準軌にしてさえいれば解決する問題ではない
@@かんかんた-v5l 安全が第一ですよ！！
新在直通のFGTを導入できそうな候補って雪国ばかりですからそこにFGTを導入するのは西九州よりもはるかにハードルが高いと思います
まあ、四国も新幹線にするすると言いながら、結局実家してないしな〜それもFGTで。
西九州新幹線は中途半端に作ってるし、それなら最初から博多から作れば良かったのにねって思う。
それを考えると秋田と山形はすごいって思うな笑
でも、俺は新幹線より特急派だな笑
@@ニッシン-f5g私は特急よりも新幹線派だな。特に四国や北海道みたいにバスに対して完全に劣勢になってる場所は新幹線じゃないとやってらんないと思う。
北海道は函館本線・石北本線・石勝線の3系統だけ新幹線化してあとは無くしたほうが良いと思う。
夢はあるけど維持・管理がキツイと開発は止めたくなる。
フリーゲージとして研究した機構は使えないと判明したので撤去は当然。
フリーゲージを実現したいのならば、別の方式を研究しないと
東北・上越・北陸の各新幹線では雪が本格的に積もるシーズンとなれば、新幹線が走行中に巻き上げて台車等に付着した凍りついた雪を、駅や車両センター等で高圧洗浄機を使って落とすという事を行っており、FGTの導入は少なくともJR東日本やJR北海道が関わる新幹線では、物理的に不可能だと確信しております。
夢のような話ではあるけど、FGTを入れればすべて解決する！みたいな論調はわりと眉唾ものかなぁと感じてます。
特に車両側だけの対応で済むみたいな論調は楽観的過ぎるんじゃないかな？と。
車両以外の設備の改修も含めて初めてメリデメが比べられるものかと思われます。
FGTは一部の在来線で導入できれば良いかなって感じ。
あとは関東の直通ネットワークの拡大で散々言われてますけど、便利だけど直通先を増やしすぎるのも考えものではありますよね。
混乱もするが乗換なしのメリットは大きい。
もっと言えば、東京駅や新宿駅などターミナルで折り返さず通過できれば、運行本数を増やせるメリットが大きい。
@@FLAKPANZER2000 安全を無視してか？
それてとそこまで言うのだったら何で両方の存続を嘆願せんねん？
@@松野光伸 現在の在来線の直通運転について書いている。
FTGは安全性については、洗い出し済み。
整備新幹線で政府が声高に「フリーゲージ！」と大風呂敷を広げたのが失敗でしたね。その気になってしまった自治体には同情を禁じえません。 持続可能な交通機関にはシンプルな構造が一番です。 日本は自動改札の機構のような複雑なギミックが得意「でした」が、もうそういう技術は減退していると個人的には思います。
動画解説ありがとうございます
北陸新幹線敦賀開業に合わせたFGT3次車をベースとした北陸版FGT（耐雪仕様）導入は検討されていましたが、2018年8月27日に国土交通省から北陸新幹線への導入は不可能との結果が発表されております。
これに先立ち、九州新幹線での走行試験（2014年11月）において以下の問題が判明しております。
＜FGT3次車 260㎞/h走行試験において、新幹線モード2万5千キロ、在来線モード8千キロ、可変回数約400回実施後に車軸異常摩耗を認める。＞
新幹線車軸の寿命は約400万キロともいわれており、車両が廃車になるまでに1回交換する程度とされております。
この面からも試験車と言えど、FGT車軸の寿命の短さは致命的な状況です。（のぞみ台車き裂の件もあり、特にJRはシビアになっている）
車軸交換には車体向上、車輪脱着などの解体検査が必要であり、その期間運用できないとなると車軸寿命の驚異的な向上がない限り、たとえ初期費用0円としても費用対コストが極めて劣悪であるため、一鉄道会社としては導入という考えに入らたないものと推測されます。（参考程度に現行の新幹線における解体検査は120万キロ又は36か月ごと）
ばねした重量が大きいことによる運用線路の保守コスト増よりも解決すべき問題が天文学的な状態であり、これ以上の開発コストをかけるよりもほかの技術開発に投資した方がよいというのが国土交通省の答えであると思われます。
安全が確保出来ないのが本音だと思う？
@user-jm2zs9qr6g
安全を確保する為の車軸の交換頻度が実用にならないレベルで頻繁になる。ってお話ではないですかね。もっと言うと日本の技術力が現実の問題に敗北したんです。
@@橋本ゆぅ助 その通りです。
もう一つ付け加えると検査・交換要員が手を抜くと大惨事に繋がります。
260km/hでの運用が難しいならこの動画の前提が崩れてるな。前にこのチャンネルでも言ってたと思ったけど。
@@潤一郎-p1z 鐵坊主さんしっかり調べましょう。
すっぱりと「フリーゲージやめます」と宣言するのには【賛成】です。
フリーゲージの導入には極めて高いハードルがあるのに、フリーゲージを主張する人の大多数は「フリーゲージなら新幹線から在来線にそのままは入れて簡単じゃん」と安易に考えているフシがあって、その点でいつまで経っても議論が噛み合わなくて、この際、そういう「淡い期待」を消し去ることで、不毛な議論をしなくて済むからです。
これまでに費やした資金が適切だったのかを徹底的に検証してもらいたい。
適切でない場合、関係者は責任を取る必要があるのではないか？
@@かんかんた-v5l
素直にフル規格じゃダメなんですか？
フル規格が過剰なら在来線のまま、これでいいじゃん
@@かんかんた-v5l 貴方ね、JRがやりたがらなかったのは東海道新幹線以外赤字だった分割民営化直後のことです。その当時は、そうだったかも知れない。
今黒字を出しているからフルスペックが必要、むしろミニだ、フリーゲージトレインは無用の長物です。
（特にフリーゲージトレインは、危険です。）
ところでなぜ、コメントを削除したの？
この件については主さんの意見に反対です
国によるFGT開発は20年をこえる時間と500億円の国費（＝税金）を費やしても、ものにならなかったわけで、これ以上の税金投入は望ましくないと思います
近鉄等、民間主導による開発は否定しません
準幹線区への活性化にメリットがある。
特に北陸新幹線の大阪乗り入れには、現状絶対条件に近い。
同意です
開発や運用の当事者から見捨てられたものに現実を無視して
