JR貨物現役運転士さんに聞く、現場から見た鉄道貨物の問題点
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- Опубліковано 8 вер 2024
- 視聴者さんのお一人が現役貨物運転士さんだったので、色入りとお話をうかがいしました。
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。
零細運送業者で、BtoBチャーター便を担当するトラックドライバーです。
現役運転士さんのお話はどれも具体的で、すごく勉強になりました。ですが、あえて言わせてください。
荷主さんというのは元来、無理な要求をするものです。
トラックドライバーは現場が分かっているので「そんなの無理だ」と言いますが、会社の上層部はそんなことお構いなしに「無理」の実現を強要してくるので、現場はそれに従うしかありません。そんなことを長年繰り返してきた結果が、荷主からの絶大な信頼と、超絶ブラックな労働環境という、トラック業界の現状です。
JR貨物は今まで、そんな資本主義的競争からは一歩引いた立場だった思いますが、こうやって荷主さんからトラック業界に準ずる要求を聞いてしまった以上、それに応えれば荷物が増えるし、応えなければ荷物が減る、という事態がはっきりしてくると思います。
ただ、JR貨物が「無理」と言って要求を蹴ったからとて、代替となるはずのトラック業界は2024年問題をはじめ様々な問題を抱えています。だからこそ、JR貨物にはもう少し使い勝手の良い物流業者になってもらい、その能力に応じた応分の物流を分担してもらいたい
とうのがトラック業界の本音だと思います。
とは言え、JR貨物が単独で改善出来ることはそう多くなく、様々な制度の変更やアボイダブルコストの適正化、多額の財政支援などが必要となるでしょう。日通など他の物流業者やトラック協会などと協力して、政府に働き掛けるなどして、より良い日本の物流に資するJR貨物の変革が実現できればと思います。
旅客会社の立場からコメントさせていただきます
旅客会社からみて1番大変だなと感じるのはお話でも出ていた通りやはり途中駅での長時間停車ですね
輸送障害時に指令から無線でその駅をいつ出せるかという信号開通時機の連絡がくることがよくあるのですが、
例えば今が19:00だと
旅客列車には19:08頃、貨物列車は20:30頃なんてこともあり、それを我々が聴いていると20時30分！？と思うのですが、貨物の運転士さんは「はい、了解でーす」といつものことのように淡々と言われるので大変だなぁと感じます
宇都宮線あたりだと高速貨物が普通列車を抜くことはあるのかもしれませんが、やはり基本は旅客優先ですね
近年そういったことにもお客様は敏感ですからね
また最近は指令員の質も年々下がり異常時には指令の一声に右往左往させられることが常ですので現場としてはなんとかしてもらいたいです
運転手の方に聞くべき話でもないですが・・。
荷主としては、結果が全てなので。
Jコンの荷痛みが激しいのは事実です。
積替えをするほど荷痛みしますので、鉄道輸送の改善し難い欠点ですね。
時間がかかるのも投資次第ですね。貨物電車という手もありますしね。
現場の運転手さんに求めても無理筋な話が殆どでしたね。
過去30年位の間JR西の新快速始発で姫路市内→大阪まで毎朝通勤してましたが、追い抜きとすれ違いの貨物列車は体感的に覚えてました。なので、普段と違う場所・時間に貨物に出会うと、前日から未明に輸送障害が起こった事が、スマホで輸送障害情報が出ていなかった時代でも分かってましたね。確かに貨物は後回しにされてました。
現場の方のお話めちゃくちゃ興味深いです！
内容が豊富なのでコメントで感想をまとめるのは難しいですね。
貨物列車の運転士って男の子のロマン満載な職業ですが、やはり簡単に務まる仕事ではないですね。
JR在来線の路線の分断は目に見えていますので、新幹線貨物車両は必要だと思っています。新幹線は都市間交通になり、都市内での地域輸送としての第3セクター、上下分離、バスの蜘蛛の巣状の輸送となると思っています。物理的に問題が有る沖縄県を除いて都道府県の県庁所在地には新幹線は必要です。
JR貨物さんの勤務形態(給与、残業、転勤頻度、勤務時間、有給消化率)や採用意欲が見えないと、本当のところが見えないな。
何十社とある中でわざわざ貨物を選ぶメリットって、長距離、長編成、(人によっては夜間が好き)って事ぐらいかな。
早朝から深夜とは言え日中に仕事が出来る。
給料は本州3社&大手民鉄等と比べると安い。長距離を走る&基本後回しになる関係上事象があった時の終業時間が不明で予定を組みづらい。
デメリットがなぁ…特に新卒組はしっかりと他社と比較してくるだろうし。
トラックもエアサスが普及してから積み荷の痛みが減ったそうです。
会社分割や3セク区間の増加の弊害を一番被っているのがJR貨物という事ですね。
使う側からは、今年の大雪の運行停止はある意味良かったですね、前は札幌ターミナルが大雪の場合降ろせないのか、その手前で６つぐらい編成が止まっていて、受け人様から何時に配達してくれるのか聞かれた場合謝罪するしかありませんでしたし、乗せ変えもはじめてでしたが何時にと予想はつけますからね、ＪＲ貨物はその先に顧客じゃなく荷物を出す受けるお客様の事を考えてもらえたらなと、とにかくＨＰの遅延情報しかわからない（＋何時間経過）トラックのほうがおおよその遅延がわかります。
現場の声が聞けるのはありがたいです。
荷物損傷の原因が複数ありそうというのは、ちょっと目からウロコでした。
鹿を轢く。
無線連絡する。
20両近くの貨車を点検する。
安全確認をする。
かれこれ１時間ですか...
大変ですね。
13:26 ヒグマ出没地域でたった1人で外に出て、ヒグマが狙ってる鹿の死骸を動かさなくてはならない。
正直言って、これだけでも嫌です。
@@user-jg5vq3cn9g さん
確かに。リスクが高すぎますね。
（JR西日本が25km/h走行の
理由の１つかもしれません。）
確認に必死ですから
背後からのリスク、
常に危険との
隣り合わせですよね。
それが１時間...
