北陸の第三セクター鉄道5社の事業効率化連携の先に何がある？【5社合併の可能性は？5社合同での観光列車運行などの妄想も…】
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- Опубліковано 9 вер 2024
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
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Healing Fountain by Heitaro Ashibe
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■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
あまり関係ないですが、鐵坊主さんがＸでフォローされているハピラインのアカウントは成りすましのものですので、お気をつけください。
そもそもハピの成りすましアカウントをつくった目的は何なんでしょうね・・・？
しなの鉄道が、加わったのは意外でした。
上下で言えば上の統合は無理があると思います。やるなら下の連携から統合は可能性があるように思います。特に日本海縦貫線の保線業務を一本化出来れば資材だけでなく人員も含めて融通が効くようになり効率化が可能な気がします。
肥薩おれんじ鉄道の反省で3セクが県ごとになったので合併まではないかと。
乗客の側からしてみれば会社が纏まっているか細切れかは極論すればどうでもいい筈なんだが、とは言えJRと違って会社境跨ぐ毎に初乗りになって電車賃がどんどん嵩んでいくのはたまらない
あとICOCAで連続利用できる範囲まで細切れになるのもいただけない
北陸3県2dayパスも発売しない日があったり決済がクレカのみと制約がおおい
敦賀駅構内は直流なので、ハピラインふくいは数百メートルのために交直両用電車を使用しなければならない。２度切り替えミスがあり、後続が何本か運休したこともある。
新潟トランシス「よし、福井民にキハを売りつけよう」
JR東海「停電時に新幹線を動かす車載バッテリーを福井民に売りつける」
入るホームによって直流と交流に分けられないのかな？
もし大阪開業があれば、小浜線切り離しもありそうですね。
@@giantnioinoba2023 黒磯がそれで事故おこしてデッドセクション方式に変更した
どっちみち操作ミスしたら事故る
第三セクターは重整備苦手で基本買い替えが多いから共同で整備拠点作るのも良いかもね。
ソフト面では、連携によるメリットはありますが、
ハード面では、新潟県内で、交流/直流のデッドセクションが難点ですね。
願わくば3セク間を越えるときに上がる運賃の調整とかもやって欲しい
むしろ将来的には北越急行のみならず各県の三セク・私鉄も共同調達に加わると良いのでは
例えば、北陸鉄道や富山地方鉄道（鉄道線）は現状設備更新もままならないが、共同調達によるコストダウンは有効だと思う
良い例が静岡鉄道で、スルッとKANSAI協議会に加盟して資材を関西の大手私鉄と共同調達したらずいぶん安く買えたそうだ
システムは違いますが、共通の部品調達は、あってほしいです。
あくまで調達やバックヤード業務で共通化できる部分を共通化するという趣旨かと。
これらの路線は広域移動の需要が新幹線に移行してしまった路線。
調達などは、ローカルスーパーがCGCなどを通じて共同購入をし価格競争力を維持しているのと同じで意味がありますが、
経営や運用を統合してしまうと地域の需要にあった経営・運用ができず結果として需要の低下を招くだけです。
地域のニーズに合えば独自の運賃体系にする事だってできます。
極端にニーズの無い越境区間の廃止だってできます。
ローカル三セクの生き残りは地域のニーズに密着が絶対正義です。
仙台空港鉄道、青い森鉄道、阿武隈急行は、JR東のE721系の派生型を採用してコストダウンを図っていますね。
北陸3県の車両は今でもすべてJR西の521系ですから、部品の共通利用や調達、技術研修には何の障壁も無いでしょうね。それに車齢もほとんど同じだから更新時にもまとめて購入できるメリット有るし、トキ鉄も気動車じゃなくて521系入れておいた方が将来的には良かったかもですね。
５２１系は最短が２両編成なので日中の利用者が少ない日本海ひすいラインだと過剰投資になってしまうのがねえ・・・交直流の単行電車を作ろうにもコストがかかるし、JR西日本設計の気動車（をちょっといじったもの）の導入が一番費用対効果が良かったのかも
@@MrTakabin ある意味ET122も前面部分やドア、方向幕、空調だったりの設備は521系とほぼ共通だし使いまわそうと思えばいけるかも？ SR1とET127は車内のつり革の共通化ぐらいしかできなそうだけど…
521系入れた場合、えちご押上ひすい海岸駅に停車出来なくなります。
@@H-MASAAKI
確証がないですがこの動画の越後押上ひすい海岸セクションの考察によると可能と思われます
どちらにせよ輸送力過剰で実現しなそうですが
ua-cam.com/video/XioHJZRRnFI/v-deo.htmlsi=9OHFy6628KVMBm8Q
