Теория ДВС: Оптимизация Механизма ГРМ (Дросселя, VTEC, VVT-i)
Вставка
- Опубліковано 17 лип 2014
- АвтоСервис "Теория ДВС":
Киев, Дарница +380735701036 (Роберта Лісовського 8в)
Евгений Травников (Телеграм) @TeoriaDVS Для желающих поддержать материально:
secure.wayforpay.com/payment/...
ИЛИ
secure.wayforpay.com/payment/...
По Украине:
4149629397507955
ПриватБанк
"Теория ДВС" - ФУТБОЛКИ!
teespring.com/MagazUncleJack#...
Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) -
profile.php?...
Мой второй "лайф" канал / travnikovblog Связь с автором - Евгений Травников: teoria.dvs.official@gmail.com Телеграм Канал: t.me/+WB4YQQ6nC5J86Q6f INSTAGRAM teoria.dvs_official - Наука та технологія
По поводу системы VTEC тут по сути описана лишь одна из его разновидностей SOHC VTEC-E
1. SOHC VTEC
SOHC VTEC имеет два режима работы, аналогичных режимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некоторые преимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столь сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.
2. SOHC VTEC-E
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.
3. 3-stage SOHC VTEC
3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулачком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулачком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоростью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.
4. DOHC VTEC
DOHC VTEC имеет два режима. В обычном каждый клапан управляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тройке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана управляются один центральным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хорошая при этом тяга на низах.
5. DOHC I-VTEC
DOHC I-VTEC по сути та же система DOHC VTEC только добавленная системой VTC(Variable Timing Control) на впускном распредвале. Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 - 50 градусов.
Спасибо за видео!
Мастеру здоровья и успехов, двигателю многих тысяч км пробега!
Ждемс такое же видео по BMW M20 :)
Немного про VTEC, поставили первый раз на сивик 89 года, он давал 160 лс Redline: 8200rpm (b16a) после он был модифицирован и поставлен на Сивик Type R 1.6 185 л.с Redline: 9000rpm. и все это были серийные двигателя и серийные авто, которые ездят до сих пор и радуют своих обладателей.
motor vixodil i s 125 ls 155ls 160ls oboroti bili 7000 ,posle programi oni podimalis do 8000 . ne nado vvoditi v zablujdenie narod.imel 150 ls posle tuninga stala 190 i oboroti 8500.
F20c легенда ! Лучше в мире нет двигателя
труд! спасибо вам :)
Для холостого хода есть отдельная отверстия после дроселя в каждый выпуск. Спасибо за знание. Очень хорошо объясняете
Спастбо друг!
Ааааа, мой моцк!...
Земля тебе пухом, мужик
Евгений, спасибо за видео. Расскажите в двух словах пожалуйста или упомяните хотя бы вскользь в последующих видео где это будет уместно о фазах ГРМ, валах и системах выпуска\впуска на современных быстроходных дизелях. Лайкаем пацаны кому интересно
P.S. А как же системы с изменяемой геометрией впуска? Их уже даже на тазики ставить стали
Я этот вопрос частично поднимал в предыдущих видео (в описании) но и в дальнейшем должно быть :)
Теория ДВС
Если и было то скорее всего достаточно давно ибо я смотрю почти все твои видосы без исключения и не встречал никакой инфы. Возможно невнимательно смотрел. Вопрос меня интересует с точки зрения того, что принципиально другой процесс воспламенения и горения смеси и по идее, требования к валам и впуску\выпуску принципиально иные
мое почтение )
вопрос по клапанам. можно ли уменьшать диаметр клапана? если да то на сколько на разных клапанах , если нет то почему. или лучше снять немного тела со стороны головки для улучшения пропускной способности. и ещё можно ли делать ножку клапана шероховатой? (конечно же в том месте где она не соприкасается с направляющей) для уменьшения эффекта срыва потока.
