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能勢電鉄の各停に乗ると、自分(55歳)より歳上の車輌が現役なので、なぜか自分も頑張っていこう! って元気を貰えます。
Oldman阪急です。Up主様、動画のUpありがとうございます。😌ご説明に色々と、工夫されているのは良く理解出来ます。👍ところで、4:13 以降、磁気増幅器を使用した、界磁電流増減による速度制御ご説明に記載の「複巻(ふっけん)電動機」説明図で、界磁コイルの下段は「直巻(ちょっけん)界磁」となっていますが、この並列繋ぎでは上下どちらも「分巻(ぶんけん)界磁」になってしまいますね。下の「直巻界磁」の出口の線は、電機子左側の「ブラシ」に直列に結ばれるのが正しいと思われるのですが…🤔(超大雑把に書くと、電源(集電器)→主抵抗器→直巻界磁→ブラシ→電機子→ブラシ→アース(車輪)の順…)因みに、阪急2000系は、600Vの架線電圧時代のデビュー当時、回生制動を常用していたので複巻電動機を採用しましたが、1500V昇圧時に回生制動の機能を取り外し、界磁コイルが巻き直されて直巻電動機に改造された経緯があります。😌🍀
なお2300系も結構最近まで千里線で活躍していたため、阪急車両として最後まで残ったのは2300らしい2300系のクソ広い車両間ドア好きやったな
私が神戸線沿線に住んでいた1970年頃、2000系は昇圧改造で片パン撤去、空気制動のみとなって、もちろん非冷房でした。当時神戸線に転属していた2300系はダブルパンタなのに、どうして2000系は片パンなのか、3000系は後パンなのに2000系は前パンなのはなぜか、子供心に色々不思議に思っていました。2000が高速走行から制動をかけると、停車した時にレジンシュートが焼ける匂いがすごかったのを覚えています。800・900・920系は鋳鉄制輪子、2300系や3000系、5000系は電気制動併用なのでそういうことはなく、匂うのは2000系と1010系でしたね。
Oldman阪急です。京都線でも元特急車2800系は、定速速度制御装置を長らく使用していましたが、制動時の回生ブレーキ失効速度が時速45km/hと高く、空気制動に切り替わった後は、合成樹脂制輪子(レジンシュー)の埃と匂いを後方に巻き上げながら入駅していました。😌🍀
@@Midori-Clover 特急格下げ車の宿命ですね。関東だと京成3400形(元AE車)が似たような来歴で…
藤原拓海「曲がる！曲がってくれ、オレの2000!!!!」
京一「曲がりやがった！ありえねぇぇええっ！ふざけんなぁぁあああっ！」
70年代はじめころ今津線沿線に住んでいました。当時今津線は900や930が走ってましたが、朝の梅田直通準急や競馬開催日には2000系が入ってました。数年後には通常運用にも僅かでしたが2000系が交じるようになってましたね。引っ越したのでその後の経過は知らないですが、まだ2000系が（能勢電ですが）現役で走っていることが素晴らしい。神戸線は2000系の特急・急行と1000系の各駅停車が走ってました、懐かしいです。
2021系は中間車からバラされ、3000.3100.5000系の長編成化に使われたなお電動車は電装解除、電動車として不要なものは撤去したが、配線は残した（冷改でも）のち2171が30222代目に改造の際に役立つ最終的に先頭車も電装解除2154→2050.2030を代わりに能勢電行きに
阪急電鉄の車両に革命を起こした、旧２０００系、２３００系、阪急初の両開き扉を採用して、特にフロントスタイルは７０００系、７０００系にまで受け継がれた車両、
阪急2000系もとい能勢電鉄1700系の終焉が近づいて来ているんですね。2000系と言えば電車でDのイメージが強いですが新技術を備えた電車だったんですね。
拓海が乗っている2000Fだけ、定速制御が切られてたりして…文太「2000Fは運転士を育てる車両なんだ」