願望や妄想を押しけるだけのように思えましたね
@@FLAKPANZER2000 フルスペックで無いと危険です。
@@松野光伸
スペック
❤@@世捨て人-v7t
バネ下が、重いのは本当に辛いですね。軌道負担も甚大です。
近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて独自にまだ頑張ってますよ。ある程度の公算があるから発表してると思われるので実用化にまだ期待したい。
これは実現してほしい
やる気が、有れば明日にでも在来線用のＦＧＴの車両の製造が出来るレベルに達していると考えて良いと思います。
@@健司高濱 いや明日は無理だろ
@@けんきょろ比喩がわからんのか
@@けんきょろ 新幹線用のＦＧＴ開発で問題が、出たのは200km/Hを超える第３次車の試験の時です。
在来線の速度である130km/H以下では、問題は生じていません。
即ち、在来線用のＦＧＴは、直ぐにでも製造可能な状態に有ると考えて良いはずです。
経営的に有用で有るかどうかを判断すれば良い段階に達していると考えて良いと思います。
日本でFGTを広げるなら、在来線で実績を積んで新幹線で応用するのが堅実な方法だと考えます。
近鉄の名古屋線と養老鉄道で実験走行させてみたら如何でしょうか？
勿論、
鉄道機構からの補助金？交付は当然あり！
@@ウツケタワケ 近鉄は、京都線や大阪線から吉野線への直通を目的に、ＦＧＴの開発をしています。
@@ウツケタワケ 無理でしょう。
@@ウツケタワケ さん
名古屋都市圏の通勤圏を拡大する意味で、実験走行でハードルを下げるのは意義深いと考えます。賛成です。
@@ちーきチャンネル 補足
いきなり200ｋｍ/ｈ以上の新幹線では無理がある！ってとこもあるのですがね。
なんか久々に「オタク特有の早口」が聞けて気持ち良かったです
それを1.75倍速でみています。
結局日本型の高速鉄道とFGTは相性が悪い（技術的ハードルが高い＝導入・維持コストが高い）ので開発断念は妥当と思いますけどね。
施設の整備に時間がかかっても３線軌条の方が現実味があると思います。
安全が確保できない。
確かにここまでやって諦めるのはもったいないし、他で使いどころがあるかもしれない
しかしどっかで損切はしないとダメかもですね・・コンコルド効果っていう教訓もあります
他国のフリーゲージトレインの事情も少々聞きましたが、やはりどこも車両や施設に問題を抱えている様子
スペインが運用できているのはレアケースと思えるくらいです
北陸のケースならフリーゲージトレインを実用化するより現在相当困難と言われている北陸新幹線京都延伸工事のほうが難易度が低いくらいです
あるいは西九州新幹線で佐賀県を説得して新幹線を建設するほうが容易いというか
量産化で多少安くできたとしても、作りが複雑な車両はすごく高価格になりそうです。車両価格がもし普通の新幹線の２倍や３倍とかになったら普及が進まないかもしれません。
FGT導入のメリットが有る線区を保有する会社は、整備や保線に不安を抱えているところが多いので、複雑なメカニズムを有するFGTを維持できるかというと。。。
安全に問題がある。大惨事を起こしたらおしまいや？
長い目で見たら函館位の距離なら一気に標準軌の 工事をした方が維持費や車両導入のコストが節約できる。
乗り換えの不便さって対面乗り換えできるか否かっていう部分がかなり大きいから、乗り換えでの対応をするなら階段上り下りさせて在来線ホームまで歩かせてっていうのをやめる構造にする事も必要だと思います
あと山形がフル規格言い出してるのって山形新幹線が仙台を経由していないっていうのも多大に影響していそうな予感
仙台経由してるならまだ我慢できるけど福島経由じゃ東京行くときにしか使えないからって感じで
歴史のタラレバなら、その昔、全国の在来線を標準軌に改良していればというのが出てきますが…
（我田引鉄な路線も減らせていた可能性もありますし）
でも、やっぱりフリゲは無理なんだろうなあと感じざるを得ません
近畿日本が音沙汰ないのも特殊な域を出ずコストに見合わないからではと
（第三軌条と架線方式の直通は何となく動いていますが）
近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。
京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？
JRからすると、新幹線の建設費を負担しないから、フル規格新幹線を整備することに比べてフリーゲージトレインを導入するメリットが何も無いんですよ
維持費の高い車両を持ちたくないでしょう
米原ルートが選択されないのと同じ
JRにメリットがなさすぎる
JRはあくまで私企業。フリーゲージ化されたからといって、投資に見合うだけの利用増が見込めない分、難しいと判断されただけのこと。公共交通機関としての利便性、地域や社会の利益にはなっても、それだけでは難しいと思います。鉄道ファンとしては、夢ですが。
線路幅を改良すれば済むだけの話なので、
本当に自治体が新幹線を欲しているなら、
地方のお金で線路幅を改良工事費を負担すればいい話だと思います。
明治に開業した新橋‐横浜間が標準軌だったら、あるいは大正あたりであった広軌鉄道改築計画が実現していたら、新幹線でフリーゲージトレインを導入するか考える必要もなかったんですけどね・・・
なぜ新幹線が広軌で建設されていた可能性を考えない？
新幹線と在来線の規格を完全に分けるからこそ日本式高速鉄道としての新幹線は効果があったんですよ
こういう「一部の目的のためにその他の部分のメリットを考えない」意見って新幹線ネタに本当に多いんだけど、欧州のような新在直通じゃ新幹線の強みを発揮できませんよ
3代目の車両は量産車っぽくて実用化は目前と期待していたのに、そこからの開発断念の報は本当に哀しかった。
逆に言えばどうしても超えられない壁があるんでしょうね。やむを得ないと思います。
車軸損耗と軌道破壊によるコストの話ですね。
山陽新幹線も連結両数を減らして軌道破壊を抑えているようですから、気持ちは分からんでもないが。
@@FLAKPANZER2000 安全も問題
@@松野光伸 走り込みで洗い出し済み。
@@FLAKPANZER2000 自分が言っているのは、安全に対しての説明が無いですね!
