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主さん おかしな考え方だと思います。充電を制御している機器は バッテリー自体への充電電流はわからないと思いますが。充電側から出している電流は全部がバッテリーに入っているのでは有りませんよね。バッテリーに入る前に色々なものにつかっていますよね。例えば、アクセサリー等で10アンペア以上を余分に取り出している可能性も有ります。ですから、フル充電の判断で電圧を下げているとは考えられません。その判断が出来ていたら、通常使用でのバッテリー上がりはないですよね。走行中のバッテリーの満充電状態を見たいなら、バッテリーのプラスでもマイナスでもクランプメータの様なもので見ればわかります。専門的になりますが、CTを入れれば分かります。結論、車のシステムは補機バッテリーの満充電状態などわからない。
14.6Vが充電モードが変わって13.6Vになることは分かりました。13.6Vになると言うとは補機バッテリが満充電されているということでしょうか。それでこれがバッテリー上がりの防止に役立つとは意味が分かりません。長い間の乗らないことによる補器バッテリー上がりの防止は役立たないのではないでしょうか？ どうも説明不足と感じています。続編で説明をお願いします。
既に動画でしっかり説明しています
13.6Vで満充電ではありません。まだ充電中です。急速充電では無いだけです。バッテリーモニターで確認しました。満充電になった時には12.8Vまで落ちますよー。トヨタHVですが。
元々長期間乗らない前提で設計しているわけではないと思うのでそこは車の持ち主の管理の問題でしょう。ちゃんと使ってあげないとどんな車でもバッテリー上がりのリスクは避けられませんよ。
@@hidepon？？？バッテリー上がり防止策、述べてます？動画の何分あたりですか？3回見ても分かりませんでした。無意味で余分なしゃべりが多くて疲れました(－_－;)ﾊｧ…
トヨタのHVは最初は14.4V後に13.8V後に12.8Vへと変化します。
そうなのですか。情報ありがとうございます。
50プリウスの時に駐車録画でのバッテリー上がりの経験から、今の60プリウスにもシガライターに紹介され様なtypeCとセットの電圧計をつけています。60に乗り換えた際に、ハイブリッド車には電圧表示が必須では？とディーラーさんに伝えました。バッテリーの健康チェックみたいなもんですね。
あれ？今更ですか。ハイブリッドやPHEV以外の車てもバッテリー上がり起こす時は起こします。運転の環境皆さん違いますのて。15年以上前から、充電制御無し車でレーダー探知機に付いてる電圧計見ながら電圧の変動を眺めてました。今は充電制御付きの安全支援の車に乗ってます。最初レーダー探知機付けて電圧監視してましたが、今はレーダー探知機外して何も監視してません。
防止方法…って…これを気にしながら乗らなきゃいけないの？本来トヨタの仕事では？？？
カメラのレンズの前にサングラスみたいなものを被せて減光するとシャッター速度が遅くなるので、LEDの点滅しづらくなりますよ。減光しすぎると、ブレやすくなるので注意が必要ですが…GoPro用NDフィルターとかあればお手軽だと思います。
おおおお、、、その手があったか。。。O。。。rz
@@hidepon はい、あと60fpsにするとシャッター次回機会があれば試してみてください。もし60fpsで撮影しているようであれば、シャッター速度の遅くするのに限界があるので、30fpsで撮影するとさらに改善できる可能性があります。(カメラによっては60fpsでも1/60秒を超えて長秒になる機種もあるので一概には言えませんが…)ハイブリッド車は進化してて勉強になります。
青空駐車で使えるソーラーチャージャー地味に効果あるのでは
アイドリングストップが出始めたころのダイハツの充電制御は最悪です、11vまで下がっても充電しない、パナソニックのナビ付けてると、電圧低下ってナビが反応すし、10vに入って充電し始める、そしてバッテリーの寿命が短いです、最近のはまともになってるようですが…
トヨタのHVに乗っていて、納車時から、ACCオン時のACC電圧と、走行時の状態を見ています。言えることは、HVシステム起動時の電圧によって、走行時の補機バッテリーへの充電プランが変わります。動画のような、高電圧になってから下がるパターンのみではないです。充電器で満充電にした後に運転すると、ACC電圧は、急速充電も通常充電も全くしない充電プランになります。
ここまで細かくバッテリーを制御したいならリチウムイオンにしてBMSでECUとお話させた方がいいんじゃないかなぁと思うのですが。
ひでぽんさん、バッテリーが新しいうちは検証結果は信頼できますが、半年・一年と充放電が繰り返されるとバッテリー自体の内部抵抗が増え、結果的に充電容量が減っていきます。内部抵抗が大きくなってもバッテリー架かる電圧は変わりませんので電圧は出ますが、セルを回すだけの電流が流せないくらい内部抵抗が増えるとバッテリーはオシャカと言う事になります。ちなみにバッテリーテスターで計測している数値は、負荷を通した電流と電圧降下から内部抵抗を測って、ＯＫ．かＮＧ．かを判断しているので、キモはそこなんだと思いますよ。ハイブリッド車でなくても最近のほとんどの車は充電制御が行われていますから、一定電圧以上になるとオルタネーターを休ませていますので同様の推移を見る事ができます。しかし劣化が激しい（内部抵抗が大きい）バッテリーの場合、無負荷電圧が１２．８Ｖあってもセルを回せない事が実際に起こっちゃうんですよ・・・。充放電の状態や満充電を判断するにはＡＣＣ電圧を見れば判りますが、バッテリーの内部抵抗は見えませんから、ＡＣＣ電圧だけを信じてしまうのは危険かも知れません。
新型60系プリウスに12ヶ月乗ってます。早速、デジタル電圧計を購入しシガソケットに挿入して測定した。PowerOn直後は14.1〜14.6V、暫く走行すると13.0Vに落ち着く。その状態でPレンジにすると14.1Vになり、Dレンジに戻すと13.0Vに戻る。また、PowerスイッチをACCにすると12.2〜12.4Vになる。ヒデポンさんの新型プリウスのレポートを期待してます。
わたしのノートHE12は、最初14.2Vで、13.0Vで落ち着きます。メーカー違えど充電電圧制御は似たようなものなんですね。
なるほどー。リチウム電池と鉛バッテリーの制御関係が分かり面白かったです。しかし過労状態で早く家に帰ってベッドに倒れ込みたい人が｢まだ急速充電モードだから家に帰れない｣となるのが今の日本。できれば電圧を気にせず生活できるようメーカーは対策を打って欲しいものです。
