C'est un super projet. En plus sur notre Ligne des Hirondelles ça serait génial. Merci pour la vidéo et à la prochaine pour nouvelle infos concernant ce projet.
Le générique ☠️ heureusement que j’étais sur écouteurs ! Plus sérieusement, j’ai hâte de voir ce que ça va donner. Et surtout de revoir renaître certaines lignes (peut-être) ^^
3 місяці тому+4
J'espère aussi mais ce sera au bon vouloir des décideurs (les régions politiques)
Imaginez l'attelage que vous pensez être pour des UM est en réalité pour y connecter une mini rame de type batterie externe comme ca on prend ca petite batterie externe et on va de A a B et sur place on change de batterie externe pour el retour afin de mettre la première en rechargement et ca expliquerait ou sont les batteries car dans le design montré et surtout, même avec des recharges flash de quelques minutes, ca suffirait pas pour etre en activité de manière suffisante, je crois bien a titre personnel a ce genre de batterie externe, ce qui en plus evite d'avoir des draisy en arret quand faut faire des changement de pack batterie, ca me semblerait plutot pertinent d'avoir ce genre de système.
Pour moi le train léger doit dériver du tramway : un tram train 100% ferroviaire comme l avento de siemens qu on a a mulhouse et sur le t4 , mais avec plancher à 60 cm de hauteur et largeur de caisse 3 mètres les trains de banlieue et les ter omnibus devraient utiliser un tel matériel pour réduire les coût d exploitations
3 місяці тому+11
Beaucoup trop cher et besoin d’une caténaire tout le long donc pas possible. Là c’est vraiment pour des volumes ultra réduits de personne (un tram train c’est déjà la gamme au dessus)
Pas vraiment adapté de faire du tramway ou tram train pour du RER ou du transilien. On parle de matos devant avoir une capacité bien supérieur à celle d'un tramway ou d'un métro, le tout devant quand même être capable de rouler assez vite, à 140 km/h voir 160, quand on s'éloigne de Paris. Les technologie de type tram sont adaptés à des matos beaucoup plus léger et à moins forte contrainte (généralement vitesse max autour de 100 km/h) que celle imposé par du matos RER, ou même des TER actuel, sans compter les normes en découlant. Concernant la hauteur du plancher, tout les matos depuis les années 2000 ont des plateforme d'accès à 60 cm de hauteur. Vous pouvez regarder les AGC ou Z26500 par exemple.
Dans l'appel d'offres du Citadis Dualis il était possible d'avoir un Dualis Bimode Électrique 750v + Thermique V mais que personne n'a pris (pourtant utile sur un Tram-Train comme celui de Mulhouse) Un appel d'offres pour un Tram-Train Bimode électrique batterie et électrique thermique ne devrait pas être un problème.
C'est vrai que le design d'avant était plus beau x) Je comprends pour l'attelage, mais même niveau couleurs, j'ai l'impression de voir un ouigo: une sorte de train qui veut te faire comprendre visuellement que c'est low-cost et pas du tout moderne... En tout cas j'ai hâte de voir ces trains en marche dans les petites communes!
3 місяці тому+4
Pour la couleur chaque région fera à sa sauce donc ne pas tenir pour définitive celle présentée ici.
qu'est-ce qui est drole entre Draisy et Draisine ? Ce n'est pas un projet de Lohr mais de SNCF, et il est évident que le nom du projet cherche à évoquer la draisine
je trouve le concept viable et innovant pour lutter contre l'abandon des lignes fines, je pense que les régions vont adhérer au moins pour 50% des lignes encore rentable voir pour le tourisme un peu à la manière du Japon, je dis que quoi que l'avenir lui réserve c'est déjà beau de penser à notre magnifique réseaux pour l'avenir!
Même si le concept à l'air bien sur le papier , j'ai du mal à voir la différence avec un tram train. 8:37 si la plupart des lignes peu fréquentées sont déjà électrifiées, pourquoi ne pas tout simplement installer un tram train ? N'est-il pas plus rentable d'électrifier les lignes actuelles plutôt que d'investir dans une toute nouvelle infrastructure ? Vu la distance à parcourir une caténaire de tramway ne serait pas si exorbitant que ça
3 місяці тому
Le terrain de jeu de Draisy c’est justement les lignes qui ne sont pas électrifiées. Un tram train nécessite des installations qui même légères coûtent un prix bien au dessus de ce qu’une région peut mettre pour une desserte à très faible flux.
D'un côté ça parait bien comme train de "transition" qui permette de montrer à faible coût qu'une ligne a un vrai potentiel. Ça aide à justifier des investissements futurs pour du train classique couteux. Mais j'ai peur que ça fasse l'inverse, comme le prix d'entrée du train sera plus faible, il sera aussi plus simple de faire des mauvais choix. On pourrait être tenté de "reouvrir" une ligne pour 3 sous avec draisy, en y mettant un aller-retour par jour de semaine et rien le week-end, et ensuite d'en conclure faussement que "regardez personne prend le train c'est que la ligne n'a pas d'intérêt".
@@tecmons full fret???.... on est pas dans la même réalité....Le fret a été anéanti par l'UE. Comparé aux années 80, on est actuellement a une fraction du trafic fret de cette epoque.
Personnellement je vois un gros inconvénient à ce Draisy: il ne circule que sur des voies ferrées "lourdes". Et donc il ne peut desservir que des gares ferroviaires, à moins de lui adjoindre un mode tramway. Et les gares sont en général situées en centre ville. Le problème c'est que en dehors des très grandes agglomerations, les centre villes sont "morts" depuis bien longtemps, supplantés par les zones commerciales en périphérie. Dans les regions rurales, là ou le réseau routier est encore loin d’être saturé j'ai du mal à voir l’intérêt d'un train leger comparé à un réseau de bus et de car interurbains efficace, qui lui peut aller partout et evoluer rapidement. Par chez moi la fréquentation des lignes interurbaines a augmenté significativement avec un changement simple: quasi tout les cars "non scolaires" desservent les zones commerciales, evitant ainsi un changement au centre ville
3 місяці тому+12
Le ferroviaire avance ses billes, on ne peut pas lui reprocher de tenter. Mais en effet, le combat économique se fera contre le car dans ce marché et pas du tout certain que le train gagne.
J'habite proche de la frontière suisse mais je vais souvent rendre visite à ma famille en France. J'aime bien y aller en train et j'emprunte souvent la ligne Besançon- Morteau-le Locle. C'est justement une petite ligne qui est citée dans cette vidéo. Actuellement elle est en rénovation. Ça fait déjà un petit moment qu'elle est fermée et on a mis des bus de remplacement. Quand je décide de prendre les transports en commun pour rendre visite à ma famille, je suis déjà bien courageux ! parce qu'au niveau horaire c'est pas terrible... Mais j'aime bien le faire par principe. C'est mon petit côté suisse... sauf que de l'autre côté du jura, les villes sont raccordées par des trains avec des cadences à la demi-heure. Le réseau de transport en commun en France est terriblement lacunaire, et pour me rendre dans le village de mes parents (pourtant faisant partie de l'agglomération du Grand Besançon !) je dois faire une quinzaine de kilomètres avec un moyen de transport qui m'est propre. Donc généralement je descends avec un vélo. Pour le coup le bus ne me permet pas d'emporter mon vélo. La route est rarement le chemin le plus court pour se rendre d'une ville à l'autre. Et pour faire du transport de personnes c'est souvent beaucoup plus lent. L'exemple du bus de remplacement au train sur cette ligne, me fait actuellement perdre près d'une demi-heure. Ça m'a tellement découragé que depuis le début des travaux, je n'ai pris que ma voiture. Je ne suis pas redescendu en transports en commun pour me rendre en France. Donc même si le train est plus cher, il reste indéniablement avantageux. En réalité il ne faut pas mettre en concurrence le bus et le train. Le bus doit fonctionner en harmonie avec le réseau ferroviaire. Il doit faire partie intégrant du réseau. En ce qui concerne les centres-villes, si une gare de centre ville est bien desservie, elle permet généralement de faire revivre le centre-ville. Et c'est sûrement ce qu'ont déjà compris certains acteurs de la grande distribution, et politiciens planificateurs du territoire. Il ne faut pas oublier que la France est un pays tourné vers l'automobile, de transport et de raffinerie de pétrole, possède de grosses entreprises de travaux publics, spécialisées dans la construction de routes et d'autoroutes, possède l'un des plus gros acteurs de la grande distribution. Leurs politiques en termes de planification territoriale pour améliorer leur business depuis quelques décennies ont bien fonctionné.
Ça a justement un intérêt pour le trafic entre ces zones rurales et des centres urbains où la circulation devient un enfer (saturation des routes, ZFE...).
Vidéo intéressante (comme d'habitude...) Ce serait top une vidéo avec des chiffre 😁 Comparaison coût train vs voie bus avec les différents coûts ( entretien du réseau + agent signalisation + personnel roulant + matériel roulant )
3 місяці тому
C’est encore du secret industriel à ce niveau du projet
5:09 , il y a juste une petite erreur, le bus montré en vidéo ne fait pas des recharges flash de 2 minutes, mais de -de 30 secondes (il me semble c’est dans les 15secondes) laissant juste le temps que les passagers monte et descendent sans retarder le bus. Peut être que j’ai mal compris ce que tu voulais dire, mais c’est bien moins de 2 minutes ( sauf au terminus où le bus se recharge jusqu’à atteindre un certain pourcentage de batterie)
3 місяці тому+1
En fait je voulais simplement montrer le système qui existe pour les bus concernant la recharge ponctuelle en station, sans référence spécifique au temps si ce n’est qu’il est court.
Mais.. je connais ce jingle... 🤔 ... Enfin "je connais" des amis m'en ont parlé... enfin des amis d'amis, des connaissances lointaines que je ne côtoie plus aujourd'hui... Bref ! Super vidéo ! PS : ne dites rien à ma femme plz !
Le générique.... J'étais pas prêt 🤣🤣🤣 Entre toi et Aiguillage, on est servi sur le "rail léger" .... 👍👍👍
3 місяці тому
J’ai vu qu’il avait fait un truc sur l’urbanloop oui. Bah comme ça ça se complète, bien que je vois l’urbanloop plus comme un jouet urbain que comme un train.
@@Loupirade mais comment ça se fait, c'est quoi les critères ? Entre Strasbourg et Haguenau c'est un train toutes les 30min en omnibus sans compter les semis direct qui vont un peu plus loin
@@raichu4516 Je ne sais pas justement j'ai posté un commentaire moi aussi ahah Sur Rennes Nantes t'as les TGV vers Quimper, TER directs Rennes Nantes, TER Rennes Vannnes/Quimper, TER omnibus Rennes Messac, TER omnibus Nantes Savenay, TER Nantes Quimper ... Je vois 18 arrêts en gare de Redon au milieu de la ligne demain entre 6h15 et 9h45
@@raichu4516 les critère c'est les lignes UIC 6 à 9, regardez comment on catégorise une ligne UIC : UIC 6 c'est un trafic de moins de 5000 ou 7000 Tonnes par jour je ne sais plus
Ce projet est indispensable pour relancer le transport local, le tourisme dans les zones vraiment abandonnées de France... Plusieurs communes en ont besoin.... grosse réduction de la pollution et préservation de l'écosystème
Jusqu'en 1995, la DB a utilisé des autorails à batteries du type ETA 515 sur des petites lignes non-électrifiées, principalement dans la Rhur et même en service transfrontalier sur Aix-la-Chapelle et Maastricht.
Tiens, on nous montre Andelot et Morez... Je parie sur une circulation sur la ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse (aka la Ligne des Hirondelles), bizarrement elle fait partie des lignes qui pourraient passer à l'exploitation non-SNCF et comme la ligne des Horlogers, maintenance non-SNCF...
Quel serait l'effet sur la voie de prendre un petit ter avec disons une centaine de places assises et de multiplier les essieux ? Le problème pour l'usure c'est le poids par roue ou total ? Je suppose que pour les ponts fragiles le poids total peut jouer mais aussinon j'ai comme première impression le sentiment que l'on pourrait rapidement déployer une alternative
3 місяці тому
Un train actuel a une norme : 22,5t à l’essieu. En réduisant considérablement cette masse, on exerce beaucoup moins de contraintes et vibrations sur la voie donc sa plateforme souffre moins et a moins besoin d’être maintenue
merci pour votre réponse, mais du coup à part le fait d'avoir à réingénierer le train, quel serait le désavantage d'une simple multiplication du nombre d'essieux (ca semble plus simple à deployer qu'un tout nouveau materiel roulant) ?
3 місяці тому+1
Ça été essayé au début du chemin de fer : ça coûte très cher et pose de multiples problèmes car l’inscription dans les courbes et sur aiguillages devient compliquée. En plus un essieu est une pièce très lourde donc tu ajoutes de la masse là où tu souhaites en avoir moins.
Bon j avoue que pour le ferovipathe vas faloir du temps pour s y faire. Pour le cheminot a voir en termes de régulation du trafic ce que cela peut donner, mais sion pourquoi pas s il fait le travail. A suivre..
Une chose est sûre, il ne fera pas le travail sous la neige. Là, l'électricité à batterie, c'est mort et du fait de sa garde au sol minimaliste il ne déneigera pas les voies (sans compter le risque d'explosion des batteries bien connu sur les "voitures"). La seule chose qui circule sans problème en hiver, surtout en montagne, c'est une bonne vieille rame tractée avec la grosse loco devant car il faut un maximum d'adhérence (et donc de masse) pour circuler là ou même le TGV ne le peut pas.