日本海ひすいラインの場合はサイクルトレインの通年化という意義もありそう
各三セク会社にそれぞれの県からの補助がある以上、合併するのは会社の経営をややこしくするだけでしょうね。まずは共通化できる部分は共通化、相互支援体制を構築するところから始めて、ある程度軌道に乗ったら新規ビジネスの創出でしょうか。
鉄道ファンの中では夜行が人気ですが、日本海側だと日没時間帯を走る列車からの車窓が印象的ですね。その時間帯に列車を走らせるのは夕方のラッシュ時間帯に被ってしまいますけど、旧北陸本線の区間は複線なので観光列車を走らせる余裕はありそう。
521系が取り替えになる頃には東と西の車両共通化が浸透して、そこに三セクも乗る形で共通設計の地方向けローカル電車を入れたりするんだろうな。
富山が521系の中間車導入の話もありましたねぇこういうのも3社同時発注とかも考えてるのかなぁそのほうが安くつくだろうし
消費者目線からすると5社共通フリー切符があると利用してみたいなと思いますね
経営面では各県の補助金や意思決定の関係上難しいでしょうが
運用面では協力できる部分から始めて行くのでしょうね
(ほぼ)4社共通フリー切符がすでにありますからねぇ…
あいの風・IR・ハピライン連携北陸３県２Dayパスが、既にあります。
2,800円です。
歴史のタラレバは北陸本線を直流電化にしておけば…というのがあります
交流電化だからとて両端を考えると交流専用の電車を入れるわけにもいかないですし
ただ、連携は整備や部品購入などの集約など後方における効率化でしょうね
いずれえち鉄・福鉄やのと鉄道、富山地鉄、万葉線、ほくほく線辺りまで広げるかもしれませんね…
現在の交流専用の電車と交直流用の電車の構造は、殆ど変わりません。
違いは、パンタグラフから主制御装置の間に有る変圧器と交流から直流を造る回路をバイパスする回路の有無だけです。
交流専用の電車が有るのは、交流専用の電車が運用する地区に隣接して直流電化の区間が無いからです。
あいの風とやま鉄道やＩＲいしかわ鉄道、はぴらいんふくい鉄道は、車両の保守点検をＪＲ西日本に委託しているから交直流の電車を使用しているのです。
尚、北陸本線は、世界で最初に交流の60Hzで電化された鉄道路線です。
タラレバなら四国や伯備線をトンネルを掘りなおして交流電化しておけばコストを抑えて高速化できたのに．．．と思ってしまいます。
中四国こそ交流のメリットが発揮されると思うんですけどね。
新潟も交流でいいかもしれない。
@@USER-kk8ok 国鉄が、昭和33年（1958年）に策定した動力近代化計画（電化計画）では、伯備線や四国地区は、電化計画から外されています。
この計画は、交流電化が実用化される前に決定した計画でした。
そして、ヨーロッパの鉄道事情の視察の結果や当時の国鉄総裁の方が、フランス国鉄の総裁の方から交流電化を強く進められて交流電化の実用化試験が、仙山線で始まったのです。
実用化試験が、終了する前に直流電化の工事が決まっていた北陸本線を交流電化で電化する事に変更して北陸本線の交流電化が、始まったのです。
当時は、変電所を建設するコストが交流電化の方が、少なくて製造費が高くなる交流用の電気機関車を使っても直流電化した場合よりトータルのコストが抑えられる為に、交流電化を進める事になったのです。
その後に、陰陽連絡線である伯備線を昭和57年（1982年）に電化しています。
四国での電化が、行われたのは昭和62年（1987年）に坂出から多度津間が、最初の区間です。
当時は、交直両用の電気機関車や電車が、高価であったので直流電化の山陽本線に、合わせて直流電化するしか無かったのです。
尚、交流電化の実用化試験を決めた時のフランスでの交流電化の電圧は、20kVでした。
仙山線での実用化試験が、始まった年にフランスは25kVに昇圧しています。
実用化試験を始めるのが、数年遅ければ在来線も25kVで電化されていたでしょう。
何気に鉄道で一番のネックは設備ですもんね。
近年のしなの鉄道も枕木の老朽化で脱線したりだとか複線区間を単線にしたいだとか公表してるから結構厳しいんじゃないかと思うわ…
全然話違うけど軽井沢駅のホームも東半分撤去されて更地になってしまった…
その軽井沢駅の東側には新たに大きな
ホテルが建設中。土地を売却しました。
市振駅はいちぶりと読みます。
まずは「しな鉄＆トキ鉄」「あい鉄＆いしてつ＆ハピライン」の組み合わせでそれぞれどれだけ連携を進められるか次第かと。
気動車の共通化に関してのみこの枠組みを越える可能性はあるでしょうが、それ以外だとJR東orJR西との連携を考える方向になるのでは？
現存の営業車両からすれば、そうなりますねぇ。
気動車の方は、移管決定の氷見線、城端線、未定の大糸北線が絡んできます。
@@tita6818
将来的には大糸北線をトキ鉄、越美北線をハピラインが引き取る可能性が有るかも？
そうなれば、北陸新幹線近隣の非電化路線で走る気動車を全て統一仕様にして3セク各社で購入する道が開けるかも知れません。
@@chacha6263 現状のJR西謹製軽快気動車単行で大糸北線、越美北線は十分でしょう。問題は、旅客の多く「列車」の必要な氷見線、城端線。
@@tita6818
富山県内路線は原則2両ワンマン化という手もアリでは？