そこ。しかしながら昨今の先進安全車両が電気をたくさん使うからね。。。この案で皆さんの愛車のバッテリーの定鵜殿状態の目安になれば幸いです。
シガーソケット用の電圧計をぽちりました。ダイハツ ロッキーHEVで、いまメーカーと戦っています。
なるほど、よく分かりました、12Ｖバッテリーは神経使いますね
自分は初代のフリードハイブリッドに乗っておりまして、室内にサブバッテリーを設けて走行充電できるようにしたいなと思って色々勉強のために動画を見てきました。この車にはオルタネーターがついていないこともわかり、ならば、どのタイミングでボンネット内のサブバッテリーが空になるのかタイミングがわからないじゃないか、わからないなら無理なのか、と諦めていましたが、この動画を見て、希望の光が見えました。ありがとうございます！
初見です😀初耳ですがそんなに被害件数多い話なんですか？ハイブリッドが対象ならトヨタ車だけでも凄まじい台数だと思いますが…23年式カローラツーリング所有でこの動画見て心配になってきました😂
この方法を使えば、バッテリー上がりやバッテリーの状態を知る事が出来ますので最後までご覧ください。
一部改良カローラクロスで補機バッテリーの消耗テストをやってみました。ドアをの開閉をしてキーを車両から離して5分経過後socが安定するまでに4%程socが減ります。パワーバックドアの開閉時も同様。キーを所持して車に近づいた場合はsocが2%下がります。これらを繰り返すと…….想像できると思います。皆さん注意しましょうねー。
私の車は90系ノアなのですが、ドライブに入れたら12.6V辺り（走行中も）になり、パーキングに入れると13.6V辺りになるのは何でかとおもっていたのですが、補機バッテリーが満充電になってるってことなんですかねぇ？どう言う条件なのかはハッキリわからなかったのですが、たまにドライブ（走行中）いれても14.V辺りを示すのでなんでかと思ってましたが、結構バッテリーに負担かけてる時ってことなんかなぁ？思ったのですが…どうなんでしょう？
１４の時は電気を思いっきり発電してる時だと思いますよ。
60プリウスPHEV乗りです。ACCのみONで11.8V、HV起動後14.3V、走行中12.6Vになります。赤信号でブレーキホールド中、Dで12.6V、Pで13.7Vになりますが、この時の電圧計の動きを見ていると、Pの時はモーターへの電流を元からカットし、Dにするとモーターへ電流を流して、クリープの電流分を流していてそれをブレーキで止めている、というような感覚を持ちました。つまり、DとPの違いは、モータへの電流負荷がある分だけHVバッテリの出力電圧が低下し、それがシガーで観測できている、と考えましたが、如何でしょうか？
60プリウスを7月から乗ってます当動画などでＢＴバッテリー上がりが懸念されたのでACCソケットに電圧計取り付け監視しています朝車起動直前の電圧は 納車時 12.6 現在 12.4 （少し心配）主に出勤使用（片道20分）休日ドライブ電圧制御（～12.7V)がかる位は使用してますＢＴ上がり対策としてはＴコネクト類は起動時以外は使用しないルームランプ類も起動時以外は使用しない車設定 ACC(ON) サイドミラー格納しない電圧制御がかった時は下車時は14V付近に上がるので１、２分してからパワーオフキーは使用しない時（洗車時等）は節電モード考え実行出来うることは実践中です＞＜
14.2vと13.5vの差異って、プレマシー(cw系)のi-Stop稼働判断でも同様の電圧差異が見て取れますね。
高評価所じゃありません、全世界に見付け出した事を発信しても当然の硝酸です。
登録から1年4か月経過のトヨタZWR90ノアですバッテリーテスターを使用し、バッテリー容量(CCA)は正常値である事を確認頂きました 翌朝(駐車時間は約14時間)READY ON、エンジンの暖機運転が始まると、補機バッテリーの電圧は14.3V、電流値は+12A、時間の経過とともに電流値は下がり、しばらくすると電流値は0A、補機バッテリー電圧は12.7Vでほぼ一定になります。ここまでに要した時間は約3～15分程度、以降は充電が必要な時以外、電流値は0か1Aで推移しています。(普段の走行時間は平均すると片道約1時間)私の車の補機バッテリーは良好に保たれており、一晩放置だとこの位の充電時間で回復でき全く問題になりません。READY ON中はエンジンが停止していても、必要があれば走行用のHVバッテリー(リチウム）からPCUを通して補機バッテリーにも供給されていますし、車両側に必要な電源も供給されており、補機バッテリーの電圧は概ね12.7～12.6Vを保てるように制御されています。因みに2.12×6セル＝12.72Vが公式上の満充電圧です（ジーエスユアサＨＰより）使用環境の良くない車の補機バッテリーは容量低下(劣化)を始めます。劣化すると充電して電圧が正常値に近くなったとしても、使える容量は低下しており次の放電の影響を受け易くなりさらに劣化が進みます動画で頻りに電圧の法則みたいな事を言われていますが、バッテリーはテスターを使い容量で判断しなければ正確な事は分かりません。電圧だけでバッテリーを満充電出来たと言うのであれば、せめて12.7Vになるまで待たねば車からは降りられませんね・・・
テスターをわざわざ使わない手軽な方法で、毎日愛車の充電状態のチェックができます。充電してるなーとわからない状況からこの部品一個で判断が付くんです。
いつもお疲れ様です。参考になりました。どうしても14V以上の状態で車から降りる場合は、Optimate等の充電器で家庭用電源から充電してやるという対策はいかがでしょうか？わざわざガソリン使って走らせるよりエコで費用も安く済みそうです。
60プリウスも所有してます。バッテリーあげたくなかったら面倒だけどこの様にすれば良いって事ですね。😊検証お疲れ様でした😊自分は半月ぐらい乗らなくても上がったりはした事無いですが気をつけておきます。ただドラレコの常時録画とシートが自動で動くやつ？はオフにしてます。
60プリウスは14.5vと13vです。1年使って去年6月と10月JAFのお世話になりました。現在も同じバッテリー使っています、テスターで計ると12.1Vです570円の電圧計も12.1V充電器も同じです。
充電の時間が短いプログラムなのか、もう少し電圧見ながら乗ってあげるか。。