やっぱり大変ですね。
少し前に貨物が原因で起こる遅延に当たりましたが、その時は30分くらい復旧にかかってましたね
原因はリスを引いたらしいです
こうなってしまうとかなりしんどいですね
JR貨物の運転士さん、貴重な一次情報のご提供ありがとうございます。
お陰様で理解が深まりました。
いつの日か完全民営化を達成される事を願っています。
貨物列車の運転士は、当日大幅遅延、途中駅での抑止、旅客列車便乗‥勤務が間際にならないと確定できないなど、旅客列車が輪番で回しているのとは様子が異るようです。
中途採用にもっと力を入れてくれたら、運転士不足は解消できるかなって思います。
新卒だけで数を揃えようとしても、なかなか人が集まらない時代ですから、やる気がある人を中途採用できるようにするのも、問題解消への一歩かなって思いますね。
かつてトレーラーでJRコンテナの集配作業に従事していました。自動車部品がメインだったため遅延した時が大変でしたね。数時間くらいなら駅で待機。大幅な遅れの時は、一旦帰宅し列車の到着に合わせて再び出勤。夜中にとかです。自動車部品の場合、到着したら配達してねのスタンスなので。次の日でいいよとかではありません。代行やった事もあります。
貨物専用線が無いと解決できない事ばかりですね..
そして費用を考えるとそんな事ができるわけもなく...
2024物流問題で、貨物には明るい兆しかと思ってましたが、微妙ですね
スーツさんはクレペリン検査でいい結果が出ず、
JR東日本に入社出来なかったと公表していますが、
そのスーツさんは先日、自動車の運転免許を取得しましたね。
でも鉄道の運転士はクレペリン検査の結果が悪いと、まずなれないそうです。
ですからJR貨物の運転士のハードルは、それなりに高いのではないでしょうか？
自衛隊も車両適性検査があって、不適合な方は官費で免許取らせないですね。入隊前に取得した免許があっても部内の操縦技能資格も与えません。適性検査のメインはクレペリン。不適合の方は滅多に見た事無いですね。不適合の先輩がいましたが、私有車の運転や保有も中隊から禁止されてました。帰省中に実家で事故起こして、結果的に自衛隊も辞めました。ですのでクレペリンは重要なんだなと思った次第
@@sunami808
自衛隊員が交通事故を起こしたら、
戦いに勝てないからまずいですね。
貨物会社は他の鉄道会社と違い、電車の無料パスがないのと百貨店やホテルなどの関連会社がないので福利厚生面で不利があります。また給料が安いのでなかなか新卒、中途が入らない傾向です。機関車運転も電車と違いブレーキハンドルが2つ(自弁、単弁) あるので操縦が難しいそうです。
運転が難しいのはブレーキハンドルが2つあるからではなく、ブレーキの掛け緩めにラグがあること（効き自体は良い）、（一部列車を除いて）ブレーキを緩めた後は直ぐにブレーキを再使用できないなどの側面の方が大きいです。
昔は車掌車が付いていたものでしたが、今は運転手のワンオペですものね？そりゃ、何か起きた時の点検時間かかりますわ。
迂回路について。
路線ごとに免許が要る。
勉強になります。
やっぱり走行するのに
勾配、景色などの
ローカルルールの把握が
やっぱり要りますよね。
駅伝みたいに
区間ごとに交代していると
思っていました。
路線免許取得に関しては
心理的負担が少ない。
有り難いですね。
9:25 貨物は原則、ひも付き契約なので、納期に重大な支障が出るとペナルティの問題も絡んでくる。
天候による災害や動物の事故を考えると、何とか貨物新幹線は実用化させたいところですね。
時差ボケに関しては、人間の体内時計は25時間なので、時間を遅らせる方は楽だとよく言われますね。
反対に時間を早める方は大変だと・・・。
運転士さま
取材協力
有難う御座いました。
なかなか現場担当者の現実って
いきなり捕まえて
根掘り葉掘り訊くわけには
いかないので
大変参考になりました。
有難うございます。
非常ブレーキを解除するため、エアーの圧力をコンプレッサーで回復させるのにも時間がかかるのではないでしょうか？なんせ編成長いですから。
お疲れ様です。
JR貨物の運転士からの声を紹介して頂きありがとうございます。
鉄道事業者側（JR貨物・3セク含む旅客各社等を含め）と荷主側の双方に言い分が有るのはよく解りますが、その上で感じるのは、荷主側がどの程度鉄道事業者側の事情＆限界を理解して利用しているのだろうか？という疑問です。
件の検討会の議事録や資料等を見るに、ホクレンをはじめとする荷主側は、良くも悪くも鉄道を含む各種運送事業者の都合＆限界（今後ある程度の改善の余地があるにしても）の下で発送を任せるしかないはずのところであるにもかかわらず、それを超えるような要求が荷主側から出ていないか？という感じを少なからず受けてしまいます。やはり双方の相互理解がもっと必要だと改めて感じた次第です。
完全に見れてないんで管理人様には申し訳ないが、拝見して何となく思ったのが、旅客と貨物の縦割感や分割民営化による愚策を感じる。元敏腕営業マンだった青山学院大学陸上部監督の原晋氏が「僕は基本異業種の方と話します。同じ業種同士で固まってては成長ありません。」と言ってた通り、旅客と貨物で運転手交換は俺もやったほうがいいと思うが、旅客は電車と気動車の免許しか持ってない、貨物は機関車の免許しか持ってない等壁にぶち当たる。やはりHD立ち上げないと改善無いかな。政府・自治体で上場4社の株2割取得しようとすると時価総額相当な金額になる、改善命令や法改正すると憲法引っかかる、敏腕交渉人の登場求む。
その２つ運転免許同じやで（電気車運転免許 電車&電気機関車 内燃車運転免許 デーゼルカー&ディーゼル機関車）
操縦系の免許は、身体的な問題があると難しいですね。ましてや型式毎に操作方法も違うでしょうし、特性も異なるから現実的には難しいかと。
貨物は人の輸送より優先度は低くなるし、輸送単価も安価ですから、仕方ないですね。
物流の理論からしたら至極真っ当な答え。
消費者目線からすれば、荷物の到着が遅れると文句言ったりするから、それぞれの立場である程度飲むべきことは飲まないといけないでしょうね。