(平日朝夕のみ車掌乗務で)
越美北線はともかく大糸北線は廃止だと思います。越美北線も越前大野以東は廃止になっても文句が言えません。
富山・石川・福井は使用車両は実質共通化されてるようなものですから、間接的にはもう連携が取れているようなものですけどね。
すでに書かれている人もいますけどトキ鉄としなの鉄道は協力するならやっぱりJR東に頼らざるを得ないでしょうし、
E131系やGV-E400系を導入して行った方が安く出来そうな気はしますけどね。
富山が導入を予定している521系の中間車について石川と福井も共同購入すれば安くなるのではと思いました。
かなり遅きに失した感はありますが・・・
統合まで行かなくても、会社境界の乗り越し時の初乗り運賃だけでも無料にしてくんないかなぁ。
今回は、北陸新幹線の並行在来線として経営分離された第三セクター鉄道5社の鉄道事業者業務連携についての考察ですね。
今回の対象になった鉄道会社は、時期は前後しますが、いずれも北陸新幹線建設に伴って、JRから経営分離された路線を引き継いだ第三セクター鉄道である、しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくいの5社になりますが、個人的には、理に適った連携だと考えています。
元々、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくいが北陸本線、しなの鉄道、えちごトキめき鉄道が信越本線として、国鉄、JR時代から一体的に路線の維持管理を行ってきた路線なので、旧北陸本線区間、旧信越本線区間ともに、鉄道施設や線路の分岐器やレール締結装置など、共通点が極めて多いと思われます。
したがって、第三セクター化されて以降は、それぞれの鉄道会社で担ってきた鉄道施設や線路付帯設備に関して、単独で発注するよりは、旧北陸本線区間の4社、旧信越本線区間の2社で、共同発注、共同購入するメリットは高いと思われます。
また、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくいでは、いずれも主力車両がJR時代からの521系という、車両の共通点があります（あいの風とやま鉄道では、一部413系も在籍）
したがって、521系の車両部品を3社共同で発注、購入するメリットがかなりあると思いますし、3社間で互いの在庫部品を融通し合う事も可能だと思います。
521系という共通車両を使用するメリットは、部品パーツのみならず、運転士の教育訓練の連携にも役立つモノと思われます。
現在は、JRからのET127系を使用している、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインの車両が、新車置き換えされる際には、隣接するしなの鉄道との共通車両を共同発注するという事も、将来的には有り得ると思います。
また、今回の5社のエリアは、いずれも冬季の積雪に悩まされる区間なので、互いに除雪車両の融通や、隣接する鉄道会社区間の除雪連携も、冬季の安定運行には、大いにメリットある話だと考えています。
鐵坊主さんが最後の方で話しされた5社統合は、それぞれの県の考え方があるので、将来的にもあり得ないと考えています。
また、北陸三県（富山県、石川県、福井県）の繋がりや、新潟県と長野県の繋がりはあるものの、一般的に「北信越5県」と呼ばれる今回の鉄道会社のある5県の繋がりというモノは、高校野球ぐらいしかない極めて希薄な関係なので、5社連携による観光列車保有や、ロイヤルエクスプレスのような、通しでの観光列車運行も、実現する可能性は極めて低いと思います。
有り得るとすれば、えちごトキめき鉄道「雪月花」、あいの風とやま鉄道「一万三千尺物語」といった観光列車の出張運行（恐らく、ツアー形式による団体列車としての特別運行）ぐらいが、現実的に出来得る範囲だと考えています。
長々と書いた割には考えなくてもわかる当たり前のことしか言ってませんね。
これをわざわざコメントする意味とは．．．？
5社のうち中間のトキ鉄が心配。線路がなくなると繋げなくなっちゃう。
線路がなくなることはさすがにないかと
まあ繋ぐメリットもそこまでないが
おっしゃるように、連携・共有はしても、5社合併はしないほうがいいでしょうね。
合併合理化しないとやっていけないのは、富山地鉄とあいの風、北陸鉄道とIR、えちぜん鉄道とハピラインかもしれません。
実務レベルは色々できるだろうしやったら効果はあるとも思いますが、資本レベルは各都道府県の資本も入ってますし難しいですかね。
敦賀から長野まで特急復活とかなら面白いけど、ないだろうねえ
統合までは無理でしょうしそこまで考えてはいないのでは？あくまでも経営や人材資源の効率化という側面だと思います。仮に統合するとすれば持ち株会社しかないんですが三セクでそれは難しいので。ただ、トキ鉄と大井川鉄道の連携がどうなるかは気になりますね。その意味では、地域ごとで地元私鉄との連携や統合ということはあり得そうです。例えば、あいの風とやま鉄道が富山地鉄を吸収合併とかはあり得そうです。
車両共通化は敦賀～直江津は521系、直江津～軽井沢はSR1系に統一が現実的でしょうか？
福井、石川、富山に関しては風光明媚な路線でもないので観光列車はちょっと…
