Oui moi c'est plus comme j'ai entendu rajouter des pièces , Ça peut être top hein comme le turbo est top Mais fiabilité va y avoir des erreurs avant d'avoir un bon truc.
@@lioc9002 Non en faite c'est un ingénieur très qualifié qui a travaillé dans l'industrie en général, et particulièrement dans le secteur automobile. Donc il connaît les rouages technologiques d'une façon plus globale. C'est tout à son honneur. Car connaître la robotique.. celà lui confère un regard d'ensemble. Il forme des ingénieurs dans une école d'ingénierie certainement très huppée.c'est pour moi là meilleure chaîne sûr l'automobile car il a le mérite d'avoir un franc parlé, fondées sur des sources très fiables et son grand savoir. Étant technicien automobile c'est l'une des rares chaînes qui sait de quoi il parle et qui n' invoque des infos pour faire le buzz et non rémunéré par le secteur automobile. Sachant qu'il y a bon nombre de youtubeurs qui n'ont jamais mis les mains dans le cambouis.
c'est de l'énergie cinétique, due a la vitesse des gaz d'échappement qui est utilisée dans un turbo, et non une énergie thermique... de même, je demande a voir une lumière qui réussi à aspirer de l'air après une explosion sans avoir évacuer les gaz produits, donc une surpression dans le cylindre, ou un tirage au vide en cas de course trop grande. Mis a part la technologie, merci à toi pour cette vulgarisation très accessible !
L'énergie cinétique des gaz provient juste de l'énergie thermique contenue (PV=nrT). Les lumières sont probablement alimentées par le compresseur, mais du coup perte d'énergie en augmentant le besoin de compression.
Donc en gros, a froid et sans me creuser trop les méninges, on rajoute du poids, des frottements et de l'usure avec un planétaire (les engrenages a 2500-5000 rpm), on rajoute la nécessité d'injecter un mélange air carburant dans une chambre sous pression (pression d'injection qui devra être supérieur a la pression de la chambre durant le temps moteur (explosion), et qui donc augmentera la vitesse de descente dans le même temps). Ledit mélange ne devra pas s'enflammer au contact d'un air déjà brulant et dont la température va encore augmenter quand la 2ème compression se fera. Questions : L'ajout d'un turbo (pas de frottement (paliers huile), pas de poids a équilibrer, rajout de poids minime) ferait diminuer la fiabilité, mais l'ajout d'un système d'engrenage complet (frottement (pas les paliers mais les engrenages), poids considérable) dans le bas du bloc moteur ne pose pas de problèmes de fiabilité ni d'entretien ? Comment gérer l'usure supplémentaire des segments avec le passage sur les lumières et le nettoyage du 2ème système d'admission, sachant que on a beau injecter avec toute la pression du monde, une partie des gaz d'échappements va forcément se mélanger a l'intérieur des lumières (a moins d'avoir une mini lumière qui autorise une partie des gaz d'échappements de s'échapper au moment de la 2ème admission) ou de faire une admission (par piston xD) qui garantirait l'entrée de la totalité du mélange, sa mise sous pression et empêcherai tout retour dans l'admission. Je serai vraiment curieux d'avoir plus de détails a ce niveau la. Mais l'utilisation de lumières me parait compliquée. Dernière question et pas la moindre. Comment gérer la température au moment de la 2ème admission. Mélanger de l'air et un éventuel carburant dans une chambre déjà remplie de gaz d'échappements (600 degrés), et le mettre sous pression va forcément déclencher un auto allumage. Il faudra donc prévoir un refroidissement sérieux du mélange injecté lors de la 2ème admission. Je ne vois pas comment techniquement on peut diviser par deux les 600° des gaz d'échappement pour les amener en dessous du point éclair de la sans plomb 95 qui est a 300°, le tout sous pression et en l'espace de 0.01 seconde (en gros, a 2500rpm)? Sauf si bien sur on injecte légèrement avant le point mort haut (comme c'est déjà la cas) mais dans ce cas, ce n'est pas possible vu que l'injection a lieu au point mort bas. Franchement, j'adorerai plus de détail, mais la, ca ressemble plus a une blague d'ingénieurs qu'autre chose (sans si il manque des infos ou que j'ai mal compris un truc bien sûre :D) Ps: chapeau pour la vulgarisation ;)
Porsche travaillant sur des carburants de synthèse pourrait travailler la dessus on aurait donc 2 réservoirs ??? Avec une essence brûlant à des températures plus haute ? Dans tous les cas on rajoute des pièces...
J'ai de gros doute sur ce moteur, voici poursuoi: 1- l'admission n°1 se fait entre le point haut "bas" et le point bas "haut". Le remolissage du cylindre n'est donc pas optipal. Ce qui je pense oblige à un turbo pour admettre une certaine énergie chimique. 2-l'admission n°2 se fait avec la pression de la combustion (3-5bars). Ce qui oblige d'avoir un pompe comle sur les vieux 2temps diesel. Cependant, les gaz d'échappement présebt dans le cylindre sont à au moins 500°C, ce qui veut dire qu'il ne faut pas avoir une pression supérieur à 2,5bars pour avoir un phénomène d'auto-combustion. On est donc obligé de n'admettre que de l'air sur ce cycle. 3-la combustion n°2 se fait avec un melange air-(pas beaucoup) essence très chaud. Ce qui va diminuer le rendement de la combustion 4-la combustion n°2 se fait avec très peu d'énergie chimique dans la chambre de combustion. Juste avec les imbrulés de la première combustion. Ce qui veut dire que porsche vient de réinventer la vanne egr. Avec certe plus d'efficacité comme la totalité des gaz d'échappement, donc des imbrulés, est soumise à la deuxieme combustion. 4- étant donné que la deuxième combustion développe beaucoup moins de puissance, il faut au minimum 6 cylindres, ou optimiser le calage du vilbrequin pour espérer avoir un moteur bien équilibré, et qui n'a pas trop d'acyclismes pour la santé de l'embrayge et de la boite. A voir si le systeme de planétaire offre un meilleur rendement queble systeme bielle-manivelle, mais je n'y crois pas. Bref, je n'y crois pas du tout. Avec beaucoup d'optilisation on arriverai peut etre à retomber sur le rendement d'un moteur actuel, mais en aucun cas aubmême rendement puissance/cylindré comme la première combustion n'est pas optimisée
Ce qui me fait doucement rigoler, c'est la déconnexion totale avec les volumes !!! Produire du e-fuel, avec les contraintes de consommations actuelles, est un délire total !!!