Женя майка зачётная:)) Да и вообще молодчага всё очень грамотно.
Скажите пожалуйста, в дизельном форкамерном двс есть продувка или перекрытие клапанов?
Спасибо!
Мне тоже кстати интересно про умз 417 когда будет продолжение
Про умз 417 скоро будет продолжение?
Евгений конечно это не по тему ,но у меня такая проблема и я думаю что это из за забитого катализатора,ситуация такая повышаешь обороты,а при сбросе газа возникает обратная волна звучит как пшик через дмрв и по тахометру наблюдаешь сброс оборотов как бы в 2 этапа,что за проблема у меня, может ты сталкивался с подобным,Калина 2010г 8кл. Евро3 контроллер Bocsh 7.9.7,ответь пожалуйста
Здравствуйте, авто инжекторный переделывали на карбюраторный
Здравствуйте спасибо за полезное видео но я еще далек от конкретного понимания .может подскажете обороты плавают на холостом. Выеснилось давление 1, 2, давление 13 атмосфер в третем 11, 5 атмос в четвертом 12 в остальных 13 . электро диогносты сказали типо нормально но когда колбасит машину временами не очень приятно машина ланос гидроконпенсаторы стаят как исправить данный дефект
здравствуйте. могли бы вы рассказать влияние-последствия газа на двс было бы хорошо расказать на примере волги. зарание спасибо
Спасибо за канал, за частые познавательные видео!
Женя что там с ГБЦ БМВ? когда новые видео? интересно про впускной распредвал на выпуске
Евгений, вы рассказываете про валы с широкой фазой. А не лучше ли поставить для города вал в высоким подъемом и с узкой фазой. Как вариант Окб динамика 110 (11,0; 272; 1,7)
Хороший хх, расход... А вот какова будет отдача такого вала? Заранее спасибо
Евгений, хочу рассказать и услышать твоё мнение про систему впуска моего
а/м kia cerato 2013 года двигатель GAMMA 1,6 литра мощность 130 л.с при 6300об/мин кр.момент 157 н м при 4850 об/мин. Двигатель имеет распределённый впрыск топлива, СЖ 10,5. На обоих распредвалах стоят фазовращатели, как утверждает kia это бесступенчатое изменение фаз (dual cvvt). Впускной коллектор имеет изменяемую геометрию (стоит вакуумный привод и 4 заслонки) при 4500 об/мин система срабатывает (в принцип системы не вдавался,знаю что ваз начал ставить подобные коллектора на 127 двигатель). Kia выпускает двигатели этой серии в 3-х исполнениях, с распределённым впрыском MPI, с непосредственным впрыском GDI, и с непосредственным впрыском и турбонаддувом T-GDI 130, 140 и 204 л.с. соответственно).
Короче оптимальнее всего ( как модель) эти эксперименты разумно производить на кузове 8 ки с двухцилиндровым движком от ОКИ . А потом имея результат можно планировать далее.
Видео очень полезно и познавательной, но с фазовариаторами как то тускло рассказано, они сейчас используются на очень многих автомобилях ( форды, лансеры, опеля, бмв, ромео и др.) И настроить опережение вала по оборотам в принципе возможно. Хотелось бы узнать больше о теории работы этих систем ( в том числе с широкими валами)
Ресивер на турбодизеле на впускном коллекторе имеет смысл?
Хотелось бы послушать о термодинамике ДВС в таком же стиле (мел, доска и примеры), откуда макс. КПД, от чего зависит мощность и тд?
Женя спасибо было очень интересно посмотреть.
Единственное можно еще добавить системы с изменяемой длинной впускных каналов в ресивере (по типу как на дэу ланос 1.6 16 кл.).Когда на низких оборотах воздух идет по длинному каналу а на высоких по короткому.
Ну так я ж говорил о длине патрубка
Спасибо, посмотрел с удовольствием.
