トヨタのハイブリッド車でバッテリー不良多発
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- Опубліковано 1 бер 2024
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マツダの裏仕事 • 【西洋工業自動車/裏ストーリー1】派閥と戦う...
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23年12月納車の40アルファードhvなんですが、今年2月、1週間乗らなかっただけで、バッテリー上がりが起きました。朝突然、何も機能しない状態、バッテリーの事を疑う予知なんて1ミリもありませんでした。すぐにディーラーに電話すると、あっさりした対応で、バッテリー上がりじゃないですか？って、頭にきて販売担当者を直ぐに呼んで説明を聞いたところ、現在トヨタ車ハイブリッドにおいて、同じ現象が多発しているとの事でした。対策として3日に1回くらいは走行しなくても15分位の暖機をしてくれとの事でした。嘘やろって感じで、思っていたらこの動画に出会ったので、コメントしました。
レクサスのハイブリッドに乗っています
通勤は片道10分前後です、週末には往復2時間位の距離をドライブしていますので今の所バッテリー上がりはしてません
多分通勤だけでは自分もバッテリー上がりするかもしれませんね
プリウス30ですが、６年、12万ｋｍ走行で初めて補器バッテリーを交換しました。
バッテリーに厳しい雪国ですが、走行が多いほうがバッテリーが長持ちしそう。
ちなみに現在11年目、23万ｋｍでハイブリッドバッテリーも未交換です。
凄いですね。むしろ信じられない！
私はバイク（車も）ですが、3年以内に必ず新品に交換しています。バイクは通勤用で年1万km走行で、ディーラーで点検メンテ、車検受けしているバイクですが、それでも出先でバッテリーがダウンして陸送することがこの12年間に2度ありました。冬場ではなく、エンジンはまだ熱を持っていました。
バッテリーを交換すると以降は好調です。要はバッテリーの寿命と思います。私はバッテリーはそのような物だと思うのですが。ちなみに今のバイクは純正で電圧計が装備されており日常チェックできます。
また自宅マンションではここ数年に3回JAF が来ていましたが、プリウスその他のバッテリー上がりばかりでしたよ。
よく乗られるので充電ができているのかなと思いますが、今のバッテリーは急激にダウンするので注意された方がいいと思います。
@@Ma_sa-rg2iw さん バイクは小型のジャンプスターターもお勧めですよ…
@@Ma_sa-rg2iw さん
バッテリーを長持ちさせるには、
日々乗ってあげる（ただしセルを頻繁には使わない）、
熱がこもるような行為（渋滞）をさけるようにする、
エンジン整備でセルの負担を最小限にする。
今のバッテリーは‥‥というより、
今の取り巻く環境がバッテリーに対して厳しいですね。
我が家の2009年式30プリ（15万キロ）の補機バッテリーは2016と2024の二回交換しているので、概ね7年周期です。ある日突然パタリと寿命が来る感じですね。
ちなみに札幌在住なのでバッテリーには厳しい環境だと思いますが、もう一台所有の2023年式カロクロも、二、三週間乗らなかったところで全然問題なし。
システムに問題があるならもっと広範に問題が発生するはずだろうから、なんだろうこの動画って感じです。
福岡で去年まで20プリに乗ってました。
16万キロまでに補器バッテリーを2回交換。
メインバッテリーはそろそろかな～と思ってたところ
信号待ちでいきなり自走不可状態になったのでやっぱりか～と修理工場へレッカー移動。
原因の連絡遅いなと考えていると数日してトランスミッションがご臨終とのことでした。
その工場はけっこうハイブリッドの修理も入るらしいけどトランスミッションの
破壊は初めてでビックリしたと言ってました。
現在12年目のアクアに乗っています。最近設計の車ではないせいか、乗っている間、一度も補器バッテリ上りを起こしたことはありません。でも、予防的に8年目に交換しましたが。
また、マツダの場合はわかりませんが、アクアのＴＨＳⅡは、メインバッテリがフル状態にならないとサブバッテリを充電していないなんてことは経験上あり得ないです。常にメインから補器バッテリーを適切に管理しているんでしょう。
THS、i-DCDの場合READY ONの間は常時12〜15Vの範囲になるようDC-DCコンバータで供給してる
条件によっては一時的に絞られるがそれでもバッテリーが放電しないように調整される
ワゴンRのハイブリッドは補機バッテリーの充電具合でアシストしなくなる基準が変わるのとアシストしてない時は普通に充電してる(アクセルオフが一番電圧が上がり14.2〜14.4V、通常走行/アイドリング時13V前半、アシスト中11.8〜12.5(バッテリー充電具合で変動))
(なおバッテリー充電良好だと2メモリの途中らへんでアシストしなくなる)
20型プリウスで4回補機バッテリーあがりましたが50型に乗り換えてからはまたあがったことはないですね。制御が良くなったのかと思います。また、一週間に街乗りでも一回は乗るようになったからなのかもしれませんが。ただ、説明のメインバッテリーが満充電状態でないと補機バッテリーに充電されないことはないですよ、むしろ電源入っていたら補機バッテリーにはメインバッテリーから常に充電されてます。トヨタのシステムの場合ですが。まあ、メインバッテリーの充電が少ない場合は、メインバッテリー保護のためされない事はあるみたいですが。
プリウスPHEVにメーカーオプションのソーラーを着けると走行中充電は１２Vバッテリーへの充電になります…というのは、そういう事なのですね。
前期30プリウスに乗っています
中古で購入後3万キロ走行時のトータル実燃費 26km/Lの低燃費運転をしていますが、サブバッテリーが上がった事はありません(10年以上未交換)
走行時メインバッテリーも満充電にはしません
ただし、長時間駐車する場合はSOC 50%を超えるようにしています
動画で言われている、車種(第4・5世代THS2搭載車)の駐車時のSOCの値が気になります
アクアはわかりませんが、60プリウスに至っては自宅に着くまでにメインバッテリーをある程度使い切る機能が標準装備なのでそれも悪さをしているのではと考えています
昔の車には無かった、大頭脳が、四六時中、栄養を取りすぎ、目覚めたころにははらぺコ状態、というところで納得。
よく勉強になりました。
今の車は、自分では、もういじれない。
バッテリー交換するにも、学習をしないと動かない。
2010年前の車は、バッテリー交換するにも、プラス・マイナス繋ぐだけ
だったので楽だた。
2代目プリウス 主人はずっと乗り続けています。もー13年。
補器バッテリーは先日交換し、リチウムイオンバッテリーも見てもらったら全く問題ありませんでした。
昔は冬に父が何度も試してエンジンをかけていたり、エンジンつけたらしばらくエンジンを温めてからお出かけしてましたねー
全く問題なく乗れています。
市販のバッテリーは3年保証と書いてあるのに新車のバッテリーに保証が無いのは意味が分からない
タイヤと同じ考えですよ
消耗品扱いです
@@gori2039市販のバッテリーに三年保証と謳われていますが、市販のタイヤに保証はありませんね！