臨海鉄道とか、貨物営業でどうやって成り立っているのか不思議。トヨタの専用便とかでも荷物の破損はあるんだろうか。知りたいです😽
こんばんは。アイダブルコストでお話しされた時に思いましたが、やはり民営期の弊害が問題をややこしくしてますね。
全国共同の民営化の方がまだ経営が考えられたように思います。
私も子会社で働いていますが某所の旅客さん、貨物さんのお仕事頂いてますが複雑な心境です。
4:40脆弱(ぜいじゃく)のことですか？
貨物の営業企画とか事業企画の上の人たちが出てこないと全然ピンとこないですよね。つまり現場の問題では無い、ということですね。
考えれば考えるほど、JR貨物自体が線路を所有していないことが問題だし、日本人の気質として『定時性』に厳しいことがそもそも貨物列車(というか、路線障害に脆弱な『鉄道』(回避・代替がききにくく、回復が遅い)というもの)を利用するというビジネスモデルが成立しない要因な気がしますね。
貨物は人手不足とか言ってますが、折角入社しても「この新入社員は気に入らない」とか言って一年で新入社員の半分は自主退職で辞めさせて追い出していますよ。友人は昔、上司から気に入られてなくて、関係ないのに詰め腹人事食らって、自主退職して財閥系大手に入り直してました。本当にかわいそうでした。連中の人手不足とは「自分が気に入ったイチロー、大谷翔平クラスの人手がいない」という事です。イチロー、大谷翔平クラスがそこら辺にゴロゴロ転がっているとでも思っているのでしょうか🥱。イチロー、大谷翔平クラスの人材からすれば貨物の連中に気に入られないと、一年も会社に居られない環境に好き好んで行く訳ないんですが😂。それに貨物の連中にそんな優秀な人間扱える訳ないですし、新入社員を妬み、嫉むのが関の山だと思います。
私も友人の上司に会った事ありますが、この会社の上司は基本スタンスが「働かせてやってやる。ありがたく思え」ととにかく偉そうでした。「民間には分からないだろうが、俺たちは立派な仕事をやってやってるんだ」と初対面からこんな態度でしたね😮💨。
国会議員に負けず劣らずの傲慢不遜不遜さでした。当時30代半ばの助役でしたが😰。
トヨタや財閥系ならともかく、国の支援がないと一年と持たない貨物がこんな傲慢不遜かまして身の程知らず極まりないと思います。出来る事なら友達の仇とってやりたいと思いました😰。それ以来、私個人としては貨物に物流担わせたくないとずっと思ってます。
旅客会社と貨物会社の交流ねぇ…
昔は、常磐線の貨物仕業に田端のEF81（JR東）が充当されていたし、
東北とかの非電化線区だと、DLを国鉄から承継したのがJR東だったので
JR貨物がJR東に運行業務全部を委託するということがあったけれど、
前者はJR貨物の自前化が完了、後者は営業距離が半端なこともあって廃止或いは
営業継続もトラック代行化で鉄道輸送そのものがなくなってしまった。
しかも、JR東は機関車全廃方針だから、断絶が進むことはあっても
相互理解が深まることはまずないだろうね。
旅客列車を差し置いて最優先で運転再開されるのはスーパーレールカーゴくらいですかね。
早々に24時間手配、48時間手配、72時間手配が決まればいいですが、15時間や18時間遅延で延々運転となると運転士も荷主さんも困りますよね。
山陰線の迂回貨物は1便あたりコキ6両程度と全然輸送力足りていませんでした。
待避線の線路有効長の問題もあるので、長くできないのもネックですかね。
逆に言えばこれぐらいの編成であればDD200形でも十分けん引できるでしょうから、JR貨物のDD51形が全車引退した今でも山陰迂回貨物の運行は可能だと思います。
遅延時の優先順位の話ですが、以前は旅客列車のダイヤ復旧が優先で貨物列車は後回しでした。最近では、福山の専用列車や西濃のブロックトレインなど、優先順位の高い列車が増えたので、この辺りは比較的早く運転を始めます。
土・日曜運休の列車だと、金曜着の列車が遅れると、24H落としになることがあります。納品先の会社が週末で休みなので、急ぐ必要がないと判断しているようです。
市場へ持ち込まねばならない荷物など、急ぎの荷物が載っていると、構内作業員は仮眠時間を削って作業します。
荷物の損傷は、言いたかないけどフォークリフトの可能性が高い。しかし技術的なことではなく環境が原因です。列車が着いたら、中継荷物は次の列車が発着するホームへフォークリフトで運びます。でもフォークリフトなので、チルトが欠かせません。傾けるということです。水平維持ができない理由があります。ホームの舗装状態が非常に悪いんです。穴が開いて放置している箇所もあります。洗濯板のように波を打っている箇所も多いです。
遅延理由のベスト3は人身・動物・天候です。貨物新幹線が実現すれば、これらの事由はかなり解消されそうです。
鐵坊主さんがおっしゃられていた「習熟訓練」って、路線以外に車両（形式）ごとに行わないと思うんです。甲種電気車運転免許を持っているからと言って、電気機関車と電車が同じように運転できるのかと言ったらそうではないんですよね（例えるなら普段普通車しか乗らない人にいきなり大型トラック運転させるみたいな感じでしょうか）。甲種内燃車運転免許も同様です。各種計器の配置や役割、ブレーキの特性や加速性能、トラブル時の対処方法など…様々な課題があり、JR旅客で機関車の保有台数は減り続けています（JR旅客が機関車から電車または気動車方式に置き換えて、機関車用の人員養成を避けている）。JR旅客では機関車の代わりGV-E197系、キヤ97系、キヤ143形を導入しており、今後も機関車を運転できるJR旅客の社員は減り続けると思います。仮に貨物編成が電車または気動車と同じような形で運転できる！編成長も15両以内！加減速は旅客車両と同等！最高速度は130km/h！となれば、違うのかもしれません。
習熟訓練は車両ごとにも行いますよ。
鉄道に関する法令等は多々ありますが、その中で「省令十条」と呼ばれる特に重要視されている法令として、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の第十条があります。