Получается, что идеальным впускным трактом была бы трубка с изменяемым сечением и длиной, которая обеспечила бы резонанс и быстрый ламинарный поток.
Так называемя система твинпорт- изменение геометрии впускного коллектора, на таетах с лохматых годов используется, правда не на всех. нпример на 1г-гте она перекрывала частично окно в гбц, на 1jz-ge заслонка стоит посредине впускного коллектора и разделяет его объем на две части при полном газу а также конструкция впускных каналов сделана таким образом что путь до правого клапана короче чем до левого (как мы знаем это приводит к росту скорости потока для левого клапана и падения на нем давления)
Слышал в Америке ателье есть . Делают выпуск так что на впуске до 0.3 бара давление появляется
Женя, спасибо за видео, очень интересно. Подскажи пожалуйста, если поставить на бензиновый двигатель дросселя, ванос, втек, очень длинный выпуск, впуск с изменяемой геометрией, можно ли получить двигатель, у которого крутящий момент можно сопоставить с дизельным или даже турбодизельным?
Нет
Женя, разъясни пожалуйста! уже не знаю где рыть, кто что говорит! По какой причине на Хонда Аккорд 8 ( двигатель 2.4 K24Z3) крошиться выпускной распредвал? хотя бы вкрации. за ранее всем спасибо.
Вкрации?
Подскажите пожалуйста.
Спасибо за видео! Скажите, если ставить дроссель максимально близко перед впускным клапаном, и при частичных нагрузках создается повышенное давление между заслонкой и клапаном, то где брать вакуум для тормозов?
И скажите, если соединить впускные тракты, опять же между заслонкой и клапаном тонкой трубкой, с РХХ, ДАД, ДТВ как это отразиться на работе системы? И как отстраивать, ведь будут скачки давления между цилиндрами?
Пока могу представить в этом случае только систему с общим ДТВ и ДПДЗ без ДАДа, с отстройкой по положению ДПДЗ, но точность будет плохая.(Возможно пишу бред, так делать не пробовал). Либо накрывать дросселя общим ресивером и ставить ДМРВ на его воздухозаборник. Франкенштейн какой-то получается) причем без тормозов до 5-6 тысяч оборотов.
По тормозам. Дело в том что там ставиться запорный клапан, который пропускает только в одну сторону, а обратную волну он запирает. Но можно и соединять все четыре цилиндра общей трубкой.
По датчикам. Соединить можно и нужно, иначе система работать будет с очень большими искажениями. В то же время на общую характеристику наполнения этот малый канал существенного влияния не окажет.
Как юзер 16кл тазомотора на дросселях расскажу. У мя вакуум от одной трубки, ВУТ пока стоковый, но разрежения хватает. Длина трубки от гбц до дросселя гдето 15 см(вертикальные дросселя) Про датчики - остаются ДПКВ(самый главный датчик), ДПДЗ (ставится на дросселя), и ДТОЖ.Смесь настраивается по положению ДПДЗ. От ДАДа толку не будет, т.к. будут колебания потоков между трубками дросселей, следовательно показания всё равно будут не точные. ХХ настраивается болтиком на самих дросселях :-) ДТВ пока у меня нет, пока и так норм заводится, возможно на зиму поставлю.
по поводу твин-порт, не совсем точная аналогия с ВТЕКом, хотя результат схож. но по принципу работы у Хонды есть более схожая система - система изменяемой геометрии впуска
Про тойотовский ВВТИ очень поверхносто, там фаза может выставляться плавно на любой угол в заданном диапазоне (30 гр колена), а не только фиксированные по оборотам. Вот например карта углов ввти dl.dropboxusercontent.com/u/8988034/vvti_.JPG Система дает очень большой приход на низах
Как думаете - шаберный многодроссельный впуск будет эффективнее поворотного?, он не ограничивает сечение канала при полном дросселе а при малом создает завихрения по типу твинпорт (если двигать его горизонтально на многоклапанном моторе)
В принципе есть свои плюсы и минусы, но я считаю что очень большой разницы не будет (между шибером и обычным дросселем)
Теория ДВС вот тут интересный видос про дроссель на 4 роторный ванкель
а можно такое же видео только с турбо-моторами? нынче все больше и больше турбо-моторов, хотелось бы послушать особенности гбц, зажигания...и т.д.