Merci pour cette vidéo pédagogique! J'ai toute fois du mal à comprendre comment des gaz chauds au 3eme temps peuvent être à une pression inférieure ou égale à la pression à l'admission sans avoir un rapport volumétrique faible.
Les maths ne mentent pas sur le papier, reste a voir en pratique si ça peut être assez fiable pour permettre une plus grande adoption du fonctionnement, on a bien vu le problème avec le 3 cylindre qui au début était le moteur de l année donc reste a faire ses preuves pour ce beau bébé 😁
Ca en fait des systèmes potentiellement en panne, c'est jolie sur le papier mais bien complexe, le simple est le mieux, mais le fait de recomprimer c'est pas une mauvaise idée, j'aimerais entendre en marche et voir l'équilibrage, si il faut en plus rajouter des arbres d'équilibrage 😅
Incroyable les capacités des ingénieurs moteurs thermiques à ne jamais renoncer. Nous , les européens , on ne va pas quand même se laisser imposer les dictas planétaires du Elon ( un génie bouillonnant qui vend bien sa lessive!) , sans se battre!:) Merci pour la qualité des explications. Loick
Le retour à une moteur atmosphérique à 6 tsp et à la limitation des ondes de chocs des moteurs 4 tps génératrices d'usure importante est une belle idée. A voir l'intégration sur les modèles populaires et de la fiabilité espérons mieux que beaucoup trop de produits comme chez stélantis ...
Je pense que les ingénieurs Puretech ont simplement implémenté ce qu'on leur a demandé. Après il y a sûrement eut un empilement de dysfonctionnalitées diverses, notamment le fait de racler au maximum les prix. Porsche a déjà fait beaucoup de bêtises au paravent avec les moteurs et ils continuent sûrement à en faire, on se souvient des 911 avec les cylindres rayés par une mauvaise conception du moteur. Ce défaut à perdurer un bon moment refusant de reconnaître le défaut sauf aux Etats-Unis, car les procès sur bien plus coûteux. Porsche n'est pas mieux que les autres marques et trompent aussi souvent que les autres constructeurs.
La vidéo qui va faire hurler les electrico ecolos hihi. Mais on sait très bien que les thermiques vont continuer, ne leur déplaise :) L'histoire du CO2, quand le vent tournera, ça sera interessant à voir; mais c'est pas pour de suite.
@@MegaRastaman qui a dit 30% de gains? le rendement n'est pas discuté... 2 explosions en 3 tours avec des gaz partiellement brulés (donc sans potentiel moteur) est-il vraiment plus efficace qu'une explosion en 2 tours, avec beaucoup moins de pignonerie (plus de friction qu'un palier sous pression d'huile)? j'attends de voir des évaluation indépendantes...
Étant donné que les points hauts et bas supplémentaires sont le résultat de la rotation de roues dentées, peu sujettes aux glissements ou autres déphasages par nature, le calage d'un tel moteur 6T ne devrait pas être vraiment plus complexe que celui d'un moteur 4T. Ce serait le nombre encore supérieur de pièces en mouvement, par rapport à celui d'un moteur 4T classique, qui m'inquiéterait davantage, et encore plus si le turbo n'est pas supprimé pour autant.
Une grosse erreur aux lois de la thermodynamie c’est glissé dans cette video : Un moteur thermique ne peux avoir que 33% de rendement et non l’inverse c’est le rendement de carnot résumé par cette égalité universel dPxV=nRxdT soit à volumes constant une variation de pression est proportionnel à une variation de température via une constante inamovible qui est nR ce qui reduit à 33 % le rendement d’un moteur thermique . Si on veux tirer le max de la chimie oxydative du carburant il faut refroidir au max le melange mais dans ce cas on baisse la capacités oxydative qui est meilleur a chaud . Les lois de le chimie sont donc inverse au lois de la thermodynamie c’est cela que les ingenieurs porsche on peut-être voulu contourner.... bruler en totalité le carburant!!
Le but n’a pas l’air d’être de brûler tout le carburant. J’espère qu’il est déjà intégralement brûlé dans nos moteurs actuels… Il y a sûrement réinjecton de carburant juste après l’air passé par les lumières. Le seul avantage que je vois est 2 combustions pour 3 remontées de piston au lieu d’1 pour 2. L’inconvénient c’est que de l’air froid mélangé au gaz chaud, c’est tiède, et brûler de l’air tiède ça doit pas être terrible. Du coup ça ramène peut-être à 1,5 combustions pour 3 mouvements…sûrement un peu plus vu qu’ils s’excitent tous là dessus. Mais combien, vraiment ?
@@r.g.9466 Ben si, c'est à cause des normes de pollution. "l'innovation" c'est surtout pour passer les normes anti-pollution européenne amha... Après la vanne EGR, le moteur à 6 temps...
@@r.g.9466 Pour info le carburant n'est pas intégralement brûlé dans nos moteurs actuels, d'où la possibilité d'une seconde combustion. Par contre ce n'est pas une "révolution porsche", les ingénieurs de partout étudient ce principe depuis bien longtemps
Très astucieux. Reste à voir le résultat sur les émissions de gaz (le problème fondamental des moteurs 2 temps) ! Et perso, j'aurais plutôt parlé de "moteur 3 temps" vu que c'est un mix entre le 2 temps et le 4 temps et qu'on a 2 explosions toutes les 3 rotations
Bonjour Le système planétaire à epicycloide est très intéressant dans ce cas mais sous exploité En effet bien étudié il peut permettre à la bielle de non oscillé Et donc la création d'une seconde chambre de compression sous le piston tout en assurant une séparation de la chambre de lubrification Et pourquoi pas l'ajout d'une soupape de transfert direct du carter de compression vers la chambre de combustion sur la tete du piston
@@olivierricci942exactement ! Retour de l'histoire ou il a été l inspirateur de la célèbre volkswagen coccinelle (voiture du peuple). Mais ça c'était avant, aujourd'hui nos élites nous formatent le cerveaux comme quoi c'est la marche à pied notre avenir.