2000、2300はホンマに1960(S35)年デビューとは思へん位、斬ッ新な車両🤎✨ 戸袋窓無し、銀枠の一段下降窓、埋込式シールドビーム、凸凹の少ない直線的Style、側面の種別表示(優等種別"特急 急行 準急"のどれかが点灯する仕組み)、木目調の内装…etc、このStyleはマイナーチェンジを受けつつも長年に渡り受け継がれる訳ですからね(それ故に巷では"阪急＝どれも同じStyleの車両"ってイメージが定着しているw)。流石はローレル賞に輝くだけの優秀な車両達ですね❣️🎖️🏆👑
京都線2300系と共に 第一回『ローレル賞』受賞車であり 後の『阪急電車スタイル』を確立した記念すべき車両。窓枠をアルミ材で囲った処理は 家庭用アルミサッシも製造していた『ナニワ工機』ならではの手法で このデザインは ナニワ工機の東のお得意先 東武鉄道の1700（冷改・固定窓化後）・1720・1800・6050系にも応用されました。
2000系で初採用したワンタッチ式フリーストップ・アルミサッシュは、ラッチ部分や鎧窓の接合方法を改良した最終完成形を2021系で採用していますね。
幻の計画として、激化する通勤ラッシュ対策として機器を変更したうえで宝塚線3100系の増結用として2100系を、別の計画では3000系と2000系、2100系と3100系、2021系と5000・5200系の併結運転も計画されたことがあるそうですよ。3100系と2100系の併結は実際に試運転したことがあったらしいですが、その後の結果はご存知のとおりになりました。
奇しくもDRCも阪急2000系と同じく1960年9月運行開始
阪急六甲駅で山陽電車と衝突した2050の写真がありましたね当時通学で御影で降ろされ国鉄まで歩き代替輸送されたことを思い出しました事故前の貴重な写真ありがとうございます
複巻モーター制御の説明、お見事！
2026年3月に、能勢電1700(元阪急2000)系が引退すると発表がありましたね。おそらく、新2000系が日生エクスプレスとして運用されると思われるので、新旧2000系の現役揃い踏みに間に合いそうです🚋🚋
4・6・8両と偶数両数で編成が伸びていったように言われることが多いですが、旧梅田駅の関係で奇数両数の編成もありました。それは主に付随車を減らした編成となっていました。
面白い話で、夜間運用中、駅に停車するために回生制動をかけながら進入していたところ、反対側ホームに停車していた旧型車両の前照灯が一瞬明るくなったかと思ったら、球切れを起こして消えてしまったそうです。
旧型車の電源は （営団銀座線の旧型車のような）MGの無い 架線から直接電源を取り込む方式だったのでしょうか？ 何れにしても相当強烈な『回生電力』だったんですね。尚 ご存知かもしれませんが 三月程前の 阪急電車公式チャンネルで『旧2300系』を取り上げてましたよ。ua-cam.com/video/pbkP7YIMFVM/v-deo.htmlsi=JN0wmgVjVH0iKJWc
@@toriri-service さま。こちらただいまレイルロード刊『阪急2000系Vol.1・2』『阪急2021系』『阪急2100系』を手に入れ熟読中です。今年は2000系の書籍が多かったです。それにしても、ご近所にいらっしゃった元阪急OBの篠原丞さんのご存命中に、すこしでもお話を聞いておけばよかったと、いまでも心残りですよ。
Oldman 阪急です。夜間、本線路を走行する列車の本数が少なくなると、回生制動で作り出した電力を消費してくれる他の列車が、同一変電所の区間内に居なければ架線電圧の上昇に伴う保護装置動作の為、回生制動が失効し空気制動に切り替わって停車させる事になります。その為、運転士は最終近くになると、時には空制のみで停めるような事も行っていました。現在、発電制動車(3300系以降、6000系・6300系まで)の相当両数がまだ残存していますが、将来、これらの車両が一掃され、VVVF回生制動車で主抵抗器を持たない車両が増えると、昇圧に伴う定速度制御装置撤去後の2000系のように、時間帯によっては空制一本で列車を停止させる機会が増加するかも知れませんね。😌🍀