3х стадийный VTEC был у двигателя d15b.
Евгений у меня вопрос: если поставить компрессор на стандартный двигатель на стандартных валах, какие нибудь ощутимые изменения будут или не стоит этого делать......
Смотря какое давление дуть . В сток максимум 0.4 эффект будет на низах но по трассе не Варик ездить
Было что нить про дожиг переобогащенной смеси в выпуске путем добавления туда воздуха, пользуясь разряжением над выпускным клапаном, в следствии резкого закрытия дроссельной заслонки?
Мне кажется, кроме экологии, это еще должно быстрее выводить двиг в режим холостого хода. Потому что уменьшается эффект продувки инерцией отработанных газов.
ps вот тута картинка на примере ямахи s006.radikal.ru/i214/1407/33/2ae0ca51c832.jpg
Пересматриваю
Евгений здравствуйте! давно смотрю Ваше видео и поэтому избитый вопрос ваз 2107, двигатель 1.6 карб, хочу поставить регулируемую звезду на распредвал,распредвал от нивы 213ый, насколько изменятся обороты при такой доработке?
В принципе максимальные обороты не изменятся, они останутся в штатном диапазоне. Просто будет двигатель работать чуть лучше во всём диапазоне оборотов.
Теория ДВС но почему же тогда на заводе не ставят эти детали от нивы?
Вадим Коростелев
потому что и так все едет.
а там вал более тяговитый так как надо по бездорожью ездить и 4 колеса крутить
Лайк за V-tec
Все збс!!! если бы не 8 реклам
Ребята, посоветуйте хорошего моториста в москве или области!
А VVTL-i?
Заслонки полностью закрываются имел ввиду
Черт, 3 раз не могу досмотреть видео тупо засыпаю(
На широком валу между клапаном и дросселем образуется 2 атм. Откуда же тогда вакуум брать?
От туда же. Потому что на всех вакуумниках стоит запорный клапан который не пропускает воздух назад.
Евгений, вы говорите о "продувке" на 15:27 дальше вы объясняете этот процесс говоря о попадании выхлопных газов во впуск. Почему это явление называется "продувка"?
Ведь на любых оборотах двигателя во впуске пониженное давление, в выпуске повышенное и выхлоп при одновременно открытых клапанах всегда будет стремиться в зону пониженного давления.
Далее 29:34 непонятна физика процесса.
См видео которые в описании ролика
Теория ДВС Евгений посмотрев ваше видео про выпуск у меня возникли вопросы. Вы рассматриваете выпуск используя модель с жидкостью.
1) Покажите процессы в выхлопной системе говоря не о потоке ГАЗА, а об отдельных молекулах ГАЗА, с зонами повышенных и как вы говорите пониженных давлений.
2) Вы говорите об инерционном движении потока газа. Разъясните это с точки зрения отдельных молекул. Для жидкости инерция видна не вооруженным глазом, жидкость можно бросить в заданном направлении и она сохраняя некую целостность будет двигаться по инерции преодолевая сопротивление встречного воздушного потока, как вы можете объяснить инерцию для воздуха.
K20a у хонды супер мотор . Но ресурс маленький (
Интересно, почему не используют какое-нибудь устройство, по типу турбины, или компрессора, для высасывания газов на выпуске?
простота - залог надёжности.
а вообще, энергия выхлопа очень большая. потому газы не просто не высасывают, а ставят турбины и используют их энергию для создания давления на впуске.