Je pense que Porsche devrait recruter sous cette vidéo tellement il y a l'air d'avoir d'ingénieurs/motoristes fantastiques ! Ce qui est ironique, quand on voit les gens ici cracher sur le concept, je vais voir du côté des motoristes (les nuls, probablement du coup): "c'est une solution élégante qui n'entraine pas de contrepartie majeure en regard de ses bénéfices" :p Merci pour la vidéo en tout cas, elle m'a beaucoup fait penser à la video de la chaine D4A, dont je soupçonne l'auteur de V&I d'être auditeur également ^^
30% de rendement en + ??? Je n'y crois pas 1 seule seconde !!! Quant à la fiabilité ? La pignonerie des planétaires sera en plastoc chez certains :D Après avec 3 segments, la hauteur des lumières ??? Bref, de mon avis de simple amateur éclairé, c'est une couillonade ! Par contre UN GRAND MERCI d'avoir si BIEN décrit ce procédé que je ne n'avait qu'ouï ! Et pour finir côté vibrations ???
Vos vidéos sont toujours aussi intéressantes, merci! Et dans celle-ci, en plus d'apprendre des choses sur l'ingénierie de chez Porsche, il y a une petite partie film d'horreur, avec Pustula La Hyène: mélange des genres improbable mais réussi.
Je vois plusieurs aspects: Les forces latérales sont réduites, la première combustion se fait à basse compression reduisant les NOx, la deuxième combustion reçoit de l'air frais et même si elle se fait à haute compression les gaz de combustion présent résuisent la température de combustion donc moins de NOx, les deux combustions se servent de l'axe du palier entrainé comme point de pivot transmettant l'énergie plus directement sur un plus long moment, le défaut des moteurs diesel deux temps qui rejetaient l'huile est absent car les lumières servent à faire entrer de l'air sous pression qui sera brûlée, la différence des courses entre l'admission et la combustion reproduit un cycme Atkinson, y a sûrement quelque chose que j'ai pas vu... Ah oui, la deuxième admission crée une stratification où les gazs mal brûlés vrrs le bas sont repoussés vers le haut... 🙌
le moteur à 6 temps fonctionne sur le papier mais quand sera-t'il de tous les engrenages ajoutés dans les embiellages ? masses supplémentaires à entrainer lubrification supplémentaire, voir usure prématurée du à la vitesse de rotation et des efforts subis ? que sera le rendement réel de ce moteur et sa durée ?
Très intéressantes les explications du moteur 6 temps. En revanche, toute la partie sur les turbos est fausse. 1- Le turbo convertis l'énergie cinétique, et non thermique. D'ailleurs certains préparateurs les mettent à l'arrière des voitures en lieu et place des silencieux. 2- un turbo peut très bien fonctionner sans intercooler. L'intercooler refroidit l'air compressé par le turbo et augmente son rendement. Mais ce n'est pas un prérequis à son fonctionnement.
Un moyen encore plus simple d'utiliser la chaleur des gaz d'échappement, et utilisé par tout le monde sans bidule compliqué : le... chauffage de l'habitacle ! 😁 Sur une bagnole qui consomme peu et qui est déjà efficiente comme une hybride (une vraie type Toyota, pas un truc mal fagotté type Stellantis), en hiver le chauffage consomme quasiment tout l'excédent des calories produites par le moteur, puisque celui-ci peine à rester à 90 degrés par temps très froid, donc un rendement de 100% en hiver puisque toute l'énergie est utilisée de manière utile. Et ça de manière fiable sans aucune complication mécanique. Pour les utilisateurs d'hybrides Toyota, Lexus ou Honda, le futur des autres c'est déjà aujourd'hui ! 😎
C'est pas du tout le même ordre de grandeur... 5l d'essence c'est grosso modo 45kWh, dont au moins 25 partent en chaleur. Pour chauffer un habitacle pendant une heure faut à peine 3kWh
Principe mécanique qui n'a rien de révolutionnaire, la question à se poser est pourquoi cela arrive maintenant? si ce moteur offre bien 30% de puissance en plus, il y a bien longtemps qu'il aurait été mit en production. Je pense plus à une sorte de lobbying technique de Porsche pour sauver sa peau. Si l'on veut réduire les émissions des véhicules thermiques, Il serait plus judicieux de travailler sur une réduction drastique du poids de ces véhicules.
@@Philoche62 absolument et je me permets d'ajouter...réduire son utilisation ses performances alliant un carburant mixte par exemple...la loi précise 120km/h 130 160 etc si l'on modifie celle-ci l'impact sera aussi présent... il existe aussi différents moteurs dérivés air comprimé, vapeur puissants que le lecteur lambda ignore... beaucoup de bonnes idées existent beaucoup...
Cela n'a pas été mentionné mais le moteur est supposé être suralimenté. De fait, la pression des gaz d'admission sera supérieure à la pression résiduelle des gaz d'échappement.
Les Allemands nous ont habitués à ces merveilles d'ingénierie, mais elles restent souvent coûteuses à entretenir et sont parfois sources de pannes supplémentaires.
Cette grande pignonnerie rappelle le moteur Wankel avec son piston triangulaire plein de segments qui danse dans une cavité en 8 en tournant autour de l’engrenage de sortie, une élucubration d’ingénieur qui a coûté cher aux amateurs de futurismes.
