【改善法発見！】新型プリウスのバッテリー上がり
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- Опубліковано 30 вер 2024
- トヨタのハイブリッドシステムは、先進的な安全装備を備えています。しかし、このシステムは理解するのが難しいこともあります。そこで、プリウスではバッテリートラブルを予防するため、充電のタイミングを表示し、エネルギーフローを走行中に表示させることで、より走行モードを理解することでバッテリートラブルを防ぐことができます。役に立つので是非表示させて走ってみてください。
#toyota #トヨタ #プリウス
こんな小径ハンドルでも右左折で内掛けハンドル操作ってwwww
ところでタイトルにあるバッテリー上がりの改善法発見って、何にも解説してないけれど、どこで解説してるんですか？
今度のプリウスはAピラーの傾斜角が寝ているので、ドライバー右側前方側方の視界が悪そうだけれど実際どうなんでしょうか。
間違いない❕どうしてこうもタイトルと内容が違うUA-camが多いなか‥‥みんな期待しているのに。
因みに前方視界何ら問題なし🎉
最近の問題アリのクルマを見ていて、なんかもう今どきのクルマを買う気になれません。普通に乗れる不具合の無い時代が来るのでしょうか?
新しい技術の変革期にトラブルは付き物だったと思いますよ
キャブからインジェクションに変わった時
ターボがブームでフルライン化した後
多段化されたATや続いてCVTやDSGの登場
忘れただけで最初はみんなよくぶっ壊れましたよ
当時はクルマのセールスやってて
保証切れのAT故障なんてままあったんで
実費請求のお願いでよく罵倒されたの思い出します
ターボだって壊れない様に（ノーマルでですよ）3000キロおきに
オイル変えてターボタイマーつけて暖気とアフターアイドルしてたんですから
それを思えば現代の車の問題はソフトウエアの
アップデートで解消できそうなものが多くて
昔より全然良いと思うんですよね
天下のアップルiPhoneだってセキュリティーの問題ですと
毎月の様にアップデートみんなしてるじゃないですか
@@moritaki1300 自分も大手別業界のサービスセンター長を長年やってました、特命で会社を2度ほど救ったことも。売上市場主義ではなかなかね、最近の動画を見ていて残念に思います。むかしは結構、夢とかワクワク感があったんですが、こんな車両が来てしまったらって思うとやりきれません。
今、デンソーが世界規模の燃料ポンプリコールの件で会社存亡の危機に陥ってるみたいだから
システムソフトの煮詰めに手が回らないんじゃない？
過渡期だからねーーー。。でもどんどん世の中がこういう安全制御が入ってないと売る事が出来なくなってくる。買いたくなくても買わざるを得ない時代がそこまで来てるんだよね。
1000マイル走行達成したいですね。
ん〜。バッテリ上がりが頻繁に起こるなら低燃費なんか意味ねー😂
乗ってるけど21km/Lも走りません！信号ない郊外や堤防など長距離走って漸く20超えますが、信号多い街中を短距離通勤すると間違いなく15km/L以下です。
初めまして。コメントを失礼致します。
以前からトヨタの新型車に対してのバッテリー上がりの動画を拝見させて頂いております。
今回60プリウスが納車されてバッテリー上がりの件が気になっていたので素人なりにですがバッテリー残量をチェックしてみました。
プロの方の意見を真っ向から否定するわけではありませんが1つの事例として参考にして頂ければ幸いです。
ディーラーに配車されてから納車まで1週間ありました。
その間ディーラーでは毎日開店時間には整備工場中から屋根のある展示スペースへ車を移動、そして閉店時間にはその逆の作業です。