ダイニングカーを連結させて日本海の海の幸を提供するってのが手っ取り早いかもしれませんね
一社でも、「うちは廃線します」としたら、トラックドライバー不足の対処、二酸化炭素排出抑制の対処として期待されている鉄道輸送だが、 JR貨物が通しで貨物列車を運行できなくなるだよな・・・ 長野なんかも碓氷峠の区間が途切れたから、（篠ノ井駅か小海線で大きく迂回しないと）今は直接関東から荷物運べないしな
碓氷峠越えに貨物の使命はないけどね
3セクの性質上、自治体が絡むので合併は難しいにしても事業者間連携はいい取り組みだと思います。難しいとは思いますが、各社を直通する臨時列車願くば夜行列車が走ってくれたらなと。
トキ鉄の気動車区間、新駅ができた以上今更電車に戻せないのがネック
521系の寿命が来る将来的には、旧北陸線の交流区間の非電化化で車両の共通化はあるかも
開業時には糸魚川以西へのセクション移設案もありました。
これだとはねうまラインと車両の共通化ができるメリットも大きいですね。
IRいしかわとあいの風は黒字で、他は赤字ですから合併は無理でしょうが
少しでも合理化できればいいのかなと
会社としては別々にするけど、規模のメリットが出る個別業務は、受け皿会社にアウトソーシングするというところか。
JR北陸設立しよう
一つにできればJR
1bit脳か(笑)
この5社が連携するのであれば、新幹線が直通していない金沢－新潟間の特急「北越」や、富山－金沢－福井間の都市間快速（高岡や津幡、鯖江、武生など新幹線駅がない駅を停車駅に加える）運転なんかも出来るといいですね。
そういえばしな鉄って設備の維持のために最高速度引き下げしてたけど大丈夫かな
特急走ってる訳でもないしなんなら上田から先単線で充分な程度の需要しかないんだし
適切な状態になったと言うべきじゃないかね
市振(いちぶり)ですね。
しかもこの三セクに小浜線(84キロ)がいつになるか分からないけどもつながるわけで。
その先の丹鉄は東舞鶴-西舞鶴間があるからつながらないけども……
七尾線をIRいしかわ鉄道に移管、のと鉄道の電化区間の七尾〜和倉温泉間をIRいしかわ鉄道に吸収合併、のと鉄道の非電化区間の和倉温泉〜穴水間を廃止しバス路線へ転換する可能性がありそうですね。
七尾線の津幡駅から穴水駅までＪＲ西日本が、所有しています。
のと鉄道は、七尾線の一部をＪＲ西日本から借用している第二種鉄道事業者です。
どちらかと言えば利用者側よりも運営会社側のメリット（特に重複の無駄を省く）に主眼を置いた検討の様に思えますが、将来のことを考えれば避けられないことと思います。そうであれば、北陸新幹線の長野から金沢延長に伴い第三セクタ－化された北越急行が外された理由が分かりません。
北越急行は、国鉄分割民営化により第三セクターとして設立されたものです。
北陸新幹線とは、無関係ですよ。
路線環境全然ちゃうやん
京成電鉄沿線民からすると、仮に合併しても各社の運賃をそれぞれ別立て計算した後に単純合算になるのでしょうか？
合併は無いとしても、少なくとも上下分離の下側レール枕木バラスト饋電線架線支持物支柱などのインフラ整備や購入などを共同購入するのかと愚行いたします。車両も共同購入が理想的ですが、少なくともしなの鉄道とえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインは交直流電車は必要ありませんし、日本海ひすいライン以西でも各社必要な設備と不要な設備もあるでしょうから、鐵坊主さまも指摘された観光列車共同購入が関の山だと思われます。
SuicaやICOCA導入も、富山県内の氷見線城端線、石川県内の七尾線、福井県内の越美北線といったJR西日本所属のローカル線を、赤字を県債で引き受けるといった各県公費注入の相対で、各第3セクター鉄道会社が引き受けざるを得なくなった場合には、ほぼお荷物になる可能性大なので、IC乗車券導入は各社の判断しだいになると思います。
観光列車に関しては、過去にしな鉄とトキ鉄（トキ鉄の方乗り入れ）や、あい鉄とトキ鉄（両乗り入れ）がコラボして走らせてますね
インバウンドもターゲットにして、軽井沢から福井までの観光列車
帰りは新幹線とか
利用者のメリットは少なさそうですね。観光列車の直通運転といっても、現状でも雪月花ととやま絵巻の直通ですら頻度が高いわけではないので…
市振：「×いちふり⇒◯いちぶり」
JR東と西の車両共通化の話もあくまで部品単位の話であって車両まで共通化する訳ではない
それと同じで3セク各社での共通化も同じだと考えます
元々福井、石川、富山の各県３セクは同じ521系を譲渡されてるのでかなり共通化は可能でしょうが
観光列車は夢のある話ですが、高価な交直両用車が必要というのがネックかも
現実的な方法は余剰が出ていずれ廃車されるであろうに西の681系を譲り受け、車体だけ新製するとかなら安く上がりそう
６両の基本編成は4号車のT2は編成から抜いても問題はないので5両化すれば信越線でのM車負荷も何とかならないかなと
業務提携とは違いますが、敦賀〜直江津または長野間で直通列車を設定してほしいです
昔の「きたぐに」の復活に近いです、帰りは昼行で「新潟雷鳥」の復活？
敦賀→富山で5時前に着けば、大阪〜富山の夜行需要を取れて黒部立山アルペンルートに向かう観光、登山客を確保できます