@@praoassociation2277 Ca a l'air bien comme ça sur le papier, mais moi j'y vois des soucis d'encrassement, et d'équilibrage notamment.. Toujours bien quand c'est neuf, comme la distribution variable, ensuite, ce sont des sources de problèmes supplémentaires plutôt qu'autre chose... Les solutions simples sont les meilleures, à ce compte là, autant faire évoluer le 2 temps avec l'injection dans le cylindre pile au bon moment et un système de graissage différent pour la pollution.
afin que du nouveau mélange soit admis par l'Œillet il faut une pression plus importante que dans la chambre de combustion sinon l'inverse se produira et les gaz d'echapement seront expulsé
Comment des gaz frais peuvent rentrer par la lumière en bas de cylindre en fin de combustion ? la pression des gaz qui viennent de bruler sera supérieur à ceux de l'air frais qui viennent de la lumière en bas de cylindre ? Sauf si ces gaz frais sont comprimé comme un 2 temps par la descente du piston dans le bas moteur ... mais ça veut dire qu'ils sont chargés d'huile ... Si quelqu'un peut m'éclairer !
@@laurentbarbier3644 Non le Napier avait des chemises louvoyantes découvrant des lumières qui remplaçaient les soupapes un peu comme le Panhard avec ses chemises pivotantes. Ceux ci restaient des quatre temps de même que le Saurer à pistons opposés... Cdlt.
ça m'étonnerais que les gaz sortent froid a la 2 eme combustion :) d'ailleurs cette 2eme combustion doit avoir bien moins de rendement , a voir ce que ça donne , ça ameliore le rendement mais c'est pas une folie
ça a l'air bien sur papier, comme le moteur wankel, le problème c'est la quantité de masse et de friction ajouté par rapport à une configuration moteur 4T On aurait aussi des risque d'auto inflammation du mélange l'or de la deuxième compression du à la chaleur des gaz sans compter sur la pression que contient une chambre de combustion "en combustion", l'effort demandé pour une recompressions est supérieur, à ce que fourni la combustion elle même " le Free Energie déjà...., mais la on demande plus" telle qu'il est présenté, ça ne peut pas fonctionner, mais en retravaillant deux trois petite chose technique, on pourrait peut-être avoir un gain par rapport a un 4T Mais j'en suis même pas sur il faut aussi fournir un effort pour contré la pression des gaz, et faire entré un nouveau mélange sur deux temps, c'est pas du tout la même chose Mais j'ai trouvé ça plutôt intéressant 👍😉
Entre la proposition du moteur six temps et l'investissement dans le Efuel, on peut dire que Porsche innove comme jamais pour faire perdurer leur fabuleux moteurs.
Merci beaucoup pour ces videos toujours très intéressantes. 33% de gain C'est vraiment beaucoup. Rien de tel pour le moment que du liquide pour faire un plein. Sans oublier le taux de réparabilité des véhicules électrique qui ne font que s'entasser dans des décharges fautes de pouvoir être réparé.
Ca dépend lequelles. Ma Mégane a été accidentée (avec airbags déployés et tout) et parfaitement réparée car conçue pour cela. Une Tesla Model 3 ou Y avec ses grosses pièces de chassis irremplaçables aurait par contre été bennée mais cela n'a rien à voir avec le fait d'être électrique, plutôt avec sa conception qui optimise les coûts de fabrication au détriment de la durée de vie du véhicule. L'électrique une fois qu'on y est passé est tellement confortable, reposant, zen. Absence de vibrations et de bruits qui rend les voyages et déplacements tellement plus agréables, même dans les bouchons ! Et je suis passé de 200€ d'essence par mois à 50 euros de recharges à la maison ce qui couvre largement le delta du prix d'achat avec une "équivalente" thermique qui sent mauvais (littéralement). Bref l'électique il n'y a que ceux qui ne la pratiquent pas qui la critiquent. L'essence pollue à mort, bien plus que les batteries et la complexité d'un moteur thermiques n'a plus de sens aujourd'hui.
@@actarus9902 Analyse pertinente, plus de 100 ans de construction de voiture thermique aurait donc rempli à plus de 99% les casses auto et la construction de véhicule électrique depuis quelques années aurait remplit moins de 1%. C'est ne pas prendre en compte qu'un véhicule thermique se recycle et qu'un véhicule électrique NE SE RECYCLE PAS pour la simple raisons qu'il est impossible de démonter les batteries sauf à prendre le risque de déclencher un feu chimique très difficile à éteindre. Je reste donc persuadé que les véhicules électriques tel que imposé par la dictature des biens pensants est une hérésie pour l'écologie. Il reste par contre une excellente alternative à l'énergie pétrole, reste à encadrer sereinement et non dogmatique la construction avec obligation de recyclage à 100%. Nous en sommes très très loin au vu de ce genre de commentaire à la vue courte.
@@rainofsounds J'ai été un des premiers à utiliser les véhicules électriques. Une Zoé de chez Renault. Un vrai désastre, peu d'autonomie et impossible de réparer. L'autonomie s'améliore avec les véhicule récents mais pour un prix hors d'atteinte. Ma Zoé, manquait de liquide de frein, impossible pour un garage d'y toucher, il faut un certificat pour avoir le droit d'y toucher ... Impossible aussi de soulever la voiture avec un cric pour changer une roue si l'on a crevé. Bref, on est loin de pouvoir continuer la route au moindre petit soucis. Ce qui n'est pas un soucis pour bon nombre de véhicule de l'ancien millénaire. Bien moins polluants que prétendu, si l'on les converti à l'E85. Une très bonne solution d'attente pour attendre les véhicules électriques dignes de ce nom.
Les 33% sont à mon avis à prendre avec des pincettes, c’est une belle fiche marketing qui convertir 4T dont 1 combustion en 6T avec 2. Là réalité est qu’on rebrûle un mélange qui a déjà brûlé 1 fois donc clairement plus le même potentiel, si on ajoute pour cette secondes combustion pareil le fait d’ajouter on sera plus à 33%. Et enfin on rajoute de jolie engrenage en face de chaque piston, plus de poid et de frottement. Je vois plus d’avenir avec le 2T injection !
Le turbo récupère surtout l'énergie mécanique des gaz d'échappement en mouvement, non ? Ceux-ci ne se refroidissent que légèrement suite su passage dans la turbine IMHO
Le 5ème temps ne peut advenir que par adjonction supplémentaire de carburant, appelée post-combustion dans les moteurs à flux continus tels que les turboréacteurs en aviation. Dans le cas du turbocompresseur il faut éviter l'amalgame entre turbine (récupératrice d'énergie) et compresseur (fournisseur d'énergie). Certes les 2 roues à aubes sont mécaniquement reliées, mais leurs fonctions et contraintes/vulnérabilités sont très différentes.