同じ消耗品なのにかかわらず。
なぜだとおもいますか？
@@jamesloc9928 さんへ
逆の考えです
市販バッテリーは、補償を付けてるんです
保証では、無いんです
バッテリーメーカーのホームページを見て下さい
新車バッテリーの件は、規約だからと言ってしまえば終わりですが…
シビアコンディションで毎日2キロしか乗らない人と毎日20キロ走る人と色々
だから新車でも保証？補償？
しないんだと思います
整備士より
新車のバッテリー保証ありますよ、輸入車も
安心パックでバッテリーやらミッション、エンジン保証ありましたよ。新車で買ってるから無償で保証欲しいですけどね。
ハイブリッドバッテリーからD/Dで１２Vを充電するのは効率ロスは極めて少ない。総合的には昔のオルタネーターなどよりも効率ははるかに良いはずだ。なんせ駆動モーターの方が発電機としてははるかに強力だからね。
１．D/Dコンバータの効率 ９９％
２．発電機（モータ）巨大 ＞＞ 昔のオルタネーター
３．ハイブリッドバッテリーに少しでも電力があれば、補機バッテリーの充電は可能 。つまり過放電電圧ギリギリの電圧（電池の残量表示０％）でも補機バッテリーへの充電は可能だ。
だから補機バッテリー不具合はそれが原因ではない。
では原因は何か？ 二つの原因がある。
第一の原因：
自分も実はバッテリ上がりの経験をした。そこで暗電流を計ってみた。50mAだったのでびっくりしてメーカに問い合わせたら、「普通です。１００ｍA くらい流れている場合もあります」というような回答だったので安心した。
車の場合はそんなもんなのだろう。バッテリ容量が３６Ahだとすると、20日放置すると２４AHの消費になるのでかなり減衰する。40日だと確実に上がる。夜間だけ乗ってしかもあまり乗らない場合は上がる。昼間ならチョイ乗りでも十分充電するがあまり長期間放置したりしない方が良い。
後は暗電流を増やすような機器をつけないことだね。
第二の原因：
リモコンの反応が原因でバッテリが上がる。リモコンに反応するとスリープ状態の５０ｍAが３Aぐらいに増える。これはドアロック解除に備えるためだ。しかし誰も来ない場合再度スリープに戻るが、それには２分くらいかかる。ガレージにリモコンをほったらかしにしたり、駐車場のすぐそばが玄関でそこにリモコンを置いていたりすると、ちょくちょくリモコンが反応してスリープから起きるのでバッテリは常に３A消費し続けるので直ぐに上がる。
では他人のリモコンに反応してスリープから起きるかと言うと、これは定かではない。スリープから起きることはあっても通信確立がしないので直ぐに寝ると思うので仮に反応してもこの場合は消費は殆どないと思う。
ちょいのりがよくないですね。
日産のS-ハイブリッドの場合、逆にバッテリ-の電圧が低下した場合、ハイブリッドバッテリ-に充電できなくなる、システムとのことでした。
夏場にエアコンを多用した場合、ハイブリッドバッテリ-に充電せず、アシストモ-タ-が作動しなくなっていたと思います。
昔人間の56歳です！生まれて初めてトヨタのハイブリッド注文しました。納車は今年の年末ですけどどのハイブリッド車も同じと言うことやったら少し嫌になります！
大変勉強になりました❤
初めまして。プリウスの検証動画を見て！納得というか・・・。ノア90系ハイブリッドに2023年2月に納車のノアで、1回目のバッテリー上がりが10月にあり、その後1ヶ月もおかずに
2回目のバッテリーあがりが11月にあり、トヨタのディーラーに、おかしくないか？っと訪ね、ディーラーに預け色々検査したが何も出ない？？ドライブレコーダーの駐車監視をOFFにしたりしたが、お手上げだとか？？丁度？10月頃にノアのWi-Fi契約をしたが（車にある通信機能でスマフォなどが接続できるサービスに契約した）関係あるか？と聞くも関係無い！とか。
ネット検索でノア90系のバッテリー上がりを検索したら同じような症状で無償で交換してくれた。等の話をして、自分は無償でバッテリーを1年点検時に交換してもらった。
2回目のバッテリー上がりで、自分なりの対策として、動画にありましたアクアの方と同じように電圧計をセットして、毎朝乗る時にACCで電圧を確認・メモを取っているが！？
新品の時も1回目計測で12.4ｖ・・翌日12.2ｖ・・段々減り12.0ｖと11.8ｖを繰り返している状態で、半年点検まで、メモ・記録を取るの面倒になってきたが半分意地で書いている。
プリウスの検証動画であった鍵の問題？に気になり玄関で保管の鍵は金属の缶に入れ保管するようにした。変化は不明？ですが心の安心の為にしています。
エンジン始動時は1.24ｖを表示しているが・・それが、充電されているかは？別なのか！っと今回の動画を見て思いました。今度。ここの動画をディーラー担当に言って見てもらおうと思います。
ノア90ハイブリッド車の前は30プリウスで約10年乗りましたが、バッテリー交換は1回したか記憶に無い位問題無いくるまでした。安全装備関係のモノが付いたので乗り換えたが・・・失敗した気分です。ノア90ハイブリッド車も同じような症状出てます。そんな1票になれば・・・。これからも検証動画応援します！新しいシステム更新で変わればいいですが。
私も同じ。(90ノア) ディーラーで常時監視のドライブレコーダーのせいじゃないかと言われ、常時監視を止めた。貴殿の内容は大変参考になり注意して行きたい。平日はちょい乗りがメイン。
マイルドハイブリッドは発進や加速をモータで補うのが目的で、燃費が良くなる方には期待するものじゃないと思いますが。
まだ新しい技術なので万人向けではないでしょう。充放電のバランスはこれからですね。
いつも拝見しています。
私はマイルドハイブリッドプレミアムスポーツに乗っていますが、ハイブリッドバッテリーの目盛が3以上になった所を見る事が殆どありませんでした。
とても勉強になりました。
アイドリングストップをOFFをした場合にどの程度変わるのか試してみたいと思います。
社用車のフィールダーHVがまさにこの症状でした。補器バッテリーが上がりブースターで始動後、かなり走った後も再始動できず不思議でしたがこの動画で理解できました。他社が追随できないと言われるトヨタHVシステムもまだ完璧では無いんですね。
新型アウトランダーPHEVも2年目の点検でバッテリー充電不足の判定でました。実際バッテリーあがりの車両も頻発してるので三菱も同様ですね。店舗の試乗車がバッテリー上がったこともあると聞いてビックリです。
ホンダのe:hev フィット4乗っております
2年半と7万キロ走りましたが、バッテリー1度も上がったこともないし、ディーラー点検でのバッテリー検査も正常範囲だったので、他のメーカーでこのような問題が起こっているのかとビックリしました
インサイト買つて連休乗らなかつたら、バッテリー上がり起こしました。メーカーで調べてもらったら全国で二台発生したとのこと。何か漏電していたみたいです。
対策で鉛バッテリーの電圧を維持するようにリプロしたら、燃費が変わりそうですね。ワーゲンのディーゼルゲートとは言いませんが、ある意味未必の故意的なバッテリーマネージメントシステムに思えます。
先代のシエンタハイブリッドに乗っていました。
トヨタ車は燃費優先なのか、ちょい乗りでは殆どエンジンが回りません。
近所の数百メートル前後のコンビニにちょっと行ってくる程度ではうまくするとバッテリーだけで行って帰って来れます。
通勤には使っておらず、週１回乗る程度でした。