つまり1日2回はエンジンをかけて車を30mほどですが移動させていました。
合計14回エンジンがかけられた計算ですね。
そして納車後に自宅まで走行して現在はODOメーターは10kmです。
ここから2日間自宅ガレージで社外品パーツの取り付けを行い最低8回はエンジンをかけて車を幅寄せや前後に少し動かしています。
ですからディーラーに届いてから累計で22回はエンジンをかけているわけです。
ここで気になったわけです。最近のトヨタ車はエンジンを切ってからサーバーとの通信もされるわけで待機時の消費電力も従来の車より多いと言われていましたし一体バッテリーの残量はどうなっているんだろう、、、と。
バッテリーチェッカーで確認してみた結果ですが
まず端子を外す前の車両に接続されている状態で計測して（日頃の簡単な点検はこういう形で行うと仮定して）結果が残量68％でした。
次に取り外して計測しましたが結果は残量78％でした。
やはり取り外した方が端子がちゃんと接点に触れた分正確に計測されたかなと思います。
私の使っているバッテリーチェッカーがいい加減な計測しかしない可能性もありますが以前に30回計測精度試験をした事がありますが誤差は数％でしたので精度がデタラメでは無いと思っています。
今回の事例としては車がディーラーに届いてから現在まで9日間で最低でも22回はエンジンをかけていて走行距離10kmで待機時の消費電力含めてもバッテリーの残量は78％という結果になりました。
エンジンをかけても殆ど走行しないわけなのでバッテリーは消費していくばかりのはずですが残量は78％です。この数値が消費が激しいのか普通なのかは素人の私には解りません。。。
勿論この事例が全てではありませんし私は車が砂だけの素人なので1つの結果として参考にして頂ければと思いコメントさせて頂きました_(。。)_
1年で２度新品バッテリー交換した、プリウス61オーナーです。ＰＨＥＶは、2024年2月にプラグインの不具合でバッテリー上がりになる事が判明しました。デター書き換え処理がディーラー対応可能です
不具合判明で、新品バッテリーを、無償交換していただきました
新型も放置上がりするですか ありえない
キーリモコン、裏技があるのですが・。(電池は12ヶ月点検項目(任意かな)
レーダー探知機(ライダー(レーザー)探知機付けている人、外した方が良いと思います
ネット通販でりんごさんの非正規品とか野良ロイド系は止めてね。以上
ホンダフィットがトヨタプリウス近い ハイブリッド走りも良い
車のスペシャリストのひでぽん社長ですら先が見えないとおっしゃる設計、、、
見えなかった、全く。。これは乗り始め手間がないと、狭い駐車場でつらいかもしれないね。
うちの子供が18歳でMT免許取ったけど、何が良いか悩んでるのですが、何か安くて良い車ありますか？
中古でもいいから、価値が下がらないロードスター
フットで４ナンバー
楽しそう！
こういう、わちゃわちゃしながら考察していく動画は本当に観ていて面白い。
しかも我々素人とはまた違った、プロ目線ですからね。
応援ありがとうございまーーーす
ロードスターより喜んでらっしゃる？
その昔、アクセラ（現マツダ3）の初期モデルにトヨタハイブリッドシステムを搭載したモデルがありましたね！ちょうど先々代プリウスのシステムを流用し、エンジンはマツダオリジナルながらプリウスの出力特性に合わせるチューニングを施したものだった気がします。ディーゼルの陰に隠れ、決して売れているとは言い難いモデルだったけど...。
お疲れ様です。先日訳あってスバルのクロストレック
eボクサーで太平洋側から日本海側迄片道４００㌔
新東名では１１０㎞/hでレーンキープ全く問題無く
中央道でも全く問題無く
塩尻IC〜安房峠道路〜41号で富山