糸魚川で白馬方面、直江津で妙高方面への需要も取れます、
こちらへの夜行は殆ど無いので、無理に低価格でなくていいので直通夜行が走れば非常に助かります、
行きを直通夜行、帰りは新幹線という選択肢も可能ですし、需要の創出やクルマからの転移も期待できます
最終的には列車を構成する部品の細部までの規格化が、必要になるでしょうね。おそらく今回の連携の先にはそういう想定があるのではと思います。
私も今回の三セクの路線の話を聞いたときに日本海沿岸を通るトワイライトエクスプレスの路線だなぁと思ったので、こういう企画列車を実現してほしいと思います。各三セクを第三種鉄道会社として、連携長距離旅客会社を第二種鉄道として設立して企画列車を走らせてほしいですね。
切符もＩＣカードではなく最近出てきた２次元バーコード切符での連携とかも考えられますね。
ショートバージョンのトワイライトエクスプレスは、通勤時間帯を外した日中の利用が良いと思います。
五県の違いと、四季の違いで、各県各駅でな楽しみ方を企画して貰い、その各地の楽しみ方を味わい尽くす事で、日本の良さを味わえる事は、UA-camrによる宣伝で、日本中、世界中に広がり、日本の魅力を伝えられると思います。
特に北陸の味覚と景観は素晴らしい日本らしさを楽しめる筈です。
保線部隊も共通化しちゃえ
年に何回か長野⇔金沢を4社またぎで移動してる私はレアケースですね…
5社合併後はものすごく痛い法人名になることを期待
ときめきハッピー風あいしな鉄道・・・
あいしなは「あい」の風、「あい」あーる、「いし」かわ、「しな」のをがっちゃんこしました。
候補にはもっと痛いネーミングもあったのですが・・・
「北陸信越縦貫鉄道管理機構」とか？列車運行以外のアウトソーシング受け皿会社
ハピの風いしめき鉄道なの
梶屋敷〜敦賀の区間を直流電化に変更も検討した方が良ぇ気がする。
交直両用電車より直流専用電車の方が費用が安くなりそうじゃからかな🤔⁉️
変電所の数が3倍以上に増えないか？
ここは、デッドセクションを糸魚川駅の青海側に移設できればいいんじゃね😁
交流電化の変電所の間隔は、30kmから50kmとなります。
これに対して直流電化の変電所の間隔は、5kmから10kmとなります。
例えば、トキ鉄の「市振駅」から「えちご押上ひすい海岸駅」までを直流電化に変えるには、変電所を２ヶ所新設する必要が有ります。
敦賀駅までの約43kmの区間を直流電化に変更した時の地上設備の工事費は、約８６億円（2006年での費用）かかっています。
北陸トンネル掘り直しですけど
@@SoraKuda-Keitai1 追記します。
敦賀駅までの直流電化の費用を参考に、敦賀駅から先の交流電化を直流電化に変更する地上設備の費用算出すると、約５５０億円以上の必要となります。
「JR北信越」設立はよ！
なんで？
民間じゃ儲からないから半公営にする意味は？
夜行列車、需要があるなら大阪〜長野/新潟は今も残存していた気が・・・
色々問題は有るだろうけど最終的には全車統合の方向で進んでいってほしいですね
「沿線各県の資本なり補助金が入っているから再統合は困難」という論理を
いかに突き崩せるかが「全社統合」へのキーポイントの一つにになるかとおもいます
統合の意味ってそれほどないけど
ハピライン福井、芦原温泉止まりより金沢行きが多いんだよな。
６月にレジャー帰りで長岡朝８時６分出て京都に２１時頃到着、信越線、ヒスイライン、あいの風、IR、ハピライン、北陸線琵琶湖線と乗り継いだ。費用約１万円也。年２回使いたいとは思わない。
通して判ったのは県境越境は乗り鉄さんが殆ど。乗客の６割前後が学生。次いでお買い物客、仕事の利用者さん。
新幹線より安価なら県境越えの快速需要はあるだろうが直江津～糸魚川間はクルマ利用の方が断然便利。
路線維持は貨物需要と割り切り、思い切って部分的に旅客廃止も問題ないように思えた。
夜行列車いいですね。
青春18切符の深夜早朝をつなぐ時間に設定するとかできないものかと、妄想の材料頂きありがとうございました😊
JR北陸ってのは駄目なのか😂
それならJR並行で
新潟だけレベル違う
それなら新幹線も欲しいですね
整備新幹線スキームを全否定ですかそうですか
JRってのは民営企業って意味。三セクは半官半民です。
デカくなればJRだと思っちゃってる？🤭
もう、いっそ合併して国有化したほううが簡単では・・・
ＪＲも大手民鉄も中小民鉄も第３セクターも公営鉄道も全部統合して
「新日本鐵道」（新日鐵）なる国営企業を作る？
戦時体制下でも出来なかったけど・・・そんなのは、日本が共産化したときだな😱
なぜそのほううが簡単だとお考えなのかね(笑)
ちなみに並行在来線として設立された三セク会社って、プロパーもいるでしょうけど、JRからは出向？転籍？
どっちなんですかね。
大抵の場合立ち上げ時はJRからの出向が殆どですね（事務系で自治体からも数名）。
出向のまま、JRを定年退職し三セクに入る人や本人の希望で転籍する人もいますが昨年時点では
・しなの鉄道は１割弱が出向者
・トキ鉄は2割程度が出向者
・IRいしかわ鉄道はおそらく５割程度
・あいの富山鉄道は2～３割が出向者
・はぴらんふくいは６割が出向
鉄道意外の事業にシフトしないといずれ行き詰まると思います。