納車後、何故か１回だけ謎のバッテリー上がりを経験しました。その時はモバイルバッテリーでエンジンを掛けようとしましたがうまくいかず、結局サブバッテリー交換となりました。
結局高速道路での性能が嫌になりフリードハイブリッドに乗り換えました。
こちらは燃費よりエンジン優先で、ちょい乗りではハイブリッドにはなりません。
考え方の違いが如実で、ディーラーに聞いても「冷えているときにエンジンをちょっと掛けては止めるってのはエンジンへの負担が大きいので、水温が上がるまではバッテリー駆動しない制御になっている」との事。
ハイブリッド走行可能な温度になるまでエンジン温度を監視しているので、冬場は場合によりオーバークールの傾向が出る場合があり、そうするとエンジンを暖めるために強制的にエンジンが回りますので燃費は悪化します。
そんな訳でシエンタハイブリッドに比べ燃費もさほど良くないですが、熟成された7速DCTの走りの良さ、足回りの良さ、必要十分な馬力のエンジンも相まって気に入っています。
エンシンを適度に回さないと補機バッテリーは空になってしまいます。初期型のＨＶは駆動用バッテリーが小さく、１キロ程度のＥＶ走行でエンジンが回り始めるので、補機バッテリーにも優しかったかもしれません。ＨＶのＥＶ走行は燃費を伸ばす補助的なものとして、補機バッテリーをいたわるために、適度にエンジン走行もするとよいかと思います。エンジンを使って軽快に加速し、バッテリーに無理のないＥＶ走行。減速時は使ったエネルギーを最大限回生ブレーキで回収するのがＨＶ歴１０の経験から得られたコツです。よろしければ参考にしてください。
@@ihiro4952 ホンダのi-DCD車はトヨタのハイブリッド車より癖があるのは分かりましたので、結局昔のATガソリン車と同じく、さっさと加速してしまってODにつなぐような、さっさと加速しアクセルワーク調整でEV走行という、ストレスの少ない走りが定着しました。（OBDにつなぐハイブリッドモニターも装着して各種数値を監視しています）その走り方でも十分な燃費ですので。この走りならば補機バッテリーも十分に充電できます。またブレーキはそこそこしっかり踏んで回生で電力回収、今までガソリン車で熱にして捨てていたものが回収できるなら良しです。
最高気温が+10°C以下の環境ならばグリルをめくらにする事で随分早くエンジンの暖気工程を縮める事が出来ますし、外気によるオーバークールによるエンジンオイルの白濁現象も改善できます。
当然燃費に顕著な差が結果として表れます。
自分の住む地域【山形】ですが、11月中旬～4月初旬まではバンパー、グリル開口部に
蓋をしてます。
燃費は春先の数字より
若干落ちる程度まで改善されます。
ハイブリッドに問題もあるんだろうが、個人の乗り方にもよると思います。週に1〜2回や月に数回しか乗らない人はハイブリッド買わないのが1番。ちょい乗りや街乗り多めはガソリン車か電気買えば良いだけの話。
12Vバッテリーへ充電しているかどうかはディスプレイにあらわれませんよね。
３月１７日納車、１２月２０日頃バッテリー上がり の６０プリウス乗りです。
洗車好きで毎週、３，４時間洗車（で、エンジンスタートせずドアロック繰り返し）
最近はキーＯＦＦしています
情報共有まで。
2022年12月納車の90ノア。1年絶たずにバッテリィー上り。朝いちばんにコンビニへ新聞を買いに行き、その後ドアロックを外した状態(エンジンオンせず)で洗車した後にエンジンをかけようとするとかからない。故障かと思いディーラーへ連絡するとバッテリィー電力不足とのこと。なんで朝動いていたのにと言ったがドライブレコーダーの所為かと言われた。納得出来なかったが同記による原因かなと思えた。
タイトルが不正です。動画ではマツダの「マイルドハイブリッド」の話をしておりますが、トヨタなど各社の「ハイブリッド」も同じ制御だと間違えてしまうと思います。タイトルが「トヨタのハイブリッド車で」だと見ている人が勘違いします。多くの皆さんのコメントが勘違いを表していますね。でも、その間違い（タイトルと説明の矛盾）に気づいている方のコメントもあり少し救われます。スマートキー装備車の停車後の暗電流が多いのはハイブリッド車だけの問題ではありませんよ
動画でカローラをケナす発言がありましたし‥
つまりは そう言う低俗な人種なんだと思います
不正は貴殿の存在でしょう、揚げ足取りって未来永劫現れますねえ…
シンプルに素人の質問です。では何故、トヨタレクサスのハイブリッドばかりがバッテリー上がりを起こしているのでしょうか？
曲解が凄いな
30プリウス乗りですが補器バッテリーを常時充電してバッテリー上に対処してる、現在のハイブリッド車はファームウェアのアップデートで対処できると思われる。
21:45 「充電するためにエンジンをかけるしかない」「モーターで発電する以外ない」・・これって当たり前ですよ。
全ての動力・エネルギーはエンジンの出力で得ています。PHVの様な外部充電器で充電できない限り自前のエンジンでエネルギーを産み出してます。
下り坂の回生エネルギーは帰る時に登りの位置エネルギーで奪われるのでプラマイゼロです。よって回生エネは関係ありません。
要は、12Ｖバッテリーの充電の議論に回生エネは関係ありません。 単に、高圧のリチウムイオンバッテリーから充電すればいいだけの話
燃費追及の行きすぎたプログラムによる弊害と思います。
おっしゃる通りですね。私はソーラーによる補充電で補器バッテリを充電し、常に満充電を保っています。
トヨタのお勉強は出来たが仕事は出来なかった技術者の言い訳をここで吐くと？
さっさと辞めなさい、存在が迷惑だです。
叔父さんが2020年11月に買った初代アクアが、昨年11月走行距離6,000kmで初回車検5日前に補器バッテリー上がりでディーラー交換7万円でした。
ガソリン代よりバッテリー代の方が高くてワロタ。
いつも、勉強させてもらっています。
ありがとうございます。
さて、通勤に平坦な道ですが、ほとんどアイドリングで、3.6ｋｍで約20～25分かかています。
燃費は悪い時で、9.8ｋｍ/Ｌで良くても12.6ｋｍ/Ｌです。
高速で16～17ｋｍ/Ｌ
なので、バッテリーは少し長持ちするのかな？（本末転倒ですが…。）
ちなみに、フライングカーペット、タマゴクロス、ＥＧＲ電動ファンイコライザーが入っています。
日々、カーライフは超満足しています！！（ｃｘ60マイルドハイブリッド）
世界中で推し進められてきていたEV旋風がほころび始め日本のHV車が再評価されつつある中、この問題は早期に解決してほしいですね。
ほころんだのではなく、インフラが整わない中で拙速に普及を図ったため踊り場状態になっていたと思います。実際EV市場は再び上向きになってきました。
@@kusatsu2gou708
ＨＶの見直されを話しているのだからインフラは二の次の話ですね。EV上向きも耳に入ってきてないですし。
90ノアのハイブリットですが一年たってないのにバッテリー上がりが頻繁に起こりディラーで検査してもらうも問題無し。バッテリー上がり頻繁に起こした為ディラーからはバッテリーが悪くなってると言われ結局一年経つ前にバッテリー交換で35000円使う羽目に。
完全にトヨタのハイブリットシステムに問題ありなのに対応しないトヨタに不信感しかない。