@@JobChanged--UEKISYOKUNINさんOldman阪急です。元阪急車両部で、著名な阪急電車ファンでもある篠原氏の御訃報に接し、深く哀悼の意を捧げさせて頂きます。💐氏とは、職種も職場も異なりましたが、社内イベント等で接点も少なからずあり、氏が撮影された写真や文章を通じて、阪急電車の歴史を学ばせて頂いたと言っても過言ではありません。🍀
65年前のものとは思えないほど近代的で端正でバランスのいいデザイン。近年また細かくデザインをイジって迷走してるけど、貫通扉の飾りぐらいまず復活させて欲しい。
Oldman阪急です。全く同感です。👍8連固定化が進み、先頭車同士の連結はもう見られないでしょうが、ステンレス製貫通路幌枠のアクセントぐらいは残存して欲しいですね。
@@Midori-Clover慣れると思ったけど慣れないですね。ほんと締まりが無い。
@@walkin454さんOldman阪急です。お返事ありがとうございます。☺️8000系以降の迷走っぷりは、とても見ていられません。リニューアル改造車の外観も、変に前面と側面扉窓のバランスを崩しているように思えますね。まぁ、目先を変えようと塗色も含めて、いじくり過ぎの面はあるように思えます。😔🍀
「ダサい、古臭い」イメージの阪急電車を、「スマートでカッコいい」イメージに変えた立役者であります。
関東でいえば京成旧3000形（1958年12月運行開始）、西武101系（1969年3月運行開始）も。阪急旧2000系は1960年9月運行開始でした。
近所にこの車両の設計開発に関係した阪急の車両課の方がいらっしゃったのですが、そのときくわしく話を聞いておけばよかったと思っていますよ。
2000系・2100系は定速制御のときに車両ごとのわずかなクセのようなものが発生し、乗り心地や保守面で問題があったので早いうちに回生制動や定速制御をしなくなっていたと聞いたことがありますね。2021系の昇圧即応機器は、京都線で試験してみるといろいろと問題が生じて即応は諦め、結果的に3000系・3100系の増備が前倒しされたように聞いていますよ。
Oldman阪急です。各種刊行物でも明らかにされている通り、神戸線2000系の定速度制御(＋回生制動)装置は600V仕様だったので、架線電圧の1500V昇圧時に対応出来ず、取り外されたと聞いています。乗り心地の面では、定速度制御装置の指令速度と、線区の運転状況(特に、最高速度が90km/hに抑えられていた当時の宝塚線。)がミスマッチだったので、力行時に加速途中でノッチオフを繰り返す、所謂「ノコギリ運転」が主な原因だったかと…。😌🍀
2050号というと、1984年に六甲駅で山陽電車と衝突した、特急列車の先頭車ではないでしょうか。
事故廃車した代替に改番冷房化改造してつかわれたのは、2100系2154ですね。阪急お得意の大規模なたらい回しの結果🫡
写真でしか見たことないけど、阪急と言えばこれや！
新型の2000系は冬頃にデビューするみたいですね。今年7月には、吉川八幡神社で2050形が公開されていました。
6:39 なお、対応年数を犠牲にしたにも関わらず1000系より長生きしているという謎事実
耐用年数というときは、あくまでも鉄道会社が固定資産税を収めるときの、一般的な鉄道車両の減価償却費計算のために必要な法定耐用年数が13年である、ということをさすのであって、実際の鉄道車両の使用期間（寿命）のことではありません。車両の寿命は素材によっても変わりますが、一般的には台車の走行距離によってかわります。詳しい内容は国税庁のHPにでています。
深夜遅くにドリフト走行してる車輌（某同人誌）
Oldman阪急です。「電車でD」www😂🍀
対岸のスーパーカーと同様、オートカーの名称はあまり定着しなかったね。
阪神5000系「わはははは」近鉄6800系「わはははは」
能勢電1700系を引退前に2000系のナンバーを復刻してほしいです
中里 「さあ出てこい、阪急２０００！今日を貴様のさよなら運転にしてやるぜ！」
あ、慎吾さんと仲良しの人だ
イツキ「このバトルはウヤ(運転休み)ですじゃ許してくれないだろうなぁ…泣」
す、すまん。関東もんなんで、意味わからん。
@@Train.virtual 拓海 「走り屋は、電車で挑戦されたら受けなきゃならないんだろ。」
@@岩本竜雄 イツキ「拓海ぃぃぃぃぃ(号泣)」