第3項までありますが、要約すると「運転や保守をする人に対して、必要な知識技能を保有するよう教育訓練し、適性・知識技能を有していることを確認し、知識技能が発揮できない場合は仕事させてはならない」とされています。
つまり、いくらその線区を運転できるだけの知識技能があったとしても、運転する車両に対する知識等がなければその車両を用いた業務はできなくなります。パイロットの様に特定の機種専属とまではいきませんが、車の様に自由に車両を選んで運転しても良いというのでもないわけです。
なかなかJR貨物自身でできることがないということですね、問題の解決にほど遠い感じがしますが、頑張ってもらいたいです😤
西廻りは普通は時差に困ることはないですね。だいたいどこでも、朝出発して夜着て感じなので。東廻りが困るはず。朝出発して朝着になってしまうから。
貨物が旅客から線路を借りてるてのが問題なんですかね？貨物も分割して(儲かってる？)JR東西東海旅客の子会社にしたほうがいいような。そうすればJR貨物が抱えてる問題点をJR旅客も考えざるをえなくなる。
国鉄分割民営化の際に、貨物部門も併せて地域分割する案もあったが、通運会社が窓口の一本化を希望したことと、地域分割によって長距離コンテナ列車が主体の貨物が衰退することが予想されて、貨物は全国１社体制になった。
>そうすればJR貨物が抱えてる問題点をJR旅客も考えざるをえなくなる。
旅客会社が考えて「儲からないから止めるか」となる。国策や荷主の要望に反することになる。
人的な問題よりも積み下ろしをする場所がないんじゃないかな。走らせるだけなら5分に一本でも続行させるなんてどってことないけどおいしい時間に出発して到着させようとすると駅がいっぱいとか。その時のために地価の高い広大な場所を確保しておくよりかは取りこぼした方がましという経営判断なのでは。
こんにちは🎵
貨物鉄道の人員不足は
早急に解決されたら
と感じました
お部屋の背景
小窓に
鉄道の合図灯が
然り気無く置かれていますね
鐵坊主さんのご趣味で収集されたお品でしょうか、、、
荷物の破損ですが、以前精密機器に関して荷物に加速度記録計を入れて、何の作業の時が一番振動(加速度）が大きいか調べたことがありました。多分JR貨物はもうやっていると思うのですが、もし大きな加速度が生じるのがコンテナ積載や車両の連結ならJR貨物で解決すべきでしょう。高度な操作技術が必要なあのデカいフォークリフトのオペレータは早晩人員不足になるでしょうから国のサポートで積載の自動化を進めないと行き詰まると思います。
三井造船に鉄道ヤード用自動化コンテナクレーンなるものがあるみたいですよ。まあお高いと思いますが。
防衛省とタッグを組んで、国防として路線の維持が必要と答申するべきかと思います。
私は自衛隊好きという訳ではありませんが、昨今の国際情勢を鑑みると極めて重要な
事柄であると考えます。廃止するのは簡単ですが、再開するのはハッキリ言ってかなり
の時間と労力を必要とするので、人が乗らないからお終いにして線路撤去・要地売却
等をしてしまうと、それこそ有事対応(自然災害も含む)ができずに国家に多大な損失を
与える結果になると思います。旅客と違い、貨物は国防筋と繋がりが深いと考えます
ので、そこを踏まえた決断が必要でしょう。物流とはそういう事も含めて物流である
と考えますが如何でしょうか。
残業で忙しい…？ 確かに列車の遅延が酷すぎて超勤だらけでしたが、それのことでしょうか？それだと人手不足と少し違うような… ただ旅客会社と人事交流がなくなったのは人手不足が理由なのは事実です。もう15年も前の話ですので人事交流していたことを知らない社員が増えていそうです。
シカ、基準厳しくなったんでしょうか？基本的に車両点検は機関車だけのはずですが…シカは何度もやりましたが死体退けはしなかったですね。
速度向上の件、EF210設計時に調査した結果、機関車で最も常用されている速度域が60km/h程度だったので定格を高速振りにしなかったという話を聞いたことがあります。それはさておき、列車速度をあまり上げても今度は遅延のリスクは高まります。例えば各駅停車を待たせるスジにしてもいいのですが、ここで待避時間を超える遅延（それこそものの数分程度）があると順序を落とされてしまいます。そうすればスジが立っていると遅延はどんどん拡大するので各駅停車のアト走りのような寝たスジのほうが結果よかったりします。運転している側からすれば最高速110km/hの列車を各停のアトとかあり得んと思っていましたが（笑）
いずれにしてもだいぶ仕事が好きな運転士さん（もちろん誉め言葉）ですね。フツーの運転士はそこまで知りもせず考えてもいません(笑)
シカに関しては線区にもよりますね。
北海道とかだとBP漏れのような目立った異常がない場合は機関車点検だけでシカの移動とかもないのでしょうが、東北だと全車点検+線路内にある場合は撤去もやらされます。
今はシカ含めて全てTE使用を指示されているので、簡単には運転再開できないですね
@@oavsikah さん シカにTEですか！ えらい大盤振る舞いをしているんですね…自分が山陽線を運転しているときは防護無線も押しませんでしたよ。ただ検修のいる駅でBPホース交換はしていましたが。
時代は変わりましたね…
免許制度の問題が大きいでしょうね。取得についても、鉄道会社に入社するしかなく、莫大な費用がかかるし、どこでもいきなり走れるわけではないなど、トラックに比べて制約がきつすぎるってのがありますね。現行の制度改善を目指すよりは、自動運転を目指した方が合理的なんでしょうね。
運転操作を自動化して、乗務員はトラブル対応とか連絡係りとしての仕事中心にすべきなのかも知れませんね。
ITの活用で改善できるかも。
カメラ置くとか、荷物の破損もセンサーと位置情報とる抜き打ちテするとか。
役所も補助すると思う。
ＪＲ貨物のイベントに行くけど、あまり耳を傾ける人はいないので風通しの悪い旧態依然の会社。
○○円以上は配送費無料とか無茶な宣伝文句にしている事を考えたら、荷主(運送業者)が鉄道輸送に追加費用を出すとは思えません。
専用路線でも建設すれば荷主の要求に添えるかも知れませんが、金は出さずに要求だけ通すのは普通に考えて無理ですよね。
ん～