... reste à savoir si Porsche va concrétiser formellement ce brevet ... ça ne semble pas simple techniquement ... et quid du poids supplémentaire des équipements ? Bref, tout est à prouver (théorie vs pratique), même si je veux y croire fort fort fort !
Rappelons que les émissions de particules fines sont imputable à 30% au moteur, et 70% aux plaquettes et aux pneus (mais on entend jamais rien sur ces deux derniers critères).
Quid du rendement de la 2eme compression ? L'idée étant de la créer en immense majorité avec du mélange post combustion, même en y adjoignant un peu d'air et de carburant, quel déperdition est à prévoir par rapport à la combustion initiale?
Sûrement pas grand chose puisqu'il faut reintroduire du carburant/comburant pour compenser les pertes par frottements de cette rotation supplémentaire...
D'un point de vue théorique, c'est une très belle innovation. Par contre, je suis un peu inquiet par la fiabilité. La couronne et le planétaire doivent encaisser la chaleur, la puissance et les vibrations... A voir...
Enfin L'Arme pour 2035! ❌ Enfin L'Arme pour 2035 ❓Ce moteur, a-t-il été testé en compétition ( en endurance ) ? y a-t-il un gain de poids ( Le poids reste l'ennemi ) ? Et, quel est le nombre de cylindres ? Merci pour cette vidéo.
Ce n'est pas l'énergie cinétique des gaz d'échappement plutôt que leur énergie thermique qui est utilisée pour actionner le turbo? Comme expliqué, la chaleur est plutôt un problème...
Perso, ca me fait plus penser à l'enfant terrible entre un moteur Wankle, un rotatif et un 4 temps. Et comme le Wankle, ce va sûrement être une tannée à le synchroniser. A sa différence par contre, on se retrouve avec une complication du moteur, un ajout de pièces, donc de frottements et d'usure, là où le Wankle est excessivement simple avec seulement 3 pièces en mouvement dans le cadre d'un bi-rotor comme sur la RX8. Côté fiabilité, les joints du piston qui vont passer et repasser devant un trou, ca sent les problèmes d'étanchéité à un moment...
C'est le problème principal de l'ecologie. Comme pour l'electrique, cesg super ingénieux mais à quel prix ? Le nombre de pieces en plus, la fiabilité moindre pour juste contourner un problème ... Ca n'enlève rien au fait que oa vidéo est super intéressante !
Un turbo ne récupère pas l'énergie thermique des gaz, mais leurs énergie cinétique ! Le 6 temps peut être intéressant mais soulève un paquet de questions, donc a voir dans quelques années...
Merci pour cette vidéo. Ce que je note, c’est que les deux points morts hauts en fin de compression sont plus bas que le seul point mort haut en fin d’échappement. Du coup, j’ai du mal à comprendre comment la compression peut être optimale. 🤷🏻
A la fin du 3ième temps quand la lumière est ouverte , il faut une sacrée pression pour qu'il y ait de l'air frais qui entre dans la piston donc il faut un compresseur qui alimente l'admission par la lumière , encore des pièces en plus , risques de pannes et surtout perte de rendement . d'autant que les 33.33 % en plus de rendement sont très théoriques car les temps moteurs ne sont pas identiques . ce n'est pas juste 1 temps moteur / 720 ° Vs 2 temps moteurs / 1080 ° car la course du piston n'étant pas la même pour les temps moteurs ( pas la même quantité de mélange à faire exploser ) l'explosion ne sera pas la même entre le 3 ième et le 5 ième temps . il faut mieux travailler sur un moteur à hydrogène pas simple mais c'est propre ( en théorie... 😊)
Tout ça pour pousser des "pointes" à 80 kmh entre 2 giratoires, 2 ralentisseurs , 2 rétrécissement, et autres limites à 30, travaux permanents etc etc, le but avoué étant de tuer les déplacements individuels la faillite proche de quelques constructeurs importants va leur donner raison à ces fumiers 😮
Combien de temps pour développer ce moteur ? 5 , 7 ans? Même si ça cafouille pour l'instant les véhicules à énergie "propres " seront largement diffusés et améliorés d' ici là comme cela s'est passé pour les moteurs thermiques depuis les premiers pas jusqu'à aujourd'hui... De gré ou de force , il va falloir vivre avec son époque .
@ Le ‘’de gré ou de force’’ ça n’a aucun effet sur les lois de la physique . Et en l’état on est encore loin de résoudre le plus gros problème du Ve qui est la batterie . Même si des progrès ont été réalisés, on voit bien que sur les 10 dernières années rien de transcendant n’a permis d’arriver à égaler la facilité d’usage d’un Vt à un coût raisonnable . Et je doute que d’ici 10 ans on observe un miracle technologique. La supra conductivité qui pourrait régler le problème n’est pas pour demain , ni même après demain pour un produit de masse comme l’automobile 🤷♂️
Il faut faire des essais Pour le moment j’ai envie de dire I wait and see, car rajouter des pièce ( poids en plus et fiabilité en moins) rajoutants des frottements internes une très grosse complexité du système d’admission ect.. de plus je n’imagine pas Porsche enlever le turbo de leur moteur donc l’idée est bonne et alléchante cependant je commencerai à me hyper pour ce moteur a 6 temps quand il fonctionnera dans une 911 de façon correcte. A surveiller
Je préfère être comme Saint Thomas concernant l'annonce de nouvelles technologies révolutionnaires : je ne crois que ce que je vois. L'entreprise Porsche, qui a beau être a l'origine un bureau d'études en ingénierie mécanique a certes déposé un brevet, mais tant qu'ils n'auront pas prouvé et implémenté dans un véhicule de série la technologie en question, j'estimerai qu'il ne s'agit là que de promesses, rien de plus.
j'avais vu un moteur dont la chemise du cylindre etait rotative et entrainée par des dents sur le vilbrequin , en tournant la chemise ouvrait et fermait des lumieres d'admission et d'echappement , bref c'etait un moteur 4 temps sans soupapes ni arbres a came ni distribution , c'etait genial
@@flyakwa oui il me semble que le moteur que j'ai vu equipait un avion telecommandé , c'etait une video youtube je me souviens plus tres bien , c'etait un monocylindre
Oui très ingénieux mais surtout très ancien, et l'évolution "darwinienne" des moteurs a rejeté le concept, et certainement pour de bonnes raisons techniques. 🤗 Faire tourner une chemise à 7-8 voire 10 000 tours, outre son inertie très supérieure à de simples soupapes, génère énormément de friction et donc de déperdition, sans parler des efforts mécaniques pour entrainer le dispositif de façon fiable et précise.