FGTというと、20年くらい前に評論書籍を多発していた高名な評論家が繰り返し優位性を主張していたのを思い出しますね…
メカニズムが確立し、かつ日本ならではの新幹線での運用が可能なら当然歓迎すべきものと考えますが、どこかで試すことがあるとしても現状の延長で考えたら鐵坊主さんも挙げていた通りにニッチすぎて無用の長物になって終わるように思いますね。改めて国費を投入することもないでしょうし、どこかのJRが本腰を入れて費用を投入するだけのメリットを見出すとは思えず、実現はないのだろうというのが個人的な結論です
東海道山陽筋から外れたら、どこでもニッチ扱いですね。
こんにちは。
FGTの実験は、暖地、定員乗車の条件でしかやっていないので、北海道、東北、北陸では寒冷地と積雪の問題があります。
蒲蒲線は満員電車だと乗客という大きな重量増加に耐えられるかが問題かと。
可能性あるのは近鉄と子会社の近畿車輛が行う、近鉄京都と吉野の特急の直通くらいでしょう。
その近鉄も吉野線改軌に向かっているんちゃう。
@@松野光伸 改軌しちゃうと南大阪線から吉野に入れなくなります
妥協案とするなら三線軌条の方が可能性がありそうです
@@おっさんの手習い 時刻表を見ているとすでに昼間のダイアでは、阿部野橋～橿原神宮、橿原神宮～吉野と分断されています。
将来、完全に分断されるのでは、と思っています。特急も青のシンフォニーは阿部野橋～橿原神宮、サクラライナーは京都～吉野と言うように？
@@松野光伸 特急列車を分断させては、それこそ今の橿原線の不便な状況がそのまま南大阪線の不便な状況に代わるだけになります。
仰るように普通列車は系統分離されるかもしれませんが、近鉄としては特急列車は阿部野橋から吉野に直通させたいはずです。
@@おっさんの手習い 自分が言いたいのは、今は阿部野橋からの特急が大事だからで京都からの集客力が上回った時の話です。
近鉄自体も昔々の昭和時代では、奈良線が超重点で絶えず新車が走っていましたが、今は、ややもすれ京都線に負けるしまつです？
蒲蒲線と近鉄吉野線で使える
南海本線・空港線～大阪メトロ堺筋線～阪急京都線・千里線も実用化出来たら使えますよ。
@@yomeshima2そこまで長距離の運転になると運転手の交換が嫌でも発生するから、それはやらんと思うぞ流石に
@@yomeshima2これが実現出来たら、なにわ筋線で狭軌を採用する阪急車両も正雀工場に持っていけるなぁ。
@@giantnioinoba2023 危険だからやらないのでしょ。
近鉄が沈黙を保ってるのが残念。
FGTを北海道に持ち込むのは厳冬季のことを考えると難しいでしょうね。可変装置に雪が付着して誤作動（作動しない）がすぐに発生しそう。やはり本命は近鉄東大阪線でしょうけど。
旭川までの話なら、三線軌条化して青森以北はミニ新幹線車両にした方が良いですね。
東大阪線、すなわちけいはんな線は標準軌なので、フリーゲージは問題ないんです。たぶん、南大阪線と間違えておられますね😅🚋💦
東大阪線で使おうとしてるのはパンタグラフ・第3軌条集電靴両用のハイブリッド車両
なによりJR北海道がマトモにメンテナンス出来る気がしない
大正期に狭軌から改軌に論議された際に、本気で改軌されてればこんな問題は起きなかったかもしれない。
戦後に起きた東海道本線の線路容量逼迫によって、新たに今の東海道新幹線は作られたかも知れませんが…
まぁ今更言えませんけどね。
低速在来線用は使い道が結構あるが、高速新幹線用は使い道がない。
しかも新幹線のほうが東海道山陽新幹線（貨物を本気で検討し、救援用ディーゼル機関車911形も走行可能だったが廃車された)を除き、軽量化を前提として軸重の重量制限がきつすぎて重量オーバーでスペインのタルゴなど機関車だけ付け替えて動力無し客車だけ軌間変更する動力集中方式（機関車方式）などは無理だな、軟弱地盤とかもあるし。客車に動力を搭載する電車方式で動力分散方式しかない。
まだ、青函トンネルでの貨物で案に出るんだったら良かったと思う。
東海道新幹線の実際の開業よりも前から研究を重ね、色々な実験やテストを続け、無駄や複雑な機構を削ぎ落とし、
何度も軽量化の改良を行いながら実現している今日の超高速走行。FGTの用途としてはフィールドが違うんですよ。
フル規格の車両ですら山陽新幹線の台車亀裂があったわけだし、FGTみたいに明らかに機構が複雑な台車の運用なんてとてもできたもんじゃないと思う。e331系みたいに故障が頻発して短命に終わる未来しか見えない。損切りも大切。
耐久性、車両の特殊性（製造・メンテナンスコスト）を考えると辛いね
500億円という研究費も困難ということが分かったこと、試験途中で研究結果を得られたことで「よし」としておくしかないね
近鉄も頑張ってる？かもしれないが、冷静に考えて京都吉野の需要は桜シーズンを除いて少ないと思うし、繁忙期には臨時列車も増発されて吉野線の容量が限界になる。新幹線と在来線なら可能性があるかもしれないが在来線と在来線だと儲からない。DMVの様にアトラクションや実験ならあり得るかもしれないが、本格導入は厳しそう。
おそらく吉野線の改軌になるんとちゃうか？
@@松野光伸
現状維持しかないかな。吉野に近鉄グループの施設があるわけでもないし。今さら改軌やフリーゲージに投資も難しいかと。
まずは吉野線特急と京橿特急の対面乗り換えから始めましょう。
@@yuccan03 時刻表を見てると南大阪線と吉野線の分断を図ろうとしてるように見える？
たとえ行楽シーズンでも行けると見るとやるように思う。
吉野駅が人で溢れる時があるみたいやから 別のどうがにあった。
50前、林間学校で言ったときは、人いなかったけどな帰りの電車は、貸し切り状態だったのにな。
こんにちは！私はスペインから来ました。スペインでは今年、時速360キロにも達する新型の軌間変更列車が導入されましたが、その導入は少々複雑で、運行開始は来年の予定です。このような列車が日本にないのは残念だ。いろいろな都市を結ぶのにとても便利なのに。
スペインからの挨拶😊
現実問題として、フリーゲージトレインは日本では使えない。有名なスペインのタルゴとは、駆動方式が違うし。
何故FGTのプロジェクトはタルゴから特許を買ったのだろう・・・😩😩😩