@@julosx Comme s'il neigeait tous les jours à la montagne... AU pire du pire s'il a trop neigé il suffit de déneiger et voila il n'y a plus de problème. Même en pleine hiver il y apeu de portions de la ligne des hirondelles qui soient impraticable
Tu peux faire une video ferroviaire USA vs France ? Parfois j'aime bien quand on montre que c'est quand même pas si mal en France. Merci pour ton travail de qualité !
Bah aux USA le transport de voyageurs par ferroviaire est inexistant, tous les trains qui circulent transportent des marchandises par conteneurs ou des liquides par wagons-citernes, sur des voies complètement pourries à 20km/h max. Il n'y a pas forcément énormément de choses à dire je trouve.
@@tristanginod9238 Il y a un paquet de trains de voyageurs outre-Atlantique, j'en ai moi-même pris au moins un (le Vermonter). C'est pas mal d'ailleurs, à condition de ne pas être pressé vu qu'ils ne dépassent pas le 100 à l'heure.
@@julosx Ça reste quand même marginal, quand tu vois que même une ville comme Las Vegas ne possède plus de transport de voyageurs, ce qui serait inconcevable en Europe, tu comprends bien que ce n'est pas leur spécialité.
8:40 Rennes Nantes autant une ligne de desserte fine que Cravant Corbigny? Ste Pazanne Saint Gilles compte comme desserte fine uniquement à partir de Challans ? Bizarre comme carte :/
3 місяці тому
Ce classement est le reflet du trafics d’une ligne et regroupe globalement tout ce qui est du ressort des régions et qui a un trafic faible donc oui, une ligne comme Rennes Nantes se retrouve classée comme ne petite ligne car son trafic est faible (essentiellement du fait du bloc de cantonnement qui ne permet pas de faire beaucoup plus)
Alors le draisy peut être intéressant, mais d'après moi uniquement pour des cas très spécifiques. Les petites lignes dont on parle en France font parfois parfois près de 100 km. Ça veut dire faire une heure, une heure et demie de transport. Les gares sont rarement équipés de toilette donc ça serait bien qu'il y ait des toilettes dans les trains. On pourrait même imaginer un petit bar/distributeur dans le train, ce qui manque déjà cruellement. Quand on voyage pendant une heure une heure et demi ça commence à être long. Surtout quand on doit prendre une correspondance en rase-campagne, qu'elle est mal foutu, et qu'il faut attendre une demi-heure pour reprendre un autre train avec un trajet de 30 minutes... Ensuite si on relance une ligne, forcément il y aura petit à petit plus de fréquentation... Donc avoir une train faible capacité c'est ne pas voir les choses à long terme. On n'achète pas un train pour 5, 10 ans d'utilisation. Surtout que j'imagine que le draisy ne pourra pas aller très vite. Sur le rail avec un faible tonnage, des systèmes de sécurité low cost, de propulsion et d'autonomie, je n'ai pas de doute que la vitesse sera limitée. Contenu de la distance de freinage et de ses capacités à rouler. Un véhicule léger sur des rails défoncés ce n'est pas confortable. Cela dit peut-être que ce train sera révolutionnaire à ce niveau. Et que peut-être à long terme on prévoit de rouvrir de micro lignes pour pouvoir les recycler ces train ? Alors oui, il y a des attelages pour coupler d'autres trains. Sauf que moi, qui vis maintenant en Suisse, pays du ferroviaire, je me rends facilement compte du comment ça se passe dans le transport de voyageurs. Et à partir du moment où une ligne devient un minima extractive, un train a besoin de bonnes capacités, et pas qu'un peu. On se retrouve très vite avec des voyages, où on entasse des centaines de personnes en un voyage. Tout simplement parce que si les gens utilisent le train (facilement), se retrouve à ne plus avoir besoin systématiquement une voiture. Et finissent par s'en débarrasser. Où aujourd'hui la norme c'est deux voitures par foyer on peut se retrouver à une seul, voir une seule ou pas du tout par famille. Donc les gens se mettent à prendre les transports en commun en permanence. Les secrets pour rendre une ligne utilisable c'est : développer des correspondances courtes et des cadence à la demi-heure voir au pire à l'heure. Et avec des horaires étendues, c'est-à-dire des premiers trains au plus moins tôt à 6h et au plus tard 22h 23h. Alors effectivement ça demande un gros investissement de base mais je crois qu'il n'y a pas de secret. Elle investissement évidemment c'est plus de train et des voie en gare pour croiser, de la signalisation des appareils de sécurité etcetera...Une ligne doit rester quand même rester en état. Même en utilisant des véhicules légers pour prolonger sa durée de vie. Parfois il faut déplacer des véhicules de chantier dessus, parfois pour la rentabiliser il est bien venu de faire rouler un petit peu de fret. Comme par exemple le transport de bois, le transport des déchets ménagers... Si vous transportez moins de voyageurs vous aurez inévitablement moins de revenus pour l'entretenir de la voie, qui dans l'exemple du draisy ne peut pas transporter beaucoup de monde. Donc pas beaucoup de revenus, par conséquent encore moins d'entretien pour des lignes pourries (j'imagine que l'idée c'est d'abaisser les lignes en catégorie A ou B soit au minimum 16 tonnes essieux et 5t/mètre courant) et suppression des lignes à court terme. Dans tous les pays où le ferroviaire fonctionne les états, les collectivitéa doivent investir. Par ailleurs, en France la route, bien il y a de gros investissements. Qu'il soit public ou privé. Une fois que l'investissement est fait, la ligne peut vivre. Est-ce que le draisy est une mauvaise idée... Non je ne pense pas, ça peut être un train vendu sur des petites lignes faisant quelques dizaines de kilomètres. Ça peut être une innovation notable. Il y en a plein dans le monde, et parfois ça peut être pratique d'inventer un petit train-tram. Perso moi je le vois plutôt comme un train pour les petites lignes en voie métrique. En fait on est vraiment sur un tram rural. En France ces lignes ont déjà presque toutes été démantelées. Mais dès qu'on touche un bassin de populations comptant plusieurs centaines de milliers de personnes... Là c'est mort. Je conclus mon commentaire par : la France et la SNCF doit arrêter de se masturber avec des projets à la noix, il y a un moment donné si on veut faire revivre les lignes et si on veut que ça fonctionne il faut mettre les moyens. Jouer du violon sur le Titanic ne la pas empêché de couler. Ps : désolé mon commentaire est long mais je suis obligé. L'argent c'est le nerf de la guerre. Sauf qu'en France, quand il s'agit d'investir pour la route ou pour la bagnole, on en trouve de l'argent ! il n'y a pas de problème. Une voiture pour rappel, mensuellement c'est 400 à 1000 balles par mois. Prenez en compte l'achat d'une voiture, l'apport pour votre prochaine voiture le carburant les assurances... Par-dessus il faut rajouter l'investissement dans les infrastructures, et l'importation hydrocarbures qui fait légèrement flanchir la balance commerciale du pays. Les taxes sur le carburant payent qu'une partie de l'entretien des routes. Alors avoir une politique qui contrebalance les investissements, ( public ou privé un peu importe), pour fournir un peu plus de moyens au ferroviaire et un peu moins à la route et au camion, serait bienvenu... En réalité c'est absolument pas un problème le pognon, même pour un pays endettés à mort. Dans le monde on a des exemples de pays dont certains sont relativement pauvre comme le maroc, l’inde, le kenya, la Turquie... Et qui investissent et développent leur réseau ferroviaire.
Au moins vous innovez, chez nous au Canada, les politiciens se demandent toujours si on devrait faire un train a grande vitesse entre les grandes villes... Alors qu'on continue à tirer des voitures passager des années 40 avec des locomotives de fret sur des voies de fret ou les trains fret sont prioritaires.... Prendre le train au canada cest presque assurément arriver en retard et d'aller a une vitesse moyenne de 60km/h
Y’a des embranchements industriels, en Amérique du Nord, où l’équipe doit «téléphoner» au passage à niveau pour le faire fermer… (Je dis téléphoner; en fait, on met la radio sur un canal donné, et on pianote des tonalités qui sont propres au passage à niveau. Des tonalités DTMF qui sont les mêmes que sur les téléphones à clavier). Est-ce que c’est prévu pour rouler sur des lignes où circulent du traffic «normal», ou bien le truc sera isolé sur une ligne donnée?
3 місяці тому
Ça existe aussi en France : des PN à télécommande. Mais ce n’est utilisé que sur des petites lignes Fret à trafic ultra réduit. Pas certain que ce soit juridiquement faisable en voyageurs mais la technologie existe.
On est en concurrence direct avec le car. A part le confort et la sécurité, quels sont les avantages ? Les inconvénients de ce type d'exploitation par rapport au car risque d'être rédhibitoires : coût, faible vitesse, moindre flexibilité. Faut qu'une région accepte aussi de se lancer et d'essuyer les plâtres.
3 місяці тому
Les lignes ferroviaires sont souvent plus directes que les routes, surtout en campagne et ça c’est un des avantages en plus de pouvoir faire des relations dans des plus grandes gares afin de faire une correspondance directe vers de plus grands trains. Mais oui, le sujet du car se posera et il gagnera parfois car moins cher et/ou plus flexible. D’autres fois ce sera le train. Chaque cas sera spécifique c’est pourquoi à mon sens il n’est pas possible d’avoir un avis global.
Malheureusement ici ils ont arraché les rails il y 20 ans... Mais le ballast est toujours là. Je me demande, est-il envisageable de produire de nouvelles lignes moins cher, prévue uniquement pour ce genre de matériel ? Est-ce qu'on peut espérer un jour d'avoir des lignes refaites ? Où est-ce qu'on doit se résigner tout de suite à les transformer (au mieux, si les politiques locales se bougent) en lignes vertes pour les vélos ?
3 місяці тому
Là c’est un produit pensé par un opérateur et des constructeurs mais ils n’envisagent pas la voie car ce n’est pas de leur giron. Les lignes plus petites existaient (norme métrique par exemple) donc peut être un jour reverront t’elles le jour (elles étaient moins onéreuses car dédiées à des « petits » trains).
Une ligne qui n'a pas vue de train depuis très longtemps, c'est pas comme un entrepot abandonné? Parce que c'est parfois bien moins cher plus rapide et plus simple de refaire que de réparer. Surtout quand il faut l'adapter à une techno pour lequel il n'a pas été conçu, ce qui reste de sa capacité à recevoir du poids ne contrebalance pas les problèmes d'adaptations.
3 місяці тому
En fait un entrepôt abandonné, si il l’est depuis 80 ans oui faut le raser par contre si ça fait juste 20 ans et qu’il est solide, on peut encore s’en servir sans lui demander le même niveau de service que quand il était neuf. Là c’est pareil.
Le concept du Draisy est vraiment pas mal et je crois que c’est vraiment un maillon qu’il manque au ferroviaire, ça où un équivalent. Le seul truc qui me dérange, c’est qu’on parle de lignes dediées… Si on voulait l’utiliser sur une actuelle VUTR (en modifiant le régime d’exploitation donc), cela serait il possible tout en conservant la circulation des trains frets ? Ou, plus largement, la cohabitation avec d’autres types de trains ? Je présume que le principal problème de ce train vis à vis de cela est qu’il ne shunte pas, mais honnêtement, sur beaucoup de petites lignes, il n’y a de toutes façons pas ou peu de circuits de voies (les PN sont à pédales) et quand il y en a ils sont souvent exploités en catégorie C. Donc… Cohabitation prévue ou pas ?
Imaginons qu'il y ait beaucoup de draisy (ies) sur la ligne... Parce que le but c'est quand même qu'elle puisse être un minimum rentable.... On se retrouve à devoir mettre plein de chargeurs dans les gares pour pouvoir fournir l'électricité nécessaire. (Il faut quand même équiper les gares de la campagne de super chargeurs...) Et au bout d'un moment, on va se rendre compte que c'est peut-être moins coûteux d'électricité la ligne, tout simplement. Finalement on aura effectivement inventé le tram 😅.
@@JPPeron je leur fais confiance. Ce sont eux les experts, ce n'est pas moi. mais dans mon pays d'accueil, ce n'est pas la conclusion qu'ils ont. Nous ici, il y a plein de petites lignes, et elles sont toutes électrifiées. Niveau rentabilité c'est sûr, on s'y retrouve. Niveau réussite et qualité du service, là on allume tout le monde. Et des petites lignes ça je peux dire qu'il y en a. Alors mon pays d'accueil c'est la Suisse évidemment, et je prends simplement l'exemple de la ligne Chaux-de-Fonds, les Ponts de Marte, petite ligne à voie métrique électrifiée et qui vient de recevoir du nouveau matériel. Si cette ligne était en France elle serait fermée. Les trains sont bondés ça fonctionne. Il faut juste avoir la volonté d'investir. Le retour sur investissement viendra après. Et les économies en énergie aussi. Parce qu'on utilise de l'électricité produite dans le pays. Là, ça change tout. Ne pas électrifier une ligne, c'est faire des compromis. De l'économie de bout de la chandelle, c'est pas forcément une solution. En tout cas la France nous montre que ça ne marche pas. l'Allemagne revient sur ses décisions, elle électrifie les lignes (l'Allemagne est un bon exemple, parce qu'on voit ce qui marche est-ce qu'il marche pas...). Enfin bref, laissons la SNCF nous démontrer que son plan fonctionne ! Moi, j'attends de voir, et on comptera les points à la fin.