素晴らしい検証ですね！クルマの乗り方は十人十色でしょうから、そんな中でこの指標が的中するのであれば、言い過ぎではなく革命ですよ！！！ただ僕はXDなので、心配すべきか否か不安なのですよ。60のバッテリー交換僕みたいな素人には危険かもなのですし、おまけに交換費用高そうですからね！嫁にぐずられないよう維持していくためには努力を惜しまないつもりなのです。XDはオルタネータ発電でしょうから、「宇宙の交信」等によるバッテリー弱りがどんな感じになるのか気になってます。。。
停車してから エンジン停止まで しばらくエンジンをかけっぱなしにする必要があるのは 決して エコではないと思うけど、個人で充電状態をチェックする方法が判明したのはデカいですね。となると 今は エンジンスターター でおおよその時間をタイマー設定して 自動停止させる感じかな… 「バッテリー上がり対策！」と銘打って エンジンスターターに急速充電モードのチェック機能を追加して完了したら エンジンを停止させるシステムを組み込めれば 需要はありそうだけど どこか作らないかな… 🤔
MHV乗り走行距離1万ですが純正鉛バッテリーのSOH、SOC共に良くない数字だったので鉛バッテリーを交換しました。交換前まではHVバッテリーは常に1/6でしたが直後から街乗りでもフル（6/6）になるようになりました。HVバッテリーの充電状況が鉛バッテリーが原因だったとすると納車から1か月もしないうちに鉛バッテリーが弱っていたのかもしれません。ひでぽんさんはバッテリー交換後はどんな感じですか？一年半常に1/6だったのでHVバッテリーの状態が心配です
どうやって調べたんか餓鬼ななる。まさか、Mーdasがあるの？
@@hideponいえいえ サムネの画像からですよ
おお！ひらめいた時のひでぽんさん、ガリレオの湯川先生か古畑任三郎ですやん、がんばってくださいよー
コメントの返信に、始動前12.6〜12.8Vとあり、それは満充電程度ですね。なので14Vと13.5Vの境界が満充電とは言えないのでは?コメントのトヨタ車は14.4V→13.8V→12.8Vとあり、12.8Vになった時が満充電でしょう?トヨタ車の検証を期待します。
マツダCX60の場合はこの程度の電圧低下が起これば、OKと判断できます。反対にプリウスの場合は、バッテリー上がりも出てるのでちょっと早すぎる充電停止だと思うのですがいずれテストします。
ダッシュボードなどに置いて使う10W程度のセーラー充電器で常に空っぽに補機バッテリーが空になる事を防ぐのがいいよね
ホンダフィット4で検証中ですが、トヨタ車とハイブリッドシステムが違うので確定できていません。運転時間が短いのでどうしても月2回程度のバッテリー充電が必要なようです。いずれにしても運転時間が1日30分未満のユーザーはハイブリット車を購入してはいけない様です。コスモパルサーのバッテリー延命装置を取り付けサルフェーション除去をしながらバッテリー充電を6ヶ月実施しています。今のところフル充電が6時間で可能状態なのでバッテリー交換が必要な状態ではないようですが、バッテリーチェッカーによるCCAの確認はしていないので用交換の確定はできていません。シガーソケット電圧計を取り付けてから1ヶ月になりますが、バッテリー充電の必要な時期がわかるので助かっています。可能で有ればホンダ車での検証を是非とも実施して戴きたいです。
毎度お疲れさまです昔からオルタネーターや、バッテリーの劣化を事前に知るために電圧計を付けてますが、メーカーにもよるけど、充電制御車ですと、鉛バッテリーが満充電ですと12.1V位で落着き、少し経つと14.4Vになりますあとバッテリーが弱ってくると、電圧が不安定になってきますね今乗ってるアルトのマイルドハイブリッドも同じような感じです
トヨタのハイブリッド車(カローラスポーツ)に乗っています。新車からの補機バッテリーは５年半でCCAが60％程度になり交換しました。(約6万キロ走行、予防措置で交換)別に補機バッテリーの事は気にせずに運転していました、1年程度でバッテリーがダメになるのは欠陥車では？
アルファード30後期HVですが、起動時14.4V、走行時13.6V、ライト点灯時14.4V、ライト消灯パーキング14.4Vになります。駆動用バッテリーが劣化している場合は30km走行したとしても13.6Vのままです。以前は14Vを下回った事はありません。もしくは補機バッテリーが劣化し始めたのでしょうか？去年の９月に交換しました。又、走行距離は7万kmとなります。
そろそろ加茂。。
この説明を聞いて、ちょいのりしかしない自分としてはマイルドハイブリッドを買うのはやめた方が良いかと思いました。バッテリー上がりを防ぐためにエンジンをかけておくなんて。ガソリン高いですから。
昔のターボタイマーみたいに（電圧計と連携して）エンジン切れる装置を作って売ってください！
電圧の誤差は複数購入で判明(笑)そのへんは考慮して使用ですね❗USBの曲って新田恵利さん入ってるのかしら❔
自分のアクアにも2年前の夏に電圧計着けてて通勤中見てました。最初エンジンを掛けた時は14.7vで25分くらい走ると13.7vになってました。また取り付け当初は夏でしたのでエアコンをつけて走って信号待ちで13.7v～14.7vを行ったり来たりしてました。バッテリーを半年前に変えた時はエンジン始動時14.2vになってしまいました。電圧が下がるときは13.5vでした。この動画を見るまで急速充電か通常充電ではなく、ジェネレータの故障かなどと疑ってました。13.5vに下がる時は満充電と考えれば良かったのですね。その考えはなかったので、タナボタです。今では通勤前にアクセサリー時のみの状態での電圧をみて(12.8v)バッテリーのヘタりを見たりしてます。
私は日産のe-powerに乗っていますが、バッテリー電圧が14Vだったり12.8Vだったり変化するのに気づきました。e-powerにはセルモータもオルタネータもないので、12Vバッテリーはシステム起動前にだけ使われ、起動後は走行用バッテリーの電圧を降圧して電装品を動かしていると思われます。後ほど詳しく調べようと思います。
シガーライターで電圧測定しなくても 運転手に急速充電モードなう！って知らせる表示出してもらいたい そんな難しい技術じゃないだろう…
現在は使用していないY社のレーダー探知機をobd接続で、電流計も見れました。mhvレスmazda3でも始動直後は20A充電で、走るほど充電電量が減っていき、２０分も走れば0Aになっていました。以前乗っていたgolf7初期型では、長距離走行中に１２v台まで下がることもあり、充電負荷をゼロにしているようで、バッテリーも劣化せず、充電制御の賢さに関心しました。
MAZDA３は賢いね。これが60のHVになってくるとまた電気食っちゃうからいろいろトラブルにつながるんですよー