THSの場合は加速をいっぱいしたほうがHVバッテリーの充電が増えるなんてことはありません。回生での充電よりエンジンでの発電のほうがずっと効率がいいです。12V系の電気はHV系の高電圧から降圧して供給していますが、HV系が発電または回生時じゃないと供給しないなんてアホな制御はしていません。12Vバッテリーの充電量はReadyONの時間が長いか短いかが重要です。
バッテリー上がりが起きるのは基本的に充電より放電が多いということですが、シンプルな昔の車でも最新のHVでもこの理屈は同じです。最近の車は消費電力が爆増してるので走行時間が短い人は収支が不足しやすくなります。バッテリーへの充電電流はやみくもに上げるわけにはいかないため1回の走行が少ない人は時々長めに走行するのが解決策です。バッテリを大きくしても収支がマイナスなのは変わらないからです（でも上がるまでの日にちは伸びるのでその間に遠出する機会があればセーフになるかも）。
最近はバッテリーテスター使ってるとこ多いですが、けっこう厳しめの結果を出すことが多いです。12Vバッテリーでセルモーターを回す車と、エンジンはHVバッテリーの電気でかけるHV車の12Ｖッテリーの性能要求は全然違います。
そうですね。
３代目ホンダインサイト(i-MMD/e-HEV))に乗って５年経過しましたが、一度も12Vバッテリー上がりはありません。
ホンダのi-MMD(現e-HEV)の仕組みは、日産のe-Powerと程同じです(高速時エンジンと駆動輪が直結状態になるのが異なります)
２回目の車検の時に、ディーラーから12Vバッテリーの交換の提案を受けましたが、バッテリーのチェックをしてもらったところ
まだまだバッテリーが元気な状態だったので、交換をあと１年見送る事にしました。
たまーに、ハイブリッドバッテリーがそこそこ充電されているのに、エンジンが掛かるときがありますが、
ああ 12Vバッテリーが減っているんだな～と 理解しています。
街乗りと中距離(30Km峠道あり)の走行が半々くらいですが、21Km/L の燃費をキープできています。
こんにちは～😃
ヤリスクロスでも同じことが有りました
同じく10ヶ月でバッテリー上がりです
バッテリーの保証が3ヶ月なんてあり得ないです
始動時に８V台迄下がり始動不可でした
暗電流が多いのもそうですが採用されている
バッテリーサイズがそもそも小さすぎます
LN0なんて軽自動車のバッテリーサイズと
ほとんど変わりません😢
ジャンプスターター買った上で
クレールのソーラーチャージャーを
ダッシュボードに設置しています
納車時のGSユアサからACデルコに
ディーラーで交換しています
カー用品の時計と室内温度と電圧計を
着けていますが昼間走っていても
時々12Vを切って警告アラームが
鳴る時が有るためバッテリーサイズを
LN1に上げようと考えてます。
対策してて素晴らし
現状充分な充電が出来ない短距離走行をしたまま、いたずらにバッテリー容量を上げると鉛バッテリーは更に充分な充電が出来ずに弱りやすくなる可能性がありますよ。
長文にて失礼します。
OBD接続の話から色々と多くの検証結果をもととした動画でいつもとても勉強になってます。
私はトヨタのアルファード30系ハイブリッドに乗っていますが、ほぼ新車当時からハイブリッド（メイン）バッテリーの充電が20系ハイブリの時に比べて極端に悪い印象を持っており、案の定、1年も立たないうちに補機バッテリー上がりを経験しました。
最初は車を動かす機会が少なくなったためかと思っていましたが、補機バッテリーを交換し新しくしても間も無くにまたバッテリーが上がり、流石におかしいと思って、ディーラーでバッテリー交換をしてもらったついでに暗電流の測定をお願いしましたが、この時は有料でかつ時間がかかると半ば断られた感じでした。
諦めてこれまで時々駐車場でアイドリングをさせるなどの対応をしていましたがほぼ効果なし…。
しかし！
ここのところのひでぽんさんの動画を見て、これまでの現象がほぼ納得できました！
そこで一つ質問なのですが、流石に駐車場でのアイドリングもどうかと思い始め、先日、とうとうバッテリーチャージャーを購入して補機バッテリーを満充電して走行したところ、ハイブリッドバッテリーの充電レベルが新車時の様にぐんぐんと溜まり、またこの時、燃費も新車時の様なハイレベルな結果に戻ったのですが、この現象はご説明の内容と一致しておりますでしょうか？それともこの現象は他の要因によるもので、ご説明の現象とは関係無いことになりますでしょうか？
宜しければご教授頂きたくお願い申し上げます。
20系プリウスを発売からずっと乗り、昨年MXPアクアへ買い換えました。過酷な北国での使用になりますが一週間に１回買い物に使う程度の使用頻度で、プリウスでの補器バッテリー上がりは買い替え前の１年で稀に上がるようになり（補器バッテリーの寿命）交換してから廃車にするまで問題ありませんでした。その後のアクアへの乗り換えですが去年12月、１月と２月バッテリー上がりを起こしました。乗らずに１０日以上放置することができません。ディーラーの方に一週間に１度は必ず乗る(アイドリングだけではなく走行させる）ように、とのアドバイスをもらいましたが、動画にもありますように20系の以前のハイブリッドよりも消費電力が多くなっているのかもですね。それからは乗るように気を付けていますが、ちょっとポータブルバッテリーなども考えようかと思っています。
プリウス50型乗ってますが約6年使って交換しましたが、ギアをNにすると充電されないのでNにした状態で1時間も放置すると補機バッテリーは電欠になりシステムが立ち上がらなくなります。外部から充電して復帰はしましたが・・
Nを多用するとダメです。なので私はほとんどNに入れません。
ここ15年間トヨタ・レクサス両ブランドのTHSエンジンに数車種乗ってきましたが、一度もバッテリーあがりなど経験した事ないですね。常に回生エネルギーを多用してバッテリーに充電する…ハイブリッド車のごく基本的な運転をしているだけです。
走行でHVバッテリーの充放電見るなら、12Vの電圧も同時に測定すればいいのに。（エンジン始動前～エンジン停止後も含めて）
そしたらよりわかりやすく有用な動画になったと思う。
カタログ燃費の為にハイブリッドバッテリーは勿論、鉛バッテリーの充電エネルギーまでちゃっかり使い込んで
数値を達成していそう。
トヨタ車で20年前のガソリン車に乗っていますが、ガソリン車の方がメンテ楽な感じしちゃいますね〜
この問題は、日産e-power車でもおきています。鉛バッテリーへの充電は、エンジンON状態でリチウムイオンバッテリーからDCDCコンバーターを通して行っています。e13ノートからエンジンをできるだけ始動しないよう制御が入り、なおさら、顕著に鉛バッテリー電圧降下。うちで使用しているe-power車も新車6ヵ月点検の際、実支障はないが鉛バッテリー電圧が低いので少し元気に走らせてとディーラー整備士から言われて少し驚いたのを覚えています。その時は、鉛バッテリーがH製だからしょうがないかと思ったのですが、よくよく考えたらe12に対しエンジン回す頻度が低くちょいのりばかりだとリチウムイオンバッテリー充電率が充分にないのに鉛バッテリーへ充電がいくわけもなく。加えて安全システム機器がテンコ盛りで、エンジンSW・OFF後、各機器の暗電流による消費と常時on状態機器による消費となれば、そりゃ鉛バッテリーが落ちやすくなるのは当たり前と。他社でもおきているかなと思っていたら、このチャンネルを見て納得した次第です。メーカー側で鉛バッテリーが枯渇しないよう制御ソフトを変更すれば済む話ですが、燃費・環境に逆行する内容になり、威信に関わることなので、簡単にはいかないのは想像がつきます。まずはみんなで症状を訴えていくのが第一歩かと。