будущее за электро двигателями а так да , но об давно известно , ну частично, на мотики систему с обратным клапаном еще в ссср ставили умельцы
Honda уникальные автомобили . Турбину и дурак может поставить а вот снять с 2х литров 250 сил на атме это да !
Добрый день!!! расскажите пожалуйста что такое "двигатель в разнос" и как с ним боротся, и как заглушить этот двигатель. Буду очень благодарен.
Когда двигатель работает на залитом в него масле (которое для смазки, но из-за износа поршневой попадает в камеру сгорания и прекрасно горит, воспламеняясь детонацией). Бензиновый глушится закрытием дросселя, а дизельный дросселя не имеет, надо вручную заткнуть впуск, и то не сразу сработает. А лучше повышенную дымность выхлопа замечать заранее, и до такого не доводить.
Деды на дизеля лет 50 назад фуфайку бросали на вход воздушного фильтра.то-есть надо убрать воздух чтобы он больше не поддерживал горение..
saasrus На некоторых дизелях есть "дроссельная" заслонка для того что бы двигатель можно было заглушить в случае разноса. Правда задействовать её можно только из под капота.
С рекламой П-Е-Р-Е-Б-ООООООООО-РРР!!!!!!!!!
Ну а лайк все-равно, естественно!
Сними какое то видео о днепровском двигателе
How VTEC works
Видео как работает система VTEC honda works
Но пусковой не ложился на выпосной коллектору надо ли жара карбюратору. Извините мало владею по русскому.
Посмотрел 6 минут , пока что вижу неточности начнем с 330° , куда делись ещё 30° ??? Так же написал 330, и тут же сказал 320, ладно, оговорился, ну на это спишем.
Далее про впуск и выпуск. По идее на выпуске если брать за 0 НМТ, то ок, будет 100° когда происходит закрытие, но тогда Открытие происходит на 150°, ведь за точку отсчёта берём НМТ, а если берём за точку отсчёта ВМТ, то тогда не 50° , а минус 50°. В впуском примерно такая же ситуация, отсчёты идут видимо с разных сторон. Но для понимания это неправильно. Либо же надо было сразу пояснение делать откуда ведётся отсчёт.
Мне нравятся ролики, но когда начинают мой мозг такими фичами ломать, то я теряю интерес. Ощущение, что человек не совсем понимает что рассказывает. В идеале же, должен был указать так впуск 50° и 80°, выпуск 280° и 310°, тогда мне становится понятно, что те самые 30°, которые потеряны были при написании 330° это ход вала в холостую (тыльная сторона, момент без нагрузки). Вот до чего додумался пока писал комментарии. Спасибо самому себе, что сам все посчитал и понял. Дальше смотреть уже отказываюсь, не охота ещё целый час догадываться и самостоятельно переводить мысли и слова автора в то, что можно и так прочитать без дополнительных вопросов и решения головоломок.
Ну рили, есть ролики от 5 минут с простым и понятным языком и объяснением всего принципа работы втек.
👍👍👍👍
Есть смысл ставить на "ВТЕК" дроселя?
Конечно
лайк
Много уважаемы товарищ Травников! А что если по впускном коллекторе, на каждый впускной канал, установить лепестковый клапан? Он же практически не будет пускать обратное давление! Он довольно прост, и может быть расположен очень близко к клапану! Я думаю что эта система имеет смысл жить, хотя бы попробовать! Чисто теоретически вариант очень перспективный и эффективный!
Проблема наверное в том, что такой клапан исключает возможность использования резонансных волн... Но! Конструкцию можно продумать!
Да, но только до оборотов где-то около 1500 об/мин, потом он срабатывать не будет и будет ограничивать поток почти до полного перекрытия.
А почему до таких маленьких? Как же работает на мотоциклах, мопедах?