初代e-POWER、STARTボタンで14.1V.。冬はしばらくその状態。夏はすぐに13.6Vや稀に12Vを割り込んだり。時々見ると、結構変動している。電圧計の誤差を見るため、各社で3種類購入。時計、温度計、電圧計が一体型も2種類購入。分配器で同時に作動で0.1V～0.5Vくらいの誤差。誤差の大きい仲間外れは外して使用中。スイッチ付き分配器、たまにスイッチの接触不良で、低い電圧が出ることもあり。入り切りで一応戻るが。
普通のガソリン車でもこんなもんですライトとか空調ONにすると14.1が13.8位に下がりますエンジン切直後13Ｖ位かと思いますがそれから何の暗電流消費で起動不可なるくらい電圧が下がっていくのか（真の原因）が知りたい所です
ホームセンターで売っている車用充電器を、HV車に付いている100V電源を使い、補機バッテリーに繋げたら、運転中は常時充電出来そうな気はしますが。
余計なお節介かも知れませんが、LED表示が、ちらつく場合は、シャッタ速度を変更してください。改善されますが、変更不可の場合は、録画カメラ自体の変更しか有りません。記録専用にドラレコ用信号機対策の専用カメラのテストを、それでも改善されないなら、業務用のカメラしかないでしょう・・・ 尚、最近のオルターネーターは、通常のガソリン車等は、確か１４．５Ｖ～１４．８Ｖ急速充電の筈だが、フローティング充電でも、１３．５Ｖ～１３．６Ｖだと、低過ぎないでしょうか？通常充電でも、１３，８Ｖ欲しいのですが
逆に新車購入時に 容量大の電池に乗せ換えとけば トラブル回避できる？ もしくは車庫に入れた時に 常にチヤージヤーで充電して鉛電池を満充電状態にする ふむ
翌日、始動前は何Vでしょうか？ 12V前半程度に落ち込んでませんか？ 走行中は高くて14V台、落ち着けば13V台で落ち着いていると思います。 満充電に近くなれば１A以下に落ち込むはずですが？
僕のCX６０の場合始動前は１２．６－８だね
去年の3月にCX-5の煤掃除してもらった愛知のTKです。その後CX-5はエンジン壊れて廃車となり今はトヨタシエンタのHVに乗ってます。バッテリーのへたりが気になって同じような検証をしてました。その結果走り始めはACC電圧で14.2V、しばらく経つと12.8Vになります。エアコン使ってる時は14.2Vだったので、ヒデポンさんと同じような結論に至ってますが、12.8Vはちょっと低いんじゃないかと気になってる次第です。では、プリウスでの検証をお待ちしてます。これからも頑張って面白い動画をお願いします。
１２Vバッテリーの充電が完了するまで無駄に走れということ？Nに入れて空ぶかしでもOK? どっちにしろめんどくさい
ユーザーができる事は、充電状態を把握して昨今の電気をよく使う車両に見合った使い方をしなきゃならないんだよ。使いっぱなしだと電気が充電できなくなり、翌朝バッテリーが上がってるんだ。それを車のせいにしても仕方がない。めんどくさいけどね。
なるほどです。鉛バッテリは常に満充電状態じゃないと劣化します。急速充電中にエンジン切ることを繰り返すと、そりゃ、バッテリ死にますね。
私の2014アクセラも、OBD上のSOCを読み取ってわかった事を共有します発電電圧14.5V・14.0V・13.0Vを行き来するSOCが上がり始めるタイミングは、運転開始1時間後からなもんだから、ソーラーパネルでも仕込んだろうかと思う、今日この頃です
クロストレックです、まだ半年前です。毎日通勤で往復20キロ、サマータイヤに戻したあとエアー入れてなかったと事務所でACCをオンにしてシガーから取った空気入れを使用。その翌日、なんと朝バッテリーが2Vしか出ておらず上がっておりましたー。今は家でプラグインで簡単に充電出来るようにしてます。
プリウスアルファHVはエアコン付けると14.6vでエアコン切ると13.8v。寒いとき8度は14.8vに変化します。アイドリングして停車してエアコンかけても12vバッテリーに充電します。尚、ミラー型レーダーODBC2で電圧監視してます。
次は、プリウスのバッテリの電圧を直接計って、走ってみますよー
尚、バッテリーがへたってくると電圧(14.8～14.9v)を高めに制御しますので電流値も見てるのでは？バッテリーへたると燃費悪化します。
でも、そこまでやらないと面倒
先進安全車両だと電気をたくさん使うからね、充電が終わるまでにエンジンを切っちゃうと結果としてバッテリー上がりを食らうことになる。
こまめに充電器で補充電した方が手っ取り早くて確実かと思いますが…。
スバルの充電制御車ですが、ライトオンやエアコンの送風を強制にすると14vが維持されます。充電制御に癖があり、できるだけ14vの状態で走るようにしています。
プリウスPHVは、走行中も12.5V(無充電)まで下がります。(^^;
個体差が大きいのっで、電気テスターで電圧を測って、買った電圧計の差を調べて・・・それ以降は調べた個体差を勘案して判断するのが良いでしょう。
なにを今更、こんなのは普通のガソリン車の走行充電と一緒じゃん私のE-13ノートは走り始めは14V付近その後12Vちょっとで落ち着くのですがバッテリーSOCを見ると60%ぐらいになってました２年半使用でディーラーでは定期点検のさいに交換したほうがいいとか言われましたが補充電したらSOHも80%以上になりましたのでこのまま状況をみながら使用しようと思います私は車両の充電制御プログラムが適正にできてないんじゃないかと考えてますがどうしようもないですねバッテリーはL1 EN MF 50Ah 420Aです
何らかの手を使えば電流センサーをごまかせて、補充電しなくともよくなるかもね
最近はシガライター無い車もあるからどうしましょうか？ね？
手軽にはできないね。
回避するにはどうしたらいいかが大事。ちょい乗りと長距離移動もバッテリー上がりの発生もあった。ヒデポンさんの毎日の通勤でどんだけ変化するか試して欲しいです😅
非ハイブリッド車の充電制御付き車は一定時間までは14.3V、その後12.6Vとかに変わり、オルタネータの負荷を減らして燃費対策してます。新しい方の車は電流量も監視してるので収支電気も見てると思うのですが…劣化したバッテリーは貯められる電気力も減っているのでその辺りの行き違いがありそうですね。
高評価したでｗ😆
素人考えですが、コスモパルサーとかいう鉛電池延命装置はどうでしょう？ マツダ3XD乗りですが効果あるならつけてみようかな
三菱エクリプスクロスPHEVに「装着、使用」しています。補機バッテリーが高額なので、かなり助かっています。非密閉型が純正なので時々内部確認してますが綺麗なままですよ☆☆☆
さすがです。アマゾン、早速、ポチリました。ありがとうございます。cx60乗りとして、助かります!