3セクでそれって可能なん？
@@user-gordon4大阪市営地下鉄→3セクでメトロにで色々手だせてるので問題ないですよ
大トロは3セクちゃう株比率大阪市100％なだけで
人口規模が小さい地方での鉄道外事業、、、、うーん、何ができるかなぁ。量販モール店や大手ドラッグストアと張り合っても、レッドオーシャンだし。
@@westwind2837 銀行系(過去にローソンとかも旨みあるからローソン銀行やり始めた経緯あるし)
他にもJR四国みたいに駅ビル・不動産系統、飲食・物販、それ以外で地域独自のものあるならそれに準ずるものとの提携
これぐらいが限界かなと
あとは鉄道の旅客列車の最後尾に1個専用車両つけての荷物運搬サービスとかもありかもね
コメントを一通り読んでいると
「整備新幹線のスキーム」を理解しないで書いている人が多いかと。
冗談のつもりなのか・・・本気なら、どうしたものか😮💨
あくまで経営ではなく利用者目線でいえば
都心と関東を結ぶように乗務員だけ変わり直通運転だと良いのでしょうが
せめて1日1本でも観光列車で乗車して帰りは北陸新幹線で帰ってくるようになるといいなぁ
鉄道に詳しくない素人の考えなので、そんな簡単ではないのでしょうね
18きっぷ期間に5社共同乗り放題券があったら嬉しいですね
あとは敦賀～富山間にサンダーバード・しらさぎ相当の停車駅の快速があればいいなぁ
あいの風・ＩＲ・ハピライン連携北陸３県２Dayパスが既にありますよ。
2,800円です。
北越急行の立ち位置が、気になるね。それと、しなの鉄道で微妙に切れている区間も。
また、予備品の共通化も、電圧や周波数が異なる中で、そんなに共有化できないと思う。
むしろ、全車ディーゼルにする方が現実的かも。
全車ディーゼル、、、、デクモとか？？
そりゃあまりにも非効率
電車が走らせられる程度には需要あんだよ
運賃体系を統一するのと、5社間内なら区間をまたいでも初乗り運賃を取らないように合理化した方が良いのではないでしょうか。ついでにJRの枝線も巻き込んで。実際に、城端線と氷見線はそうなりそうですし。他には七尾線とか越美北線もね。
それか軽井沢から敦賀までを5社直通の観光特急を走らせる余裕があれば良いわな。車両は西武鉄道のラビューをベースでどぉ？
北陸新幹線の並行在来線5社で事業者間の連携を取るという事ですが、5社だけではなく、青い森鉄道やIGR、道南いさりび鉄道や肥薩おれんじ鉄道といった他の整備新幹線の並行在来線会社にも連携を取った方が宜しいかと思います。
今後、整備新幹線延伸で並行在来線を引き継ぐ会社が出てくる事があるかと思いますので、引き継ぐ会社との事業者間の連携を取れば、例え赤字経営が予想されていても経営のノウハウや社員間同士での車両整備や設備維持等のやり取りができ、これにより鉄道事業がやり易くなり、より経営に集中できるかと思います。
将来的に整備新幹線の並行在来線を引き継いだ会社だけではなく、北越急行や智頭急行、土佐くろしお鉄道や東京臨海高速鉄道等といった鉄道事業者にも事業者間の連携を取った方がより良いでしょう。
影の国鉄
資料映して喋ってる時、後ろで若干電車の走行音流してる？
間接部門の統合や入札による資材調達の共同化、
社員養成施設の共用などが推進されるでしょうが
合併は有り得ない。沿線自治体の資本が入っている。それぞれに思惑がある。
線路が繋がっているから・・・鉄ヲタ以外普通で乗り通す人はほぼ居ない。
えちごトキめき鉄道が保有の455系・413系をイベント(直江津～軽井沢、直江津～敦賀など)車両に使えないのでしょうか？
昨日の東海道新幹線の豊橋駅のパンクも愛知､静岡の県境跨ぎですからね。JRの同じ会社同士でそうなのに3セク化された鉄道では無理ですね。
持株会社方式は有りだと思います。
経営の連携というよりも、まずは路線の保守運用から始め、将来は購買窓口を「連携したいな」な程度の話し合いと理解しました。
ところで国交省がまとめ役とのことですが、支援の要望や国からの提案とかは何も無く、参加だけで何もしない報告なら税金を使った理由が疑問です
たしかに国交省の伝統的態度は「ただ見守るだけ」で「金は出さぬが口は出す」だけですね
北陸本線三セクはホンマにようやっとる
あいの風とやま鉄道どうなってんのという黒字額
福井→石川間は温泉地に向かう観光客結構乗ってます。新幹線乗り換え大変というお年寄り多いですね。石川→富山間は確かに乗客少ないですね。
石川～富山は通勤など県跨ぎ需要がおおく
今春の高速バス廃止もあって2両では明らかに足りていません
富山は今頃になって中間車を入れて3両にしようとしていますが
本来なら新幹線金沢開通の時点でやっておくべき案件だったかとおもいます
道路設備もそうですが、広域輸送インフラは都道府県を超えた広域（道州）レベルでの受け皿とそれを担保する財源が必要では？
良いポイント取り上げていただいて、ありがとうございます。JRは儲からない路線として地域交通から撤退してしまいましたが、5社連携して新幹線では出来ないことをやりはじめるのではないかと楽しみにしています。まあ異なる県の話はありますが、そのうち県の合併もあるでしょうし。
夜行列車は観光列車のように超高級それこそ100万円とかの料金にすればいけるんじゃないですか?