設計にあたって、タルゴのシステムから使いまわしが効くとでも思ったんだろうか
現在はRenfe120系という動力分散方式のGCTがありますよ。
普及してるかどうかは存じかねますが。
(あまり有名ではないということはたぶんあまり芳しくないのではという気がする)
軌間の合わない私鉄同志の乗入れで採用してほしいですね。
東急-京急の蒲蒲線
近鉄名古屋線-三岐鉄道・養老鉄道
近鉄橿原線-吉野線
都営新宿線-京成本線
等々。
蒲蒲線、都営新宿線-京成本線：各社とも既に相互乗入れが多いから無理しなくてもいいと思うが。
近鉄、三岐鉄道、養老鉄道：三岐鉄道と養老鉄道をJR東海に乗り入れさせるべきでは。そのための狭軌。
橿原線-吉野線：ここくらいかな、メリットが有るのは。
@@FLAKPANZER2000 その吉野線も改軌に動いてるように思うんですが？
なにわ筋線もですね。
阪急では堅実路線で狭軌車両の予定ですが。
@@松野光伸 無理だろうね、南大阪線も絡むから。名古屋線が改軌できたのは、名阪連絡という大きな需要があったことと当時の社長のリーダーシップがあればこそ。
@@FLAKPANZER2000 京都～吉野間の需要で直通特急が必要と思ったら実施すると思いますが？
そもそもフリーゲージトレインは、それを見越してでは、なかったんじゃ？
そもそもの話、「車両側で車輪の幅を変える」のではなく、「レール側で幅の規格をなるべく揃える」方が、色々な意味で安定すると思う。「現実的ではない」と言えば、その通りかもしれないが。
三線軌条化ですね。
フルスペックが一番安全です。
JRでも部分的に改軌してもいいと思うけどね。貨物など長距離列車が通らない路線とか。
フリーゲージトレインは所詮「間に合わせ」の範囲の方法にとどまるものなんですね
日本の鉄道が抱える問題の根本解決には至らない
FGTは車両導入の初期コストに加えて割高な維持コストをFGTを使う限り継続的に強制される
であれば改軌してしまったほうが結果的にコストを低く抑えられるし
その際に線形改良や設備更新なんかもしてしまえば高速化もできるし新しい設備で運用も合理化できる
結局は改軌のコストに見合うだけの路線であるかどうかではありますが
FGTも一緒ですその価値に見合う路線かどうか、ただしFGTの方がよほどそのハードルがたかい
改軌を機に赤字路線ブッチギリ祭りがはじまりそう
昔の私鉄が数週間で全線改軌できたし、山形新幹線でも1年しかかからない、人員不足の今でも、FGTより軌道連続更新機や三線軌条保守機械などに力を入る方がコスパ良いと思います
山形・秋田新幹線での改軌作業車はタイに売り飛ばしたって動画で言ってなかったけ。
新幹線が安全に実力を発揮出来るのは、フルスッペクしかない。
昔は地平に土の道床にバラストに木製枕木に釘とトンカチで締結と単純な造りだったので人海戦術で改軌もやれたけど、今は道床も枕木も複雑化して一筋縄では行かないでしょう。コンクリート道床がそのまま改軌に対応できるか、出来ないなら交換可能な構造でできているなのか等が問題でしょう
山形新幹線や秋田新幹線は、バラスト軌道でしたのでコンクリート製の枕木を狭軌用から標準軌用や三線軌条用に交換して改軌を行っています。
山形新幹線では、枕木の交換を作業員の手作業で行っていた様ですが、秋田新幹線では、ビックワンダーにて枕木を交換しながらレールとレールの幅を広げながら改軌工事を行っています。
尚、スラブ軌道の場合にはスラブ軌道自体の交換が必要となりますので高架橋の部分でスラブ軌道を使っている湖西線での改軌は、非常に困難な工事となるでしょう。
@@健司高濱 危険なフリーゲージトレインを走らすより安全です。
@@松野光伸 一般市民は、在来線のミニ新幹線化を望んでいないと思いますよ。
また、個人的意見としても新幹線と在来線との直通運転は、今以上に広げる意味ないと考えています。
在来線の線路を改良して高速化する方が良いと考えています。
解説途中で「動力集中形式では実績がない」と言っていますが、「動力分散方式では実績がない」の間違いですね。
今回の施設の削除は技術を止めるよりも会計処理の問題があるんじゃないですか？
鐵坊主氏は、正確な情報をご存知では無い様ですね。
最初に、スペインのタルゴ社が開発したＦＧＴは、機関車牽引の動力集中方式でした。
その後には、動力分散方式のＦＧＴも開発されています。
ただし、モーターが台車の中に無いのが大きく違いますが。
安全性が担保できないから止めたんでしょ。もう諦めた方が良いと思います。電動車の台車や車輪で標準軌↔狭軌の軌間変換は無理だと思います。
改軌した上で狭軌車両（在来線車両）を標準軌区間（ミニ新幹線区間）へ乗り入れるのには使えると思うんですけどね。
ミニ新幹線区間が増える気がしないので、どのみち不要か。
JR側にメリットが一切ないですね。
在来線が赤字になる、元から赤字だったのがますます赤字額が増大します。
せっかく共通化ができるのにその区間専用の車両を開発する必要がある、秋田山形の標準軌区間とはわけが違う。
より特殊性の高い新幹線の方を合わせるのが経済的。
FGTが出来る頃には在来線の線路も老朽化している所も増えて重い車両が走ったら保守作業も大変そう
先日の大雨でも西九州新幹線は運行され在来線のリレーかもめは運休されました。大雨、地震、安全性も格段に優れているフル規格新幹線が経済合理性があるのは間違いない。雪国の山形もフル規格を要望しています。FGTは机上の空論なのです。
アメリカ🇺🇸のプロブエ（コロラド州）に第一次試験車を持ち込んで走らせていた頃が懐かしいです。
蒲蒲線の案があちこちで聞かれますが、そもそも京急として蒲蒲線を開通させるメリットはないです。カネのかかるフリーゲージトレインならなおさら。
結局特殊装置というのはスカイレールやゆとりーとラインの例からも嫌われるということですね。
実家から近いので、良く見に行ってました。もったいないですね😢
安全が確保されなければ仕方がない。
それと新幹線と在来線は、別物です。
正直、300km/hで走る乗り物の車軸が可変する構造ってなんか怖い。軌間可変とは別の話だが昔ドイツのICEの車輪が外れて吹っ飛んだ大事故があったけど、やはり過酷な状況下で車両の全荷重がかかる車輪には極力細工はしないほうがよいと思う。