バッテリーが充電できてない時はうんこしたくても我慢して電圧計睨みながら走り続けるしかないってこと？
牛乳瓶か、おむつを摘むことになります
昨日さっそく買いました。ハイブリッドじゃないけど、おもろいですね。
そんな事考えるよりさっさとBluetoothで確認できるバッテリーモニター付けた方が早い。時系列的に充電状況がわかります。3,4千円で買えますよー
本当かどうかわからないじゃん
ヒデポン社長、今晩わ😊お疲れ様でした👍🙇♂️本日も、MHVのチャージモード検証動画配信下さり、ありがとう御座います🙇♂️流石です👍🤣RECHARGEオリジナルチャージモード表示電圧計の販売計画は、如何でしょうか？😂急速充電時と通常充電時に電圧表示とLEDランプ表示で、直ぐに判断出来そうなモノを、是非お願い致します🙇♂️
アマゾンの価格には勝てないわーーw
@@hidepon 仰る通りですが、追加LED表示等で、プレミアム感演出如何でしょう😁
@@user-ken1965 おおお、、、そうかあ・・💛
次はトヨタ車でも是非とも検証をお願いいたします。
するよーーー💛
ありがとうございます。楽しみにしております！
マツダ車自体がトヨタのハイブリッドシステム使ってるので。トヨタはライズのようにシリーズハイブリッドもありますが。
主さん おかしな考え方だと思います。
充電を制御している機器は バッテリー自体への充電電流はわからないと思いますが。
充電側から出している電流は全部がバッテリーに入っているのでは有りませんよね。
バッテリーに入る前に色々なものにつかっていますよね。
例えば、アクセサリー等で10アンペア以上を余分に取り出している可能性も有ります。
ですから、フル充電の判断で電圧を下げているとは考えられません。
その判断が出来ていたら、通常使用でのバッテリー上がりはないですよね。
走行中のバッテリーの満充電状態を見たいなら、バッテリーのプラスでもマイナスでもクランプメータの様なもので見ればわかります。専門的になりますが、CTを入れれば分かります。
結論、車のシステムは補機バッテリーの満充電状態などわからない。
14.6Vが充電モードが変わって13.6Vになることは分かりました。13.6Vになると言うとは補機バッテリが満充電されているということでしょうか。それでこれがバッテリー上がりの防止に役立つとは意味が分かりません。長い間の乗らないことによる補器バッテリー上がりの防止は役立たないのではないでしょうか？ どうも説明不足と感じています。続編で説明をお願いします。
既に動画でしっかり説明しています
13.6Vで満充電ではありません。まだ充電中です。急速充電では無いだけです。バッテリーモニターで確認しました。満充電になった時には12.8Vまで落ちますよー。トヨタHVですが。
元々長期間乗らない前提で設計しているわけではないと思うのでそこは車の持ち主の管理の問題でしょう。ちゃんと使ってあげないとどんな車でもバッテリー上がりのリスクは避けられませんよ。
@@hidepon
？？？
バッテリー上がり防止策、述べてます？
動画の何分あたりですか？
3回見ても分かりませんでした。
無意味で余分なしゃべりが多くて疲れました(－_－;)ﾊｧ…
トヨタのHVは最初は14.4V後に13.8V後に12.8Vへと変化します。
そうなのですか。情報ありがとうございます。
50プリウスの時に駐車録画でのバッテリー上がりの経験から、今の60プリウスにもシガライターに紹介され様なtypeCとセットの電圧計をつけています。60に乗り換えた際に、ハイブリッド車には電圧表示が必須では？とディーラーさんに伝えました。バッテリーの健康チェックみたいなもんですね。
あれ？今更ですか。
ハイブリッドやPHEV以外の車てもバッテリー上がり起こす時は起こします。
運転の環境皆さん違いますのて。
15年以上前から、充電制御無し車でレーダー探知機に付いてる電圧計見ながら電圧の変動を眺めてました。
今は充電制御付きの安全支援の車に乗ってます。
最初レーダー探知機付けて電圧監視してましたが、今はレーダー探知機外して何も監視してません。
防止方法…って…
これを気にしながら乗らなきゃいけないの？
本来トヨタの仕事では？？？
カメラのレンズの前にサングラスみたいなものを被せて減光するとシャッター速度が遅くなるので、LEDの点滅しづらくなりますよ。減光しすぎると、ブレやすくなるので注意が必要ですが…
GoPro用NDフィルターとかあればお手軽だと思います。
おおおお、、、その手があったか。。。O。。。rz
@@hidepon はい、あと60fpsにするとシャッター次回機会があれば試してみてください。
もし60fpsで撮影しているようであれば、シャッター速度の遅くするのに限界があるので、30fpsで撮影するとさらに改善できる可能性があります。
(カメラによっては60fpsでも1/60秒を超えて長秒になる機種もあるので一概には言えませんが…)
ハイブリッド車は進化してて勉強になります。
青空駐車で使えるソーラーチャージャー地味に効果あるのでは
アイドリングストップが出始めたころのダイハツの充電制御は最悪です、11vまで下がっても充電しない、パナソニックのナビ付けてると、電圧低下ってナビが反応すし、10vに入って充電し始める、そしてバッテリーの寿命が短いです、最近のはまともになってるようですが…
トヨタのHVに乗っていて、納車時から、
ACCオン時のACC電圧と、走行時の状態を見ています。
言えることは、HVシステム起動時の電圧によって、
走行時の補機バッテリーへの充電プランが変わります。
動画のような、高電圧になってから下がるパターンのみではないです。
充電器で満充電にした後に運転すると、
ACC電圧は、急速充電も通常充電も全くしない充電プランになります。
ここまで細かくバッテリーを制御したいならリチウムイオンにしてBMSでECUとお話させた方がいいんじゃないかなぁと思うのですが。
ひでぽんさん、バッテリーが新しいうちは検証結果は信頼できますが、半年・一年と充放電が繰り返されるとバッテリー自体の内部抵抗が増え、結果的に充電容量が減っていきます。
内部抵抗が大きくなってもバッテリー架かる電圧は変わりませんので電圧は出ますが、セルを回すだけの電流が流せないくらい内部抵抗が増えるとバッテリーはオシャカと言う事になります。
ちなみにバッテリーテスターで計測している数値は、負荷を通した電流と電圧降下から内部抵抗を測って、ＯＫ．かＮＧ．かを判断しているので、キモはそこなんだと思いますよ。
ハイブリッド車でなくても最近のほとんどの車は充電制御が行われていますから、一定電圧以上になるとオルタネーターを休ませていますので同様の推移を見る事ができます。
しかし劣化が激しい（内部抵抗が大きい）バッテリーの場合、無負荷電圧が１２．８Ｖあってもセルを回せない事が実際に起こっちゃうんですよ・・・。
充放電の状態や満充電を判断するにはＡＣＣ電圧を見れば判りますが、バッテリーの内部抵抗は見えませんから、ＡＣＣ電圧だけを信じてしまうのは危険かも知れません。
新型60系プリウスに12ヶ月乗ってます。
早速、デジタル電圧計を購入しシガソケットに挿入して測定した。PowerOn直後は14.1〜14.6V、暫く走行すると13.0Vに落ち着く。その状態でPレンジにすると14.1Vになり、Dレンジに戻すと13.0Vに戻る。また、PowerスイッチをACCにすると12.2〜12.4Vになる。
ヒデポンさんの新型プリウスのレポートを期待してます。
わたしのノートHE12は、最初14.2Vで、13.0Vで落ち着きます。
メーカー違えど充電電圧制御は似たようなものなんですね。
なるほどー。リチウム電池と鉛バッテリーの制御関係が分かり面白かったです。しかし過労状態で早く家に帰ってベッドに倒れ込みたい人が｢まだ急速充電モードだから家に帰れない｣となるのが今の日本。できれば電圧を気にせず生活できるようメーカーは対策を打って欲しいものです。
そこ。しかしながら昨今の先進安全車両が電気をたくさん使うからね。。。この案で皆さんの愛車のバッテリーの定鵜殿状態の目安になれば幸いです。
シガーソケット用の電圧計をぽちりました。ダイハツ ロッキーHEVで、いまメーカーと戦っています。