それだけの付加価値が必要ですが
世の中にはそれでも乗りたいっていう富裕層はいるものです。
海外観光をターゲットにしても良いかもしれませんしね
盛岡ー青森（旧東北本線）は２０３．９ｋｍなのね。こちらの方も全車交流専用電車だし、こちらも同じこと考えてくれないのかな？
道路と同じように幹線鉄道路線も国のインフラという見方をしてくれないのはなぜなんだろう。
そもそも一社の路線なのに、勝手に分断したあとでまた連携を求めるのがおかしいでしょう？
北陸新幹線の並行在来線会社による事業者連携の現実的な進化系は、
本社機能統合などによる効率化で「北信越鉄道ホールディングス株式会社（仮）」を設立→鉄道運営は現状維持か流動ごとに分かれて行うのが最適解と考えます。
直接合併という正攻法が困難ならば持ち株会社という搦め手もありですね
@@user-kd7kv4lk1k さん
直接合併だと並行在来線三セクの強みである「地域密着」のメリットが薄れるので、本社機能統合などの経済性とバランスを取る形で持ち株会社という手段を考えてみました。
架線の除去＆自家発電車の導入を共同で取り組み、それをもしも成し遂げられればデカいと思いますよ？
ハードルはかなり高いですが...
@@user-mm9mv3uz6f 貨物が走るし、それも収入源になってたら架線は撤去しないかと。
JR貨物もわざわざEF510があるのに、架線無くされた上にディーゼル機関車増備なんて反対だろうし。
北陸新幹線の並行在来線、こんな業務統合案が出てくる位、面倒くさい状況になっていると言う事ですね。僕もかつては合併した方がいいと思っていましたが、輸送量だけを見ても会社毎に大きな段差があるのでは難しいでしょう。
かつては上野・青森〜大阪間を走る特急〔白鳥〕や普通客車列車が碓氷峠を越えていた時代もありました。今では過去帳入りしましたが、妄想として採算度外視で語るなら、それらの列車をモチーフにしたイベント列車を軽井沢〜敦賀間に走らせるのも面白いでしょう。
第３セクター（JR以外の会社）で繋がったのがすごい。
東京～名古屋で言うと
新宿発になってしまうが、小田急（熱海線）～大静岡鉄道～大遠州鉄道～名鉄で
繋がったようなものか・・・
新宿発名古屋行きロマンスカーGSEが名鉄に入ったらパノラマカーの復活か？って思う人がいるかもしれない。
新幹線が相手だと考えると東京～名古屋では名古屋～大阪と距離が違いすぎて
近鉄名阪特急がやっている、遅ければで車両を快適にすればいい作戦は通じない。
４時間越えに乗るぐらいなら、狭くても新幹線に乗ってしまうでしょう。
5社乗り放題きっぷ1日2000円なんてのを出してみてはどうでしょう。
青春18きっぷのシーズンにぶつけるとか。
安すぎだろw
青二才19きっぷ(自由席車も座席はご利用になれません。着席される場合は、別に乗車列車始発駅からの乗車券をお求め下さい。※座席をご利用になっているのが判明した場合、きっぷを回収し、乗車列車が敦賀方面行きの場合は軽井沢からの、乗車列車が軽井沢方面行きの場合は敦賀からの、第三セクター線の普通旅客運賃をいただきます。)
ならあるかも。※地元利用者優先
ねーよ
5社だとツーデーパスで3500円ぐらいが妥当かも？ 1デーはしな鉄+トキ鉄(はねうま)、トキ鉄(ひすい)+あい風+IR+ハピが限界
正規運賃で6850円になる上越妙高ー敦賀が北陸おでかけtabiwaパスで2900円とこれだけでも破格なので、軽井沢ー上越妙高の正規運賃3150円ほぼ上乗せの6000円でもあったら買いたいですね
@@user-ve5rr9bl4i
コメ主が貧乏人なんだから察してあげて笑
1万円はとっていいと思うよ
５社合併まで視野に入れるべきやろね。
妨げる法令があれば改正し、組織のスリム化を図るのも有りだと思います。またJR西の飛地区間を取り込める体質も構築すべきです。
肥薩おれんじ鉄道の現状見て、なぜそれが言える？
トキ鉄と、北しなの線が、、、売上高の点でねぇ。人口希薄の気配も感じるし。
これとは別に
青森と銀河も合併した方がええやろ。
共倒れの未来しか見えない。
もう地方鉄道は国営にすべきです。将来的にも利益が出る構造ではない。
長崎県のように設備は県持ちで運行はJRのほうが北陸三セクに比べて遥かに賢明ですね笑
国営にしてどうすんの？って話だけど
示唆的なメッセージがたくさん入った動画、ありがとうございます。