宝塚線下り最速
なんだ…グラディウスのラスボスみたいな脳みそ付いてるわけじゃないんだ！
箕面線の1010系が好きだったよ
人口頭脳電車のネーミング革新的で好き。
阪急の顔を作ったお方ですな。旧1000系顔が定着してた可能性もあるのに、そうはならなかった……ちなみに神鉄の1000系の顔は阪急旧1000系のコピーです。
2000系2100系はなぜ昇圧で大阪側パンタを撤去したかわからないしかし配線とかは残したのち冷改で生きた
Oldman阪急です。当時、神戸側運転台パンタ上昇用の引き紐を残す為でした。🍀(現在、パンタの上昇は蓄電池と電磁鉤外し装置によって行っています。下降は圧縮空気によります。)
2800が一番良い
？？？。頼むぜ2000!。お前の心臓が頼りだ‼。
東武のとこでのせりふやんw
法定耐用年数が13年に短縮されたので構造を簡素化した割には60年以上の長きに渡り活躍しましたね。
拓海「呼んだ？
2100系の存在は初めて知りました
複線ドリフト。
宝塚線下り最速の車両
トヨタ86パンダトレノ「よォ、俺んとこの主、結構荒っぽいだろ？」2000「全くだ。俺にフランジ削って走らせたり前照灯消して走らせたり…挙げ句の果てにゃ新幹線並みの多段マスコンだぜ？」
こんばんわ❗️阪急2000系お疲れ様です。話の内容で複巻モータの解説は流石素晴らしいですが、2000系はデビュー当時は補助電源は界磁制御機構の磁気増幅器東芝CLG325型のの制御に使い直接添加励磁制御と言えるかは定かでないですがブースタの一部でしたね。添加励磁制御は主に直巻モータの制御で京都線用2300は界磁チョッパになって600vの神戸線2000は直巻だけになってその際に使われたのでしょうか？性能に関してはWikiの表記ではご説明どおりの説明ですがデビュー当時は加速度2・6釣り合い速度は約140kmとされ高性能でした。(*^^*)
Oldman阪急です。京都線2300系はデビュー当初から複巻電動機使用の定速度制御装置(回生制動付き)でしたが、制御装置の老朽化により制御装置更新の際、界磁チョッパ制御装置に変更されました。(ただし、C#2311のみ、電機子チョッパ制御装置を採用)この為、2300系はデビュー以来の定速度制御機能を失っています。🍀
この車両が後の藤原拓海の愛車である
阪急2000系といえば電〇でDが思い浮かぶのは自分だけだろうか？
一編成のみの２２５０系が良かった🥰
Oldman阪急です。神戸線2200系は、6000・6300系登場前のワンハンドル運転台(方向幕付き)、電機子チョッパ制御の試作車です。番号については、当時空き番号であった2200番台を名乗っただけで、動画の2000系よりも約15年後の登場です。🍀(後には、全車付随車化の上、車系消滅。)
電車でDコメント多すぎ😂新2000系がもう直ぐデビューし、能勢電の元2000系も引退間近…新2000系が日生エクスプレスとして入線したら胸熱なんだがなぁ
海苔したのですができるということを知りたい👔
京津線まで走れるからすごいよなぁ((
2100系2171が3000系3022になっていますね。阪神大震災の影響で。
2100系2154も2000系2050になっています。こちらは六甲事故の影響。2153・2155は、宝塚線7両編成化のときに編成から外され、3000系に組み込まれています。このときの2100系の方は３M４Tで運用されていました。（編成中の電動車1両は付随車扱い）
普通に吊り掛け電車ばかりでつまらなかった時、こういうカルダン駆動の高性能電車と乗り比べしてみるとかなりの進化だなぁと子供心ながら感心した。以降僕は電車の吊り掛け駆動車が益々嫌いになって、いつしかカルダン駆動主義にまでなった。今のVVVFインバーター制御車の始祖でもあり、優秀な通勤型電車の始まりでしたな。吊り掛け駆動ファンは相変わらずカルダン駆動アンチをしてるけど、こういうカルダン駆動の電車のいい所を学ぼうとしない姿勢は所詮懐古主義の吊り掛けかぶれと見てます。
F.T（これじゃダメですか？）
ピストリア金剛ですか。よろしくですか。妨げなのですか。コマンタレブーですか