行きは夜中だったので進行車が無く試しませんでしたが
帰りはトラックが ちらほらストップ&ゴーウが多く
先行車にセットして楽々でした。調子に乗るとピ〜ピうるさく
車に怒られてしまいます。800㎞を40ℓというところでした。
下りは回生ブレーキで充電がいっぱいになると
エンジンブレーキで(ステアリングスイッチ右下で)
うっすらボクサーサウンドのなごりがします。
デカィiPadでいろいろ操作するのにレーンキープは欠かせない
ここは物理的スイッチの方が便利だなぁ
普段はプジョー508のPHEVを充電設備のとある場所に通って
プリウスやアリア ボルボ BMW テスラー 圧倒的にリーフ
サクラが多い プリウス50に大き目のドラレコかと思い
お声かけしたら自動運転のカスタムをされている方でした。
御殿場〜厚木間を手放しで行けるそうです。
この区間は300Rのカーブがあったりと難所です。
昔は走りのためのカスタムだったけど、
昨今は、レーンキープ等のカスタムの時代になったのかな
安全制御がついてないと、作れない時代が来ましたね。。。
EVやないかい笑
ホンダe HEVなら上がらないようです
先進安全システムに膨大な電力使ってる上にハイブリッドバッテリーにも大量に充電してる。
サブバッテリーは後回しになり60〜70%以下の充電率で推移してるんじゃ無いのかなぁ。
そりゃ劣化して突然死にますわ。
幾らバッテリーは消耗品とは言え一年持たないのはゴミ過ぎる。
トヨタのHV買ったばかりで心配です。
60PHEV乗りです
補機バッテリーへの充電について
モニターをバッテリーに付けて確認しました
取り付け後に何回か走行しての考察
ある程度SOC低下しないと補機バッテリーに充電されません
SOC50%か40%以下？に低下していないと走行していても補機は充電されません
驚きはエンジンOnのReadyで停止しているだけで14vぐらいで補機バッテリー充電されます
（走行中は充電されないのに）
ハイブリッド車でも試してみてください
シガーソケットに表示される電圧と補機バッテリーの電圧差はありません
毎日車停めているだけで暗電流でSOCかなり落ちます
トヨタで120maまでは基準値内と言われました
同じく60PHEVを最近買って調べている者です。
起動時に14.3Vになること、走行中に12.6V程度になる点はこちらでも同じく観察していて、
充電アルゴリズムを疑問に思っていました。
外部充電中には約14Vに上がることを確認しましたが、その点は同じでしょうか？
@@noriom2035 さん
同じ状況確認できてよかったです
外部充電はまだ確認していません
実施したら報告させてもらいますね
Optimate6使っています
かなりSOC 上げるの時間かかったので、もう少し低い電圧なのかと想像しています
Optimate7だと14や 10:12 vで充電されるのかも？
@@noriom2035 さん
同じ状況確認できてよかったです
外部充電はまだ確認していません
実施したら報告させてもらいますね
Optimate6使っています
かなりSOC 上げるの時間かかったので、もう少し低い電圧なのかと想像しています
Optimate7だと14や 10:12 vで充電されるのかも？
@@yasunaga4456
ぜひ外部充電中についても調べてみてください。
今日気づいたのですが、赤信号で止まっているとき、Dだと12.6V、Pにすると13.7Vにあがります。
なんだろ、これ、、、
@@noriom2035
はい 外部充電は別途
そうPに入れると充電されるのです
走行中充電しない時でも
車に良いか悪いかわかりませんが10分くらいは同じ状態でした
ディスプレイオーディオの画面切ったりしたら結構充電されました