やっぱり「現場の人々の率直な意見」ってありますよね
坊主さんの動画で、旅客運転士さん、貨物機関士さんを混ぜた合同座談会とかあったら面白そうだなと思いました
まぁ、言いにくいことも多々あるでしょうけど、それぞれにある「ちょっとした、でも小さくない苦労」ってあると思うんですよね
そんなホンネ話とか聞けるものがあったら面白そうとか思いました
居酒屋座談会みたいな、そんな感じの
トラックの場合、多少の交通障害なら運転手の裁量で迂回とかできるんでしょうけど、鉄道は難しいですね。災害だけではなくトラブルに遭遇する可能性も高いですし、旅客会社の線路を使わせてもらっている立場なので優先順位も後回しにされますね。
事故時の長編成の安全確認は盲点でしたね。運転士１人で４〜５００ｍ以上のチェックと障害物の除去は大変です。
かといって、トラックの方が良いという結論は性急だと思います。鉄道輸送の長所を生かしつつ、短所をコツコツと克服していくことが大事ですね。
迂回ルートよりは現存ルートを強化した方がいいかな…大雪、大地震、台風とかは仕方ないですが、水害は克服して欲しいですね。
現存ルートの強化
同感
個人でやっておられるUA-camrさんは、たいへんですね。あまり無理はなさいませんよう。
運転士の問題は新卒一括採用に問題があるのでは。応募者に運転士志望がいたとしても、配属先は新入社員には決められません。運転士志望の学生だと、ある程度鉄分多めだと思います。そういう学生が面接で運転士志望を言うと、かえって採用されないと聞いたことがあります。運転士だけでなく、貨物も色々な業務があるのに視野が狭いと思われるとか。中途で運転士募集していないだろうし、未経験中途を運転士にはしないでしょう。
運転士養成にはお金がかかるので、若い人しか運転士にはしたくない（なるべく長く勤めてほしい）という会社の事情もありますね。これはお金のかかる要素を規制緩和することで解決しそうな気がします。鉄道は他交通モードに比べ規制が厳しすぎると思います。安全性のために厳しくするのだ、という意見もありますが、現代の鉄道車両は言うほど難しい運転方法ではないと思うので、時代に合わせて規制・規則を変えることが必要ではないでしょうか？
@@user-xv3xj4nn5v 本当にそうですね。その辺のフレキシブルな対応を役所に求めるのは難しそうな気がしてしまいます。
いや普通に中途採用も多いですし、鉄道業界未経験者でもそこから運転士になっている人もかなりいますよ
あと別に運転士志望といったからと言って採用されないなんてことはないです。ただ、入社試験時にも適性検査は行われるので結果次第で運転業務に就けない可能性もありますが。
問題なのは運転士に限らず各現場で要員が足りていないせいで、現場が運転士募集に対して人を出しずらいということです。
@@user-xv3xj4nn5v
長く勤めてほしいから若手が中心というのは会社的には仕方のないことと思いますが、新卒のみならず中途でも十分に養成し現在乗務している人も多くいます
＞現代の鉄道車両は言うほど難しい運転方法ではないと思う
これに関しては、発言を撤回して頂きたく思います。時間を気にせず自由に運転しても良いというなら、昔に比べればというのはありますが、現代の車両においても十分に運転操作は難しく、特に貨物列車のような長大編成の場合はブレーキ扱い一つとってもかなり繊細で高度な扱いを要求されます。
また、単純な運転操作だけでなく関連法規や応急修理の方法、そのための車両構造等の勉強や、異常時における本来の取扱い以外で運転する方法など、かなりの専門知識を有した上でないと数百トンもあるような鉄の塊なんか扱うことができません。鉄道車両相手には人なんか相手になりません。
師匠が何十年もかけて作ってきた運転方法を受け継ぎ、それを車両などの変化に伴いながら改良を加え弟子に引き継ぐといった、一朝一夕ではできない運転方法を以ってさえ時刻通りに列車を運行するにはかなりの神経を使うのです。
しかも運転中であっても、速度や空気圧、各種機器状態、信号の色、天候、沿線や架線、踏切の状態、ホーム上の公衆の動きなど、見るべきもの、気を使わなければならないものも多々あるのです。
現在の日本の鉄道がこれほどまでに安全で、定時に利用できるのは運転士に限ったことではありませんが、鉄道従事者の高い知識技能と、数々の事故によって亡くなった方を踏まえて改正されてきた現在の規則があるからなのです。
@@oavsikah 運転士だけを募集すると、他の現場の不満が増大するとかそういう感じですか…特に3Kと呼ばれる現場はそうでしょうね。私は訳あって１年だけ肉体労働的な仕事をしましたが、やはりきつかったです。ただ続かなかった原因は肉体的以上に精神的にキツかったことですね。変な体育会系のノリというか…そういうところがなかったらまだ続けていたと思います。現に、たった１年間ですが体が締まって健康的になりました（退職直後の健康診断で全項目異常なし、ちなみに今はまた異常項目が出ました…） 精神的に安定してたら、こういう仕事も悪くないと思えるほどでしたね。
人不足かぁ
これからの人口、経済発展、流通形態とか、いろんな事考えると、経営側としてもやりたくてもできにくい部分もあるのかもしれませんね
ただ、「なり手不足」に関して言えば、勉強することがたくさんあり運転するまでの越えなきゃいけないものがいろいろあるでしょうけど、大袈裟な話僕みたいな５０代の人間でも「学業新卒者とあまり変わらない給与」でもいいから機関車運転士になりたいって人いると思うんですよね
確か、千葉のいすみ線の運転士募集にもそういう人たちっていたんじゃなかったかな？
夢見るばかりで、勢いでできる仕事じゃないでしょうけど、「憧れの機関士」っていう夢を「オヤジ年代」になった自分も追いかけてみたい気持ちはあるんですよね
日本の鉄道でも鹿を轢いたら時間がかかるなら アメリカやカナダ・ロシアのような長大編成ならどうなるんでしょうね？ かなり大変そうですね
損傷に関しては、ちゃんと（例えば加速度のログを取りつつ損傷率を取得するなど）データを取って分析すべきだと思うのですが、
そういう予算も取れないのかもしれませんね。予想だけでな何にも解決しませんし。