＞制御ソフトを変更すれば済む話ですが、燃費・環境に逆行する内容になり
アイドリングストップと同じ構図ですね。カタログ燃費を良くしようとして、バッテリーの酷使による産廃の増加(金銭的オーナー負担)を押し付けています。アイドリングストップを装備しない車が登場してきたように、制御システムの変更をするメーカーが増えてくることを願うばかりです。
この問題の解決はオルタネーターを付けるしか無い、メーカーの設計者は猛反省して
すぐに取り掛かるべし鉛蓄電池の充電電流が
多いのでＨＶ電池から獲ると走行に影響を及ぼすね、何も云わずオルタネーターを付けることだ、
燃費を意識しすぎた、電流フローがすべての原因ですね。
リプロで解決できそうですけど。
一ヶ月に一回くらい燃費を無視した充電重視モードみたいなのをつくって起動するとか、マニア向けに、充電優先モードを用意するとか。
ユーザーにすぐできるのは、バッテリー充電器を購入して、数ヶ月に一回でも補充電するとかですかね。
燃費を重要視して、充電ケチって万円超える鉛バッテリー交換じゃ、コスト的に意味がない。
リプロで鉛バッテリーに昔みたいに14.5vの定充電するモードを用意するとか。
まぁ、いまはシステムのバランスが悪いのは間違いない！
ハァ？ただ鉛バッテリーへの充電を優先すればいいだけやろがい！って思うけど燃費第一のご時世だから走行エネルギー優先にしてるわけですか・・・
これは早急にソフトウェア・アップデートしてカイゼンしてもらわないといけませんね
現在のハイブリッドシステムは、燃費を重視するあまり、走行中、加速時がモータアシストを積極的に使います。
なので、積極的にエンジンを適度に動かす運転をしないと、鉛バッテリには優しくありません。
そもそも鉛バッテリーへの充電ロジックが破綻している、メーカーは手回し充電機でも標準装備にしないとアカンw
市販してトラブルがメーカーに届けば改善しますので、どんどんお客様相談室に声を上げましょう。
😂個人的にやはりという感じ。以前乗っていたプリウス50、2017年2月新車購入、土日メインですが月平均1000ｋｍ走行。①2017年7月補器バッテリー上がりました表示（自宅のバッテリ充電器で補器バッテリー充電対応：ディラー調査も原因不明で取り敢えずボディECU交換②2017年12月31日 補器バッテリー上がり及びハイブリッドシステムエラー表示。2018年1月5日ディーラー引取り調査も原因不明。当時ディラーにトヨタ本社に他に事例は無いか調査依頼も日本で私のクルマのみとの返事有。③2018年3月 10日間程ディラーに預けて原因調査：電子キーが近くにあると・・説明有。対策としてディラーがバッテリーを大容量タイプに無償交換。その後販売店側でディーラー長期休暇前はクルマ引取り補器バッテリーフル充電後自宅へ返却等で対応。大容量バッテリーに交換後2021年12までは補器バッテリー上がり表示なし。当時から5年以上トヨタは対策していなかったのだとガッカリ。
初めまして🙇♀️ 知り合い(部下)が似た現象で悩んでおりましたので、ディーラへ確認させた方が良さげですね😆 ありがとうございます。
さて、もし宜しければ教えて頂ければありがたいのですが、その部下の自宅環境が「山の上」にありまして、4〜5km上った後、自宅に着いたら直ぐにエンジンを切っていたそうです。
もし似ていましたらお教え頂けると幸いです🙇♀️
@@umaAnc 初めまして、私の場合は1度乗れば１日に40～200ｋｍ走るパターンが多かったです。自宅に帰れば直ぐにエンジン切っていました。10日間程ディラーに預けた原因調査から、当時電子キーは出勤時等は必ず鞄に入れていて、毎日の出勤時にガレージ横（クルマのすぐ横）を通るのが良くないとも言われました。その後キーはアルミホイルでカバーする、自宅内では缶に入れる等で対策。なんとも面倒だと思いました。
@@Tade-n1e なるほどなるほど。 キー🔑との問題等かもしれませんね。 最近の車は、近付くと電気を点灯したり、音がなったりとするので、電気を消費するんだなと思った次第です🙇♀️
現在起こっているリアルな問題だけにとても勉強になります。疑問なのですが、HVでなくても(例えば素の直6エンジンでも)センサーや宇宙の通信でバッテリー食いますよね。CX60の素の直6にはオルタネータついてるのでしょうか？どうやって充電しとるんでしょうか。その場合でもバッテリーは弱るのですか？そこら辺が知りたいです。
こうなってくると鉛バッテリーだけでも守れるように夜間はバッテリー充電器をバッテリノーのプラスマイナスに繋いでおきたくなりますが、今の制御だとエンジンOFFのときに変な電圧が入っているとそれはそれで問題になりそうですね…。BEVみたいに充電プラグが必要になるのかもしれないですね
自分含め周りの知人皆んなトヨタ自動車のハイブリッド車を生活車輪として使っているが、こんなの聞いたことが無い、そこら辺で起こっているかの表現はどうなの？
説明は あとで 原因を 先に 説明するべき 長々と なり過ぎ
@@user-lf7fo5cu5u結論を先に言ったら広告を見ることなく動画を見るのをやめる人が出てくるでしょ。察してあげてよ
こちとら商売でやってるんだよ。慈善事業じゃないの。わかる？
最初の１分見て「結論から言うと」 というキーワードを吐かない連中は全部こういう輩なんだから、後ろの方に飛んで見ればよろしい
私も長いので飛ばし見でしかありませんが
要はシステム上THSはICEオンリー車のように常にジェネレーターを動かしている訳では無いということが使い方によっては問題が露呈してきたということなんでしょう。
PHVになればなるほどエンジンが掛からない状態が長く続くので補助鉛バッテリーの自己放電やサルフェーションによる容量低下がより事態を悪化させるということなんでしょう。
ちょっとデンソーさん、
車の基本に関する重要な問題ですよ。頭の良いエンジニアを集めても、「車に乗らない 車が嫌いな」天才秀才じゃ根本的な物が欠落した車しか出来ませんよ。
なにより恐いトヨタ様の顧客を怒らせれば、トヨタ様も急に冷たくなりますよ。
自動車部品メーカーなら、エンジニアに少なくとも一般人より車を長距離走らせて、不具合の可能性に神経を尖らせて欲しいものです。
長距離を移動せず、日々数キロ程度、或いは一週間に数キロ程度のような稼働率の低い使用環境だと、
純ガソリン車でも時々は長距離、長時間（３０分以上）で稼働させる事でエンジン回りや内部の雰囲気を改善できることがありますが、
先進機能の入った新世代のHVシステム車も、また違う意味で時々の長距離長時間の稼働が必要そうですね。
トヨタ系のHVシステムも古いものより格段に洗練され、合理化が進んでいるようにも感じていましたが、なかなか万能とはいかないもので。
車に求められている機能が多く、構造も複雑で値段的にも実現をより難しくしていそうです。シンプルな構造が一番なんですけどね…。
トヨタのハイブリッド車を初めて買いましたがディスプレイオーディオを外せない事やサブバッテリー上がり、ロアアームの設計ミスによるリコール等不具合だらけで後悔してます。
普通のガソリン車を買うべきでした。
確かにハイブリッド車の補機バッテリーは常に放電気味の車が多いですが、こちらたまに-30℃も下回ることもある雪国ですがそんなに新車のバッテリーがすぐ上がるって車はほぼ無いですねー