同じハイブリッドで50万円差でも、トヨタは大容量バッテリーのフルハイブリッドでマツダの方はバッテリ容量が少なめなマイルドハイブリッド。
RECHARGEによる改良ソフトウェア販売の恩恵を受けないならば、マツダのハイブリッドは積極的に買おう思う人は少なそう。
年取ると、プリウスからプリウスミサイルに代わるから何とかしてほしいな（笑）
ミサイルになるのは、シフトレバーだろうなあ。。。
毎日通勤で走ってるし バッテリー上がりなんて三年に１度あるかないかだけど😂これは車は置物の人のお話ですか？
EV走行が多すぎませんか？ノーマルモードですか？何km/hくらいで走っていましたか？気になります。素人考えですが想定以上にEV走行が多すぎて補機バッテリーの充電対応ができていないということはないでしょうか？
自分の場合は65プリウスの街乗りでEV走行は約50%前後です。安価な機器なので信用できませんが補機バッテリーはエンジン始動時14.4V(寒冷地仕様車)で運転中は稀に下がっても13.5Vです。走行条件が違うので何とも言えませんが燃費が21km/Lに驚きました。自分は15km/Lくらいです。ちなみに冬季でスタッドレスタイヤでの燃費は7km/hです。アイドリングを10分前後するので参考になりませんが。
それｍ最後に言ってますー
自宅帰る時に放電するのは駆動用バッテリーの話ですね。
ちなみに最初に言うてはったエネルギーモニターは初代プリウスから始まりました。
補機バッテリーの充電してるしてへんは電圧計で見るしかないですね。
充電してへんときは12Vくらい、充電中(普通のクルマならオルタ回ってるとき)は14Vくらいですね。
ちなみにこのバッテリーモニターで満タンになってても実際のバッテリー容量に対しては満タンまではなりません。その逆で空っぽであっても完全に空っぽにはならんように制御入ってます。
スマホのバッテリーも考え方は同じで、満タンにも空っぽにもならんように使うと劣化が抑えられて寿命伸びますね。
EVモードとか、買ってしばらくは気にして設定してたけど、一週間もしたら有る事すら、忘twました
使いこなせれば便利なんでしょうけどね👻
しっかし赤い差し色がセンス悪いな、他のメーカーは違和感無いんだけどな、トヨタだからかな気のせいか？ワンモーションフォルムも飽きた
エネルギーフローで表示するのは走行用ハイブリッドバッテリーです。
バッテリ上がりトラブルになる12V補機バッテリーではありません。
補機バッテリーの充放電について、充電アルゴリズムの公開など、トヨタはもっと真剣になって欲しいです。
施錠忘れやハザード付きっぱなしなどをアプリに通知する機能を作るくらいなら、
数時間毎に補機バッテリをチェックして低下を警告メールするくらい、簡単にできるはず。
「補機バッテリは乗らなければ上がって当然、乗らないユーザーが悪い」という意識をトヨタの開発陣が持っているのではないか、と思ってしまいます。
暗電流についても、12V系システムに無秩序に多くの回路をぶら下げすぎてるんじゃないか、
トヨタは「暗電流のシステム設計」してないんじゃないか、と疑ってしまいます。
補機バッテリーのエネルギーフローを付けるとか、少なくとも補機バッテリの状態表示を運転席に付けるくらいのことはして欲しいです。（今はシガーソケットに電圧計を差し込んでいる）
トヨタは「二度とバッテリ上がりでJAFを呼ばせない」車を作れ！本気で！
トヨタなら出来るはず。出来ないのは手抜きだ。
僕は世界中の自動車メーカーの中で、唯一トヨタだけを信頼している。
（マツダも良さげですね）
この40年ずっとトヨタ車だ。（今は60プリウスPHEV）
そのトヨタが補機バッテリー電気系統については実に情けない設計をしているのが残念でたまらない。
動画の中で、社長の「鉛バッテリーへの電圧が表示されている」との発言がありましたが...