あと、現場の意見がちゃんと経営に吸い上げられてないのかな、という感もあります。どこでも同じではあるのですが…。
損傷が何に起因するか、が分かれば・・。連結器のガタか台車の振動か、運転の荒らさかフォークリフトの扱いか。最後のは何とかならんか
JR東海の東海道線に乗っていたとき、輸送障害が起きた時はタブレットで指令が届いて、指令を読み上げながらタップして確認していました。
貨物でも同じようにして電話でなくワンタップで障害報告や指令が届くようにDXができたら改善できるかもしれませんね。
20年前、色弱でJR貨物の道を諦めました。色については今後も変わることはないのかな？
個人で車を運転する場合ならば条件を満たす視力があって赤信号と青信号の区別が可能であるなら他の条件も含めて免許取得できますが、プロとして鉄道や航空機などを運転するとなれば乗っている人の命を預かったり大量の荷物を扱うのに必要な条件は厳しくなると思います。信号や様々な計器を見て正常か異常かをしっかり見分けられなければ大事故にも繋がります。
視力については昔は裸眼視力で一定以上でなければ取得できなかったのに比べれば、今は矯正視力でも基準を満たせば可能になっていますし、今後は技術の進歩などで色や音を含めてより多くの方に可能性は広がるかもしれません。
輸送中に品物が破損し、それがどの時点で破損したか？が分からない件、
荷主さんに協力してもらって、よく破損が発生する品物にハンディタイプの振動測定記録ができるデータロガーを入れて、荷主発送から受取りまで測定すれば、
記録からどの時点で破損したか？の推定は可能と思いますので、JR貨物の責任範囲内での破損がどうかを調べる実験をしてみてもいいのでは？
以前、宅配業者に配送してもらったアイスクリームが途中で溶けていたり、溶けた跡があったり、というのが続出して、送り主側でアイスクリームと一緒にハンディタイプの温度測定記録のデータロガー入れて送り、配送店で常温の室内に放置されていたことを突き止めたことがありましたね。
プロ野球のセ・パ交流戦じゃないけど乗務員の人事交流(出向も含めて)はありですね、遅延の対応は鉄道雑誌に載ってたのは黒磯駅で東京方面で確か15分以上遅れたら貨物列車は１時間落とす書いてましたね、JR貨物は第２種鉄道事業者なので大家と店子関係で旅客会社に対して弱い立場なのでもう国鉄民営化から30年以上経って居ますから、国土交通省とJRグループ全体でルールを変えないと激しい気候変動に対応出来ないでしょう。
現状の鉄道貨物は、船便のような扱いをされているのかな、と感じました。つまり、単価の低い物品をいかに安く運ぶか、に特化している。しかし、この軸では船便に勝つことはできません。船のほうが絶対に単価は安い。燃料効率が格段に高いし、鉄路の維持も必要ない（海があるから）。貨物新幹線の話がありますが、現状の「安価輸送のJR貨物」に「加えて」、「航空貨物を置き換える、高付加価値貨物輸送」を担う形で導入するのが良い気がします。航空機のCO2排出量はマジで凄いので、この先、減らさざるを得ない。一方で、東海道・山陽新幹線の高頻度運転、定時性の高さは世界に轟くものです。
「バイク便＋新幹線への貨物庫追加して東京大阪を結び＋バイク便」で、「東京都内-大阪市内５時間以内輸送」ができると、かなり需要があるのではないでしょうか？当然、宅配便の段ボール一つで1.5万円くらいとか。東京、大阪側でのバイク便側で2500円x2 を持って行ったとして、新幹線の１席に2こ載せれば2万円/席。旅客よりも単価は高くでき、payするのでは？しかもこれを東京-大阪、や、東京-博多など、「始発-終着」に限定すれば、実は客室清掃の時間をつかって荷物の積み下ろしもできる。
妄想ですが、16号車の座席を変更して、ワンボックスカーみたいに、フルフラットにできるようにして、その上にプラスチックボックス経由で宅配便を積載してゆく。今でもできそうな気がします。。。。
（なお、貨物新幹線が航空貨物のシェアを奪いにいくと決めれば、現在、JR貨物を支えている多くの在来線の収入構造は変わらない、というメリットもあります）
鉄道運転、運行関係はクレペリンがなぁ……
ソロバンやってる人は有利なんじゃないですかね(苦笑
クレペリンは計算量自体を見るものではないので、そろばんはそんなに関係ないですね
@@oavsikah 計算量を見ているわけではないのは知っていますけれど、そもそも計算が得意な人は緊張せずに数字と向き合えると思うわけですよ。
逆に、計算が苦手な人にとっては、あの量の数字と格闘しなければならないというだけで相当なプレッシャーですから、緊張からミスを起こしたり、それに気を取られて集中を欠いたりと、まぁ良くない結果に繋がる要因が増えるだろう事は想像に難くないと思いますが……
自衛官やってて何年か毎に車両適性検査って名目で定期的にクレペリンやってました。不適合なる方たまにいましたね。いつも適当にやってますが、どこが合否の基準かサッパリわからない謎検査って感じです
旅客でも、JR九州がコロナの影響で
特急を数本運休にしてましたね
どこもギリギリでやりくりしてるのでしょうね
ヤマト運輸は専用チャーター列車を持ってないですねw
逆にカゴ車の貨物線新幹線が出来れば積極的に利用すると思う..
素人ながら、荷物の損傷は、コンテナにスマホ（加速度ロガーアプリ）入れとけば原因の究明はできるのでは無いかと... 運転手の不足よる機会損失があるなら、売上アップは可能ですね
暇坊主サイド制作お疲れ様でござい〼🙏
時差ボケねぇ😴西周りより東周りの方が酷く感じる（個人の感想です）のはなんででしょうね🤔
それはさて置き、貨物新幹線が文字に再登場するタイミングで引き出しにネタが入ってるなんて素晴らしいですね🫢JR貨物の運転士さんも取材から時間が経っているというより、公開するタイミングの良さに喜ばれているんじゃないでしょうか。
この前事故運休後は神戸垂水区で45分くらい踏み切り閉まってずっと見てたけど新快速2本貨物2本快速1本くらいの繰り返しでたまたま姫路方面から来たサンライズも有ったけど貨物は後回しの雰囲気ではなかったです。🙁
実家に戻ったのですか!