能勢電鉄の各停に乗ると、自分(55歳)より歳上の車輌が現役なので、なぜか自分も頑張っていこう! って元気を貰えます。
Oldman阪急です。
Up主様、動画のUpありがとうございます。😌
ご説明に色々と、工夫されているのは良く理解出来ます。👍
ところで、4:13 以降、磁気増幅器を使用した、界磁電流増減による速度制御ご説明に記載の「複巻(ふっけん)電動機」説明図で、
界磁コイルの下段は「直巻(ちょっけん)界磁」となっていますが、この並列繋ぎでは上下どちらも「分巻(ぶんけん)界磁」になってしまいますね。
下の「直巻界磁」の出口の線は、電機子左側の「ブラシ」に直列に結ばれるのが正しいと思われるのですが…🤔
(超大雑把に書くと、電源(集電器)→主抵抗器→直巻界磁→ブラシ→電機子→ブラシ→アース(車輪)の順…)
因みに、阪急2000系は、600Vの架線電圧時代のデビュー当時、回生制動を常用していたので複巻電動機を採用しましたが、1500V昇圧時に回生制動の機能を取り外し、界磁コイルが巻き直されて直巻電動機に改造された経緯があります。😌🍀
なお2300系も結構最近まで千里線で活躍していたため、阪急車両として最後まで残ったのは2300らしい
2300系のクソ広い車両間ドア好きやったな
私が神戸線沿線に住んでいた1970年頃、2000系は昇圧改造で片パン撤去、空気制動のみとなって、もちろん非冷房でした。
当時神戸線に転属していた2300系はダブルパンタなのに、どうして2000系は片パンなのか、3000系は後パンなのに2000系は前パンなのはなぜか、子供心に色々不思議に思っていました。
2000が高速走行から制動をかけると、停車した時にレジンシュートが焼ける匂いがすごかったのを覚えています。
800・900・920系は鋳鉄制輪子、2300系や3000系、5000系は電気制動併用なのでそういうことはなく、匂うのは2000系と1010系でしたね。
Oldman阪急です。
京都線でも元特急車2800系は、定速速度制御装置を長らく使用していましたが、制動時の回生ブレーキ失効速度が時速45km/hと高く、空気制動に切り替わった後は、合成樹脂制輪子(レジンシュー)の埃と匂いを後方に巻き上げながら入駅していました。😌🍀
@@Midori-Clover 特急格下げ車の宿命ですね。関東だと京成3400形(元AE車)が似たような来歴で…
藤原拓海「曲がる！曲がってくれ、オレの2000!!!!」
京一「曲がりやがった！ありえねぇぇええっ！ふざけんなぁぁあああっ！」
70年代はじめころ今津線沿線に住んでいました。
当時今津線は900や930が走ってましたが、朝の梅田直通準急や競馬開催日には2000系が入ってました。
数年後には通常運用にも僅かでしたが2000系が交じるようになってましたね。
引っ越したのでその後の経過は知らないですが、まだ2000系が（能勢電ですが）現役で走っていることが素晴らしい。
神戸線は2000系の特急・急行と1000系の各駅停車が走ってました、懐かしいです。
2021系は中間車からバラされ、3000.3100.5000系の長編成化に使われた
なお電動車は電装解除、電動車として不要なものは撤去したが、配線は残した（冷改でも）のち2171が30222代目に改造の際に役立つ
最終的に先頭車も電装解除
2154→2050.2030を代わりに能勢電行きに
阪急電鉄の車両に革命を起こした、旧２０００系、２３００系、阪急初の両開き扉を採用して、特にフロントスタイルは７０００系、７０００系にまで受け継がれた車両、
阪急2000系もとい能勢電鉄1700系の終焉が近づいて来ているんですね。
2000系と言えば電車でDのイメージが強いですが新技術を備えた電車だったんですね。
拓海が乗っている2000Fだけ、定速制御が切られてたりして…
文太「2000Fは運転士を育てる車両なんだ」