@@brice4407 Si tu compare la suisse qui se voue au ferro, et la france avec une direction de la sncf qui a pour mission de couler la boîte, la comparaison est difficile ou n'as pas de sens, ou est malhonnête.
Note pour moi-même : penser à mettre le casque quand je regarde les vidéos de C2B en public 😂😭 Et mention spéciale pour les Michelines de ma terre natale 🇲🇬 Merci merci ❤❤❤❤
Ça paraît pas déconnant de mener ce genre d'études. Si ça peut désenclaver certaines gares de campagne à moindre coût pourquoi pas. Niveau sécurité c'est intéressant, c'est très léger, ça roule pas vite, du coup ça freine sur place en cas de problème. Reste le problème des batteries ⚡
3 місяці тому+7
Les batteries ne sont pas forcément un problème si tu l’utilises là où il faut, c’est à dire sur de petits parcours.
Le soucis, c'est que la vitesse doit pas être grande et que cela risque d'être lent par rapport au trajet en voiture ? Pour moi il faut minimum que ça aille à 80 km/h, est-ce que c'est le cas?
@@TheMangazixy Le problème n'est pas que la vitesse : c'est le temps de trajet. Si les voitures peuvent théoriquement rouler à 80-90, elles ne vont pas à une vitesse constante, peuvent être coincées dans des embouteillages... C'est compliqué d'anticiper ça. L'avantage du rail, c'est que tu es seul dessus. Le désavantage du rail, c'est que tu ne peux pas te croiser, te doubler... Les créneaux horaires sont donc obligatoires. C'est une contrainte, et c'est ça qui va freiner l'adoption du rail. Si ce truc est capable d'emmener 100 lycéens vers leur lycée, on élimine 1 bus et 50 bagnoles sur le trajet... ou 2 bus et 20 bagnoles. Il faut donc vraiment faire une étude de cas pour savoir si on met ce truc sur des rails.
@@warny1978 Les dépassements sont possibles dès lors qu'il y a au moins deux voies. C'est le cas sur l'Artère Impériale, quotidiennement car la signalisation est adaptée à deux voies banalisées. Généralement le réseau ferroviaire a la force d'avoir un profil en long (et donc une sécurité) infiniment meilleur que la route et plus économique en ressources pour cette raison.
En soit, c'est une première réponse "écologique" à la mobilité en commun dans certaines zones, et qui prend forme ! Je serais juste curieux de voir comment s'adapte le Draisy aux différents quais, les PMR etc, ainsi que les couts de remise en fonction des vieilles lignes abandonnées
3 місяці тому
Les investissements infra seront minimum mais les quais oui, ça restera un gouffre car il faudra tous les refaire sur le terrain que cible ce produit
On dit numériser et PAS DIGITALISER. Faudrait que la vidéo ertms soit correctement francisé. Et la Draisy v2 est moins belle que la V1. Sinon chouette vidéo, comme d'hab'
3 місяці тому+3
Je réponds avec mes doigts sur un clavier virtuel donc de manière digitale mais en effet, le support est numérique. 😉
Est ce qu'une des solution pour diminuer les coûts ne viendrait pas aussi du retro fit ? (comme la scnf avec ces corails modernisés) Comme bcp de loco fonctionnent encore bien malgré leur grand âge, un lifting avec une mise au gout du jours des technos semble économique et écologique non ? A moins que la mise à l'échelle industrielle demande un trop gros investissement de départ ? :/
3 місяці тому+1
Alors oui, beaucoup trop cher et pas adapté car beaucoup trop lourd. De plus une rame nécessite des installations et personnels alors que là l’idée est d’investir à minima dans tout ça.
2-3 choses m'interpellent. Train léger : ca use moins mais ça adhère moins. Est-ce Ue la machine arrivera à gérer les fortes déclivités et les périodes automnales ? Un attelage : ne serait-il pas uniquement conçu pour un éventuel secours plutôt qu'un couplage ? L'autonomie de 100km : en partant du principe que le train fait son trajet, puis une fois au terminus soit en charge un certain temps avant de pouvoir repartir avec les batteries pleines. Mais en cas de retard, le temps de recharge ne pourra pas être réduit pour garantir l'autonomie, donc si le train arrive en retard, il risque de repartir en retard (sauf si une grosse marge est prévue au terminus), à moins qu'il s'agisse de recharge "flash" mais qui userait davantage les batteries, Il faut aussi espérer que l'engin, en cas de gros problème d'exploitation qui l'immobiliserait en ligne soit capable de mettre en protection ses batteries pour ne pas se vider et pouvoir finir le trajet (au mieux rejoindre la gare la plus proche où il pourra se recharger). En tout cas le projet e semble prometteur.
3 місяці тому+1
Le patinage et l’enrayage sont liés à l’énergie (à transmettre ou dissiper) alors oui, moins d’adhérence mais dans le même temps, beaucoup moins d’énergie du fait de la masse ultra réduite. Pour la charge et les aléas éventuels, oui il faudra de la marge mais la solution est simple à mon avis : le trafic sera faible donc un engin de chaque bout de la ligne et celui qui fait l’aller se recharge à l’arrivée pendant que l’autre faite le retour et inversement. Il faut bien se dire que ce sera sur des distances réduites (pas 100 km). Pour l’attelage c’est juste une supposition, c’est peut-être être en effet pour le secours (bien que je doute qu’on laisse un attelage à demeure juste pour le secours)
coucou C2 ! au omins ça a le mérite de vouloir faire revivre toutes les petites lignes comme tu dis et donc de faire revivre aussi certains coins du pays quasi désert et sans vie pour le coup par contre, d'équiper toutes les gares pour recharger sur le pouce, ça aussi son coût, non ?
3 місяці тому+1
Ils n’équiperont à mon avis que certaines gares, genre une en milieu de ligne et encore sur les lignes assez longues.
ok je comprends :) faudra quand même être bien calé niveau rechargement sinon l'attelage va servir plus tôt que prévu ! sinan par ici, dans le sud-ouest, il ya beaucoup de lignes aux rail rouillés mais qui ont gardé leurs PNs et la signalétique le long du tracé, donc j'imagine que ces voies-là seront réutilisés pour la Draizy, c'est ça ? :)
J'ai hâte de voir ça sur Ste Pazanne / Paimboeuf. Mais je vois gros comme une maison que les coûts d'exploitation de cet autobus sur rails (ça en a les caractéristiques) seront trop élevés en 🇫🇷 à cause des péages ferroviaires et ça sera remplacé par des autobus sur pneus, beaucoup moins chers à exploiter
Dans le cas d'un véhicule sur pneus, les coûtes sont dissimulés dans les impôts locaux et nationaux. Il ne faut pas se laisser berner. Les normes comptables de la SNCF (FC-12 J et FC-12 K) sont un autre écran de fumée.
Honnêtement je ne pense pas que déployer de l'ERTMS de niveau 3 sur ces lignes soit la cible. Ça a beau être "digital", ça nécessite quand même toujours des installations lourdes, et leur déploiement sur des petites ne pourra se faire qu'après un déploiement massif à l'échelon national dans le cadre des CCR (qui seront priorisés car ça engendrera plus d'économies à relativement court terme) Je vois plutôt un système "light" pour pouvoir gérer à bas coût peu de circulations, un peu comme l'étaient en leur temps le BAPR pour le BAL et les PRS simplifiés pour gare simple ou VD type 1021 (Et puis faut pas oublier que l'ERTMS L3 pour l'instant c'est prévu nulle part, sur HPMV y'aura toujours des CE à la voie :p)
J'ai aussi vu passer récemment un remake sur TELLI, le successeur du TLI. Comme il y a deux ans il est annoncé comme étant interopérable avec le réseau "standard", tout en étant annoncé très léger. Ce qui m'interroge c'est que si c'est léger, ça shunte moins bien les CdV, et on se retrouve à faire comme sur Regiolis et à installer des détecteurs d'aide au shuntage à l'arrache. Est-ce qu'en intégrant tous ces coûts on est toujours 60% moins cher au final ? 👀
En fait, ça ressemble plus à un tram rural qu'à un train. Si il ferme les passages à niveaux lui-même, ça veut dire que le conducteur roule à vue, non ? (Ce qui expliquerai notamment sa faible vitesse.)
3 місяці тому+1
Le tram train roule à vue à 70 km/h du fait de son énorme potentiel de freinage. On peut imaginer un peu la même chose ici.
C'est des navettes qui pourront techniquement venir sur les lignes de tram citadin aussi j'imagine. Mais les voies de raccordement avec le réseau SNCF sont rares
2 місяці тому
Non elles ne pourront pas aller sur réseau urbain.
Vue aussi à INNOTRANS Berlin. Même étude et quasiment même forme avec l’attelage pour unités multiples,( donc peut être même châssis ? ) avec comme donneur d’ordre la DB ( tiens, tiens….) et les Länder ( Étude de l’université d’Achern.) un petit plus par rapport à l’étude de Lohr: pouvoir retirer l’habitacle pour y mettre un conteneur standardisé , donc de pouvoir faire des petits trains mixte pour petites lignes 🎉😮
3 місяці тому
Je trouve ça assez rassurant que d’autre étudient le même type de solution, ça veut dire que Lory est dans le vrai et que le marché va au delà du besoin national.
C’est intéressant comme concept. Ma seule peur c’est que l’on finisse par remplacer des TER actuels plus que d’utiliser ces trains pour rouvrir des lignes. C’est pas mauvais en soi si ça évite des fermetures prévues, mais ça n’empêche qu’on peut espérer mieux !
ces trains ne permettront pas de rouvrir des lignes, il est impossible de rouvrir une ligne il faut l'accepter. Ils peuvent juste éviter des fermeture ce qui est déjà énorme
3 місяці тому
Vu les orientations prises cette semaine par le nouveau ministre des transports,ce n’est pas Draisy le changer pour le ferroviaire mais les cars.
@@oceanedetotes c’est parfaitement possible de rouvrir des lignes fermes récemment, ou des lignes encore en état mais simplement plus utilisés pour le service passager
@@fleodo2038 non ce n'est pas possible de rouvrir une ligne, soit une ligne est en service exploitée ou pas, mais si elle est fermée elle ne peut plus etre rouverte. C'est liée à la directive Bussereau du nom du ministre qui impose de diviser par 10 le risque d'accident au franchissement d'un passage à niveau. Donc il faut mettre un pont ou tunnel à chaque passage à niveau, sur une ligne qui a fermé (donc qui était très peu fréquentée) c'est un investissement irréaliste. Donc la fermeture est définitive, il n'y a que Flexy qui permettra de rouvrir des lignes parce que les passages à niveau seront franchi en mode routier, Flexy est sur un marché très peu capacitaire qui ne concerne pas Draisy.
Par chez moi la SCNF ils se sont pas cassé le cul, ils ont carrément fermé les gares... Problème réglé! Et les 2 seules lignes qui restent sont une catastrophe... Dont une ne fonctionne qu'en saison...
Ca coute plus cher a l'achat du materiel, ca roule sur une infrastructure qu'il faut rénover et entretenir, ca ne va pas n'importe ou, et surtout ca ne va que dans des centre ville qui malheureusement sont laissés à l'abandon, alors que depuis 40 ans on develope les peripheries. Autre gros défaut spécifique au milieu rural ca peut pas desservir les établissements scolaires à moins qu'ils ne soient construits proche d'une voie ferrée
@@lionnelc13 Je suis assez d'accord, sauf sur un point : le train c'est carrément plus confortable que l'autocar. Puis bon, un conducteur de car il n'y a pas grand chose plus con et dangereux sur la route, il ne faut pas l'oublier.
le train c'est beaucoup mieux que le bus, le trajet est stable c'est plus confortable, plus sécurisé, tu as peu de risques avec les aléas des autres conducteurs, animaux, sorties de route etc. peu de virage donc moins le mal des transports,
Une régulation utilisant le système hertzien, on voit quels risques nous prenons dans une époque où même des dirigeants de pays et des tendances utilisant le sabotage ont pété les plombs. Chacun son job et sa responsabilité, moi à mon niveau et mon âge, je dis ce que j'en pense et ça s'arête là.
Personnellement j'ai du mal avec ce genre de système car souvent ces lignes fermés et/ou peu fréquentés se trouvent en fin d'une ligne qui en moyenne est plutôt bien fréquentée, par exemple Pau Oloron-Sainte-Marie Bedous, où pour la majorité des voyageurs le terminus c'est Oloron-Sainte-Marie. Du coup comment faire ? Soit on met un service "classique" de Pau à Oloron-Sainte-Marie puis une Draisy sur la portion restante, et le résultat le plus probable c'est une baisse de fréquentation car les voyageurs détestent les ruptures de charge, soit on fait circuler une Draisy sur tout le trajet depuis Pau, avec éventuellement un quai aménagée et une dis-connexion du RFN car pas sûr que les Draisy aient dans leur cahier des charges de pouvoir circuler avec d'autre matériels en gare et que les conducteurs soient formés pour (j'imagine que les candidats seront avant-tout des conducteurs de tramway). Mais surtout dans ce deuxième scénario, j'imagine aussi une baisse de fréquentation par mécontentement des usagers par manque de place dans les "trains", l'absence de toilettes, ...