関係ないけど、鉄道・運輸機構には城北線も改修しても値段を替えないようにしてほしい
北陸、北海道、西九州の3線がフル規格に決定してる今となってはもう必要ないということなんでしょうね。
今回は、フリーゲージトレイン開発に関する考察ですね。
今年、九州に行った際に、新八代駅から新幹線に乗る機会があり、かつての「リレーつばめ」が発着したホームから在来線へのアプローチ線も見てきたばかりですが、そのアプローチ線にあるフリーゲージトレインの軌間可変装置も撤去されるとの事で、いよいよフリーゲージトレイン開発自体が終わってしまうのだなと、あらためて思いました。
そもそも、西九州新幹線自体が、実用化出来るかどうかも分からないフリーゲージトレインである事が大前提だった事が、現在の西九州新幹線の一部暫定開業、武雄温泉駅での在来線特急対面乗り換え、佐賀県の反発など、一連の西九州新幹線問題に繋がっている事を考えると、西九州新幹線でフリーゲージトレインが採用されなかった時点で、フリーゲージトレインへの未練を絶って、今後は全線フル規格整備するしか選択肢を残さない意味では、フリーゲージトレイン設備撤去は、JR九州にとっても必要なプロセスだったと思います。
西九州新幹線から、最高速度300km/hの山陽新幹線乗り入れ前提という条件故に、結果的には最高速度270km/hでは、性能的に満たさないという事での、フリーゲージトレイン開発終了、設備撤去という事になりましたが、それ以外の路線で活用出来ないか？という、鐵坊主さんの疑問、進言は、個人的にはもっともな意見だと思います。
今回の動画の中で、具体例として示された、特急「サンダーバード」＋北陸新幹線のルートや、北陸新幹線上越妙高駅と上越新幹線長岡駅を結ぶ信越本線高速化への活用、北海道新幹線札幌開業時に持ち上がった新函館北斗駅から函館駅への乗り入れ構想への活用など、実際にフリーゲージトレインが実用化されていれば、実現可能と思われる活用法が幾つもありました。
しかしながら、これらの線区は、冬場の積雪、降雪が見込まれる地域であり、これまで西九州新幹線導入前提で開発を進められてきたフリーゲージトレインにとっては、いわゆる「雪」対策というのは、殆ど想定されていないと言えます。
九州北部も雪が降る事はありますが、その降雪量は、北陸地方や新潟県、北海道とは比較にならないレベルです。
フリーゲージトレインを雪国の路線に活用すると、地上設備や車両面で、想定されていないトラブルが発生するリスクというのが常に付き纏います。
リスク承知で、フリーゲージトレイン導入するなら、既に実用化されている三線軌条や新在対面乗り換えを導入する方が、安定した運行最優先を考える鉄道会社にとって、はるかに安心・安全と言えます。
個人的には、標準軌の新幹線と狭軌の在来線での行き来の活用よりは、同じ鉄道会社で標準軌と狭軌が混在する近鉄のような鉄道会社の方が、フリーゲージトレイン導入の実現性があると思いますが、かと言って、例えば、近鉄の橿原神宮前駅でのフリーゲージトレインによる軌間可変を行ったところで、大したメリットが見込めない事から、やはり、フリーゲージトレイン導入の可能性は低いと思います。
現実的な活用法が見出せない以上、ここまで開発費をかけてきたフリーゲージトレインですが、ここらで見切りをつけるのが妥当なところだろうと思います。
フリーゲージトレインは、車輪と軸が一体で無いので危険です。
フリーゲージトレインでは無いですがドイツのエシェデ鉄道事故のように大惨事を引き起こします。
その時、貴方は全責任は取れますか。（この質問は、鐵坊主さんにも質問はしましたが）
フリーゲージトレインの撤退は、英断です。
近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。
京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？
毎回毎回「今回は～に関する考察ですね。」とか要らないでしょ
鉄道系動画ってこういうアレっぽい人が湧くよね
@@flyingGUY-cg2pb さん、返信ありがとうございます。
という事は、毎回毎回、読んで頂いているんですね。
それだけでも有り難いです😭
いや、なんかすいません．．．😓
この頃こういう、緻密なデータと下調べに基づくのではない、青写真的な動画が増えましたな。。。
鐵坊主さん安全に関するデータをしっかり出してから話を進めましょうよ。
文句だけはいっちょ前
@@kazuess9304 データに基づいて話すのは、当たり前でしょう。
@@kazuess9304
サービスの提供者が受益者からバックアップを受けるのは当たり前
殊に内容が内容だから文句があるなら．．．じゃ話にならんだろって
@@kazuess9304 そういう仕事してたもんでね。
以前の動画は「これ動画投稿のためだけとは思えないクオリティw」と尊敬の念すら覚えていたのですが。
各鉄道会社に全く新しい技術の開発をする人員も技術も資金もないのが本質ではないか。今の保守で精一杯なのが実情では。
このテーマは新幹線走行可能な在来線規格（車両限界）車両を
在来線で走らす方法の議論と考えます。
その方法として
１．フリーゲージトレイン（以下ＦＧＴ）
２．標準軌改軌（以下改軌）
３．３線軌条化（３線）
４．４線軌条化（４線）
等があります。（他は思いつきませんが・・・）
それぞれのメリットデメリット考えると
ＦＧＴ改軌３線４線
× 〇 〇 × 実績有
× 〇 〇 〇 軌間変更設備不要
〇 × × × 乗り入れ先の限定無し
〇 × 〇 〇 他在来線からの直通可能
〇 △ × △ 路線側の設備変更無し
〇 × △ △ 改軌工事の不通期間無し
◎ 〇 △ × 改軌工事の難易度無し
※ＦＧＴは設備変更がないので色々な線区で可能
※３線は車両中心がずれるので
外側共有線の場合 車両限界１８４ｍｍ更に必要
内側共有線の場合 上下線間３６８ｍｍ更に必要
※３線４線は工事後も在来線直通が可能で改軌よりまし
※４線は実績がないのでポイント等が難しそう
一見ＦＧＴは良さそうに見えますが
在在ＦＧＴなら可能性は高いですが新幹線は無理と思います。