J’aimerai voir comment se fait la deuxième injection de gaz propre alors que les gaz de la première combustions sont encore présents sous pression dans la chambre….
Excellente video tres technique mais tres bien présentée et tres pedagogique. Apres plusieurs visionages, j'ai tout compris. Ce dispositif ne serait-il pas encore plus intéressant pour les diesel si à l'inverse le taux de compression était supérieur pour l'inflammation des gaz inbrulés de la deuxième sauce'e !!! 😂 Merci !
Magnifique exposé comme d'habitude ! La pédagogie de la chaîne tout en regardant un peu le délire européen au passage !
Bravo !
Quand j'ai entendu "changer la course du piston" j'ai compris fiabilité en danger ❤ superbe ingénierie quand-même c'est magnifique
Oui moi c'est plus comme j'ai entendu rajouter des pièces , Ça peut être top hein comme le turbo est top Mais fiabilité va y avoir des erreurs avant d'avoir un bon truc.
10:00 Attention : le turbo n'utilise pas l'énergie thermique des gaz d'échappement mais l'énergie cinétique
A priori, une partie de l'énergie thermique est convertie dans ce processus, le gaz se dilatant. Enfin ça mérite réflexion tout de même.
Bravo: rien de tel qu’un véritable mécanicien passionné par son art pour expliquer la particularité de ce 6 temps Porsche.
@@lioc9002 Non en faite c'est un ingénieur très qualifié qui a travaillé dans l'industrie en général, et particulièrement dans le secteur automobile. Donc il connaît les rouages technologiques d'une façon plus globale. C'est tout à son honneur. Car connaître la robotique.. celà lui confère un regard d'ensemble. Il forme des ingénieurs dans une école d'ingénierie certainement très huppée.c'est pour moi là meilleure chaîne sûr l'automobile car il a le mérite d'avoir un franc parlé, fondées sur des sources très fiables et son grand savoir. Étant technicien automobile c'est l'une des rares chaînes qui sait de quoi il parle et qui n' invoque des infos pour faire le buzz et non rémunéré par le secteur automobile. Sachant qu'il y a bon nombre de youtubeurs qui n'ont jamais mis les mains dans le cambouis.
Très bonnes explications techniques laissant entrevoir un perfectionnement salutaire et durable de notre bon vieux moteur thermique.
c'est de l'énergie cinétique, due a la vitesse des gaz d'échappement qui est utilisée dans un turbo, et non une énergie thermique... de même, je demande a voir une lumière qui réussi à aspirer de l'air après une explosion sans avoir évacuer les gaz produits, donc une surpression dans le cylindre, ou un tirage au vide en cas de course trop grande.
Mis a part la technologie, merci à toi pour cette vulgarisation très accessible !
Je me suis fait exactement les mêmes réflexions, on est quelques-uns à suivre !
L'énergie cinétique des gaz provient juste de l'énergie thermique contenue (PV=nrT). Les lumières sont probablement alimentées par le compresseur, mais du coup perte d'énergie en augmentant le besoin de compression.
Donc en gros, a froid et sans me creuser trop les méninges, on rajoute du poids, des frottements et de l'usure avec un planétaire (les engrenages a 2500-5000 rpm), on rajoute la nécessité d'injecter un mélange air carburant dans une chambre sous pression (pression d'injection qui devra être supérieur a la pression de la chambre durant le temps moteur (explosion), et qui donc augmentera la vitesse de descente dans le même temps). Ledit mélange ne devra pas s'enflammer au contact d'un air déjà brulant et dont la température va encore augmenter quand la 2ème compression se fera.
Questions :
L'ajout d'un turbo (pas de frottement (paliers huile), pas de poids a équilibrer, rajout de poids minime) ferait diminuer la fiabilité, mais l'ajout d'un système d'engrenage complet (frottement (pas les paliers mais les engrenages), poids considérable) dans le bas du bloc moteur ne pose pas de problèmes de fiabilité ni d'entretien ?
Comment gérer l'usure supplémentaire des segments avec le passage sur les lumières et le nettoyage du 2ème système d'admission, sachant que on a beau injecter avec toute la pression du monde, une partie des gaz d'échappements va forcément se mélanger a l'intérieur des lumières (a moins d'avoir une mini lumière qui autorise une partie des gaz d'échappements de s'échapper au moment de la 2ème admission) ou de faire une admission (par piston xD) qui garantirait l'entrée de la totalité du mélange, sa mise sous pression et empêcherai tout retour dans l'admission. Je serai vraiment curieux d'avoir plus de détails a ce niveau la. Mais l'utilisation de lumières me parait compliquée.
Dernière question et pas la moindre. Comment gérer la température au moment de la 2ème admission. Mélanger de l'air et un éventuel carburant dans une chambre déjà remplie de gaz d'échappements (600 degrés), et le mettre sous pression va forcément déclencher un auto allumage. Il faudra donc prévoir un refroidissement sérieux du mélange injecté lors de la 2ème admission. Je ne vois pas comment techniquement on peut diviser par deux les 600° des gaz d'échappement pour les amener en dessous du point éclair de la sans plomb 95 qui est a 300°, le tout sous pression et en l'espace de 0.01 seconde (en gros, a 2500rpm)? Sauf si bien sur on injecte légèrement avant le point mort haut (comme c'est déjà la cas) mais dans ce cas, ce n'est pas possible vu que l'injection a lieu au point mort bas.