旅行動画を見たいですが、体調に気をつけてくださいね。
運転再開後の優先順位が、旅客＞貨物なのは、線路を保有するのが旅客会社だし、貨物を優先にするとクレーム付ける人がいるかもしれないので、しょうがないと思いますね。
おまけのお話し
鐵坊主師匠、時差にも負けず、かぜにも負けず、24時間 戦ってしまう世代だったのでしょうか。
ジャパニーズ・ビジネスマン。
現役の現場の話って面白いですよね。運転士さんの話が疲弊し切った、悲壮感あふれるようなものでは無いので、とりあえず一安心しました😅
撮られてるのは関西のご実家ですかね？まだ途上のホテルでしょうか。
JR東日本で進めている自動化運転も運転士不足（希望者不足と運転士養成に掛かる時間と費用の削減）を睨んでのことでしょう？
まして夜間の運転等、旅客中心のJR各社よりも労働環境も悪いことも運転士不足に拍車を掛けていると推測出来そうですね。
たくみっくさんは、JR貨物を目指したら良さそう。
まあ、縛りが色々あるなかでなのはわかりますが、まだそんなことをウダウダやってんの？って感じがしてしまいますね。企業として大丈夫なんか？と。法律的に縛りありそうだけど、トラック買って、輸送会社作っちゃえばいいのに。
いろーんな意見読んだけど
やっぱり難題ってさ
トラックも運転士も免許取って実際に運転できるようになるまでが大変なんだよね。
・資質
・条件
・適性検査
・学科試験
・技能試験
・見極め
ここでようやく『一人』で運転できる。ようやく『一員』になれる。こんなにかかる職業ってデスクワークではないでしょ？ってハナシ。
頑張って勉強した？
頑張って運転しようとした？
ごめんね。
『適性』や『一定基準の技能』がなければ、『独り立ち』させられないのよ。これはトラックでも同じ。
また、『独り立ち』しても、国が指定する『適性検査』に落ちると運転操縦は出来なくなる。
上は抜けるし
下は入ってこない
そりゃぁ…『人がいなくなる』わな
トイレに自由に行けない、かつ、深夜早朝勤務が有る時点で、貨物に限らず、鉄道運転士はブラックだと思います。私にはとても勤まりません。脆弱性は、「ぜいじゃくせい」ですね。（細かい突っ込みで、失礼しました）
貨物列車は、優先順位が最低で、Webサイトで遅延を見ても、数時間単位の遅延が常態化しており、酷い状況ですね。
貨物に関わらず、いな、鉄道に関わらず運転手の労働環境をもっと向上させないと輸送ができなくなると思います。
全くリンクしない話ですが、国鉄からＪR化した前後くらいってまだ荷物電車ってあったよなあ。
尼崎市内の東海道線で昼間に走ってるのを見てたからな。今とはダイヤが全然違うので一緒くたにしてはイカンとは思うんですがね。その手の運転の復活もあってもいいかもなと思う。どうせ停車駅は限られてるんだから、京阪神なら新快速の続行運転とかで昼間なら出来そうに思える。貨物か旅客かどちらがメインになるのかという問題はあるけど、分散動力化と高速化はどのみち必要なんだよね。
ぶっちゃけ小荷物に関しては、今の宅配便が便利すぎるのでもっと不便化しても問題ない気がする。一日多くかかったところで大した差ではない。どうせ窓口に持っていく時間が集荷の後だったら遅くなるんだし。
と、過剰な便利サービスをやめれば解決する問題もあるんじゃないかなとは思う。そういう時代を知ってるから余計そう思う。これ、いろんなサービスについて思ってる次第。
旅客輸送のサンライズですら！頻繁に遅延するみたいやしね（泣）
貨物に色々求めても、線路は各色のJRさんやもんね。
元国営企業の日通さん！頼むよ！www
ちょっと動画内容からは離れる話になってしまうんですけど、「貨物コスト」って、かく分野でどれくらいの違いがあるんでしょう？
パッと浮かんだ今の疑問です(笑)
早さで言えば航空、大量で言えば船、この二つは特に海外との流通も可能なものですよね
国内でも、早さは航空、大量輸送なら船であることは間違いないでしょう
けれど、運行ダイヤや取り扱い拠点で言ったら、早さと量は鉄道、細かさや利用の手軽さで言ったら陸上車両の方が優位性があると思うんですよね
でもその中で、例えば「１キロの荷物を運ぶコスト」ってどれだけの差があるのか？
で、今問題にもなってる「二酸化炭素排出量」ではどれだけの差があるのか？
いやほんと、単純にどうなのかな？ と思って、です (^^;
速さで飛行機、量で船に負けていてある程度国が出来上がってきた今費用対効果しか考えないなら貨物列車辛いのですよね。将来の再開発の為に維持は税金使っても必要なのですが。ホクレンは倶知安支所ありますから最低限農作物や酪畜製品、売り物の飼料や肥料や種子運べないと困るのですよね。流石に後志地方全域トラックでカバーすると北海道でも道路がフローします、列車程安全性もないですし。
後志管内のJR貨物の施設となると小樽築港ORSがあるので、現在だと後志でも北部の農産物等であればそこに（から）ある程度運んでいるでしょう（もしくは直接札幌貨物ターミナルまで運ぶか）。
羊蹄山麓地域とか後志西部地域とかだと、東室蘭駅or函館貨物駅まで（から）トラック輸送でしょう。今は道央自動車道も整備されてかなり時間が短縮されていますし。
@@chacha6263 出来れば一度倶知安で集めて各方面にトラック送る、農作物確認できるのがアフターケア上便利なのですね。
ちょっと不謹慎なことを言わせていただきます。(思いついた時にその発想に自分自身でビックリしました。)
貨物列車による人身事故遭遇率って、旅客列車と比べてどうなんでしょう？ 夜中に走ってるケースもあるわけだし、さすがに低いですよね？
運転手の成り手があまり無いということですが、「旅客列車と比べて悲惨な光景を目にすることが少ないですよ～」とかがインセンティブになったりは・・・・、さすがに無いか。
私が唯一人身事故をやったのは始発が走る前の4時30分でした・・・時間関係なく出てくるときは出てきます。
でも機関区内で人身をやった運転士はそこまでいなかったような気がします。本数がぜんぜん違うので相対的に旅客のほうが多いと思います。
@@akatsuki_no5 わざわざ情報を頂き、ありがとうございます。
やはりゼロではないけど少なくはなる、という感じですかね。
旅客では昨今乗客によるトラブルに対応しなくてはならないケースも多いですし、そのあたりで業務に後ろ向きな感情を抱いてしまうようなケースがあった場合は、一時的な出向とかもアリなのかなと素人ながら考えてしまいました。
もちろん旅客車と機関車の取り扱い技術の違いなどはまったく考慮に入れてませんけどね。
自衛隊の人員輸送は旅客会社扱いでは？
ぶっちゃけ、狭軌を標準軌（新幹線規格）にリプレイスできれば、色々な問題を解決にできそうなんですが、私鉄相互乗り入れとかで、厳しいのかなぁ。😢
貨物鉄道の運転士は飲食喫煙OK
今は喫煙ダメになりました。。。
私みたいな動力者操縦免許持ちを活用すれば良いだけ。鉄道員は一度会社を退職すると別会社での再雇用がない状態がある。介護や結婚、育児で辞めざる得ない人達もいる。この雇用の流動化が一番遅れてるのが鉄道だと思いますね。現業〜支社まで経験してますので、取材はいつでもお待ちしております（笑）
どこの業界も人員不足ですね
ここ1年くらい中途社員とか協力会社とか人員調達を進めていますが、全然集まりませんね。
基本在宅、残業：多くても３０時間（ほとんどないです）、年収：500～700？（年齢と経験次第）
業種：IT関連とだけ。（本社は東京２３区内です）
そんなに良い条件ではないと思うけど、生活するうえでは問題ないレベルだと思っています…
知名度の問題はあると思いますが、世の中に失業者はいないんじゃないかと錯覚してしまいます。
甘いかもしれまんが
あえて全国一社に戻すのはどうですか?