3 місяці тому
La crainte est légitime mais ne rien faire et laisser mourir est aussi une possibilité. Là au moins ils proposent un truc.
C'est quand même dingue à quel point les coûts grimpent vite dans le ferroviaire. Si on essaie de prendre l'équivalent routier en termes de taille et de capacité, un car 3 voire 4 essieux s'approche des 15 m de long peut embarquer une petite centaine de personnes aussi mais il ne coûtera pas 1 million/pièce. Je ne dis pas qu'utiliser un car est une meilleure option et je suis parfaitement content d'avoir un train qui passe près de chez moi alors que je suis à la campagne. C'est juste que les besoins techniques et sécuritaires auxquels on doit répondre sur un train se ressentent bien sur le coût de revient de la bête.
3 місяці тому+1
C’est ça, securitairement un train c’est gavé de systèmes et ça finit par coûte très cher. De même en ferroviaire jusqu’ici les marchés sont souvent nationaux donc les ventes seront limités ce qui augmente le prix de l’unité.
Je n'y avais pas pensé en effet, les économies d'échelle sont plus dures à faire. Surtout sur le draisy qui très spécifique au marché des petites lignes françaises.
Pour moi franchement, je voudrais bien voir ce que ça donne sur des lignes a fortes rampes comme les lignes de l'étoile de Veynes ou encore celles du Massif Central. Car des fois entre certaines gares il y a plusieurs dizaines de kilomètres sans le moindre arrêt, comme entre la gare de Clelles-Mens et celle de Lus La Croix haute ou il y a plus de 25 kms sans gares avec de belles rampes a 25 pour mille. A voir si ça tient le coup, mais ce serait pas mal pour désenclaver et maintenir les lignes d'intéret local.
3 місяці тому+1
On mettre une rallonge branchée directement sur les batteries 😁
Ce qui sauvera ces lignes c'est qu'on revienne à une fréquence de desserte et une vitesse commerciale décentes. Aujourd'hui ces lignes sont désertées parce que leur desserte ne répond pas aux besoins, relève plus de la gesticulation symbolique que d'une prise en charge sérieuse Si on corrige ces problème cela conduira à un surcroit de fréquentation pour lequel ce type de train n'est pas adapté.
@@plinefr Il faudrait une vrai politique de maintenance des ligne, ça s'est fait sur la ligne des Alpes mais celle de l'Aubrac n'a pas eu droit aux égards qu'elle mérite. Notamment, il faudrait remplacer ou au moins réparer les sous-stations. Quand l'association avec qui je voyageais sur Béziers-Neussargues a engagé la CC 7102 sur la ligne, en 2005, il est apparu qu'on ne pouvait pas dépasser le couplage série sur le manipulateur. Les installations sont trop usées. Et la voie en rail DC, datant elle aussi d'entre 1929 et 1931, supportait plus le poids des ans que celui de notre train.
L'avantage d'un système à batterie, c'est que la plupart du surplus consommé par la montée sera récupéré en régénération à la descente. Comme pour les voitures électriques.
Question ; il y en a beaucoup des petites lignes non utilisées mais quand même en état de fonctionnement ? Je sais qu'il y a des lignes qui ne servent qu'au fret mais hormis ces là... Si la voie est dédiée, pour supprimer les batteries, pourquoi ne pas faire une alimentation pas 3è rail basse tension (le mont blanc express c'est 850V il me semble) qui ne s'alimente que quand le train est présent (le tram bordelais le fait en centre ville, bon c'est pas donné..) et qu'en serait-il en masse par rapport à des batteries ? Sachant que ces batteries nécessiteront un temps de recharge qui empêche un mode navette... Sinon en design je dirais un peu Twingo, c'est très moche, le manque de wc peut vite être un problème tout de même...
3 місяці тому+1
Les lignes abandonnées au service voyageurs sont bien souvent dans un état qui ne permet plus d’y mettre un train même si on le décidait, mais un Draisy ça change tout car ça demande beaucoup moins de maintient. Pour ce qui est du troisième rail, outre le fait que ça coûte très cher à mettre en place sur un réseau non équipé, il faut surtout ne pas perdre de vue que c’est ici l’offre d’un constructeur de matériel avec un opérateur ferroviaire, et eux n’ont pas la gestion du réseau à leur main. L’idée est ici de vendre un produit qui nécessite un investissement minimum sur le réseau (quais par exemple). Si il fallait investir massivement dans le réseau, autant refaire un vrai train (vu le prix de remise à flot d’une ligne, le prix du train devient accessoire)
Le DRAISY (et le FLEXY encore plus) a fondamentalement la capacité d'un bus, donc à moins d'avoir des trajets qui sont sensiblement plus court que par la route, il sera plus cher qu'un véhicule routier, sans l'avantage du ferroviaire (la capacité). La charge par axe du DRAISY est inférieure à la norme routière en France (10 tonnes / essieu vs 13 tonnes / essieu). Même si les coûts de maintenance de la voie sont diminués, il reste des coûts fixes (ne serais-ce que pour débroussailler), et tôt ou tard il faudra réviser les ouvrages d'art (ponts, tunnels). Une fois que la signalisation classique a été déposée, la voie est fondamentalement inutilisable par les trains classiques. Quand au spécifications, la SNCF a trois projet, le TRELLi, le DRAISY et le FLEXY. Cette année Stadler a sorti un véhicule similaire au TRELLi, le RS-Zero: électrique à batteries, 27 mètres de long, 70 places assises. Il y a des différences, d'un côté, le véhicule de Stadler a la moitié de la portée et le double de la masse du TRELLi, et il n'a pas de suspension ajustable. De l'autre, ils ont apporté leur prototype à Innotrans, et les tests sont prévus pour l'année prochaine avec une première mise en service en 2025. Donc soit Stalder s'est sérieusement fourvoyé, soit les estimations de la SNCF sont très optimistes…
J'espère qu'il y aura assez de conducteur. Car bon, par chez moi (Lyon et sa région), un TER toutes les 30mins c'est très long... Venant d'IDF, un train toutes les 15min serait parfait pour se déplacer au boulot sans se prendre la voiture.
3 місяці тому+2
Et un jour tu découvriras que pas mal de régions rêvent d’avoir un train toutes les heures d’ici quelques années mais en sont encore loin. Ce jour là tu te diras que Lyon c’est pas mal en fait.
La recharge rapide en gare par contre j'y crois pas des masses. Aujourd'hui les voitures electriques ça se recharge en 350kw pour les plus performantes grace aux archi 800v, ok. Mais apporter 350kw sur une petite gare loin de tout... J'y crois pas beaucoup ! Pour rappel, une maison moyenne c'est genre 15kw MAX. La il y aura une gare qui consomme pendant 1 minutes l'équivalent de la conso en pic de 23 baraques, j'ai du mal a croire que ça soit économiquement viable.
3 місяці тому+9
Tu peux n’équiper qu’une gare du parcours (centrale) ou aucune si le parcours n’est pas très long. Aujourd’hui beaucoup de TER font des parcours pas très long et vu que Draisy est prévu faire encore moins long, ça sera à étudier au cas par cas.
Si l'on veut aussi developer la voiture electrique il faudra de tout de manière sacrément renforcer les reseaux, meme dans les campagnes il va falloir des bornes de recharge pour les voitures, sans parler des poids lourds
Un draisy à 1 million, c'est un prix honnête, cela veut aussi dire que le modèle standard d'homologation ne sera pas respecté car beaucoup trop chère. Sans doute le cadre normatif pour les trains touristiques est utilisé ici
@@oceanedetotes aujourd'hui aucune, c'est une branche abandonnée qui se sépare de nantes-pornic juste après la gare de st-hilaire-de-chaléons je verrais bien quelques "draisy" faire le trajet de ste-pazanne à paimbœuf pendant la saison estivale
je sais pas si on gagnerait pas du temps et de l'argent à développer les tram "extra urbain" en les poussant un peut plus loin tout en bossant à rendre le réseau plus résilient.
3 місяці тому
Ça coûte très cher un tram train. Moins qu’un train mais bien plus qu’un Draisy.
Mais ceux qui sont déjà actif, ça couterait si cher de les pousser plus loin ou c'est plus une question de "politique globale"?
3 місяці тому
L’équipement d’une ligne tram train est celui d’une ligne de train (grosso modo) et en plus ça nécessite une ligne entretenue donc de lourds investissements. Là l’idée c’est de réduire l’investissement à minima.
le tram tram ayant été développé sur un réseau actif, il nécessite plus ou moins les systèmes de communications et de sécurité de ce réseau, ce qui ne sera pas le cas de ce que deviendra Draisy puisque on part d'un "réseau vierge" si j'ai bien compris A la 12 parsecs hein, je vois ça de loin on est d'accord et j'évacue la question des jonctions entre le réseau normal et ce nouveau réseau, une question à la fois..
Il a osé ce générique ! 😂😂
😇
Il parlait de générique des films du dimanche soir. Peut être qu'il y avait aussi des génériques de films du vendredi soir dans le Lot
😂🤣🤣
Le malaise dans la rue à cause de lui.
c'est parcequ'il s'est exiler en azebaijan mdr
franchement je la trouve très mignonne! Plus réussie que le design initial
C'est un super projet.
En plus sur notre Ligne des Hirondelles ça serait génial.
Merci pour la vidéo et à la prochaine pour nouvelle infos concernant ce projet.
Le générique ☠️ heureusement que j’étais sur écouteurs !
Plus sérieusement, j’ai hâte de voir ce que ça va donner. Et surtout de revoir renaître certaines lignes (peut-être) ^^
J'espère aussi mais ce sera au bon vouloir des décideurs (les régions politiques)
Le futur nous dira tout. A dans quelques années alors :)
C'est Dronald qui doit être content ....
😂
J'ai rit 😅
Peut-être que Sylvain Lyve va racheter le Draisy et créer un nouveau drama, et Pierre va en faire une vidéo xD
😁
Video super intéressante c'est dur pour nous de comprendre tous ce basard ça fait donc du bien d'avoir quelqu'un pour l'expliquer, merci l'expert 😅👍👍
Imaginez l'attelage que vous pensez être pour des UM est en réalité pour y connecter une mini rame de type batterie externe comme ca on prend ca petite batterie externe et on va de A a B et sur place on change de batterie externe pour el retour afin de mettre la première en rechargement et ca expliquerait ou sont les batteries car dans le design montré et surtout, même avec des recharges flash de quelques minutes, ca suffirait pas pour etre en activité de manière suffisante, je crois bien a titre personnel a ce genre de batterie externe, ce qui en plus evite d'avoir des draisy en arret quand faut faire des changement de pack batterie, ca me semblerait plutot pertinent d'avoir ce genre de système.
Sur un petit chariot qui va tout seul au point de charge et revient s'accrocher à un train quand on le siffle.
Pour moi le train léger doit dériver du tramway : un tram train 100% ferroviaire
comme l avento de siemens qu on a a mulhouse et sur le t4 , mais avec plancher à 60 cm de hauteur et largeur de caisse 3 mètres
les trains de banlieue et les ter omnibus devraient utiliser un tel matériel pour réduire les coût d exploitations
Beaucoup trop cher et besoin d’une caténaire tout le long donc pas possible. Là c’est vraiment pour des volumes ultra réduits de personne (un tram train c’est déjà la gamme au dessus)
Tu peux aller à Nantes. Un trajet de 100 Km en tram train, ça te tente ?
Pas vraiment adapté de faire du tramway ou tram train pour du RER ou du transilien. On parle de matos devant avoir une capacité bien supérieur à celle d'un tramway ou d'un métro, le tout devant quand même être capable de rouler assez vite, à 140 km/h voir 160, quand on s'éloigne de Paris. Les technologie de type tram sont adaptés à des matos beaucoup plus léger et à moins forte contrainte (généralement vitesse max autour de 100 km/h) que celle imposé par du matos RER, ou même des TER actuel, sans compter les normes en découlant.
Concernant la hauteur du plancher, tout les matos depuis les années 2000 ont des plateforme d'accès à 60 cm de hauteur. Vous pouvez regarder les AGC ou Z26500 par exemple.
Dans l'appel d'offres du Citadis Dualis il était possible d'avoir un Dualis Bimode Électrique 750v + Thermique V mais que personne n'a pris (pourtant utile sur un Tram-Train comme celui de Mulhouse)
Un appel d'offres pour un Tram-Train Bimode électrique batterie et électrique thermique ne devrait pas être un problème.
Mtn s'agirait de mettre la clim dans les TT vers Thann prcq ca pu vraiment la mort
Je l’avais loupé celui la 😅il est pourtant toujours aussi captivant 🎉🎉🎉
C'est vrai que le design d'avant était plus beau x)
Je comprends pour l'attelage, mais même niveau couleurs, j'ai l'impression de voir un ouigo: une sorte de train qui veut te faire comprendre visuellement que c'est low-cost et pas du tout moderne...
En tout cas j'ai hâte de voir ces trains en marche dans les petites communes!
Pour la couleur chaque région fera à sa sauce donc ne pas tenir pour définitive celle présentée ici.
oooh ok, ça c'est chouette pour le coup :) Merci pour ta réponse!
Encore une belle i,fo sur une nouveauté de trais,remerciements amivccaux.
Bonne suite de la 1ére vidéo, merci .
Entre la miniature et le générique du début j'ai beaucoup trop rigolé 😂
Draisy / draisine 🤣✌️ les ingénieurs lohr ce sont surpasser !