Franchement, j'adorerai plus de détail, mais la, ca ressemble plus a une blague d'ingénieurs qu'autre chose (sans si il manque des infos ou que j'ai mal compris un truc bien sûre :D)
Ps: chapeau pour la vulgarisation ;)
Porsche travaillant sur des carburants de synthèse pourrait travailler la dessus on aurait donc 2 réservoirs ??? Avec une essence brûlant à des températures plus haute ?
Dans tous les cas on rajoute des pièces...
J'ai de gros doute sur ce moteur, voici poursuoi:
1- l'admission n°1 se fait entre le point haut "bas" et le point bas "haut". Le remolissage du cylindre n'est donc pas optipal. Ce qui je pense oblige à un turbo pour admettre une certaine énergie chimique.
2-l'admission n°2 se fait avec la pression de la combustion (3-5bars). Ce qui oblige d'avoir un pompe comle sur les vieux 2temps diesel. Cependant, les gaz d'échappement présebt dans le cylindre sont à au moins 500°C, ce qui veut dire qu'il ne faut pas avoir une pression supérieur à 2,5bars pour avoir un phénomène d'auto-combustion. On est donc obligé de n'admettre que de l'air sur ce cycle.
3-la combustion n°2 se fait avec un melange air-(pas beaucoup) essence très chaud. Ce qui va diminuer le rendement de la combustion
4-la combustion n°2 se fait avec très peu d'énergie chimique dans la chambre de combustion. Juste avec les imbrulés de la première combustion. Ce qui veut dire que porsche vient de réinventer la vanne egr. Avec certe plus d'efficacité comme la totalité des gaz d'échappement, donc des imbrulés, est soumise à la deuxieme combustion.
4- étant donné que la deuxième combustion développe beaucoup moins de puissance, il faut au minimum 6 cylindres, ou optimiser le calage du vilbrequin pour espérer avoir un moteur bien équilibré, et qui n'a pas trop d'acyclismes pour la santé de l'embrayge et de la boite.
A voir si le systeme de planétaire offre un meilleur rendement queble systeme bielle-manivelle, mais je n'y crois pas.
Bref, je n'y crois pas du tout. Avec beaucoup d'optilisation on arriverai peut etre à retomber sur le rendement d'un moteur actuel, mais en aucun cas aubmême rendement puissance/cylindré comme la première combustion n'est pas optimisée
Les mecanos sur une distrib en sueur... ^^
Merci pour ces analyses, commentaires et supports graphiques de qualité.
Ce qui me fait doucement rigoler, c'est la déconnexion totale avec les volumes !!! Produire du e-fuel, avec les contraintes de consommations actuelles, est un délire total !!!
Merci pour cette vidéo pédagogique!
J'ai toute fois du mal à comprendre comment des gaz chauds au 3eme temps peuvent être à une pression inférieure ou égale à la pression à l'admission sans avoir un rapport volumétrique faible.
Rajouter des temps, des pièces mobiles et des frottements pour améliorer le rendement est une hypothèse douteuse.
Douteux oui mais c'est tout de même impressionnant de voir jusqu'où va l'ingénierie.
Les maths ne mentent pas sur le papier, reste a voir en pratique si ça peut être assez fiable pour permettre une plus grande adoption du fonctionnement, on a bien vu le problème avec le 3 cylindre qui au début était le moteur de l année donc reste a faire ses preuves pour ce beau bébé 😁
C’est vrai que le 4temps vs le 2temps n’a apporté que des problèmes 😂
@@BenitKolburn au moins les mécaniciens auront encore plein de boulot avec ce type de mécanique...
@@lanfeustdecalmiri5435 Ouais j'ai hâte de chercher un calage au point mort haut sur ce genre de bouzin.
Ca en fait des systèmes potentiellement en panne, c'est jolie sur le papier mais bien complexe, le simple est le mieux, mais le fait de recomprimer c'est pas une mauvaise idée, j'aimerais entendre en marche et voir l'équilibrage, si il faut en plus rajouter des arbres d'équilibrage 😅
Pourquoi faire simple lorsqu'on peut faire compliqué 😅
Incroyable les capacités des ingénieurs moteurs thermiques à ne jamais renoncer.
Nous , les européens , on ne va pas quand même se laisser imposer les dictas planétaires du Elon ( un génie bouillonnant qui vend bien sa lessive!) , sans se battre!:)
Merci pour la qualité des explications.
Loick
En pratique la complexité de ce type de moteur va réduire sa fiabilité et augmenter son prix, pour un benefice très limité pour le consommateur
Hâte de voir le 8T révolutionnaire !
Le retour à une moteur atmosphérique à 6 tsp et à la limitation des ondes de chocs des moteurs 4 tps génératrices d'usure importante est une belle idée. A voir l'intégration sur les modèles populaires et de la fiabilité espérons mieux que beaucoup trop de produits comme chez stélantis ...
Les ingénieurs Puretech vont bien améliorer ça !
Clair, avec leur technologie il n'y a plus du tout de consommation au bout d'un certain temps. 😎😁
Je pense que les ingénieurs Puretech ont simplement implémenté ce qu'on leur a demandé.
Après il y a sûrement eut un empilement de dysfonctionnalitées diverses, notamment le fait de racler au maximum les prix.
Porsche a déjà fait beaucoup de bêtises au paravent avec les moteurs et ils continuent sûrement à en faire, on se souvient des 911 avec les cylindres rayés par une mauvaise conception du moteur. Ce défaut à perdurer un bon moment refusant de reconnaître le défaut sauf aux Etats-Unis, car les procès sur bien plus coûteux.
Porsche n'est pas mieux que les autres marques et trompent aussi souvent que les autres constructeurs.
Hyper intéressant, réussir à expliquer comment marche un moteur en si peu de temps c'est quand même assez dingue, bravo à toi
La vidéo qui va faire hurler les electrico ecolos hihi. Mais on sait très bien que les thermiques vont continuer, ne leur déplaise :)
L'histoire du CO2, quand le vent tournera, ça sera interessant à voir; mais c'est pas pour de suite.