なるほど、よく分かりました、12Ｖバッテリーは神経使いますね
自分は初代のフリードハイブリッドに乗っておりまして、室内にサブバッテリーを設けて走行充電できるようにしたいなと思って色々勉強のために動画を見てきました。この車にはオルタネーターがついていないこともわかり、ならば、どのタイミングでボンネット内のサブバッテリーが空になるのかタイミングがわからないじゃないか、わからないなら無理なのか、と諦めていましたが、この動画を見て、希望の光が見えました。ありがとうございます！
初見です😀
初耳ですがそんなに被害件数多い話なんですか？
ハイブリッドが対象ならトヨタ車だけでも凄まじい台数だと思いますが…
23年式カローラツーリング所有でこの動画見て心配になってきました😂
この方法を使えば、バッテリー上がりやバッテリーの状態を知る事が出来ますので最後までご覧ください。
一部改良カローラクロスで補機バッテリーの消耗テストをやってみました。ドアをの開閉をしてキーを車両から離して5分経過後socが安定するまでに4%程socが減ります。パワーバックドアの開閉時も同様。キーを所持して車に近づいた場合はsocが2%下がります。これらを繰り返すと…….想像できると思います。皆さん注意しましょうねー。
私の車は90系ノアなのですが、ドライブに入れたら12.6V辺り（走行中も）になり、パーキングに入れると13.6V辺りになるのは何でかとおもっていたのですが、補機バッテリーが満充電になってるってことなんですかねぇ？どう言う条件なのかはハッキリわからなかったのですが、たまにドライブ（走行中）いれても14.V辺りを示すのでなんでかと思ってましたが、結構バッテリーに負担かけてる時ってことなんかなぁ？思ったのですが…どうなんでしょう？
１４の時は電気を思いっきり発電してる時だと思いますよ。
60プリウスPHEV乗りです。
ACCのみONで11.8V、HV起動後14.3V、走行中12.6Vになります。
赤信号でブレーキホールド中、Dで12.6V、Pで13.7Vになりますが、この時の電圧計の動きを見ていると、
Pの時はモーターへの電流を元からカットし、
Dにするとモーターへ電流を流して、クリープの電流分を流していてそれをブレーキで止めている、というような感覚を持ちました。
つまり、DとPの違いは、モータへの電流負荷がある分だけHVバッテリの出力電圧が低下し、それがシガーで観測できている、と考えましたが、如何でしょうか？
60プリウスを7月から乗ってます
当動画などでＢＴバッテリー上がりが懸念されたのでACCソケットに電圧計取り付け監視しています
朝車起動直前の電圧は 納車時 12.6 現在 12.4 （少し心配）
主に出勤使用（片道20分）休日ドライブ電圧制御（～12.7V)がかる位は使用してます
ＢＴ上がり対策としては
Ｔコネクト類は起動時以外は使用しない
ルームランプ類も起動時以外は使用しない
車設定 ACC(ON) サイドミラー格納しない
電圧制御がかった時は下車時は14V付近に上がるので１、２分してからパワーオフ
キーは使用しない時（洗車時等）は節電モード
考え実行出来うることは実践中です＞＜
14.2vと13.5vの差異って、プレマシー(cw系)のi-Stop稼働判断でも同様の電圧差異が見て取れますね。
高評価所じゃありません、全世界に見付け出した事を発信しても当然の硝酸です。
登録から1年4か月経過のトヨタZWR90ノアです
バッテリーテスターを使用し、バッテリー容量(CCA)は正常値である事を確認頂きました
翌朝(駐車時間は約14時間)READY ON、エンジンの暖機運転が始まると、補機バッテリーの電圧は14.3V、電流値は+12A、時間の経過とともに電流値は下がり、しばらくすると電流値は0A、補機バッテリー電圧は12.7Vでほぼ一定になります。ここまでに要した時間は約3～15分程度、以降は充電が必要な時以外、電流値は0か1Aで推移しています。(普段の走行時間は平均すると片道約1時間)
私の車の補機バッテリーは良好に保たれており、一晩放置だとこの位の充電時間で回復でき全く問題になりません。READY ON中はエンジンが停止していても、必要があれば走行用のHVバッテリー(リチウム）からPCUを通して補機バッテリーにも供給されていますし、車両側に必要な電源も供給されており、補機バッテリーの電圧は概ね12.7～12.6Vを保てるように制御されています。因みに2.12×6セル＝12.72Vが公式上の満充電圧です（ジーエスユアサＨＰより）
使用環境の良くない車の補機バッテリーは容量低下(劣化)を始めます。劣化すると充電して電圧が正常値に近くなったとしても、使える容量は低下しており次の放電の影響を受け易くなりさらに劣化が進みます
動画で頻りに電圧の法則みたいな事を言われていますが、バッテリーはテスターを使い容量で判断しなければ正確な事は分かりません。電圧だけでバッテリーを満充電出来たと言うのであれば、せめて12.7Vになるまで待たねば車からは降りられませんね・・・
テスターをわざわざ使わない手軽な方法で、毎日愛車の充電状態のチェックができます。充電してるなーとわからない状況からこの部品一個で判断が付くんです。
いつもお疲れ様です。参考になりました。
どうしても14V以上の状態で車から降りる場合は、Optimate等の充電器で家庭用電源から充電してやるという対策はいかがでしょうか？わざわざガソリン使って走らせるよりエコで費用も安く済みそうです。
60プリウスも所有してます。
バッテリーあげたくなかったら面倒だけどこの様にすれば良いって事ですね。😊
検証お疲れ様でした😊
自分は半月ぐらい乗らなくても上がったりはした事無いですが気をつけておきます。ただドラレコの常時録画とシートが自動で動くやつ？はオフにしてます。
60プリウスは14.5vと13vです。1年使って去年6月と10月JAFのお世話になりました。現在も同じバッテリー使っています、テスターで計ると12.1Vです570円の電圧計も12.1V充電器も同じです。
充電の時間が短いプログラムなのか、もう少し電圧見ながら乗ってあげるか。。
素晴らしい検証ですね！
クルマの乗り方は十人十色でしょうから、そんな中でこの指標が的中するのであれば、言い過ぎではなく革命ですよ！！！
ただ僕はXDなので、心配すべきか否か不安なのですよ。
60のバッテリー交換僕みたいな素人には危険かもなのですし、おまけに交換費用高そうですからね！
嫁にぐずられないよう維持していくためには努力を惜しまないつもりなのです。
XDはオルタネータ発電でしょうから、「宇宙の交信」等によるバッテリー弱りがどんな感じになるのか気になってます。。。
停車してから エンジン停止まで しばらくエンジンをかけっぱなしにする必要があるのは 決して エコではないと思うけど、
個人で充電状態をチェックする方法が判明したのはデカいですね。となると 今は エンジンスターター でおおよその時間をタイマー設定して 自動停止させる感じかな…
「バッテリー上がり対策！」と銘打って エンジンスターターに急速充電モードのチェック機能を追加して完了したら エンジンを停止させるシステムを組み込めれば 需要はありそうだけど どこか作らないかな… 🤔
MHV乗り走行距離1万ですが
純正鉛バッテリーのSOH、SOC共に良くない数字だったので鉛バッテリーを交換しました。
交換前まではHVバッテリーは常に1/6でしたが
直後から街乗りでもフル（6/6）になるようになりました。
HVバッテリーの充電状況が鉛バッテリーが原因だったとすると
納車から1か月もしないうちに鉛バッテリーが弱っていたのかもしれません。
ひでぽんさんはバッテリー交換後はどんな感じですか？
一年半常に1/6だったのでHVバッテリーの状態が心配です
どうやって調べたんか餓鬼ななる。まさか、Mーdasがあるの？
@@hideponいえいえ
サムネの画像からですよ
おお！ひらめいた時のひでぽんさん、ガリレオの湯川先生か古畑任三郎ですやん、がんばってくださいよー
コメントの返信に、始動前12.6〜12.8Vとあり、それは満充電程度ですね。なので14Vと13.5Vの境界が満充電とは言えないのでは?