JR貨物のイベントで聞いてみたら!軽自動車だったら20フィートコンテナと30フィートコンテナにつめると言っていました!!😳
鹿の件旅客会社の輸送指令がどこの会社にもよるかな、貨物会社の旅客会社の跨ぎの法規や取り扱いもめんどくさいだろうな
こんばんわ❗無理だと思いますが線路をJRFにして路線は国に保線とかを各旅客会社から出向受けてJRF管理にできないですかね？全国走っているので管理もしてね、夜行もある程度復活できそうなかんじですけどね。
もうそろそろ思い切って貨物を一旦は倒産させた方がいいんじゃないかなぁ？
そうすれば今後は運送業者に荷主が選別される事態になる。
そりゃあ消費者には痛いことになるだろうけど、色々適正なものにはなるかと。
結局のところJR貨物が自前の路線を持てば解決する話。
ちょっと辛口に言わせていただければ。
荷主さんの「客」としての意見もわかるのですが、荷痛みだとか言うのなら、明治に私鉄が多く設立されたように、荷主さんがご自身で貨物鉄道を設立し、線路を引いて、荷痛みが発生しない技術を開発して運べばいいだけだと言う視点も重要です。
荷主さんってほとんどが大資本で、弱き人たちを虐げてきたことも事実です。しかも、「自己責任」という言葉でです。それを言うのなら当然ですが、JR貨物がかなり頑張って運行をしているのに文句を言うのなら、自分たちで鉄道輸送をすればいいと私は思います。
荷痛みしない「線路」「車両」をご自身で開発し運行すれば、ほとんど問題は解決します。
みんながＵＢＥ（宇部興産）みたいなことは
物理的にできません。
何を言っているのかわからない。
鉄道輸送は使い勝手が悪いから、シェアが低いんでしょ？
なんで荷主が自前で線路とか車両を用意しないといけないの。別の輸送手段を採用するだけ。
「なんで使ってくれないの？」と問われたから問題点を指摘しているんですよね。
貨物は全国転勤だから大変ですよね。新幹線は運転キロが長いから手当が多いような気がします。
後回しにされるというのは、順序変更しなければないと思います。
トラか！？……シカでした(笑)
北上線は定期の貨物ないですよ。免許を取るだけじゃなく、貨物の荷重に耐えられるような構造物にしないといけません。
全国ネットワーク維持ってのは貨物だけかもしれませんね。ローカル線の沿線自治体が言うなって話です。
総合職はさておき、現場は支社採用なのでエリア内でしか異動しませんよ。それと運転士は異動させたら別途線路見習いが必要になるので最後まで同じ機関区という人も結構います。乗務距離が長いので線見は本人はもとより現場にも負担が大きいですからね。
運転整理ですが貨物は異常時には順序アトどころか順序ヌキになることがメチャクチャ多いです。特に静岡管内と広島管内は要注意です。10分程度が2時間超とかザラです。
北上線はその昔に一往復の定期コンテナ貨物が走っていたんですよ。しかもDD重連コキ17車という輸送力列車でした。だから話題に取り上げられたのだと思います。もちろんDDなんていまの東北にないので迂回なんて絶対無理ですが・・・
あかつき氏の云うとおり。
総合職は本社採用で全国に転勤があるが、大学卒しかいない。
総合職の大卒でも、経験として若い時に駅員や運転士をやる。
大きな仕事もやりたいが、運転士になりたいという子供の頃の夢も叶えたいのなら
ＪＲ貨物はお勧めか🤣（今はどうか知らんが、昔はそうだった）
なお、書類選考の時点で300倍・面接に至って100倍って聞いた。
東や海に通って辞退、というのも多いので、もう少しは倍率は下がるだろうが。
入りたければ、まずは国立大学へ。元役所らしく国立出身が多い。
高校卒は支社採用の現業職、全国転勤は無い。
偉くなると、助役や駅長になれる。それはそれで管理職。
関東支社ならやはり岩倉や昭鉄の出身者が多い。
物流の大動脈になってる区間だけでも貨物用新線を整備新幹線のように作らないと無理なのでは。
途中駅とか末端からは在来線に降りるとかすれば、地上のトラブルに巻き込まれる確率も減るわけで。
災害時は旅客新幹線のバイパス役も担ってまたその逆も出来るんじゃないのかなぁ。
S40年代、頻りに右往左往していた、ク5000形、ある頃から急に見なくなりました。 上段取っ払って、車輪小さくすればトラック積んで青函トンネルすら通れたでしょうに！？
ク5000（車運車）のように、クム1000（ピギーバック）トラックをそのまま乗せる貨車があったが、運転席分載せられないのが効率悪く全廃になった。
コンテナ貨車の連結器・緩衝器・台車はなぜ改善しないのだろう
貨物の機関手なら特急の機関手と違って停車時間は3分ではないでしょうから駅ごとにキスする暇もあってよいのでは？
up有難うございます。
まだ半分しか聴いてませんが
なんとなく
職員さんは
手間暇掛けてチェックされています。
安全運行のため、
荷主のため、
頭が上がりません。
やっぱり大変だなと
思います。
運転士のなり手が少ない
ということですが
自分の人生の失敗も含めて
云いますと
多分 自動車学校で
運転免許を取得するのと
同じ位 自動車工学 専門学校で
機械 構造 エンジンなどを学んだ人が
危機管理や事故対応などで
判断材料を広く学べると思うので
採用には有利になるかと思われます。
運転できるだけでは
何もならずで。
工業高校のイメージを覆すくらいの
また別の価値観を与えて
社会に送り出さないと
結局 学校内部だけで完結するようなカリキュラムが
進路 職種の 需要と供給の
ミスマッチが起こっているように
思えてなりません。
逆に云うと
イマハ敷居が低そうですから
若い人は
再チャレンジすれば
JR貨物の運転士になれるかも
しれませんし
JR貨物側も
新卒にこだわらず
やる気のある人を
採用してほしいと
思います。
学歴より 社内で叩き上げるほうが
良いのなら
厚生労働省から育成費用の助成が
受けられるように
何かしらの方法を探るべきかと
思います。
高評価👍✨
JR貨物さんには申し訳ないけど、スピードと輸送品質でトラックに負け、運賃では内航海運に負けるのでは、この先、生き残るのは難しいかもしれません
急がない貨物を内陸部から（へ）運ぶ仕事に特化して規模を大幅に縮小して生き残るしかないような気がしました
そういう形であっても、少なくともホクレンは一定程度利用するでしょうね。
全量をトラック＆内航海運（＆航空）だけで輸送するのはどうみても不可能なので。
トラック運転手不足とＣＯ２／ＮＯｘ削減があるので
鉄道貨物の展望はあると思いますよ。