私は、最後の「妄想」として紹介された部分がなにげに大切だと思いました。その大切なこと、それは、この連携体にJR貨物が入ることではないかと思います。
そして、可能なものなら、JR貨物に「旅客輸送ができる仕組み（子会社を作るか、本体の定款を変えて本体でするのか、どちらか）」を作り、「第三セクター会社またぎの企画列車（観光列車など）」は、「JR貨物が作った旅客部門」に担わすのがよいかと思います。
こうすれば、この北陸エリアのみならず、第三セクターとJR線との直通にも応用できますし、今東急が全国でやっている「ロイヤルエクスプレス」みたいな企画にもJR旅客会社間の観光列車にも応用が出来ると思うのです。もちろん、牽引機はJR貨物の機関車が使えます。
機関車と運転士を貸すくらいしかしませんよ。
ＪＲ四国で、ロイアルエキスプレスが運行された時には、ＪＲ貨物は機関車しか貸出をしていません。
この時には、ＪＲ貨物はＪＲ四国の運転士への機関車の運転の訓練を行っています。
JR北陸発足w
JRがなんていう意味かわかってない？
除雪車の相互乗り入れは同じ機械(ENR-1000)を持ってるあいの風とトキ鉄だけだと思う
ハピラインはキヤ143-5持ってる一方、IRが大型を持ってないから片乗り入れになるのかもしれない
あいの風とトキ鉄がENR-1000を2両づつ持ってるから、
あいの風の1両をIRに、トキ鉄の1両をしな鉄に譲渡すれば「相互」乗り入れになるけど…よく分からん
トキ鉄のSuica/ICOCA導入はSuicaエリアが統合されない限りどうしようもなさすぎる
早急に導入したいなら常磐線の桃内みたいに関山だけ非対応にさせて、二本木〜直江津のみにするしかない
あとひすいラインにICOCAを導入しようとなると、直江津を既存のJR境界駅(熱海・米原・下関)みたいに
SuicaとICOCA別々の改札機を用意しないといけないから非常にめんどくさい
(後述のように糸魚川で系統分断するか、大糸北線をSuicaエリアにしたいなら糸魚川の方がいいと思う)
軽井沢から観光列車を走らせるなら、高崎〜横川のSL→碓氷線バス→観光列車と接続できるダイヤ設定にして欲しいところ
昼行なら軽井沢リゾートを2時間繰り下げて軽井沢11:30発ぐらい、夜行ならYOGISHAと接続できる軽井沢19:45発ぐらいがいいかも
(理想は横軽の非電化単線観光専用三セク鉄道としての復活だけど、それはまた別の話)
観光列車は別に電車じゃなくてもET122の基本番台を3~4両ほど車体更新して雪月花の中間に組み込む感じでもいいと思う
残りの更新しないやつは大糸線に転属させて、ひすいラインのデッドセクションを糸魚川以西に移すことで
はねうまラインのET127と同時に新型直流電車で置き換えれば運用をもう少し自由に組めると思う
(糸魚川以西は521の片乗り入れで)
持株会社JR北陸 で良い気がするw
JRって何かわかってなさそう
サンダバ・しらさぎ短縮で余った特急車両を種車にして、昼夜使える観光列車に仕立てたら面白いかも。直江津分割で敦賀ー新潟・軽井沢・越後湯沢とか。
北陸第三セクター良き
鐵坊主最高
除雪の協力と整備部品リストの共有融通、きちっとしてるところが貸しを作る一方になって損をしませんかね
そうならないように調整するんでしょうけど余裕のないところは借りっぱなしになると思いますね
北陸新幹線の並行在来線分離に際して在来線は地域交通に欠かせない公共交通インフラとして公金投入して三セク化に至ったわけです
それら三セク各社で協力して経営効率化していきましょうって流れで経営統合は成り行きだと思いますね
今までの廃線議論で多くの自治体が民間鉄道会社に内部補助を強いてきておいて三セクになったら他所の県の路線をうちが金出して負担するのはイヤだって言うのは通らない話ですよ
他所の地域の路線の人たちが払った金で自分たちの地域の路線を維持しろって話でしたからね
金を払って買うかすみやかに代品を調達して返すかどっちかだろ
dqnの借りパクみたいなことはないと思う
５県それぞれの県境で、宗太郎状態ってわけですか。。
在来線が無くなったら地域の株が下がるから、無理して維持してる3セクなんですな。
しかし、接続列車が少ない、時間ロスが大きいとなると、余計に需要が無くなりますよね。
やっぱり県ごとに線路長に応じた株式を持ち合い、一本私鉄として営業するべきかと。