コメントのトヨタ車は14.4V→13.8V→12.8Vとあり、12.8Vになった時が満充電でしょう?トヨタ車の検証を期待します。
マツダCX60の場合はこの程度の電圧低下が起これば、OKと判断できます。反対にプリウスの場合は、バッテリー上がりも出てるのでちょっと早すぎる充電停止だと思うのですがいずれテストします。
ダッシュボードなどに置いて使う10W程度のセーラー充電器で常に空っぽに補機バッテリーが空になる事を防ぐのがいいよね
ホンダフィット4で検証中ですが、トヨタ車とハイブリッドシステムが違うので確定できていません。運転時間が短いのでどうしても月2回程度のバッテリー充電が必要なようです。
いずれにしても運転時間が1日30分未満のユーザーはハイブリット車を購入してはいけない様です。コスモパルサーのバッテリー延命装置を取り付けサルフェーション除去をしながら
バッテリー充電を6ヶ月実施しています。今のところフル充電が6時間で可能状態なのでバッテリー交換が必要な状態ではないようですが、バッテリーチェッカーによるCCAの確認はしていないので用交換の確定はできていません。シガーソケット電圧計を取り付けてから1ヶ月になりますが、バッテリー充電の必要な時期がわかるので助かっています。
可能で有ればホンダ車での検証を是非とも実施して戴きたいです。
毎度お疲れさまです
昔からオルタネーターや、バッテリーの劣化を事前に知るために電圧計を付けてますが、メーカーにもよるけど、充電制御車ですと、鉛バッテリーが満充電ですと12.1V位で落着き、少し経つと14.4Vになります
あとバッテリーが弱ってくると、電圧が不安定になってきますね
今乗ってるアルトのマイルドハイブリッドも同じような感じです
トヨタのハイブリッド車(カローラスポーツ)に乗っています。新車からの補機バッテリーは５年半でCCAが60％程度になり交換しました。(約6万キロ走行、予防措置で交換)
別に補機バッテリーの事は気にせずに運転していました、1年程度でバッテリーがダメになるのは欠陥車では？
アルファード30後期HVですが、起動時14.4V、走行時13.6V、ライト点灯時14.4V、ライト消灯パーキング14.4Vになります。
駆動用バッテリーが劣化している場合は30km走行したとしても13.6Vのままです。以前は14Vを下回った事はありません。もしくは補機バッテリーが劣化し始めたのでしょうか？去年の９月に交換しました。又、走行距離は7万kmとなります。
そろそろ加茂。。
この説明を聞いて、ちょいのりしかしない自分としてはマイルドハイブリッドを買うのはやめた方が良いかと思いました。バッテリー上がりを防ぐためにエンジンをかけておくなんて。ガソリン高いですから。
昔のターボタイマーみたいに（電圧計と連携して）エンジン切れる装置を作って売ってください！
電圧の誤差は複数購入で判明(笑)そのへんは考慮して使用ですね❗
USBの曲って新田恵利さん入ってるのかしら❔
自分のアクアにも2年前の夏に電圧計着けてて通勤中見てました。
最初エンジンを掛けた時は14.7vで25分くらい走ると13.7vになってました。
また取り付け当初は夏でしたのでエアコンをつけて走って信号待ちで13.7v～14.7vを行ったり来たりしてました。
バッテリーを半年前に変えた時はエンジン始動時14.2vになってしまいました。電圧が下がるときは13.5vでした。
この動画を見るまで急速充電か通常充電ではなく、ジェネレータの故障かなどと疑ってました。
13.5vに下がる時は満充電と考えれば良かったのですね。
その考えはなかったので、タナボタです。
今では通勤前にアクセサリー時のみの状態での電圧をみて(12.8v)バッテリーのヘタりを見たりしてます。
私は日産のe-powerに乗っていますが、バッテリー電圧が14Vだったり12.8Vだったり変化するのに気づきました。e-powerにはセルモータもオルタネータもないので、12Vバッテリーはシステム起動前にだけ使われ、起動後は走行用バッテリーの電圧を降圧して電装品を動かしていると思われます。後ほど詳しく調べようと思います。
シガーライターで電圧測定しなくても 運転手に急速充電モードなう！って知らせる表示出してもらいたい そんな難しい技術じゃないだろう…
現在は使用していないY社のレーダー探知機をobd接続で、電流計も見れました。mhvレスmazda3でも始動直後は20A充電で、走るほど充電電量が減っていき、２０分も走れば0Aになっていました。
以前乗っていたgolf7初期型では、長距離走行中に１２v台まで下がることもあり、充電負荷をゼロにしているようで、バッテリーも劣化せず、充電制御の賢さに関心しました。
MAZDA３は賢いね。これが60のHVになってくるとまた電気食っちゃうからいろいろトラブルにつながるんですよー
初代e-POWER、STARTボタンで14.1V.。冬はしばらくその状態。夏はすぐに13.6Vや稀に12Vを割り込んだり。時々見ると、結構変動している。
電圧計の誤差を見るため、各社で3種類購入。時計、温度計、電圧計が一体型も2種類購入。分配器で同時に作動で0.1V～0.5Vくらいの誤差。誤差の大きい仲間外れは外して使用中。
スイッチ付き分配器、たまにスイッチの接触不良で、低い電圧が出ることもあり。入り切りで一応戻るが。
普通のガソリン車でもこんなもんです
ライトとか空調ONにすると14.1が13.8位に下がります
エンジン切直後13Ｖ位かと思いますがそれから
何の暗電流消費で起動不可なるくらい電圧が下がっていくのか（真の原因）が知りたい所です
ホームセンターで売っている車用充電器を、HV車に付いている100V電源を使い、補機バッテリーに繋げたら、運転中は常時充電出来そうな気はしますが。
余計なお節介かも知れませんが、LED表示が、ちらつく場合は、シャッタ速度を変更してください。改善されますが、変更不可の場合は、録画カメラ自体の変更しか有りません。記録専用にドラレコ用信号機対策の専用カメラのテストを、それでも改善されないなら、業務用のカメラしかないでしょう・・・ 尚、最近のオルターネーターは、通常のガソリン車等は、確か１４．５Ｖ～１４．８Ｖ急速充電の筈だが、フローティング充電でも、１３．５Ｖ～１３．６Ｖだと、低過ぎないでしょうか？通常充電でも、１３，８Ｖ欲しいのですが
逆に新車購入時に 容量大の電池に乗せ換えとけば トラブル回避できる？ もしくは車庫に入れた時に 常にチヤージヤーで充電して鉛電池を満充電状態にする ふむ