@@YOSHI9999-z9b
ユーザーの方が運転席につけた電圧計ですね、14Vとか12Vに下がるとか、の言及があった奴です。
エネルギーフローはハイブリッドバッテリの充放電を示すものです。
補器バッテリー無くせばいいよ。二つもバッテリー要らんでしょ。
リチウムの時代に寿命の短い鉛バッテリーを使うこと自体が不自然極まりない。
どうしても載せるならリン酸型鉄リチウムイオン電池にすればよい。
それとエンジン始動はHVバッテリーでやるべきです。
補器バッテリーはあくまで補助ですよ。
頭ぶつける・・男家族180・185・186ｃｍ無理サンルーフに入れる感じ。信号と停止線近い信号はサンルーフ越しにしか確認できなそう。やはりエンジン自体はディーゼルに比べて登りでは非力で回転数上がってうるさい。
プリウスαに乗っていますが今のプリウスの素晴らしさにはビックリしてます❗
時期プリウスαが出てくれたら即買いなんですけど噂もないからMAZDA車で出ないかな～🤣無いか。。。
私はKINTO専用の1.8L乗りですが、３３ｋｍ／Ｌ以上走りますよ！
自宅などに駐車する前に充電しないのは、走行用リチウムバッテリーです。
補器バッテリーは単独で充電制御を行いますよ。
走行用バッテリーを必要以上に充電せずEV走行率を高めて燃費を上げる事と、充電量が少ない状態からスタートしてエンジンを始動させて暖機も同時に行いながら充電をします。
走行用バッテリーが満タンの状態で暖機しても過充電防止で充電出来なければ無駄なガソリン消費になるからです。
プリウスには甘すぎるｗｗｗ
どんな使い方でもその使い方の最適駆動最大燃費で動いてくれるんだろうから、燃費躍動の事気にせずガンガン使い倒したいな。21世紀は、燃費じゃ～電費じゃ～ビンボ臭いｗ
でもさ、もうすぐモーターの付いてない新車はなくなる。エンジンだけの新車が国の方針として作れない時代が来ました。
バッテリー走行とかエンジン走行とか言ってるけど、外部から充電するPHEVでない限り、
HVのエネルギー源はすべてエンジンの出力です。（回生エネルギーは別にして）
よって、バッテリー走行割合の大小で燃費がきまるわけでもないでしょ。
出発地と到着地の高度の差により電費が変わる。
到着地まで平坦な道を、一定速度で走行するエンジン車の燃費をＡとすると、
HEVが加速・減速時に捨てるエネルギーを100％回収して初めて燃費Aに近づく。
逆に言えば、HVはエンジン車の燃費Aを上回ることはない。
現実的にHVの燃費は今が限界では？
それを打ち破るのは再エネ充電によるBEVの普及です。
トヨタの全個体電池の普及が待ち遠しい。
微妙に違います。
エンジンが最大の効率を出せるのは、特定の回転数を程々の負荷で定回転させて力を取り出す時に限られます。低回転、高回転、低負荷、高負荷など走行中の多くは条件が外れて最大の燃焼効率での運転になりません。
ハイブリッドはエンジンの効率が悪くなる領域をモーターで補うことで、エンジンを極力最大効率で回すようにして燃費を改善しています。
高速の定速走行の時に限って、発電した電気でモーターを回すより、エンジンで直接車輪を回した方が効率が良いです。日産のe-Powerが高速での燃費が悪くなるのと、ホンダのe:HEVが高速走行用のエンジン直結モードを持つのはそのためです。
ハイブリッドは回生ブレーキのエネルギー回収率を高めることと、ハイブリッドに特化したエンジンの高効率化でさらに改善を進める余地があります。
最新のハイブリッド車のアトキンソンサイクルエンジンは特定の回転数で低負荷で回した時に極めて高い燃焼効率を出せますが、低出力、アイドリング回転数を低く出来ないなどのデメリットがあり、純エンジン車には使いにくいエンジンです。ハイブリッドのモーター駆動と組み合わせることで実用できるものになりました。このように純エンジン車では使い物にならないような燃費重視のエンジンを乗せながら、純エンジン車以上の滑らか走行フィールを実現出来るのもハイブリッドのメリットです。
最新のトヨタ、ホンダのハイブリッド車のエンジンは熱効率41%に達していますが、これらはハイブリッドでなければ使えないエンジンです。
エンジン車は日常の走行条件の多くでエンジンの効率を十分に引き出せない上に、使っているエンジン自体もドライバビリティを優先して効率が低いものになっている、ということです。
再エネ推進は日本は国土条件が悪いため困難です。太陽光や風力に適した平地が少なく、遠浅の海も少なく台風も多い。条件が悪いところに無理に設置しても高コストの割に発電量が少なく、設備の資源浪費や自然破壊のデメリットの方が大きくなります。
BEV、PHEVは条件が良い電力を使えれば良い物になりますが台数的にはあまり多く出来ないでしょうね。
ハイブリッドで燃料を節約しながら、少しずつBEV、PHEVを増やすことになりますが、BEV、PHEVは全体の3割ぐらいが限界だろうと試算されています、