2000、2300はホンマに1960(S35)年デビューとは思へん位、斬ッ新な車両🤎✨ 戸袋窓無し、銀枠の一段下降窓、埋込式シールドビーム、凸凹の少ない直線的Style、側面の種別表示(優等種別"特急 急行 準急"のどれかが点灯する仕組み)、木目調の内装…etc、このStyleはマイナーチェンジを受けつつも長年に渡り受け継がれる訳ですからね(それ故に巷では"阪急＝どれも同じStyleの車両"ってイメージが定着しているw)。流石はローレル賞に輝くだけの優秀な車両達ですね❣️🎖️🏆👑
京都線2300系と共に 第一回『ローレル賞』受賞車であり 後の『阪急電車スタイル』を確立した記念すべき車両。
窓枠をアルミ材で囲った処理は 家庭用アルミサッシも製造していた『ナニワ工機』ならではの手法で このデザインは ナニワ工機の東のお得意先 東武鉄道の1700（冷改・固定窓化後）・1720・1800・6050系にも応用されました。
2000系で初採用したワンタッチ式フリーストップ・アルミサッシュは、ラッチ部分や鎧窓の接合方法を改良した最終完成形を2021系で採用していますね。
幻の計画として、激化する通勤ラッシュ対策として機器を変更したうえで宝塚線3100系の増結用として2100系を、別の計画では3000系と2000系、2100系と3100系、2021系と5000・5200系の併結運転も計画されたことがあるそうですよ。3100系と2100系の併結は実際に試運転したことがあったらしいですが、その後の結果はご存知のとおりになりました。
奇しくもDRCも阪急2000系と同じく1960年9月運行開始
阪急六甲駅で山陽電車と衝突した2050の写真がありましたね
当時通学で御影で降ろされ国鉄まで歩き代替輸送されたことを思い出しました
事故前の貴重な写真ありがとうございます
複巻モーター制御の説明、お見事！
2026年3月に、能勢電1700(元阪急2000)系が引退すると発表がありましたね。
おそらく、新2000系が日生エクスプレスとして運用されると思われるので、新旧2000系の現役揃い踏みに間に合いそうです🚋🚋
4・6・8両と偶数両数で編成が伸びていったように言われることが多いですが、旧梅田駅の関係で奇数両数の編成もありました。それは主に付随車を減らした編成となっていました。
面白い話で、夜間運用中、駅に停車するために回生制動をかけながら進入していたところ、反対側ホームに停車していた旧型車両の前照灯が一瞬明るくなったかと思ったら、球切れを起こして消えてしまったそうです。
旧型車の電源は （営団銀座線の旧型車のような）MGの無い 架線から直接電源を取り込む方式だったのでしょうか？
何れにしても相当強烈な『回生電力』だったんですね。
尚 ご存知かもしれませんが 三月程前の 阪急電車公式チャンネルで『旧2300系』を取り上げてましたよ。
ua-cam.com/video/pbkP7YIMFVM/v-deo.htmlsi=JN0wmgVjVH0iKJWc
@@toriri-service さま。こちらただいまレイルロード刊『阪急2000系Vol.1・2』『阪急2021系』『阪急2100系』を手に入れ熟読中です。今年は2000系の書籍が多かったです。
それにしても、ご近所にいらっしゃった元阪急OBの篠原丞さんのご存命中に、すこしでもお話を聞いておけばよかったと、いまでも心残りですよ。
Oldman 阪急です。
夜間、本線路を走行する列車の本数が少なくなると、回生制動で作り出した電力を消費してくれる他の列車が、同一変電所の区間内に居なければ架線電圧の上昇に伴う保護装置動作の為、回生制動が失効し空気制動に切り替わって停車させる事になります。
その為、運転士は最終近くになると、時には空制のみで停めるような事も行っていました。
現在、発電制動車(3300系以降、6000系・6300系まで)の相当両数がまだ残存していますが、将来、これらの車両が一掃され、VVVF回生制動車で主抵抗器を持たない車両が増えると、昇圧に伴う定速度制御装置撤去後の2000系のように、時間帯によっては空制一本で列車を停止させる機会が増加するかも知れませんね。😌🍀
@@JobChanged--UEKISYOKUNINさん
Oldman阪急です。
元阪急車両部で、著名な阪急電車ファンでもある篠原氏の御訃報に接し、深く哀悼の意を捧げさせて頂きます。💐