En parlant de lohr , une vidéo sur le matériel modalohr (ferroutage , AFA) serait top !
Lohr, toujours dans les bons coups. Entre ça et les tramway sur pneus tout le temps en panne 😅
qu'est-ce qui est drole entre Draisy et Draisine ? Ce n'est pas un projet de Lohr mais de SNCF, et il est évident que le nom du projet cherche à évoquer la draisine
Super c'est une excellente nouvelle pour la ligne Lilles - Comines qui a été mise en arrêt. Ainsi que celle d'Ascq à Orchies dans le 59
je trouve le concept viable et innovant pour lutter contre l'abandon des lignes fines, je pense que les régions vont adhérer au moins pour 50% des lignes encore rentable voir pour le tourisme un peu à la manière du Japon, je dis que quoi que l'avenir lui réserve c'est déjà beau de penser à notre magnifique réseaux pour l'avenir!
Toujours aussi intéressant.
Même si le concept à l'air bien sur le papier , j'ai du mal à voir la différence avec un tram train.
8:37 si la plupart des lignes peu fréquentées sont déjà électrifiées, pourquoi ne pas tout simplement installer un tram train ?
N'est-il pas plus rentable d'électrifier les lignes actuelles plutôt que d'investir dans une toute nouvelle infrastructure ? Vu la distance à parcourir une caténaire de tramway ne serait pas si exorbitant que ça
Le terrain de jeu de Draisy c’est justement les lignes qui ne sont pas électrifiées. Un tram train nécessite des installations qui même légères coûtent un prix bien au dessus de ce qu’une région peut mettre pour une desserte à très faible flux.
Bonjour ! Très bonne vidéo et analyse, comme toujours j'ai envie de dire 👍😁!
Merci et à bientôt 🙂 !
L'attelage est peut-être utilisé en cas de dépannage, comme les métros.
Peut être aussi
Il y a tout de même des métros en UM2 (ligne À à Toulouse par exemple)
D'un côté ça parait bien comme train de "transition" qui permette de montrer à faible coût qu'une ligne a un vrai potentiel. Ça aide à justifier des investissements futurs pour du train classique couteux.
Mais j'ai peur que ça fasse l'inverse, comme le prix d'entrée du train sera plus faible, il sera aussi plus simple de faire des mauvais choix. On pourrait être tenté de "reouvrir" une ligne pour 3 sous avec draisy, en y mettant un aller-retour par jour de semaine et rien le week-end, et ensuite d'en conclure faussement que "regardez personne prend le train c'est que la ligne n'a pas d'intérêt".
Merci aux Actionnaires de la SNCF, qu'il veulent que ca soit full fret partout en France et la disparission des trains de voyageurs trop couteux...
C'est ce qui se passe avec les transports en commun routiers dans le Var...
@@tecmons full fret???.... on est pas dans la même réalité....Le fret a été anéanti par l'UE. Comparé aux années 80, on est actuellement a une fraction du trafic fret de cette epoque.
@@Lodai974 Ouais c'est clair, aujourd'hui c'est justement plutôt full voyageur et quasi zéro fret
@@tecmons "Actionnaires de la SNCF" ? Il n'y en n'a qu'un, c'est l'État.
"A la base" pas "de base" 😉
Super vidéo 😘
Personnellement je vois un gros inconvénient à ce Draisy: il ne circule que sur des voies ferrées "lourdes". Et donc il ne peut desservir que des gares ferroviaires, à moins de lui adjoindre un mode tramway. Et les gares sont en général situées en centre ville. Le problème c'est que en dehors des très grandes agglomerations, les centre villes sont "morts" depuis bien longtemps, supplantés par les zones commerciales en périphérie.
Dans les regions rurales, là ou le réseau routier est encore loin d’être saturé j'ai du mal à voir l’intérêt d'un train leger comparé à un réseau de bus et de car interurbains efficace, qui lui peut aller partout et evoluer rapidement.
Par chez moi la fréquentation des lignes interurbaines a augmenté significativement avec un changement simple: quasi tout les cars "non scolaires" desservent les zones commerciales, evitant ainsi un changement au centre ville
Le ferroviaire avance ses billes, on ne peut pas lui reprocher de tenter. Mais en effet, le combat économique se fera contre le car dans ce marché et pas du tout certain que le train gagne.
En effet, d'autant qu'en campagne, les gares sont parfois éloignées des villes de 2 voire 3 kilomètres. Là où le car va au coeur de celles-ci.
J'habite proche de la frontière suisse mais je vais souvent rendre visite à ma famille en France. J'aime bien y aller en train et j'emprunte souvent la ligne Besançon- Morteau-le Locle. C'est justement une petite ligne qui est citée dans cette vidéo. Actuellement elle est en rénovation. Ça fait déjà un petit moment qu'elle est fermée et on a mis des bus de remplacement. Quand je décide de prendre les transports en commun pour rendre visite à ma famille, je suis déjà bien courageux ! parce qu'au niveau horaire c'est pas terrible... Mais j'aime bien le faire par principe. C'est mon petit côté suisse... sauf que de l'autre côté du jura, les villes sont raccordées par des trains avec des cadences à la demi-heure. Le réseau de transport en commun en France est terriblement lacunaire, et pour me rendre dans le village de mes parents (pourtant faisant partie de l'agglomération du Grand Besançon !) je dois faire une quinzaine de kilomètres avec un moyen de transport qui m'est propre. Donc généralement je descends avec un vélo. Pour le coup le bus ne me permet pas d'emporter mon vélo. La route est rarement le chemin le plus court pour se rendre d'une ville à l'autre. Et pour faire du transport de personnes c'est souvent beaucoup plus lent. L'exemple du bus de remplacement au train sur cette ligne, me fait actuellement perdre près d'une demi-heure. Ça m'a tellement découragé que depuis le début des travaux, je n'ai pris que ma voiture. Je ne suis pas redescendu en transports en commun pour me rendre en France. Donc même si le train est plus cher, il reste indéniablement avantageux. En réalité il ne faut pas mettre en concurrence le bus et le train. Le bus doit fonctionner en harmonie avec le réseau ferroviaire. Il doit faire partie intégrant du réseau. En ce qui concerne les centres-villes, si une gare de centre ville est bien desservie, elle permet généralement de faire revivre le centre-ville. Et c'est sûrement ce qu'ont déjà compris certains acteurs de la grande distribution, et politiciens planificateurs du territoire. Il ne faut pas oublier que la France est un pays tourné vers l'automobile, de transport et de raffinerie de pétrole, possède de grosses entreprises de travaux publics, spécialisées dans la construction de routes et d'autoroutes, possède l'un des plus gros acteurs de la grande distribution. Leurs politiques en termes de planification territoriale pour améliorer leur business depuis quelques décennies ont bien fonctionné.
Dans quelle campagne tu trouves un village tous les 2/3 km ?!
Ça a justement un intérêt pour le trafic entre ces zones rurales et des centres urbains où la circulation devient un enfer (saturation des routes, ZFE...).
Ils ont réinventé l’A2E du réseau Breton.
J’ai kiffé l’intro 😂😂😂
La miniature est exceptionnel
Vidéo intéressante (comme d'habitude...)
Ce serait top une vidéo avec des chiffre 😁
Comparaison coût train vs voie bus avec les différents coûts ( entretien du réseau + agent signalisation + personnel roulant + matériel roulant )
C’est encore du secret industriel à ce niveau du projet
We need this in Ireland.
On a besoin en Irlande
5:09 , il y a juste une petite erreur, le bus montré en vidéo ne fait pas des recharges flash de 2 minutes, mais de -de 30 secondes (il me semble c’est dans les 15secondes) laissant juste le temps que les passagers monte et descendent sans retarder le bus. Peut être que j’ai mal compris ce que tu voulais dire, mais c’est bien moins de 2 minutes ( sauf au terminus où le bus se recharge jusqu’à atteindre un certain pourcentage de batterie)
En fait je voulais simplement montrer le système qui existe pour les bus concernant la recharge ponctuelle en station, sans référence spécifique au temps si ce n’est qu’il est court.
Mais.. je connais ce jingle... 🤔
...
Enfin "je connais" des amis m'en ont parlé... enfin des amis d'amis, des connaissances lointaines que je ne côtoie plus aujourd'hui...
Bref ! Super vidéo !
PS : ne dites rien à ma femme plz !
Le générique.... J'étais pas prêt 🤣🤣🤣
Entre toi et Aiguillage, on est servi sur le "rail léger" .... 👍👍👍
J’ai vu qu’il avait fait un truc sur l’urbanloop oui. Bah comme ça ça se complète, bien que je vois l’urbanloop plus comme un jouet urbain que comme un train.
l'urbanloop ça ne devrait pas exister tellement ça sert à rien.
@@SirHotBTZ9 il a une très grande utilité : pomper beaucoup, beaucoup de subventions publiques au profit de SSII ou "startups" douteuses.
Digitaliser ?
Avec les doigts ?
😅
4:49 Strasbourg - Haguenau desserte fines ? 😭
Des lignes très cadencé peuvent faire partie des lignes desserte fine du territoire ?
Rennes Nantes desserte fine
@@Loupirade mais comment ça se fait, c'est quoi les critères ?
Entre Strasbourg et Haguenau c'est un train toutes les 30min en omnibus sans compter les semis direct qui vont un peu plus loin
@@raichu4516 Je ne sais pas justement j'ai posté un commentaire moi aussi ahah
Sur Rennes Nantes t'as les TGV vers Quimper, TER directs Rennes Nantes, TER Rennes Vannnes/Quimper, TER omnibus Rennes Messac, TER omnibus Nantes Savenay, TER Nantes Quimper ...
Je vois 18 arrêts en gare de Redon au milieu de la ligne demain entre 6h15 et 9h45
@@Loupirade assez bizarre les critères de lignes fines du territoire car ta ligne est clairement structurante
@@raichu4516 les critère c'est les lignes UIC 6 à 9, regardez comment on catégorise une ligne UIC : UIC 6 c'est un trafic de moins de 5000 ou 7000 Tonnes par jour je ne sais plus
Salut, vidéo parfaite comme d'habitude. On est d'accord que les espagnols on aucun gout avec leurs train bec canard.
oh j'ai faillis m'étouffer sur l'intro bahaha
Ce projet est indispensable pour relancer le transport local, le tourisme dans les zones vraiment abandonnées de France... Plusieurs communes en ont besoin.... grosse réduction de la pollution et préservation de l'écosystème
Vraiment bien le concept. Ils ne rechercheraient pas des ingénieurs logiciels dans la région de Nantes par hasard ? 😊
Il ne se fait pas à Nantes mais des l’Est. Mais je suppose qu’on cherche des ingénieurs logiciel un peu partout donc sans doute à Nantes aussi.
Jusqu'en 1995, la DB a utilisé des autorails à batteries du type ETA 515 sur des petites lignes non-électrifiées, principalement dans la Rhur et même en service transfrontalier sur Aix-la-Chapelle et Maastricht.
j'ai appris des choses, thanks
Yakafokon fasse un Draisy GTI avec des essieux larges et un becquet arrière ! 😉
Voilà, là ça aurait de la gueule. Comprends pas que ce ne soit pas l’équipement de base 😁
Oui parce que là, ça ressemble plutôt à une charentaise à roulette cet outil ! On veut du style aussi.
Tiens, on nous montre Andelot et Morez... Je parie sur une circulation sur la ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse (aka la Ligne des Hirondelles), bizarrement elle fait partie des lignes qui pourraient passer à l'exploitation non-SNCF et comme la ligne des Horlogers, maintenance non-SNCF...
Hé bien vu le profil de ces lignes ça va rapidement être le bazar
@@louidor44 T'inquiète, elles sont remises à neuf avant d'être vendues.
elles pourraient passer avec une exploitation avec ou sans SNCF mais ça serait dommage qu'il n'y ait pas de Draisy dessus
Les attelages sont sûrement aussi là pour les secours entre trains?
Ça peut aussi oui.
tu m as piquer ma replique.....je vais dire quoi maintenant ?🤣🤣🤣🤣
Quel serait l'effet sur la voie de prendre un petit ter avec disons une centaine de places assises et de multiplier les essieux ? Le problème pour l'usure c'est le poids par roue ou total ? Je suppose que pour les ponts fragiles le poids total peut jouer mais aussinon j'ai comme première impression le sentiment que l'on pourrait rapidement déployer une alternative
Un train actuel a une norme : 22,5t à l’essieu. En réduisant considérablement cette masse, on exerce beaucoup moins de contraintes et vibrations sur la voie donc sa plateforme souffre moins et a moins besoin d’être maintenue
merci pour votre réponse, mais du coup à part le fait d'avoir à réingénierer le train, quel serait le désavantage d'une simple multiplication du nombre d'essieux (ca semble plus simple à deployer qu'un tout nouveau materiel roulant) ?
Ça été essayé au début du chemin de fer : ça coûte très cher et pose de multiples problèmes car l’inscription dans les courbes et sur aiguillages devient compliquée. En plus un essieu est une pièce très lourde donc tu ajoutes de la masse là où tu souhaites en avoir moins.
d'accord merci beaucoup j'ai appris un truc
Bon j avoue que pour le ferovipathe vas faloir du temps pour s y faire. Pour le cheminot a voir en termes de régulation du trafic ce que cela peut donner, mais sion pourquoi pas s il fait le travail. A suivre..