初めてコメントいたします。
エネルギーの仕事しており、家には自分で作ったソーラー蓄電システムを自作におります。
今回の動画非常に勉強になりました。
今回のハイブリッドと安全性能の問題は過渡期で、以前のハイブリッドでは特にそうした問題はなかったと思います。
日本が誇るEVに変わる本当のハイブリッドを目指してほしいです。
やはりオルタネーターか家庭用100Vコンセントから充電できる充電器を入れて簡易PHEVにしないとフル装備は無理ですね。
今後も楽しみにしております。頑張って下さい！
中古の社有車のH29デミオは高速長距離稼働で15万kmで現役バリバリ、新車で購入したH29年ガソリンアクセラは3万kmで、エンジン音も、フォルムも最高で。
CX-60は欲しいですが、まだ先になりそうです笑。
さすがにこれはオルタネータ付けとけって思っちゃいますね
2019年式のダイハツアルティスに乗っていますが、通勤距離が短かったせいか？購入して半年でバッテリーが充電不足になりましたね。充電してもらいましたが、心配だったので12ボルトバッテリーを新品に交換しました。その後転勤になり通勤距離が延びて、高速道路を使うようになり、12ボルトバッテリー4年目になりました。2月車検で点検しましたが、問題なし、さすがに来年あたり交換を検討しています。
帰宅時にすぐに補機バッテリー充電できるような端子でもあれば、帰宅後や休日に充電できますね。
まるでEVやプラグインハイブリッドの様ですね。
昔の初代センティアのように屋根にソーラーバッテリーを装備しないとですねぇ。総合的にはやはりガソリン車に軍配が上がるようですね。
車の話とは違いますが🤣最後の昭和おじさんの一言がたまらないです、、、同世代❗
これからも🤗楽しみにしっかり見させて頂きます。
ハイブリッドでは無いこれまでの充電制御システムでは街中の短距離走行のみだとバッテリーは基本満充電にはなりません。満充電になるのは長距離走行をした時のみです。またオルタネーターで走行中は常に充電しているというのも間違いでそれを充電制御システムが燃費を上げるために過度に充電しない様に制御しています。
メーカーによって充電制御は若干違うと思いますが基本動作は、必要最低限の充電しかしません。エンジンをかけた直後はセルの動作でバッテリーが消費した電力分をしばらく充電しその後充電しません。なので動画では夜間にバッテリー充電されていたから始動直後は14.2Vあったというのは間違いで今充電しているから14.2Vなのです。走行中は、アクセルを戻した時やエンジンブレーキがかかっている時のみ充電します。また停車中はATの場合は、PとNポジションにある時のみ充電します。信号待ちでDポジションのままの場合や加速中は充電はしません。なのでこの動画で1年でバッテリーの不具合が２回生じたアクアの方が指摘されていた電圧の変化は充電制御システムによる正常の動作です。ただし電力の消費量が多い夜間走行やエアコンなどの使用中は常に充電しています。なので、今回のはハイブリッドシステムがどちらのバッテリーに充電するかを配分するもしくは充電のプログラム自体の問題だと思います。燃費を稼ぐために走行中の充電の比率を下げたのでは無いでしょうか？もしくはアクセサリーの快適システムのソフト担当がハイブリッド走行システムのハード担当との連絡不足でソフト側の消費電力が増加した事を伝えていなかったので充電プログラムでそれを考慮していなかったのではないですかね
kyeの接近判定で制御用電源入りバッテリー消費が増えてバッテリー上りが発生するなら、
Ｃａｒ用品店で売っている電波遮蔽Kyeｹｰｽを使うのがコスパがいいと思います。
確かにユーザーにめんどくさい事させるのは良くないですね。
貴重な情報ありがとうございます。
さて説明されているシステムが実用化されたのは西暦で何年からなのでしょうか？
説明の中にありましたらすみません。
友人のプリウスも短期でバッテリー上がりが発生したので、補機バッテリー端子から車内に並列に配線を引き込んで、その配線をポータブル電源に接続して、ポタ電から駐車中の電力を供給するようにしてあげました。
ポタ電の12V出力は13Vくらい有り、補機バッテリーが駐車中にこの電圧以下になると、ポタ電から全ての電力が供給されるようになります。
最近のポタ電は、wi-fi接続でアプリで出先でもポタ電の残量確認ができるので、残量が少なくなったら充電すると、バッテリー上がりをある程度回避できます。
根本的な解決策ではありませんが、上がるまでの時間を伸ばせるのと、アプリで残量確認が容易になるので、試してみるといいと思います。
HV車はオルタネーターが付いてないというのは初めて知りましたね。まあ私も20年くらい車に乗っていて何か名前は聞いてた事はあるという程度で（ボンネットを開けた時に銅線がモーターみたいに巻かれてるパーツがあるなと思う位で、何なのかまでは考えて無かった。）、それが発電機でどういう働きをしてるというのを知ったのはここ１年くらいのものですけどね。
私のE-13ノート四駆に純正リモコンスターターとセキュリティーアラームを付けておりますので３ヶ月毎にパルス充電した鉛予備バッテリーに交換してトラブル防止に努めております。最近バッテリー交換前にディーラーにおいて法定点検を受けた時にメカニックからバッテリーが弱いと言われておりました。バッテリーテスターで確認したところCCA値は問題なく高いです。ノートの燃費が悪いと言われておりますが私のE-13ノート四駆そんなに言われる程燃費は悪くないですね。
私は、心の反発があると強く言ってしまう癖がございます。私は過去自動車車関連の教育を受けており、疑問に思った点もディーラーのメカニックにも質問等もして情報を得ております。車に乗られておられる方々の知識が今一つではないかな？と感じております。此方で説明をしてくださる内容は整備士への教育より詳しく優しく説明をされております点におきまして感謝致しております。
[枯れた整備士」さん、技術系の専門家とお見受けしますが、興味をもって丁寧に拝聴していましたが、結局「何を言いたい」か、さっぱりわかりません。
単にハイブリットの弱点を突くだけならば、なにも「トヨタアクア」を表題にするのも如何なものでしょうか？
ガソリン車でも安全装備過多で充電不足です！
私も昭和のおっさんですが
安全装備が必要でないと運転出来ないくらい老いたら運転するべきではないのかも？
高価でデリケートな回生用バッテリーを保護する為とカタログ上の燃費を良くする為にそんな設定になってるんでしょうね
昔カブるのを防ぐためにとエンジンを切る前にアクセルをふかしていたのを思い出しましたｗ
この動画はハイブリッドバッテリがどのくらい充電されれば12Vバッテリに充電されるのか明確にしていないし
12Vバッテリがあがった、というユーザーがどんな使い方をしていたかを言っていないのでフェアではないと思います。
1年に1回とか12Vバッテリの交換が必要になってしまうのなら、もうすでに社会問題化しているはず。
システム図からの自分の想像だけで、ハイブリット車をディスっているように見えます。
いつも拝見しております、私のボクシー90ハイブリッドですが昨年２月に納車され、10月会社に出勤し休憩でドアを開けようとしたところバッテリーが上がりました、レスキューに来てもらい、ジャンプスターターでエンジンを始動してもらい、そのままエンジンをかけた状態で置いていたら、帰るときは無事いけました。購入店で新品バッテリーに交換してもらい現在は無事です。