スペインは元々広軌がカーブ対策で車軸のない独立車輪があり、
その技術があったので、独立車輪でＦＧＴを開発したと思います。
日本は車軸のあるＦＧＴを開発しよとしてその摩耗問題でつまづいたのでは？
４線も実績がありませんが難易度はＦＧＴより低く可能と考えます。
工事期間はトンネルが有るので３線方が難しく
むしろ４線の方が改軌と違い区間分け工事をしても
工事後在来線が通せるので一番良いと考えます。
ただ費用対効果が有るかですが・・・
在在ＦＧＴ（コンテナ貨車含む）と改軌、４線軌条を組み合わせて
ケースバイケースで新在直通を計画し狭軌の呪縛から解放されるのが
日本のこれからの、温暖化対策、ドライバー対策の最終手段と思います。
ココが無理でも他の場所で上手くいくというのは
必ずあると思います。
DMVも北海道で中止されても四国で実用化
(観光的な感じが多いかもですが😅)
されてますし。
お話しのとおり、そこまでの速度が必要でない
在来線区間で必要な場所があるように思います。
近鉄が橿原神宮前でフリーゲージの実験やる話は結局どうなったんですかね？
発表の翌年、重要度から消えた一応研究はしてるみたいだけどな、選択肢の1つに過ぎん
どうも吉野線改軌に動いてるように見える？
そもそも橿原線から吉野線へ直通するほど需要あるの？
@@kenken-c2w 近鉄が資金面でもめどがつき京都～吉野の直通特急が行けると判断したらやるかも？
そもそも受容が見込めるから一時は、フリーゲージトレインも発表したんと違う？
新幹線へのFGT導入はもう不可能という結論で良いと思います。安全性の担保が難しすぎる。
但し、どんな技術も、開発や検証過程で実用不可という結論に到達することは十分あり得ることで、それを無駄と言っていては新規技術の開発は困難です。
FGTに関しても何が可能で何が困難なのかをまとめ、それを別な事業者が見て「うちなら生かせるかも」と思ってもらえるなら引き継げばいいかと。
誰もいなかったら日本ではFGTは無理だったってことで良いかと思います。
@@かんかんた-v5l
「継続すべきだ」って
それは鉄道会社が各々で判断すること。”営利企業である”各会社がね。
わざわざ軌間可変にこだわる必要性は乏しい。
@@かんかんた-v5l あんた、ひつこいね。
近鉄も今は、興味はそれほど示した無いんですよ。
改軌の方が実績あるし、採用大ですよ。
何でコメント削除したん！
@@かんかんた-v5l 知ってました、発表はしたけど翌年には消滅してたって。まあ、研究は細々としてる見たいやけど
だから、時刻表等を見ての憶測やけど、吉野線には実績の有る改軌の方が可能がある。と自分の分析の憶測やけどな。
考えてみいな最初は、フリーゲージトレインが国から言われコストが下がるんならと思ったやろうけど改軌の方が安けりゃそうするわな。
おまけにフリーゲージトレインが危険だったらな。（撤退は、時間の問題やと思うけどな！）
白黒ハッキリするんだったら近鉄のWebサイトで質問してみいや！
ところで何でコメント削除したん！詳細な解答待ってますんで！
@@かんかんた-v5l だから、フリーゲージトレインの開発に100年掛かる事、認めたんやろ！
間違いを認めなかったのは、貴方でしょ！
@@かんかんた-v5l 証拠隠滅して、知らんふりかよ！
さすがに純粋無垢な子を騙すんだから大悪党だね。
必要だったら証拠を出すけどね！！！！！！
趣味道楽でなく必要なら地元と鉄道会社が開発・維持すれば良い
目途の立たないものに税金垂れ流しでは困る
国が新幹線を広げたいからやりだしただけで全責任は国にある。
地元やJRは、そんなもの開発してくれとは一言も言ってないしお願いしてない
@@黒見章大
それなら国が中止しても他人がとやかく言う筋合いはない
@@世捨て人-v7t とやかく言われても仕方がない、批判される悪行を国はやった。
国が責任をもって作ると自信満々に約束して、西九州新幹線を途中まで開通させて、あげく開発を放棄した。
開発を中止するなら、ここまで開通させた西九州新幹線を「片づける責任」が国にはある。
@@世捨て人-v7t 国は開発を確約して、西九州新幹線を開業させた責任があるでしょう。
国はいい加減なことを言ってJRと地元を騙して、新幹線を中途半端に開通させたのです。
これは「失敗したから仕方がない」で許される規模の話ではない
@@黒見章大 頼んでいるのは恥知らずの佐賀朝鮮だけですね。
そもそもが新幹線というハードルが高いところから始めたのが失敗だったのかなとも思います。最初から近鉄辺りと協力して普通の在来線レベルで走れる車両を開発して実用化させた方が難易度低いし、開発コストもそこまで要らなかったように思えます。
その近鉄も及び腰です。
西九州新幹線は狭軌で建設して武雄温泉からそのままかもめを走らせれば良かったんじゃないかと個人的には思う。スーパー特急方式というやつ？
法律論や対応車両開発、事業者への収支の仕組みが議論されていない時点でスーパー特急方式は選択肢になり得ません。FGT以上に得体が知れない。
@@タンタカたん-b7v国鉄時代からスーパー特急方式での建設が前提になっており、それを欲をかいて標準軌にしてしまった政治家の問題。車両も681系をベースに開発される予定だった。
@@FLAKPANZER2000
言い換えれば建設が前提であって営業の前提ではないということです。しかも法的にもスーパー特急方式は暫定運用であると定められており、将来的にフル規格に転用する前提の方式ですから余計な金がかかる。しかも主たる区間を時速200km以上で走ると定められている以上、スーパー特急はその分水嶺に乗るかどうかも未知数であり、収支や客単価に直に影響する。そんな不安定な方式な営業主体にとってはデメリットでしかなく、乗り換え解消の対価としてはあまりにも不平等。
スーパー特急は試験車両もできていたけどそれができては困る北陸の政治家の圧力で速度試験をする前に廃車になりました。
今作れば260km/hは悠に出せるのですが新幹線の工事がなくなったら困りますからね。
@@しいたけヨーグルトン そもそも狭軌で180km出せる列車すらないのだが。