翌日、始動前は何Vでしょうか？ 12V前半程度に落ち込んでませんか？
走行中は高くて14V台、落ち着けば13V台で落ち着いていると思います。 満充電に近くなれば１A以下に落ち込むはずですが？
僕のCX６０の場合始動前は１２．６－８だね
去年の3月にCX-5の煤掃除してもらった愛知のTKです。その後CX-5はエンジン壊れて廃車となり今はトヨタシエンタのHVに乗ってます。
バッテリーのへたりが気になって同じような検証をしてました。その結果走り始めはACC電圧で14.2V、しばらく経つと12.8Vになります。エアコン使ってる時は14.2Vだったので、ヒデポンさんと同じような結論に至ってますが、12.8Vはちょっと低いんじゃないかと気になってる次第です。では、プリウスでの検証をお待ちしてます。これからも頑張って面白い動画をお願いします。
１２Vバッテリーの充電が完了するまで無駄に走れということ？Nに入れて空ぶかしでもOK? どっちにしろめんどくさい
ユーザーができる事は、充電状態を把握して昨今の電気をよく使う車両に見合った使い方をしなきゃならないんだよ。使いっぱなしだと電気が充電できなくなり、翌朝バッテリーが上がってるんだ。それを車のせいにしても仕方がない。めんどくさいけどね。
なるほどです。
鉛バッテリは常に満充電状態じゃないと劣化します。
急速充電中にエンジン切ることを繰り返すと、そりゃ、バッテリ死にますね。
私の2014アクセラも、
OBD上のSOCを読み取ってわかった事を共有します
発電電圧
14.5V・14.0V・13.0V
を行き来する
SOCが上がり始めるタイミングは、運転開始1時間後から
なもんだから、ソーラーパネルでも仕込んだろうかと思う、今日この頃です
クロストレックです、まだ半年前です。毎日通勤で往復20キロ、サマータイヤに戻したあとエアー入れてなかったと事務所でACCをオンにしてシガーから取った空気入れを使用。その翌日、なんと朝バッテリーが2Vしか出ておらず上がっておりましたー。今は家でプラグインで簡単に充電出来るようにしてます。
プリウスアルファHVはエアコン付けると14.6vでエアコン切ると13.8v。寒いとき8度は14.8vに変化します。アイドリングして停車してエアコンかけても12vバッテリーに充電します。尚、ミラー型レーダーODBC2で電圧監視してます。
次は、プリウスのバッテリの電圧を直接計って、走ってみますよー
尚、バッテリーがへたってくると電圧(14.8～14.9v)を高めに制御しますので電流値も見てるのでは？バッテリーへたると燃費悪化します。
でも、そこまでやらないと
面倒
先進安全車両だと電気をたくさん使うからね、充電が終わるまでにエンジンを切っちゃうと結果としてバッテリー上がりを食らうことになる。
こまめに充電器で補充電した方が手っ取り早くて確実かと思いますが…。
スバルの充電制御車ですが、ライトオンやエアコンの送風を強制にすると14vが維持されます。充電制御に癖があり、できるだけ14vの状態で走るようにしています。
プリウスPHVは、走行中も12.5V(無充電)まで下がります。(^^;
個体差が大きいのっで、電気テスターで電圧を測って、買った電圧計の差を調べて・・・それ以降は調べた個体差を勘案して判断するのが良いでしょう。
なにを今更、こんなのは普通のガソリン車の走行充電と一緒じゃん
私のE-13ノートは走り始めは14V付近その後12Vちょっとで落ち着くのですがバッテリーSOCを見ると60%ぐらいになってました
２年半使用でディーラーでは定期点検のさいに交換したほうがいいとか言われましたが補充電したらSOHも80%以上になりましたのでこのまま状況をみながら使用しようと思います
私は車両の充電制御プログラムが適正にできてないんじゃないかと考えてますがどうしようもないですね
バッテリーはL1 EN MF 50Ah 420Aです
何らかの手を使えば電流センサーをごまかせて、補充電しなくともよくなるかもね
最近はシガライター無い車もあるからどうしましょうか？ね？
手軽にはできないね。
回避するにはどうしたらいいかが大事。ちょい乗りと長距離移動もバッテリー上がりの発生もあった。ヒデポンさんの毎日の通勤でどんだけ変化するか試して欲しいです😅
非ハイブリッド車の充電制御付き車は一定時間までは14.3V、その後12.6Vとかに変わり、オルタネータの負荷を減らして燃費対策してます。
新しい方の車は電流量も監視してるので収支電気も見てると思うのですが…劣化したバッテリーは貯められる電気力も減っているのでその辺りの行き違いがありそうですね。
高評価したでｗ😆
素人考えですが、コスモパルサーとかいう鉛電池延命装置はどうでしょう？ マツダ3XD乗りですが効果あるならつけてみようかな
三菱エクリプスクロスPHEVに「装着、使用」しています。補機バッテリーが高額なので、かなり助かっています。非密閉型が純正なので時々内部確認してますが綺麗なままですよ☆☆☆
さすがです。アマゾン、早速、ポチリました。
ありがとうございます。
cx60乗りとして、助かります!
バッテリーが充電できてない時はうんこしたくても我慢して電圧計睨みながら走り続けるしかないってこと？
牛乳瓶か、おむつを摘むことになります
昨日さっそく買いました。ハイブリッドじゃないけど、おもろいですね。
そんな事考えるよりさっさとBluetoothで確認できるバッテリーモニター付けた方が早い。時系列的に充電状況がわかります。3,4千円で買えますよー
本当かどうかわからないじゃん
ヒデポン社長、今晩わ😊
お疲れ様でした👍🙇♂️
本日も、MHVのチャージモード検証動画配信下さり、ありがとう御座います🙇♂️
流石です👍🤣
RECHARGEオリジナルチャージモード表示電圧計の販売計画は、如何でしょうか？😂
急速充電時と通常充電時に電圧表示とLEDランプ表示で、直ぐに判断出来そうなモノを、是非お願い致します🙇♂️
アマゾンの価格には勝てないわーーw
@@hidepon
仰る通りですが、追加LED表示等で、プレミアム感演出如何でしょう😁
@@user-ken1965 おおお、、、そうかあ・・💛
次はトヨタ車でも是非とも検証をお願いいたします。
するよーーー💛
ありがとうございます。
楽しみにしております！
マツダ車自体がトヨタのハイブリッドシステム使ってるので。トヨタはライズのようにシリーズハイブリッドもありますが。