氏とは、職種も職場も異なりましたが、社内イベント等で接点も少なからずあり、氏が撮影された写真や文章を通じて、阪急電車の歴史を学ばせて頂いたと言っても過言ではありません。🍀
65年前のものとは思えないほど近代的で端正でバランスのいいデザイン。
近年また細かくデザインをイジって迷走してるけど、貫通扉の飾りぐらいまず復活させて欲しい。
Oldman阪急です。
全く同感です。👍
8連固定化が進み、先頭車同士の連結はもう見られないでしょうが、ステンレス製貫通路幌枠のアクセントぐらいは残存して欲しいですね。
@@Midori-Clover
慣れると思ったけど慣れないですね。
ほんと締まりが無い。
@@walkin454さん
Oldman阪急です。
お返事ありがとうございます。☺️
8000系以降の迷走っぷりは、とても見ていられません。
リニューアル改造車の外観も、変に前面と側面扉窓のバランスを崩しているように思えますね。
まぁ、目先を変えようと塗色も含めて、いじくり過ぎの面はあるように思えます。😔🍀
「ダサい、古臭い」イメージの阪急電車を、「スマートでカッコいい」イメージに変えた立役者であります。
関東でいえば京成旧3000形（1958年12月運行開始）、西武101系（1969年3月運行開始）も。
阪急旧2000系は1960年9月運行開始でした。
近所にこの車両の設計開発に関係した阪急の車両課の方がいらっしゃったのですが、そのときくわしく話を聞いておけばよかったと思っていますよ。
2000系・2100系は定速制御のときに車両ごとのわずかなクセのようなものが発生し、乗り心地や保守面で問題があったので早いうちに回生制動や定速制御をしなくなっていたと聞いたことがありますね。
2021系の昇圧即応機器は、京都線で試験してみるといろいろと問題が生じて即応は諦め、結果的に3000系・3100系の増備が前倒しされたように聞いていますよ。
Oldman阪急です。
各種刊行物でも明らかにされている通り、神戸線2000系の定速度制御(＋回生制動)装置は600V仕様だったので、架線電圧の1500V昇圧時に対応出来ず、取り外されたと聞いています。
乗り心地の面では、定速度制御装置の指令速度と、線区の運転状況(特に、最高速度が90km/hに抑えられていた当時の宝塚線。)がミスマッチだったので、力行時に加速途中でノッチオフを繰り返す、所謂「ノコギリ運転」が主な原因だったかと…。😌🍀
2050号というと、1984年に六甲駅で山陽電車と衝突した、特急列車の先頭車ではないでしょうか。
事故廃車した代替に改番冷房化改造してつかわれたのは、2100系2154ですね。阪急お得意の大規模なたらい回しの結果🫡
写真でしか見たことないけど、阪急と言えばこれや！
新型の2000系は冬頃にデビューするみたいですね。
今年7月には、吉川八幡神社で2050形が公開されていました。
6:39 なお、対応年数を犠牲にしたにも関わらず1000系より長生きしているという謎事実
耐用年数というときは、あくまでも鉄道会社が固定資産税を収めるときの、一般的な鉄道車両の減価償却費計算のために必要な法定耐用年数が13年である、ということをさすのであって、実際の鉄道車両の使用期間（寿命）のことではありません。車両の寿命は素材によっても変わりますが、一般的には台車の走行距離によってかわります。
詳しい内容は国税庁のHPにでています。
深夜遅くにドリフト走行してる車輌（某同人誌）
Oldman阪急です。
「電車でD」www😂🍀
対岸のスーパーカーと同様、オートカーの名称はあまり定着しなかったね。
阪神5000系「わはははは」
近鉄6800系「わはははは」
能勢電1700系を引退前に2000系のナンバーを復刻してほしいです
中里 「さあ出てこい、阪急２０００！今日を貴様のさよなら運転にしてやるぜ！」
あ、慎吾さんと仲良しの人だ
イツキ「このバトルはウヤ(運転休み)ですじゃ許してくれないだろうなぁ…泣」
す、すまん。関東もんなんで、意味わからん。
@@Train.virtual 拓海 「走り屋は、電車で挑戦されたら受けなきゃならないんだろ。」
@@岩本竜雄 イツキ「拓海ぃぃぃぃぃ(号泣)」