走らせられることと、安全に走らせ続けることは違うと思います。足回りは僅かな異変が脱線などの致命的な大事故につながるため新技術の採用は慎重を期すべきです。例えばICEの脱線事故は静音性に優れるが耐久性に劣る車輪が原因だったと記憶しています。FGT開発断念も耐久性試験での問題発覚（確か車軸の傷だったかと）が理由と聞いており、密閉が困難な環境での安定性確保ができないと判断されたものと思慮します。
全く、その通りです。素晴らしコメントに感服します。
北陸新幹線も小浜ルートが頓挫すれば、米原or湖西線の堅田あたりまで伸ばして、そこからFGTで京都・大阪・関西空港まで乗り入れとか、使い道ありますよね。
逆の発想でスピードがネックになってるFGTは、近鉄のように在来線車両でFG対応車両を
JR？鉄道総研？でいっそ開発すればいいと思う。
※イメージとしては719-5000番台のFGTとか、、、
たとえば鳥栖から武雄温泉の在来線を標準軌に改軌してしまえば
佐賀問題もクリアできるのではないでしょうか？
その他、貨物輸送のない交流電化のトコなら可能な気が。。。
諸々の条件を無視したのかどうかは知りませんが、欧州でできてるんだから日本でもできるだろって見切り発車してしまったのが諸悪の根源ですね。
新幹線直通よりはハードル低そうな近鉄京都・橿原線と吉野線の直通させるのにGCTを使うという話も、数年前に近鉄が発表してから結局今まで音沙汰無しですし、想像異常に色々ハードルが高いんでしょうね。
GCTもDMVもデメリットだらけで絵に描いた餅ですが、政治屋の道具としては都合が良かったんでしょう。GCTは新幹線建設のハードルを下げる効果がありました、いきなりフル規格で話を進めてたら北陸新幹線も北陸まで延びてなかったかもしれません。
DMVも交通機関としての使命を終えている三セク鉄道をアトラクションとして延命させることに成功しました。
フリーゲージトレインは止めても良いとは思いますが研究は止めないで欲しいですね。
スペインにタルゴ式がありますが、高速、高頻度、短時間ではないんで成立してるんですよ。日本の場合、要求条件が真逆故、技術的課題が多いから実現の可能性が遠退いてしまったと思います。
ほんとそれ。
スペインはタルゴだったから、FGTという選択肢が候補になり得て実現まで漕ぎ着けたんだよ。
FGT推しはアニメ脳なのか、技術をドラえもんの異次元ポケットと同じだと勘違いしてる節があるよな。
@@Pacmania100 本文にも書いてますがスペインと日本では逆です、スペインは在来線が広軌で高速線が標準軌です。在来線の方が遙かに広いのです。
最初は、タルゴ社は日本に技術支援はOKしてましたが、あとから無理ですと断ってきたそうです。
お疲れさまです鐵坊主さん
フリーゲージトレインは、本当に勿体無いですが…、
我が国の環境には全く合わなかった……そうとしか思えません……
長崎県にフル規格を呑んで貰う以上、ケジメを付けて…
はい!!もう完全にフリーゲージＴは終わりです。実用化出来なくて遺憾でしたね…
チャンチャン、という結論にしたいのだと思います……
ともかく、佐賀県は正しいしマジで意向を無視されて可哀想ですよね……💦💦
そんなものいらない。メンテに金かかるだろうしパーツ交換も普通より早いやろ
とても夢のある話だが…
前の信越線高速化でもあったが、特に在来線との直通では【電化方式の違い】について考慮が必須。
直流線区(信越線や湘南新宿ライン)への直通では車両側で両電源対応が必要で、その分さらに車体重量は増す。
FGTの要件がさらに厳しくなり、より不採算になりそう…
デメリットはいくらでも浮かぶけどメリットとして挙げてることが無理矢理すぎる
乗り換えが減るだけという一時的なメリットに片道で3000円の割増とかいうデメリットと
しかも3〜5本に1本だけが直通とかになりそうで、これだと通勤客は取り込めないなｗ
FGTは現行では最高速度で妥協するか高速客車+機関車交換で済ますか、今のところ2択しかないのではないか。
強大な慣性力が掛かるため台枠・支持橋（タルゴの車輪保持装置）は重くして剛性を上げなければならない箇所なので、そこに動力装置まで入れるのは管理コスト・重量面で無理。
でも320㎞/h走行できる標準軌用高速機の開発はしていない故、全て一からやり直しになるから未だに揉めるのだろう。
サイト主氏が良く言うように隘路と高速化区間は狭軌の高規格高架線を増線して突っ切り、防災対策も兼ねる方が一番安く確実だと思う。
正直、安全で高速運転するには、フルスペックしか無いです。
中途半端な新幹線を作ると事故が起り必ず後悔します！
どっちかというと荒唐無稽なんで、暇坊主チャンネルネタやねぇ
「高い、重い、遅い」＋「壊れる」も。機械部品点数が多いとどうしても故障率が上がるんで
抑々日本でのフリーゲージ、狭軌と標準軌での変換が無理だったのでは？
スペインの広軌と標準軌は正常に稼働し実用化されてるけど。
@@Katoki-6801 スペインと日本との違いは、車軸か無いか有るかの違いです。
スペインは、車軸が無いので日本より構造が簡単になります。
タルゴに関して言えば、電気機関車で牽引する集中動力方式で客車に動力が無いという違いもありますね。
少なくとも客車に関してはかなり楽になります。
続けろという浪漫鐵坊主と無理だろという理性鐵坊主のケンカが楽しい
うまい言い方だなあ
鉄ヲタの妄想レベルの施策に長々とつきあう必要はありません。
鉄道の存在意義・強みは、大都市圏の大量輸送と新幹線などの高速移動手段にあり、到底それが生きる施策では無いので引き際が肝心かと思います。
交通機関として面展開も必要なので、準幹線区への直通の意義は大きいよ。
動画見たか？
@@FLAKPANZER2000 さん
実際に新幹線とつなぐ必要があるほど需要があり、しかも投資回収できる準幹線区があるかどうかですね。
個人的には新大阪から四国はたまた山陰は浮かびますが、四国は淡路島経由の高速バスが全盛ですし、山陰も鳥取・米子など分散されていて、需要もまた分散されている感があります。
@@渋川かつみ 四国だと松山、山陰だと鳥取ですね。それ以外は私も思いつかないです。
その大都市圏で直通運転ができますよ。
FGTは吉野家の逆バージョン・・・