Une chose est sûre, il ne fera pas le travail sous la neige. Là, l'électricité à batterie, c'est mort et du fait de sa garde au sol minimaliste il ne déneigera pas les voies (sans compter le risque d'explosion des batteries bien connu sur les "voitures"). La seule chose qui circule sans problème en hiver, surtout en montagne, c'est une bonne vieille rame tractée avec la grosse loco devant car il faut un maximum d'adhérence (et donc de masse) pour circuler là ou même le TGV ne le peut pas.
@@julosx Comme s'il neigeait tous les jours à la montagne... AU pire du pire s'il a trop neigé il suffit de déneiger et voila il n'y a plus de problème. Même en pleine hiver il y apeu de portions de la ligne des hirondelles qui soient impraticable
Tu peux faire une video ferroviaire USA vs France ? Parfois j'aime bien quand on montre que c'est quand même pas si mal en France. Merci pour ton travail de qualité !
Bah aux USA le transport de voyageurs par ferroviaire est inexistant, tous les trains qui circulent transportent des marchandises par conteneurs ou des liquides par wagons-citernes, sur des voies complètement pourries à 20km/h max. Il n'y a pas forcément énormément de choses à dire je trouve.
@@tristanginod9238 Il y a un paquet de trains de voyageurs outre-Atlantique, j'en ai moi-même pris au moins un (le Vermonter). C'est pas mal d'ailleurs, à condition de ne pas être pressé vu qu'ils ne dépassent pas le 100 à l'heure.
@@julosx Ça reste quand même marginal, quand tu vois que même une ville comme Las Vegas ne possède plus de transport de voyageurs, ce qui serait inconcevable en Europe, tu comprends bien que ce n'est pas leur spécialité.
8:40 Rennes Nantes autant une ligne de desserte fine que Cravant Corbigny? Ste Pazanne Saint Gilles compte comme desserte fine uniquement à partir de Challans ? Bizarre comme carte :/
Ce classement est le reflet du trafics d’une ligne et regroupe globalement tout ce qui est du ressort des régions et qui a un trafic faible donc oui, une ligne comme Rennes Nantes se retrouve classée comme ne petite ligne car son trafic est faible (essentiellement du fait du bloc de cantonnement qui ne permet pas de faire beaucoup plus)
Alors le draisy peut être intéressant, mais d'après moi uniquement pour des cas très spécifiques. Les petites lignes dont on parle en France font parfois parfois près de 100 km. Ça veut dire faire une heure, une heure et demie de transport. Les gares sont rarement équipés de toilette donc ça serait bien qu'il y ait des toilettes dans les trains. On pourrait même imaginer un petit bar/distributeur dans le train, ce qui manque déjà cruellement. Quand on voyage pendant une heure une heure et demi ça commence à être long. Surtout quand on doit prendre une correspondance en rase-campagne, qu'elle est mal foutu, et qu'il faut attendre une demi-heure pour reprendre un autre train avec un trajet de 30 minutes... Ensuite si on relance une ligne, forcément il y aura petit à petit plus de fréquentation... Donc avoir une train faible capacité c'est ne pas voir les choses à long terme. On n'achète pas un train pour 5, 10 ans d'utilisation. Surtout que j'imagine que le draisy ne pourra pas aller très vite. Sur le rail avec un faible tonnage, des systèmes de sécurité low cost, de propulsion et d'autonomie, je n'ai pas de doute que la vitesse sera limitée. Contenu de la distance de freinage et de ses capacités à rouler. Un véhicule léger sur des rails défoncés ce n'est pas confortable. Cela dit peut-être que ce train sera révolutionnaire à ce niveau. Et que peut-être à long terme on prévoit de rouvrir de micro lignes pour pouvoir les recycler ces train ? Alors oui, il y a des attelages pour coupler d'autres trains. Sauf que moi, qui vis maintenant en Suisse, pays du ferroviaire, je me rends facilement compte du comment ça se passe dans le transport de voyageurs. Et à partir du moment où une ligne devient un minima extractive, un train a besoin de bonnes capacités, et pas qu'un peu. On se retrouve très vite avec des voyages, où on entasse des centaines de personnes en un voyage. Tout simplement parce que si les gens utilisent le train (facilement), se retrouve à ne plus avoir besoin systématiquement une voiture. Et finissent par s'en débarrasser. Où aujourd'hui la norme c'est deux voitures par foyer on peut se retrouver à une seul, voir une seule ou pas du tout par famille. Donc les gens se mettent à prendre les transports en commun en permanence. Les secrets pour rendre une ligne utilisable c'est : développer des correspondances courtes et des cadence à la demi-heure voir au pire à l'heure. Et avec des horaires étendues, c'est-à-dire des premiers trains au plus moins tôt à 6h et au plus tard 22h 23h. Alors effectivement ça demande un gros investissement de base mais je crois qu'il n'y a pas de secret. Elle investissement évidemment c'est plus de train et des voie en gare pour croiser, de la signalisation des appareils de sécurité etcetera...Une ligne doit rester quand même rester en état. Même en utilisant des véhicules légers pour prolonger sa durée de vie. Parfois il faut déplacer des véhicules de chantier dessus, parfois pour la rentabiliser il est bien venu de faire rouler un petit peu de fret. Comme par exemple le transport de bois, le transport des déchets ménagers... Si vous transportez moins de voyageurs vous aurez inévitablement moins de revenus pour l'entretenir de la voie, qui dans l'exemple du draisy ne peut pas transporter beaucoup de monde. Donc pas beaucoup de revenus, par conséquent encore moins d'entretien pour des lignes pourries (j'imagine que l'idée c'est d'abaisser les lignes en catégorie A ou B soit au minimum 16 tonnes essieux et 5t/mètre courant) et suppression des lignes à court terme. Dans tous les pays où le ferroviaire fonctionne les états, les collectivitéa doivent investir. Par ailleurs, en France la route, bien il y a de gros investissements. Qu'il soit public ou privé. Une fois que l'investissement est fait, la ligne peut vivre. Est-ce que le draisy est une mauvaise idée... Non je ne pense pas, ça peut être un train vendu sur des petites lignes faisant quelques dizaines de kilomètres. Ça peut être une innovation notable. Il y en a plein dans le monde, et parfois ça peut être pratique d'inventer un petit train-tram. Perso moi je le vois plutôt comme un train pour les petites lignes en voie métrique. En fait on est vraiment sur un tram rural. En France ces lignes ont déjà presque toutes été démantelées. Mais dès qu'on touche un bassin de populations comptant plusieurs centaines de milliers de personnes... Là c'est mort. Je conclus mon commentaire par : la France et la SNCF doit arrêter de se masturber avec des projets à la noix, il y a un moment donné si on veut faire revivre les lignes et si on veut que ça fonctionne il faut mettre les moyens. Jouer du violon sur le Titanic ne la pas empêché de couler. Ps : désolé mon commentaire est long mais je suis obligé. L'argent c'est le nerf de la guerre. Sauf qu'en France, quand il s'agit d'investir pour la route ou pour la bagnole, on en trouve de l'argent ! il n'y a pas de problème. Une voiture pour rappel, mensuellement c'est 400 à 1000 balles par mois. Prenez en compte l'achat d'une voiture, l'apport pour votre prochaine voiture le carburant les assurances... Par-dessus il faut rajouter l'investissement dans les infrastructures, et l'importation hydrocarbures qui fait légèrement flanchir la balance commerciale du pays. Les taxes sur le carburant payent qu'une partie de l'entretien des routes. Alors avoir une politique qui contrebalance les investissements, ( public ou privé un peu importe), pour fournir un peu plus de moyens au ferroviaire et un peu moins à la route et au camion, serait bienvenu... En réalité c'est absolument pas un problème le pognon, même pour un pays endettés à mort. Dans le monde on a des exemples de pays dont certains sont relativement pauvre comme le maroc, l’inde, le kenya, la Turquie... Et qui investissent et développent leur réseau ferroviaire.
le coté mignon du design, ca me parait une bonne idée.
Au moins vous innovez, chez nous au Canada, les politiciens se demandent toujours si on devrait faire un train a grande vitesse entre les grandes villes... Alors qu'on continue à tirer des voitures passager des années 40 avec des locomotives de fret sur des voies de fret ou les trains fret sont prioritaires.... Prendre le train au canada cest presque assurément arriver en retard et d'aller a une vitesse moyenne de 60km/h
Y’a des embranchements industriels, en Amérique du Nord, où l’équipe doit «téléphoner» au passage à niveau pour le faire fermer…
(Je dis téléphoner; en fait, on met la radio sur un canal donné, et on pianote des tonalités qui sont propres au passage à niveau. Des tonalités DTMF qui sont les mêmes que sur les téléphones à clavier).
Est-ce que c’est prévu pour rouler sur des lignes où circulent du traffic «normal», ou bien le truc sera isolé sur une ligne donnée?
Ça existe aussi en France : des PN à télécommande. Mais ce n’est utilisé que sur des petites lignes Fret à trafic ultra réduit. Pas certain que ce soit juridiquement faisable en voyageurs mais la technologie existe.
On est en concurrence direct avec le car. A part le confort et la sécurité, quels sont les avantages ? Les inconvénients de ce type d'exploitation par rapport au car risque d'être rédhibitoires : coût, faible vitesse, moindre flexibilité.
Faut qu'une région accepte aussi de se lancer et d'essuyer les plâtres.
Les lignes ferroviaires sont souvent plus directes que les routes, surtout en campagne et ça c’est un des avantages en plus de pouvoir faire des relations dans des plus grandes gares afin de faire une correspondance directe vers de plus grands trains. Mais oui, le sujet du car se posera et il gagnera parfois car moins cher et/ou plus flexible. D’autres fois ce sera le train. Chaque cas sera spécifique c’est pourquoi à mon sens il n’est pas possible d’avoir un avis global.
Malheureusement ici ils ont arraché les rails il y 20 ans... Mais le ballast est toujours là.
Je me demande, est-il envisageable de produire de nouvelles lignes moins cher, prévue uniquement pour ce genre de matériel ? Est-ce qu'on peut espérer un jour d'avoir des lignes refaites ?
Où est-ce qu'on doit se résigner tout de suite à les transformer (au mieux, si les politiques locales se bougent) en lignes vertes pour les vélos ?
Là c’est un produit pensé par un opérateur et des constructeurs mais ils n’envisagent pas la voie car ce n’est pas de leur giron. Les lignes plus petites existaient (norme métrique par exemple) donc peut être un jour reverront t’elles le jour (elles étaient moins onéreuses car dédiées à des « petits » trains).
Franchement je rêve de le voir rouler dans le Livradois forez :)
Il n'y a que moi que le "exploiter sur ligne dédiées" dérange ?
J'aurais écrit "exploité sur..." ou "exploiter des"
Une ligne qui n'a pas vue de train depuis très longtemps, c'est pas comme un entrepot abandonné? Parce que c'est parfois bien moins cher plus rapide et plus simple de refaire que de réparer. Surtout quand il faut l'adapter à une techno pour lequel il n'a pas été conçu, ce qui reste de sa capacité à recevoir du poids ne contrebalance pas les problèmes d'adaptations.
En fait un entrepôt abandonné, si il l’est depuis 80 ans oui faut le raser par contre si ça fait juste 20 ans et qu’il est solide, on peut encore s’en servir sans lui demander le même niveau de service que quand il était neuf. Là c’est pareil.
je comprends, je suis surement biaisé par les lignes qui ont fermées dans les années 80 et qui ne sont sans doute pas concernées par ce projet.
Le concept du Draisy est vraiment pas mal et je crois que c’est vraiment un maillon qu’il manque au ferroviaire, ça où un équivalent.
Le seul truc qui me dérange, c’est qu’on parle de lignes dediées… Si on voulait l’utiliser sur une actuelle VUTR (en modifiant le régime d’exploitation donc), cela serait il possible tout en conservant la circulation des trains frets ? Ou, plus largement, la cohabitation avec d’autres types de trains ?
Je présume que le principal problème de ce train vis à vis de cela est qu’il ne shunte pas, mais honnêtement, sur beaucoup de petites lignes, il n’y a de toutes façons pas ou peu de circuits de voies (les PN sont à pédales) et quand il y en a ils sont souvent exploités en catégorie C.
Donc… Cohabitation prévue ou pas ?
En travaillant bien ils vont finir par inventer le tram-train 😂
Imaginons qu'il y ait beaucoup de draisy (ies) sur la ligne... Parce que le but c'est quand même qu'elle puisse être un minimum rentable.... On se retrouve à devoir mettre plein de chargeurs dans les gares pour pouvoir fournir l'électricité nécessaire. (Il faut quand même équiper les gares de la campagne de super chargeurs...) Et au bout d'un moment, on va se rendre compte que c'est peut-être moins coûteux d'électricité la ligne, tout simplement. Finalement on aura effectivement inventé le tram 😅.
MDR ça existe déjà depuis longtemps
@@brice4407 La rentabilité de l'électrification d'une ligne modulo le trfic, la sncf connaît ça très bien.