宝塚線下り最速
なんだ…グラディウスのラスボスみたいな脳みそ付いてるわけじゃないんだ！
箕面線の1010系が好きだったよ
人口頭脳電車のネーミング革新的で好き。
阪急の顔を作ったお方ですな。
旧1000系顔が定着してた可能性もあるのに、そうはならなかった……ちなみに神鉄の1000系の顔は阪急旧1000系のコピーです。
2000系2100系はなぜ昇圧で大阪側パンタを撤去したかわからない
しかし配線とかは残した
のち冷改で生きた
Oldman阪急です。
当時、神戸側運転台パンタ上昇用の引き紐を残す為でした。🍀
(現在、パンタの上昇は蓄電池と電磁鉤外し装置によって行っています。下降は圧縮空気によります。)
2800が一番良い
？？？。頼むぜ2000!。お前の心臓が頼りだ‼。
東武のとこでのせりふやんw
法定耐用年数が13年に短縮されたので構造を簡素化した割には60年以上の長きに渡り活躍しましたね。
拓海「呼んだ？
2100系の存在は初めて知りました
複線ドリフト。
宝塚線下り最速の車両
トヨタ86パンダトレノ「よォ、俺んとこの主、結構荒っぽいだろ？」
2000「全くだ。俺にフランジ削って走らせたり前照灯消して走らせたり…挙げ句の果てにゃ新幹線並みの多段マスコンだぜ？」
こんばんわ❗️阪急2000系お疲れ様です。話の内容で複巻モータの解説は流石素晴らしいですが、2000系はデビュー当時は補助電源は界磁制御機構の磁気増幅器東芝CLG325型のの制御に使い直接添加励磁制御と言えるかは定かでないですがブースタの一部でしたね。添加励磁制御は主に直巻モータの制御で京都線用2300は界磁チョッパになって600vの神戸線2000は直巻だけになってその際に使われたのでしょうか？性能に関してはWikiの表記ではご説明どおりの説明ですがデビュー当時は加速度2・6釣り合い速度は約140kmとされ高性能でした。(*^^*)
Oldman阪急です。
京都線2300系はデビュー当初から複巻電動機使用の定速度制御装置(回生制動付き)でしたが、制御装置の老朽化により制御装置更新の際、界磁チョッパ制御装置に変更されました。(ただし、C#2311のみ、電機子チョッパ制御装置を採用)
この為、2300系はデビュー以来の定速度制御機能を失っています。🍀
この車両が後の藤原拓海の愛車である
阪急2000系といえば電〇でDが思い浮かぶのは自分だけだろうか？
一編成のみの２２５０系が良かった🥰
Oldman阪急です。
神戸線2200系は、6000・6300系登場前のワンハンドル運転台(方向幕付き)、電機子チョッパ制御の試作車です。
番号については、当時空き番号であった2200番台を名乗っただけで、動画の2000系よりも約15年後の登場です。🍀
(後には、全車付随車化の上、車系消滅。)
電車でDコメント多すぎ😂
新2000系がもう直ぐデビューし、能勢電の元2000系も引退間近…
新2000系が日生エクスプレスとして入線したら胸熱なんだがなぁ
海苔したのですができるということを知りたい👔
京津線まで走れるからすごいよなぁ((
2100系2171が3000系3022になっていますね。阪神大震災の影響で。
2100系2154も2000系2050になっています。こちらは六甲事故の影響。
2153・2155は、宝塚線7両編成化のときに編成から外され、3000系に組み込まれています。このときの2100系の方は３M４Tで運用されていました。（編成中の電動車1両は付随車扱い）
普通に吊り掛け電車ばかりでつまらなかった時、こういうカルダン駆動の高性能電車と乗り比べしてみるとかなりの進化だなぁと子供心ながら感心した。以降僕は電車の吊り掛け駆動車が益々嫌いになって、いつしかカルダン駆動主義にまでなった。今のVVVFインバーター制御車の始祖でもあり、優秀な通勤型電車の始まりでしたな。吊り掛け駆動ファンは相変わらずカルダン駆動アンチをしてるけど、こういうカルダン駆動の電車のいい所を学ぼうとしない姿勢は所詮懐古主義の吊り掛けかぶれと見てます。
F.T（これじゃダメですか？）
ピストリア金剛ですか。よろしくですか。妨げなのですか。コマンタレブーですか