池袋から乗り換え無しで上越新幹線・北陸新幹線方面に行けたら凄い便利になりそうですが、既にSS・埼京の線路容量が厳しいですからね・・🤔現実的に無理かも🤔
ほとんどが三線軌条化すれば解決するし、安定・安全から考えたら車両を都度可変するよりシンプルに軌条自体を増やした方がいい
また乗換が不便というが、これも逆転の発想で、駅ナカなどを充実させ「乗換」自体を観光化すれば好機として捉えることもできる
FGTは夢の技術ではあるが、現実性に欠ける技術なのだと思う
三線軌条化をした方がメリットは大きいですね。
乗換による途中下車によるアプローチは、観光客向けだけですね。ビジネス利用には意味がないですね。
@@FLAKPANZER2000 そうですね。
それぞれの地域の”新幹線に最も求める事”を考えて施策を分けていった方がいいと思います。
利用者の主軸はビジネスなのか観光客なのか、各地方首都圏との速達・連携性優先なのか観光を優先するのか
どちらにしても、FGTは中途半端に「何処でも使える」汎用性を追い求めすぎかな、と思います
全くその通りです。
利便性を考えるとFGTはやる価値がありそうに見えるが、地震対策を考えると狭軌の高速運行はリスクが高い。2022年の東北新幹線の震度6での緊急停止後の脱線(台車の8割が先頭から脱線)は地震対策で乗り越えるべき新たなハードルがかなり高い事を示している。震源地に近い所でFGTが狭軌で被災したら走行中に脱線して多数の死傷者が出る恐れがある。
大惨事になります。
連結部１軸車軸の連接車ならば、機構スペースに余裕ができるのに
青函トンネル区間は新幹線と在来線が走ってますがこういう方式は駄目なんですかね？
トンネル内では、新幹線もスピードを落としています。
良くない！と言い切っちゃうのは簡単だけどさ・・・
50年後、100年後は、解らんが今は無理。
軌間だけでなく、建築限界がまるで違うからな…🤔
フル規格の新幹線に直通させるなら結局延長しかなく、その場合でも、東海道と東北・上越や九州のように必ずしも直通できるとは限らないし…😞
新在間の乗り入れのほかに近鉄が検討しているような在来線間の異なる軌間でも可能性は残されていると思います。
後はコスト面ですね。。
近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。
京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？
日本とヨーロッパでは、FGTの実用化へのハードルが、異なります。ヨーロッパでは、スペイン広軌（1668 mm）とロシア広軌（1520mm）と標準軌（1435mm）の差（232mm・85mm）違いは僅かですが、日本の狭軌（1067mm）との差（368mm）は極端です。様々な検討が為された技術陣が諦めた理由は素人のレベルでは議論になりません。問題にならない議論を蒸し返す事は、雑音になるだけだと思われます。
政治的に諦めたのだろう。
日本と海外との大きな違いは、最高速度に有ります。
タルゴ社が、開発したＦＧＴの最高速度は、標準軌で250km/Hで広軌（1668mm）で220km/Hです。
日本が、目標としていた速度は270km/Hです。
また、スペイン以外は高速鉄道用では有りません。
軌間の広さの違いより車軸の有無の違いの方が大きいと思います。
他の新幹線に導入を検討するとしても、現時点では九州の研究は行われないので現在の施設撤去はやむを得ないでしょう。
まずは蒲蒲線の様に在来線での軌間変更で耐久性や速度の運用実績を積んでから、上位規格として高速鉄道を研究するのが現実的な道筋だと思います。
なんか段々、「計画したんなら作るべき」の某ヒョーロンカの論調に寄ってきてません？普通に作っても台車枠亀裂、車軸折損とかやらかしてるのに。そんなに将来性が見込めるなら製造会社と旅客6社総がかりのネガ潰し大会になるだろうに、…島秀雄氏も草葉の陰で失笑してますよ。
夢と妄想が入り混じって、流石にリアリティがないのが、残念😢。今回は、諦めるしかないでしょう。
開発されてもDMVみたいな物珍しさだけで終わりそう。
施設撤去で、佐賀県にフル規格実施を促しているように思えます。
某UA-camrの佐賀県にフル規格の金を出させる為「FGTわざと失敗にした説」そのとおりみたいです。
ただ、単純にフリーゲージトレインが危険なためです。
（単純に車輪と軸が一体で無いため危険です。）
フルスペックで佐賀県にもメリットが有るはずです。調べ直して下さい。
@@a_tky1305
まさかあの陰謀論バカを信じているんじゃないだろうな・・・
結局FGTは無理やったんや
スペインと一緒にしてた人がいるが、スピードも幅も違うからなあ
重さに関しても解決不可能だったか
近鉄が地味にまだ開発諦めずに頑張ってるよ
国やJRが不甲斐なさすぎるだけや
新幹線用のＦＧＴは、要求される技術水準が高すぎます。
200km/H以下の速度での大きな問題が、出ていませんので在来線用のＦＧＴは、直ぐにでも営業用車両を製造する事が出来るレベルに有ると考えて良いと思いますよ。
開発出来て実用化された頃には、需要が無くなってるて事ない?
例えば、北海道新幹線札幌延伸時は、札幌より先の需要が減ってしまって、快速で十分に成り下がってしまうなど。
近鉄のFGT開発も続報が聞かれないしこのまま消えてしまうのかなあ
発表の翌年、重要度から消えた一応研究はしてるみたいだけどな、選択肢の1つに過ぎん
どうも吉野線改軌に動いてるように見える？
@@松野光伸 たしかに南大阪線系統を分断して本線系統入れるのはありそうだなあ
レールを片側一本追加したほうがはるかに簡単でしょうね…
どこを三線軌条化するかですね。
あれはあれで結構大変ですよ。
@@ぬしおかG 他に長崎から大阪まで直通させる方法がないからね。
JRやJRTTが諦めたのに蒸し返して意味があるのか疑問
東海道新幹線の一部移管を唱えた石川県の加賀市長並みの考察
近鉄が研究を引き継ぐ話はどこまで進んでいるのか。
近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。
京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？