Теория ДВС, я когда-то точно такой же вопрос задавал (только по поводу другого ролика), и ответ был практически идентичный. можно все-таки поподробнее, почему такая система не будет работать? я посмотрел, какие есть современные двухтактники. так вот на некоторых снегоходах (например, на Arctic Cat M1000 162) стоят двухцилиндровые двигатели общим объемом 1 литр, максимальные обороты - 7400, максимальная мощность - 162 л.с. эти характеристики соответствуют, скажем, вполне спортивному (ну или "тюнингованному") 4-х-тактному мотору объемом 1600 кубов. т.е. пропускной способности и частоты срабатывания лепесткового клапана условно хватает. тогда почему он перестанет срабатывать после 1.5-2 тысяч оборотов? к тому же, многие современные моторы (даже наши вазовские) имеют изменяемую геометрию впускного коллектора (например, у фордовского Duratec-HE 1.8л переключение происходит в районе 4.5 тысяч оборотов). лепестковый клапан можно вставить в тот тракт, который работает на низких-средних оборотах, а при выходе на высокие обороты он уже не нужен будет. с учетом вышесказанного, в принципе такая идея работоспособна или все же нет? (прошу прощения за многобуквенность, но тема покоя не дает :-) )
Goha Korha, как я тут уже упоминал, у меня был аналогичный вопрос. мопеды в данном случае плохой пример - у них очень маленький объем цилиндра, соответственно, расход воздуха не сравним с автомобильным двигателем. по поводу Arctic Cat M1000 162 - у него лепестковый клапан размером с кулак. точных размеров не нашел, по моим оценкам 60х90 мм (ширина-длина). учитывая размеры окон каналов ГБЦ, установить его (клапан оригинальной конструкции, например, V-Force 3 какой-нибудь) на двигатель будет достаточно проблематично. надо делать какой-то переходник, это отодвинет клапан от головки, плюс, клапан наверняка будет создавать приличные завихрения (особенно на высоких оборотах), плюс переходник будет нарушать форму канала, что тоже негативно на наполнении будет сказываться. кстати, стоил он тысяч 10 рублей (до обвала последнего) 1 штука. к тому же для мотора, скажем, 2 л. пропускной способности этого клапана уже не будет хватать. в общем, если даже в принципе идея рабочая, то тут есть технические трудности.
Andrey Simanovsky ну я понимаю все это) у мопедов все точно так же) объем маленький, расход воздуха маленький, клапан тоже маленький) чисто теоретически процессы происходят те же) я согласен что с этим вопросом двумя словами не разобраться) тут надо много чего учесть и взвесить) но тема действительно рабочая ;)
поставить електромагнитные клапана сколько бы проблем решили и мотор бы закрутился намного бодрее не нужно весь гамуз в виде распредвала тянуть и многое другое
Десмодромная грм дукати
Забавно… пришёл из «будущего» посмотреть, как голос и подача отличается сильно - здесь такой монотонный голос лектора…
Коротше на втек ставити дроселя ну і фазокрутилку, і буде вам щастя)))
На 52:30, были, причем на четырёхсотках, и сузуки так называемые красноголовые.
Хондовский втык, может в теории и хорош, но на практики обломался об суровую реальность. Проблема в том что система сложно обслуживалась и от неё отказались.
У ямахи проще система - они просто заткнули выхлоп клапаном, который на низких оборотах просто уменьшает сечение трубы выхлопа.
втек сложно обслуживается? что там вообще обслуживают кроме замены масла и регулировки клапанов? Работают как выпущенные в 1989, так и выпущенные в 2013 как самые надежные и долговечные двигатели. И да, он используется и сейчас и остается более надежной системой чем у конкурентов (естественно если сравнивать двигатели равного форсирования)
из недостатков втеку приписывают только режимность и связанную с этим более низкую эффективность на некоторых оборотах (т.е. 2-3 режима уступают в эластичности например системе от бмв и многим другим, и это очень сильно заметно не в разнице максимальных л.с. на литр (за счет простоты хонда может форсировать свой двигатель очень сильно, но это будет только в одном режиме), а в тяге на разных оборотах (бмв тянет заметно сильней во всем диапазоне, даже когда имеет меньше максимальную мощность, расплачиваясь за это надежностью)
Вячеслав Чутков , Я про мопедковый втык. Там только лишь для того чтоб !проверить! зазор нужно снять распредвалы, специальной затычкой обездвижить тот самый втыковский толкатель, одеть обратно валы, и только тогда замерить зазор. И даже если он в допуске, опять все разобрать, потому что нужно вынуть затычки. И делать это нужно каждые 25 тыков км.