今のアクアから搭載され始めたバイポーラ型のハイブリッドバッテリーによる弊害の可能性…ってのはどうなのでしょうか…？
この問題について、もう少し突っ込んで欲しい件があります。
今のトヨタ車、レクサス車はバッテリーがなぜか上がると、
JAFなど呼んでバッテリーを復活させても、今度は安全運転支援システムやエアコン、パワーウインドウまで、
何らかのがランダムでエラーになります。
そうなると直し方を知らないと、車が壊れた！！と勘違いするオーナーさんも出て来ると思います。
直し方はバッテリーのマイナス端子をしばらく外したままにしてリセットするか、
ディーラーに行ってリセットしてもらうか…
(中にはディーラーも直し方を知らないところもあるとか)
なので、バッテリーが上がったあと、運転支援システムやエアコン、パワーウインドウなど何処にエラーが出て、
こんな事になりますよ！と言うところまで検証してもらえればと思います。
故障の症状としては、以前取り上げられたUSB機器でエラーが出て車が壊れる！と言うのと同じパターンの運転支援システムのエラーなので、
僕はUSB云々ではなく、このバッテリー上がりによる、
運転支援システムのエラーだと思っていますし、
さらにはバッテリー上がりでバッテリー充電したあとに運転支援システムにエラーが必ず起こるのは、
それこそトヨタ車、レクサス車の致命的な欠陥だと思うので、そこを突っ込んで検証してもらえると有益な情報になると思いますので、是非とも検証してみて下さい！
これは、TOYOTAの整備マニュアルに書かれているようなのでJAFが知らないだけでしょう。
車検の時にも私はバッテリーを外すので、ナビなどリセットされると説明されましたよ。
ここまでくると動画見てDIYでトラブル起こす人も出るかもしれないからなぁ…
@@user-vo5fd6pr3kいえ、ナビがリセットされるとかは関係ないんです。
バッテリーが上がって、バッテリーを充電すると、通常の車ではそれで何も気にすることなく走れると思いますが、
今のトヨタ車はそれで走り出すとほぼ変わらず運転支援機能どころかエアコン、パワーウインドウなどいろいろなところがランダムで動かなくなります。
そこが問題なんです。
それを戻すにはシステムをリセットする為に、
バッテリーのマイナス端子を10分程度外してリセットするしかありません。
もちろん、普通の車はそんなことしなくていいんです。
なのでトヨタ車だけバッテリー上がったらシステムリセットしなきゃならないことをJAFの人が知らないのは当たり前かと。
JAFの人はバッテリー充電してエンジンかかればそれまでなので。
オーナーでさえそれで走れると思うと思いますが、
それで走り出すと突然モニターにエラー表示、至急ディーラーにて点検して下さいと出るとみんな焦るかと思います。
しかも、ディーラーでもこのエラーを知らない営業がいるのも問題なんです。
ディーラーが知らなかったら、オーナーの方からバッテリーのマイナス端子外してリセットして下さいと、言うしかありません。
でないと下手すりゃ数日入院させられますし。
まぁ、1番の問題はこの動画で問題視されてる、
オーナーは何もしてないのにいつの間にかバッテリーが上がるという問題ですけどね…
鉛バッテリーはフル充電の状態を維持しないと劣化していくのに
充電切れ寸前まで積極的に充電しないなんて
そんな使い方をするなら12Vのバッテリーも
リチウムイオンバッテリーにすればいいのに
50プリウス 70カムリ 10ヤリスHVに乗って長い時だと2週間乗らず、会社の駐車場では数m移動でon off繰り返したりしてますが、鉛バッテリーが早期にダメになった事が一度も無いのですが何故ですか？
ちょい乗りメインのオーナーは、バッテリー上がりやすいね
ちょい乗りはハイブリッド関係なくあがるよね。
ひでぽんが発覚したのが横浜だか長距離走った翌日にかなりバッテリーが下がっていた…と発覚したのが始まりなので、現時点では長距離も怪しいかも
バッテリー2個付か、オルタネーター2個付って無駄な事をして充電対策するしか？
個々人で毎日充電器を繋いで駐車後も充電するか
1トリップあたり30分以上は走行しないとへたり気味で、猿人ブンブンになりますねえ。そういう人にはHV向いていない。普通のガソリン車に乗るべきです。
@@hisashi041054 ハイブリッドの高性能化はバッテリーをこき使います。初期のハイブリッドが安全かも。
昔の様に別の12V充電装置が必要では無いか？
動力バッテリーの余剰電力を12V充電するだけでは、盲点で駄目な様気がする。
エアコンの電磁クラッチの様に、12V蓄電池を監視して要充電でオルーターネータを回して12V充電制御するとか・・・
段々電力を使用する様な仕様に新型が成って居るので、なんか本末転倒に成って居る様に思う。
自分はハイブリッド車にほとんど乗らないので、動画の解説がとても勉強になりました。
個人の経験かつ感覚的な話で恐縮ですが、ガソリン車だと燃費差が大きい運転の下手な人と上手い人も、ハイブリッド車では燃費の差が少なくなると感じていたので納得でした。
補機バッテリーがこうも上がりやすいなら、充電器でコンセントからこまめに充電するしかないのでしょうか。
電圧を気にする人がOBD2に測定できるものを突っ込んで更に悪化していく・・・と
有益な情報ありがとうございます 昔の車はたまに乗る 今のハイブリッドは駆動バッテリーのメーターをあげた状態で車庫入れするなんですね
どういう時に充電されるかされないか知っておくのと知らないのではまったく違いますね
三菱ＰＨＥＶはＡＣＣの状態だと充電されないので車中泊や駐車中など長時間の時は走行モードにしてくださいと言われてました、トヨタもそういうアナウンスするべきだったと思います
ホンダのｅ.HEVなども一緒なのでしょうか？
娘のオデッセイも一年足らずで突然バッテリーが落ちました。ジャンプでなんとかシステム起動しましたがかなり（100キロ)距離を走っても翌朝にはシステム起動せずでジャンプで起動させてとしてました。
その後にバッテリー充電器でフル充電して復帰しましたが、どれも一緒なんかなってこの動画を見て思ったのですがどうなんでしょうか？
元々エンジンで充電する前提なので、何も不思議じゃありません。
カタログ燃費を良くしたいがためにそうなってるだけ、アイドリングストップと同じです。
全く実用を考えて無いんです。
リチウムイオンバッテリーが満充電になるまで、鉛バッテリーが充電されないのが問題なのであれば、逆に鉛電池が満充電になってからリチウムイオンバッテリーへの充電が開始されるようにしたら良いのではないでしょうか。
そんな簡単なことではない？
ハイブリッド車両は高い上にバッテリーの交換費用も上乗せとなると、5年乗ったら普通のガソリン車のほうが安くつくかもしれませんね……
補機バッテリーは使い方次第
すぐ駄目になるような使い方だとガソリン車なら頻繁に上げてるって意味になる
月1で数時間走らせるだけでもだいぶ良化するぞ(燃料代はまあメンテ代と考えれば大した事ない)
ちょい乗りメインなら小まめなパルス充電を推奨ですかね？
ＥＶ車はバッテリーが高価ですので又、寿命もみじかいのでいまのバッテリーではガソリン車のほうが維持費安いね、