@@JPPeron je leur fais confiance. Ce sont eux les experts, ce n'est pas moi. mais dans mon pays d'accueil, ce n'est pas la conclusion qu'ils ont. Nous ici, il y a plein de petites lignes, et elles sont toutes électrifiées. Niveau rentabilité c'est sûr, on s'y retrouve. Niveau réussite et qualité du service, là on allume tout le monde. Et des petites lignes ça je peux dire qu'il y en a. Alors mon pays d'accueil c'est la Suisse évidemment, et je prends simplement l'exemple de la ligne Chaux-de-Fonds, les Ponts de Marte, petite ligne à voie métrique électrifiée et qui vient de recevoir du nouveau matériel. Si cette ligne était en France elle serait fermée. Les trains sont bondés ça fonctionne. Il faut juste avoir la volonté d'investir. Le retour sur investissement viendra après. Et les économies en énergie aussi. Parce qu'on utilise de l'électricité produite dans le pays. Là, ça change tout. Ne pas électrifier une ligne, c'est faire des compromis. De l'économie de bout de la chandelle, c'est pas forcément une solution. En tout cas la France nous montre que ça ne marche pas. l'Allemagne revient sur ses décisions, elle électrifie les lignes (l'Allemagne est un bon exemple, parce qu'on voit ce qui marche est-ce qu'il marche pas...). Enfin bref, laissons la SNCF nous démontrer que son plan fonctionne ! Moi, j'attends de voir, et on comptera les points à la fin.
@@brice4407 Si tu compare la suisse qui se voue au ferro, et la france avec une direction de la sncf qui a pour mission de couler la boîte, la comparaison est difficile ou n'as pas de sens, ou est malhonnête.
2:10 c’est quoi ce festival du train ???
Innotrans
Note pour moi-même : penser à mettre le casque quand je regarde les vidéos de C2B en public 😂😭 Et mention spéciale pour les Michelines de ma terre natale 🇲🇬 Merci merci ❤❤❤❤
Ça paraît pas déconnant de mener ce genre d'études. Si ça peut désenclaver certaines gares de campagne à moindre coût pourquoi pas. Niveau sécurité c'est intéressant, c'est très léger, ça roule pas vite, du coup ça freine sur place en cas de problème. Reste le problème des batteries ⚡
Les batteries ne sont pas forcément un problème si tu l’utilises là où il faut, c’est à dire sur de petits parcours.
Le soucis, c'est que la vitesse doit pas être grande et que cela risque d'être lent par rapport au trajet en voiture ?
Pour moi il faut minimum que ça aille à 80 km/h, est-ce que c'est le cas?
@@TheMangazixy yep, vitesse max 100 km/h
@@TheMangazixy Le problème n'est pas que la vitesse : c'est le temps de trajet. Si les voitures peuvent théoriquement rouler à 80-90, elles ne vont pas à une vitesse constante, peuvent être coincées dans des embouteillages...
C'est compliqué d'anticiper ça. L'avantage du rail, c'est que tu es seul dessus. Le désavantage du rail, c'est que tu ne peux pas te croiser, te doubler... Les créneaux horaires sont donc obligatoires. C'est une contrainte, et c'est ça qui va freiner l'adoption du rail. Si ce truc est capable d'emmener 100 lycéens vers leur lycée, on élimine 1 bus et 50 bagnoles sur le trajet... ou 2 bus et 20 bagnoles. Il faut donc vraiment faire une étude de cas pour savoir si on met ce truc sur des rails.
@@warny1978 Les dépassements sont possibles dès lors qu'il y a au moins deux voies. C'est le cas sur l'Artère Impériale, quotidiennement car la signalisation est adaptée à deux voies banalisées. Généralement le réseau ferroviaire a la force d'avoir un profil en long (et donc une sécurité) infiniment meilleur que la route et plus économique en ressources pour cette raison.
En soit, c'est une première réponse "écologique" à la mobilité en commun dans certaines zones, et qui prend forme ! Je serais juste curieux de voir comment s'adapte le Draisy aux différents quais, les PMR etc, ainsi que les couts de remise en fonction des vieilles lignes abandonnées
Les investissements infra seront minimum mais les quais oui, ça restera un gouffre car il faudra tous les refaire sur le terrain que cible ce produit
Osera t il réutiliser ce générique pour un sujet sur les tunnels ?🤔
Faut voir ses caractéristiques (longueur, diamètre …) car on a beau dire que ça ne compte pas, y’a des limites.
On dit numériser et PAS DIGITALISER. Faudrait que la vidéo ertms soit correctement francisé.
Et la Draisy v2 est moins belle que la V1.
Sinon chouette vidéo, comme d'hab'
Je réponds avec mes doigts sur un clavier virtuel donc de manière digitale mais en effet, le support est numérique. 😉
Réponse minable.
@@couvertgerard7742 commentaire lamentable.
@@couvertgerard7742 pauvre bébou il est tout chafouin.
7:05 Sujet devenu sensible, malheureusement.
La chaîne aiguillages a parlé de urbanloop, que penses tu de ce système
Je pense que c’est un jouet urbain, rien d’autre,
la pompe a subvention ultime.
Est ce qu'une des solution pour diminuer les coûts ne viendrait pas aussi du retro fit ? (comme la scnf avec ces corails modernisés) Comme bcp de loco fonctionnent encore bien malgré leur grand âge, un lifting avec une mise au gout du jours des technos semble économique et écologique non ? A moins que la mise à l'échelle industrielle demande un trop gros investissement de départ ? :/
Alors oui, beaucoup trop cher et pas adapté car beaucoup trop lourd. De plus une rame nécessite des installations et personnels alors que là l’idée est d’investir à minima dans tout ça.
oui, tout à fait d'accord pour les petites lignes, mais quid des grosses lignes ter; intercités, etc ?
Dans l’immédiat même pour ça ce n’est encore qu’une lointaine promesse que personne ne sait financer (hors pays qui ne regardent pas à la dépense)
2-3 choses m'interpellent.
Train léger : ca use moins mais ça adhère moins. Est-ce Ue la machine arrivera à gérer les fortes déclivités et les périodes automnales ?
Un attelage : ne serait-il pas uniquement conçu pour un éventuel secours plutôt qu'un couplage ?
L'autonomie de 100km : en partant du principe que le train fait son trajet, puis une fois au terminus soit en charge un certain temps avant de pouvoir repartir avec les batteries pleines. Mais en cas de retard, le temps de recharge ne pourra pas être réduit pour garantir l'autonomie, donc si le train arrive en retard, il risque de repartir en retard (sauf si une grosse marge est prévue au terminus), à moins qu'il s'agisse de recharge "flash" mais qui userait davantage les batteries, Il faut aussi espérer que l'engin, en cas de gros problème d'exploitation qui l'immobiliserait en ligne soit capable de mettre en protection ses batteries pour ne pas se vider et pouvoir finir le trajet (au mieux rejoindre la gare la plus proche où il pourra se recharger).
En tout cas le projet e semble prometteur.
Le patinage et l’enrayage sont liés à l’énergie (à transmettre ou dissiper) alors oui, moins d’adhérence mais dans le même temps, beaucoup moins d’énergie du fait de la masse ultra réduite.
Pour la charge et les aléas éventuels, oui il faudra de la marge mais la solution est simple à mon avis : le trafic sera faible donc un engin de chaque bout de la ligne et celui qui fait l’aller se recharge à l’arrivée pendant que l’autre faite le retour et inversement. Il faut bien se dire que ce sera sur des distances réduites (pas 100 km).
Pour l’attelage c’est juste une supposition, c’est peut-être être en effet pour le secours (bien que je doute qu’on laisse un attelage à demeure juste pour le secours)
coucou C2 ! au omins ça a le mérite de vouloir faire revivre toutes les petites lignes comme tu dis et donc de faire revivre aussi certains coins du pays quasi désert et sans vie pour le coup
par contre, d'équiper toutes les gares pour recharger sur le pouce, ça aussi son coût, non ?
Ils n’équiperont à mon avis que certaines gares, genre une en milieu de ligne et encore sur les lignes assez longues.
ok je comprends :) faudra quand même être bien calé niveau rechargement sinon l'attelage va servir plus tôt que prévu ! sinan par ici, dans le sud-ouest, il ya beaucoup de lignes aux rail rouillés mais qui ont gardé leurs PNs et la signalétique le long du tracé, donc j'imagine que ces voies-là seront réutilisés pour la Draizy, c'est ça ? :)
Les nouveaux ATER quoi
Non, le nouveau ATER fera l’objet d’une autre vidéo.
J'ai hâte de voir ça sur Ste Pazanne / Paimboeuf. Mais je vois gros comme une maison que les coûts d'exploitation de cet autobus sur rails (ça en a les caractéristiques) seront trop élevés en 🇫🇷 à cause des péages ferroviaires et ça sera remplacé par des autobus sur pneus, beaucoup moins chers à exploiter
Dans le cas d'un véhicule sur pneus, les coûtes sont dissimulés dans les impôts locaux et nationaux. Il ne faut pas se laisser berner. Les normes comptables de la SNCF (FC-12 J et FC-12 K) sont un autre écran de fumée.
Honnêtement je ne pense pas que déployer de l'ERTMS de niveau 3 sur ces lignes soit la cible. Ça a beau être "digital", ça nécessite quand même toujours des installations lourdes, et leur déploiement sur des petites ne pourra se faire qu'après un déploiement massif à l'échelon national dans le cadre des CCR (qui seront priorisés car ça engendrera plus d'économies à relativement court terme)
Je vois plutôt un système "light" pour pouvoir gérer à bas coût peu de circulations, un peu comme l'étaient en leur temps le BAPR pour le BAL et les PRS simplifiés pour gare simple ou VD type 1021
(Et puis faut pas oublier que l'ERTMS L3 pour l'instant c'est prévu nulle part, sur HPMV y'aura toujours des CE à la voie :p)
J'ai aussi vu passer récemment un remake sur TELLI, le successeur du TLI. Comme il y a deux ans il est annoncé comme étant interopérable avec le réseau "standard", tout en étant annoncé très léger. Ce qui m'interroge c'est que si c'est léger, ça shunte moins bien les CdV, et on se retrouve à faire comme sur Regiolis et à installer des détecteurs d'aide au shuntage à l'arrache. Est-ce qu'en intégrant tous ces coûts on est toujours 60% moins cher au final ? 👀
En fait, ça ressemble plus à un tram rural qu'à un train. Si il ferme les passages à niveaux lui-même, ça veut dire que le conducteur roule à vue, non ? (Ce qui expliquerai notamment sa faible vitesse.)
Le tram train roule à vue à 70 km/h du fait de son énorme potentiel de freinage. On peut imaginer un peu la même chose ici.
Mais ça ça peut pas rouler sur la ligne Gardanne - Carnoules ?
Possible si la région le décide
Et s'ils veulent bien remettre en place les rails sectionnés vers Rousset et débroussailler un peu parce que c'est envahi de végétation ...
C'est des navettes qui pourront techniquement venir sur les lignes de tram citadin aussi j'imagine. Mais les voies de raccordement avec le réseau SNCF sont rares
Non elles ne pourront pas aller sur réseau urbain.
Ya une aussi une nouvelle vidéo pour le Tli
Oui mais pour celle là (que je ferai aussi) je me rapproche d’un spécialiste du projet afin de ne pas dire (trop) de bêtises
D’acc merci👍
Franchement je suis plus enthousiaste pour savoir ce que deviendra ce projet, qui me semble plus viable que Draisy ou encore pire le "taxi rail".
Vue aussi à INNOTRANS Berlin. Même étude et quasiment même forme avec l’attelage pour unités multiples,( donc peut être même châssis ? ) avec comme donneur d’ordre la DB ( tiens, tiens….) et les Länder ( Étude de l’université d’Achern.) un petit plus par rapport à l’étude de Lohr: pouvoir retirer l’habitacle pour y mettre un conteneur standardisé , donc de pouvoir faire des petits trains mixte pour petites lignes 🎉😮
Je trouve ça assez rassurant que d’autre étudient le même type de solution, ça veut dire que Lory est dans le vrai et que le marché va au delà du besoin national.
C’est intéressant comme concept. Ma seule peur c’est que l’on finisse par remplacer des TER actuels plus que d’utiliser ces trains pour rouvrir des lignes. C’est pas mauvais en soi si ça évite des fermetures prévues, mais ça n’empêche qu’on peut espérer mieux !
ces trains ne permettront pas de rouvrir des lignes, il est impossible de rouvrir une ligne il faut l'accepter. Ils peuvent juste éviter des fermeture ce qui est déjà énorme
Vu les orientations prises cette semaine par le nouveau ministre des transports,ce n’est pas Draisy le changer pour le ferroviaire mais les cars.
Oui mais le ministre tiendra pas assez de temps pour inaugurer ça… on verra dans le futur !
@@oceanedetotes c’est parfaitement possible de rouvrir des lignes fermes récemment, ou des lignes encore en état mais simplement plus utilisés pour le service passager
@@fleodo2038 non ce n'est pas possible de rouvrir une ligne, soit une ligne est en service exploitée ou pas, mais si elle est fermée elle ne peut plus etre rouverte. C'est liée à la directive Bussereau du nom du ministre qui impose de diviser par 10 le risque d'accident au franchissement d'un passage à niveau. Donc il faut mettre un pont ou tunnel à chaque passage à niveau, sur une ligne qui a fermé (donc qui était très peu fréquentée) c'est un investissement irréaliste. Donc la fermeture est définitive, il n'y a que Flexy qui permettra de rouvrir des lignes parce que les passages à niveau seront franchi en mode routier, Flexy est sur un marché très peu capacitaire qui ne concerne pas Draisy.