Когда как подобную мопедку должны покупать любители много поездить, а не любители погонять на треке в выхи.
На нормальной мопедке, на каждый день и на дальняки, в головку можно не лезть аж целых 40 тыщь км и больше. И чтоб проверить зазор достаточно пошаркать щупом, сняв крышку клапанов а не все нафиг разбирать только в целях исследования.
Вячеслав Чутков VTEC-i более эластичная в настройках, а с хондатой или хондовертом решается куча проблем с режимностью. Двигатели бмв как правило более обьемные, и сравнивать их не имеет смысла
Nissan Direct Injection Engine on JUKE
like
M110 987 mercedess interisuet esli mojno
VVT-i (Механизм газораспределения) TOYOTA
Шибер на ванкель www.rotaryeng.net/slide-throttle.html
с эскизами
Нахер эти распредвалы нужны если давно существуют соленоиды
ИЗ коментов понял, что никто ничего не понял, кроме автора, и все смотрят ради уважния к высоте познания автора
сумбурно. и втек особо не выделяется среди аналогов
Просто втек не особо а ivtec очень
До одного места дросселя и все подобное... только жрет бензин и никуда не едет... что толку, что у хонды с 1.8 190 л.с ???? А момент 160 - 170 н.м. и где - то в очке как у приоры и разгон будет такой же почти как у приоры... у АМГ есть двиг. 6.2 V8 и 8 дросселей на нем, атмосферный - выжали 591л.с. и 650 н.м. (в последней модификации) и что???? Отказались уже от него, потому что даже старый двиг 5.5 л. с компрессором вялым (0.4, 0.5 бар) выдавал хоть и 476л.с., но 700 н.м., а в др. модификации 626 л.с. и 780 н.м. и "полка" максимального крутящего момента была широкой с 1600- 1700 об. вплоть до отсечки, а у атмосферного двиг нет элластичности наддувного двигателя и крутящий момент (макс) только на высоких оборотах, а как извесно мощность (макс) влияет только на макс скорость, а момент - на разгон автомобиля... чем раньше и больше на калесах авто появится момент - тем быстрее авто будет ускоряться при удачной реализации. И второе - про мощность хонды - я бы не верил показателю в 190 л.с. потому, что японские производители меряют мощность с маховика, а европейские - с колес! Вообще японцы лучше бы дальше мотоциклы бы делали... 20 лет впаривают людям одно и тоже дерьмо - ветхие моторы и ветхие коробки( гидротрансформаторы), которые только жрут и никуда не едут! Только чуть подмарафеченные. Исключение только ГТР... На мотоциклах (в т.ч.японских) есть двигатели 1.0- 1.2л и около 170 л.с. - поставте себе в копейку его... он хорошо крутится до 15000 об и больше, он почти в 3 раза мощнее...
Приора тоже едет 6,5с до ста на своем 1.8?
Мужик глупости не повторяй за другими, момент у любого нормального мотора идет широкой полкой, в случае Хонды от 2000 до 8000 есть 180 н*м, с короткой коробкой выходит момент на колесах такой же, как на 2,5л БМВ
Эластичность как раз хорошая у атмосферников, наддувные моторы, особенно на "стейджах" имеют короткую полку. Сначала тупят, потом резко подрываются, потом так же резко стухают.
Абсолютно все измеряют мощность на маховике.