@@user-dk1yb5wo2d私は、整備士歴10年で自社の車やトラック、バイクの管理してますが、バッテリーの寿命は、ディーゼルトラックで約５年、乗用車、バイクで２～３年でしたが、アイドルストップの付いている車は、それよりも１～２年短いかな それで（パルス充電器）で時々充電したところ寿命は通常より延びています。
意外とHondaのeHEVはこのトラブルは回避出来てるっぽいですね。🙂
レクサス・トヨタとマツダのハイブリッド全車種が短期間でバッテリー上がりになりやすいと言う事ですか？
例えば〇〇年式以上でこういう装備（ビルトインナビとかヘルプネット機能等々）が付いてる車両は注意が必要です等はあるのですか？当方もトヨタのハイブリッド車（令和元年車）所有ですが心配になります。
メーカーが取説に書いておく必要がありますね。書いてあったりするのかな？
CX-60はワンモーターハイブリッドだから減速時しか発電しないので不利ですよね、プリウスとかはツーモーターだからまだ発電しやすいかも？
自分の乗っているホンダのI-MMDハイブリッドは純正バッテリー6年80000kmぐらいでスキーに行った時に駐車場でバッテリー上がりしました、点検に行っても全然元気ですと言われていたが突然きました。その場で近くの人に頼みブースターケーブルを繋がせてもらってエンジンを掛けてその後ブースターケーブル離してアイドリングで放置してました、通常なら空ぶかしをしたかったが空ぶかしが出来なくてそのままアイドリング（メンテナンスモードでアクセル踏んで空ぶかしができるみたい)、エアコンを停めていたのでエンジンが暖まってエンジンのアイドリングが停まった途端にまたバッテリーが上がってしまった、その時にはブースターケーブルを繋いでくれた車はいなくなってしまって周りには車もなくロードサービスを呼ぶ羽目になりました、ハイブリッド車のバッテリー上がりは面倒でした。
点検結果でなく5年で交換すればこんな事にならなかったのに…
20系プリウスに14年間乗っていましたが、ニッケル水素バッテリーがフル充電された表示を見た経験はほとんどありません。回生エネルギーを吸収するため、常に空きを持つように管理していると思います。補機鉛バッテリーはニッケル水素バッテリーがフルでなくても、充電されるのではないでしょうか？
ハイブリッド車両の充電方法を知っていますか？皆さんが普段目にしない充電システムのお話をします。一昔前と違い、現在販売されてる先進安全制御の車では、電子制御で人を守る為にかなりの電力消費があり充電システムの閾値に不足があるように感じます。
走るより回生の使い方が・・。燃費(排ガス試験テストモード(水温と触媒温度管理)の
考え方とHEVとMHEV(ワンモーターやベルト駆動式)の違いを知っていると・・。
リモコンキーの電池管理と裏技モードがあります。 最近の純ガソリン(ディーゼル車)のオルタネーターはクラッチ付き
結局、マツダcx60のディーゼル、ハイブリッドはカタログ燃費には到底いきません。
それはバッテリー容量のせいで。
片道30分以内の通勤では
納車半年たてば燃費はガタ落ちです。
本当に詐欺のような話です。
ひでぽんの話はわかります。
当然、メーカーも知ってるはずです。
それをCX5のバッテリーと同じ容量です。
ユーザーに負担させるのが
前提だと言うことです。
乗り心地、燃費、不具合、
全てをユーザーに背負わせるそれがマツダと諦めてます。
本当に良い車なんだけどな〜
マツダはユーザーにも
ディーラーにも本当に負担を掛けていることが分かっているんだろうか。
自分の尻拭いをディーラーがしている事を。
ユーザーが1番損益を被っている事を。
自分がやってきた結果なのに。
何が過去最高利益ですか、
それはそれだけ泣いているユーザーがいるからですよ。
ひでぽんさん
一応検証してみたんですが、
多分最初に鉛バッテリーを充電しようとしています。
私の60プレスポ納車半年のバッテリーがどれだけ劣化しているのかは不明ですがシステム状況の画面の
回生量が0.25kwh以上貯まるとハイブリッドが貯まりはじめます。(走行にして45分くらい)。なので通勤距離30分の私の車両はいつもハイブリッドが1から2しか貯まらず燃費も当初は16k前後でしたが、今は13k行かないくらいです。
私は家族持ちで燃費が良いからと説得してどうにか600万のプレスポを買えましたが
燃費が悪くなると、、、、
どうにか、改善方法はないでしょうか
アイドリングストップは切った方が良いよね。それと市販の鉛バッテリーでも色々と
あるし・。カオス以外の国産メーカーさんの事を書くし削除されるし・。
コレ見るとハイブリッドよりガソリン車買った方が良いと思ってしまう。値段安いしね
昔の人間からすると先進安全装備自体が無用の長物なんですが、それは法規制だから下田がないとしても、鉛バッテリーがダメになるようなアルゴリズムのハイブリッドは本末転倒ですね
昭和の車みたいに人間がコントロールすればいいの
横着して機械にすべてを任そうとするから不具合が出るの
15:26
昔マツダのセンテアに乗っていましたがこの車にはサンルーフに太陽光発電が乗っていました。車内の温度を下げるため、社内排気フアンがついて四六時中回っていました！電気が余るとバッテリーを充電する質テムのようでした。MS9も同じだと思います
消費電力の多い 最新の ハイブリッドシステムは まだ設計に無理がありそうですね。アイドリングストップとの相性も悪い。
個人で実行可能な対策としては エンジンスターター を付けて 運転前 or 後に タイマーで 一定時間エンジンを回して充電するという感じか…🤔
ストロングハイブリッド車で通常運転して補器バッテリーが一年でダメになったことは無いし、そういった話も私の知る範囲では聞いたことがありません。もちろんマイルドハイブリッドにしても。実際にそのような品質であれば、誰もトヨタ車のハブリッドは買わないし、他社のハイブリッドも買わないでしょう。ハイブリッドシステムの話は分らんでもないですが、私の周囲に補器バッテリーを一年ごとに交換など一切いませんよ。実燃費（満タン計測法で）がカタログ値やメーターに出る瞬間燃費より低いという話はよく聞きます。とは言っても単純ガソリン車よりは遥かに猿臂は良いですよ。コスパの問題は別ですが。後、故人の意見ですが、マイルド(スマートとも)ハイブリッドは完全に消費者に無駄なシステムなので(特に軽四)、私なら無駄に二個も鉛電池を積む(ﾊﾞｯﾃﾘｰとにかく高い)のも無駄だし、燃費はほぼ変わりません。しいて言うなら、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟも全く必要ない。エンジンはｴﾝｼﾞﾝを掛ける時に大量の燃料と電気を使う。日本の特別な環境の地域を除けば、止まってエンジン停止、数分か数十秒後に発進でエンジンをかける環境では、無駄の一言。メーカーは環境基準問題があるから一応対策しているだけ。
ド素人ですが、こういう動画を見ると、HVを買わなくて良かったと思ってします。
なぜ大事なオルタネーターを取ってしまったのか理解できません。Liと鉛バッテリーが混在するの出れば、やはり各々に充電システムは必要になると思います。
私はアルファード30前期2.5LにOPでアイストを付けていますが、昨年DIYで大容量のカオスを付けていても、3週間乗らないと充電の為アイストしません。
今年の夏には40ZのHVの納車が予定です。
車メーカーは、この問題にしっかり対処して欲しいです。
ホンダフィットHV乗っていますが、今年三年目で車検ですがバッテリー上がり無いですね。