Par chez moi la SCNF ils se sont pas cassé le cul, ils ont carrément fermé les gares... Problème réglé!
Et les 2 seules lignes qui restent sont une catastrophe... Dont une ne fonctionne qu'en saison...
C’est quoi la différence avec un bus/car ?
Ca coute plus cher a l'achat du materiel, ca roule sur une infrastructure qu'il faut rénover et entretenir, ca ne va pas n'importe ou, et surtout ca ne va que dans des centre ville qui malheureusement sont laissés à l'abandon, alors que depuis 40 ans on develope les peripheries. Autre gros défaut spécifique au milieu rural ca peut pas desservir les établissements scolaires à moins qu'ils ne soient construits proche d'une voie ferrée
@@lionnelc13 Je suis assez d'accord, sauf sur un point : le train c'est carrément plus confortable que l'autocar. Puis bon, un conducteur de car il n'y a pas grand chose plus con et dangereux sur la route, il ne faut pas l'oublier.
@@tristanginod9238 Si, les conducteurs d'utilitaires genre Trafic, Master, etc. Eux c'est vraiment le fond du panier.
@@julosx Ah oui au temps pour moi, tu as raison.
le train c'est beaucoup mieux que le bus, le trajet est stable c'est plus confortable, plus sécurisé, tu as peu de risques avec les aléas des autres conducteurs, animaux, sorties de route etc. peu de virage donc moins le mal des transports,
Pov les réponses de C2B : 😊😮😇😁😂
Tu abuses, je réponds souvent des phrases mais quand ça me fait sourire, le smiley est parfait.
C'est vrai et aussi... L'INTRO WTF c'est quoi ça 💀
😁😁😁😁😇😇😇😇😇😅😅😅😅😅
🫡🥲
Une régulation utilisant le système hertzien, on voit quels risques nous prenons dans une époque où même des dirigeants de pays et des tendances utilisant le sabotage ont pété les plombs. Chacun son job et sa responsabilité, moi à mon niveau et mon âge, je dis ce que j'en pense et ça s'arête là.
Et moi, je dis : pourquoi pas ? 😎
Personnellement j'ai du mal avec ce genre de système car souvent ces lignes fermés et/ou peu fréquentés se trouvent en fin d'une ligne qui en moyenne est plutôt bien fréquentée, par exemple Pau Oloron-Sainte-Marie Bedous, où pour la majorité des voyageurs le terminus c'est Oloron-Sainte-Marie. Du coup comment faire ? Soit on met un service "classique" de Pau à Oloron-Sainte-Marie puis une Draisy sur la portion restante, et le résultat le plus probable c'est une baisse de fréquentation car les voyageurs détestent les ruptures de charge, soit on fait circuler une Draisy sur tout le trajet depuis Pau, avec éventuellement un quai aménagée et une dis-connexion du RFN car pas sûr que les Draisy aient dans leur cahier des charges de pouvoir circuler avec d'autre matériels en gare et que les conducteurs soient formés pour (j'imagine que les candidats seront avant-tout des conducteurs de tramway). Mais surtout dans ce deuxième scénario, j'imagine aussi une baisse de fréquentation par mécontentement des usagers par manque de place dans les "trains", l'absence de toilettes, ...
La crainte est légitime mais ne rien faire et laisser mourir est aussi une possibilité. Là au moins ils proposent un truc.
5:10 Le TOSA des TPG.
C'est quand même dingue à quel point les coûts grimpent vite dans le ferroviaire.
Si on essaie de prendre l'équivalent routier en termes de taille et de capacité, un car 3 voire 4 essieux s'approche des 15 m de long peut embarquer une petite centaine de personnes aussi mais il ne coûtera pas 1 million/pièce.
Je ne dis pas qu'utiliser un car est une meilleure option et je suis parfaitement content d'avoir un train qui passe près de chez moi alors que je suis à la campagne.
C'est juste que les besoins techniques et sécuritaires auxquels on doit répondre sur un train se ressentent bien sur le coût de revient de la bête.
C’est ça, securitairement un train c’est gavé de systèmes et ça finit par coûte très cher. De même en ferroviaire jusqu’ici les marchés sont souvent nationaux donc les ventes seront limités ce qui augmente le prix de l’unité.
Je n'y avais pas pensé en effet, les économies d'échelle sont plus dures à faire. Surtout sur le draisy qui très spécifique au marché des petites lignes françaises.
Pour moi franchement, je voudrais bien voir ce que ça donne sur des lignes a fortes rampes comme les lignes de l'étoile de Veynes ou encore celles du Massif Central. Car des fois entre certaines gares il y a plusieurs dizaines de kilomètres sans le moindre arrêt, comme entre la gare de Clelles-Mens et celle de Lus La Croix haute ou il y a plus de 25 kms sans gares avec de belles rampes a 25 pour mille. A voir si ça tient le coup, mais ce serait pas mal pour désenclaver et maintenir les lignes d'intéret local.
On mettre une rallonge branchée directement sur les batteries 😁
Ce qui sauvera ces lignes c'est qu'on revienne à une fréquence de desserte et une vitesse commerciale décentes. Aujourd'hui ces lignes sont désertées parce que leur desserte ne répond pas aux besoins, relève plus de la gesticulation symbolique que d'une prise en charge sérieuse Si on corrige ces problème cela conduira à un surcroit de fréquentation pour lequel ce type de train n'est pas adapté.
@@plinefr Il faudrait une vrai politique de maintenance des ligne, ça s'est fait sur la ligne des Alpes mais celle de l'Aubrac n'a pas eu droit aux égards qu'elle mérite. Notamment, il faudrait remplacer ou au moins réparer les sous-stations. Quand l'association avec qui je voyageais sur Béziers-Neussargues a engagé la CC 7102 sur la ligne, en 2005, il est apparu qu'on ne pouvait pas dépasser le couplage série sur le manipulateur. Les installations sont trop usées. Et la voie en rail DC, datant elle aussi d'entre 1929 et 1931, supportait plus le poids des ans que celui de notre train.
L'avantage d'un système à batterie, c'est que la plupart du surplus consommé par la montée sera récupéré en régénération à la descente. Comme pour les voitures électriques.
J'aime bien le train, mais sans plus, je regarde la chaine surtout pour l'écriture et le montage 👍👍😂
Pareil, j’aime le train mais sans plus mais je fais des vidéos essentiellement pour le montage 😁
🤣😂🤣
Question ; il y en a beaucoup des petites lignes non utilisées mais quand même en état de fonctionnement ? Je sais qu'il y a des lignes qui ne servent qu'au fret mais hormis ces là... Si la voie est dédiée, pour supprimer les batteries, pourquoi ne pas faire une alimentation pas 3è rail basse tension (le mont blanc express c'est 850V il me semble) qui ne s'alimente que quand le train est présent (le tram bordelais le fait en centre ville, bon c'est pas donné..) et qu'en serait-il en masse par rapport à des batteries ? Sachant que ces batteries nécessiteront un temps de recharge qui empêche un mode navette...
Sinon en design je dirais un peu Twingo, c'est très moche, le manque de wc peut vite être un problème tout de même...
Les lignes abandonnées au service voyageurs sont bien souvent dans un état qui ne permet plus d’y mettre un train même si on le décidait, mais un Draisy ça change tout car ça demande beaucoup moins de maintient. Pour ce qui est du troisième rail, outre le fait que ça coûte très cher à mettre en place sur un réseau non équipé, il faut surtout ne pas perdre de vue que c’est ici l’offre d’un constructeur de matériel avec un opérateur ferroviaire, et eux n’ont pas la gestion du réseau à leur main. L’idée est ici de vendre un produit qui nécessite un investissement minimum sur le réseau (quais par exemple). Si il fallait investir massivement dans le réseau, autant refaire un vrai train (vu le prix de remise à flot d’une ligne, le prix du train devient accessoire)
Si je comprends bien, il y aurait tout de même des travaux de remise en état à faire, mais beaucoup moins et donc beaucoup moins chers ?
Le DRAISY (et le FLEXY encore plus) a fondamentalement la capacité d'un bus, donc à moins d'avoir des trajets qui sont sensiblement plus court que par la route, il sera plus cher qu'un véhicule routier, sans l'avantage du ferroviaire (la capacité). La charge par axe du DRAISY est inférieure à la norme routière en France (10 tonnes / essieu vs 13 tonnes / essieu). Même si les coûts de maintenance de la voie sont diminués, il reste des coûts fixes (ne serais-ce que pour débroussailler), et tôt ou tard il faudra réviser les ouvrages d'art (ponts, tunnels). Une fois que la signalisation classique a été déposée, la voie est fondamentalement inutilisable par les trains classiques.
Quand au spécifications, la SNCF a trois projet, le TRELLi, le DRAISY et le FLEXY. Cette année Stadler a sorti un véhicule similaire au TRELLi, le RS-Zero: électrique à batteries, 27 mètres de long, 70 places assises. Il y a des différences, d'un côté, le véhicule de Stadler a la moitié de la portée et le double de la masse du TRELLi, et il n'a pas de suspension ajustable. De l'autre, ils ont apporté leur prototype à Innotrans, et les tests sont prévus pour l'année prochaine avec une première mise en service en 2025.
Donc soit Stalder s'est sérieusement fourvoyé, soit les estimations de la SNCF sont très optimistes…
4:49 Le cri wilhelm 🤣
Oui, seuls les experts le reconnaissent 😁
J'espère qu'il y aura assez de conducteur.
Car bon, par chez moi (Lyon et sa région), un TER toutes les 30mins c'est très long...
Venant d'IDF, un train toutes les 15min serait parfait pour se déplacer au boulot sans se prendre la voiture.
Et un jour tu découvriras que pas mal de régions rêvent d’avoir un train toutes les heures d’ici quelques années mais en sont encore loin. Ce jour là tu te diras que Lyon c’est pas mal en fait.
La recharge rapide en gare par contre j'y crois pas des masses.
Aujourd'hui les voitures electriques ça se recharge en 350kw pour les plus performantes grace aux archi 800v, ok.
Mais apporter 350kw sur une petite gare loin de tout... J'y crois pas beaucoup ! Pour rappel, une maison moyenne c'est genre 15kw MAX. La il y aura une gare qui consomme pendant 1 minutes l'équivalent de la conso en pic de 23 baraques, j'ai du mal a croire que ça soit économiquement viable.
Tu peux n’équiper qu’une gare du parcours (centrale) ou aucune si le parcours n’est pas très long. Aujourd’hui beaucoup de TER font des parcours pas très long et vu que Draisy est prévu faire encore moins long, ça sera à étudier au cas par cas.
Tu peux utiliser une batterie tampon qui se recharge plus lentement en gare et recharge vite le train quand il est la.
Si l'on veut aussi developer la voiture electrique il faudra de tout de manière sacrément renforcer les reseaux, meme dans les campagnes il va falloir des bornes de recharge pour les voitures, sans parler des poids lourds
@@furorentonori5838 des condensateurs alors plutôt
On arrive pour les camions a 1200V ....
Ça ressemble vachement à la série 810 en République tchèque! Malheureusement ils sont rapidement retirés de service
Il faudra une Draisine Diesel pour le secours sur ces lignes ? DU65 😊
Une Sandero équipée de roues ferroviaires et ce sera bien bon 😁
Draisine DU65 , c'est ça !! 9 places assises
Un draisy à 1 million, c'est un prix honnête, cela veut aussi dire que le modèle standard d'homologation ne sera pas respecté car beaucoup trop chère.
Sans doute le cadre normatif pour les trains touristiques est utilisé ici
Merci mais dommage pour le générique .
Humour graveleux pas forcément utile ouais.
Vu que la blague est de parodier un jingle connu et de le changer à chaque fois, c'était inévitable.
@@mickael9665 hey relax.... Après tout vous avez la ref non ? Pourquoi ?
je les attends à Paimbœuf alors
Ce serait en effet un terrain idéal
c'est sur quelle ligne Paimboeuf ?
@@oceanedetotes aujourd'hui aucune, c'est une branche abandonnée qui se sépare de nantes-pornic juste après la gare de st-hilaire-de-chaléons
je verrais bien quelques "draisy" faire le trajet de ste-pazanne à paimbœuf pendant la saison estivale
je sais pas si on gagnerait pas du temps et de l'argent à développer les tram "extra urbain" en les poussant un peut plus loin tout en bossant à rendre le réseau plus résilient.
Ça coûte très cher un tram train. Moins qu’un train mais bien plus qu’un Draisy.
Mais ceux qui sont déjà actif, ça couterait si cher de les pousser plus loin ou c'est plus une question de "politique globale"?
L’équipement d’une ligne tram train est celui d’une ligne de train (grosso modo) et en plus ça nécessite une ligne entretenue donc de lourds investissements. Là l’idée c’est de réduire l’investissement à minima.
le tram tram ayant été développé sur un réseau actif, il nécessite plus ou moins les systèmes de communications et de sécurité de ce réseau, ce qui ne sera pas le cas de ce que deviendra Draisy puisque on part d'un "réseau vierge" si j'ai bien compris A la 12 parsecs hein, je vois ça de loin on est d'accord et j'évacue la question des jonctions entre le réseau normal et ce nouveau réseau, une question à la fois..
Très joli train , par contre côté innovation c'est limite, c'est tout simplement l'électrification sur batterie d'une Micheline .
Du super concept leger tout automatique ou arrive a un truc au design daté et qui nécessite un conducteur et doncnun cout d'exploitation a terme...