Complexe / gain minime / peu fiable... future Puretech allemand !!!
@@MegaRastaman qui a dit 30% de gains? le rendement n'est pas discuté...
2 explosions en 3 tours avec des gaz partiellement brulés (donc sans potentiel moteur) est-il vraiment plus efficace qu'une explosion en 2 tours, avec beaucoup moins de pignonerie (plus de friction qu'un palier sous pression d'huile)? j'attends de voir des évaluation indépendantes...
Et la marmotte met le chocolat dans l'aluminium !!! 🤣😂🤣😂
Toujours du beau contenu, merci beaucoup pour ces vidéos très complètes techniquement et bien imagées! Bisous! 😘
les engrenages planétaires c'est bien mais ca va générer des pertes mécaniques en série donc il faut encore voir le rendement final
J'aime beaucoup cette chaine, les vidéos sont toujours claires et bien amenées, merci = D
bon courage pour les calage de distri avec 3 point mort haut et bas ^^
Étant donné que les points hauts et bas supplémentaires sont le résultat de la rotation de roues dentées, peu sujettes aux glissements ou autres déphasages par nature, le calage d'un tel moteur 6T ne devrait pas être vraiment plus complexe que celui d'un moteur 4T.
Ce serait le nombre encore supérieur de pièces en mouvement, par rapport à celui d'un moteur 4T classique, qui m'inquiéterait davantage, et encore plus si le turbo n'est pas supprimé pour autant.
Super reportage, quel bonheur d'entendre que le thermique n'est pas mort et merci à Porsche pour ces recherches sur la carburant de synthèse
Une grosse erreur aux lois de la thermodynamie c’est glissé dans cette video : Un moteur thermique ne peux avoir que 33% de rendement et non l’inverse c’est le rendement de carnot résumé par cette égalité universel dPxV=nRxdT soit à volumes constant une variation de pression est proportionnel à une variation de température via une constante inamovible qui est nR ce qui reduit à 33 % le rendement d’un moteur thermique . Si on veux tirer le max de la chimie oxydative du carburant il faut refroidir au max le melange mais dans ce cas on baisse la capacités oxydative qui est meilleur a chaud . Les lois de le chimie sont donc inverse au lois de la thermodynamie c’est cela que les ingenieurs porsche on peut-être voulu contourner.... bruler en totalité le carburant!!
Le but n’a pas l’air d’être de brûler tout le carburant. J’espère qu’il est déjà intégralement brûlé dans nos moteurs actuels… Il y a sûrement réinjecton de carburant juste après l’air passé par les lumières.
Le seul avantage que je vois est 2 combustions pour 3 remontées de piston au lieu d’1 pour 2.
L’inconvénient c’est que de l’air froid mélangé au gaz chaud, c’est tiède, et brûler de l’air tiède ça doit pas être terrible. Du coup ça ramène peut-être à 1,5 combustions pour 3 mouvements…sûrement un peu plus vu qu’ils s’excitent tous là dessus. Mais combien, vraiment ?
@@r.g.9466 Ben si, c'est à cause des normes de pollution. "l'innovation" c'est surtout pour passer les normes anti-pollution européenne amha... Après la vanne EGR, le moteur à 6 temps...
@@r.g.9466 Pour info le carburant n'est pas intégralement brûlé dans nos moteurs actuels, d'où la possibilité d'une seconde combustion. Par contre ce n'est pas une "révolution porsche", les ingénieurs de partout étudient ce principe depuis bien longtemps
Très astucieux. Reste à voir le résultat sur les émissions de gaz (le problème fondamental des moteurs 2 temps) !
Et perso, j'aurais plutôt parlé de "moteur 3 temps" vu que c'est un mix entre le 2 temps et le 4 temps et qu'on a 2 explosions toutes les 3 rotations
Pourtant les 6 temps sont bien distincts. Chaque temps fait 180° dans tout type de moteur.
Bonjour
Le système planétaire à epicycloide est très intéressant dans ce cas mais sous exploité
En effet bien étudié il peut permettre à la bielle de non oscillé
Et donc la création d'une seconde chambre de compression sous le piston tout en assurant une séparation de la chambre de lubrification
Et pourquoi pas l'ajout d'une soupape de transfert direct du carter de compression vers la chambre de combustion sur la tete du piston
Jamais vu un si gros rassemblement de pro electriques en commentaire
Hate de voir ce que ça donne ce systeme et si ça marche vraiment
je suis pas proelec mais je suis pas convaincu par ce machin
@patrickf428 après ça je comprends hein moi aussi tant que y'a pas plus de test et d'infos dessis j'y crois pas trop
Merci pour cette vidéo hautement éducative sur le sujet 😉
J'en redemande !
Pas mal pas mal. C'est quand même aussi étonnant de trouver des innovations dans le passé et non au temps présent.
On va devoir tous rouler en porsche ! Chouette !❤
Porsche la voiture du peuple...
@@olivierricci942exactement !
Retour de l'histoire ou il a été l inspirateur de la célèbre volkswagen coccinelle (voiture du peuple).
Mais ça c'était avant, aujourd'hui nos élites nous formatent le cerveaux comme quoi c'est la marche à pied notre avenir.
Je pense que Porsche devrait recruter sous cette vidéo tellement il y a l'air d'avoir d'ingénieurs/motoristes fantastiques ! Ce qui est ironique, quand on voit les gens ici cracher sur le concept, je vais voir du côté des motoristes (les nuls, probablement du coup): "c'est une solution élégante qui n'entraine pas de contrepartie majeure en regard de ses bénéfices" :p
Merci pour la vidéo en tout cas, elle m'a beaucoup fait penser à la video de la chaine D4A, dont je soupçonne l'auteur de V&I d'être auditeur également ^^
30% de rendement en + ???
Je n'y crois pas 1 seule seconde !!!
Quant à la fiabilité ? La pignonerie des planétaires sera en plastoc chez certains :D
Après avec 3 segments, la hauteur des lumières ???
Bref, de mon avis de simple amateur éclairé, c'est une couillonade !
Par contre UN GRAND MERCI d'avoir si BIEN décrit ce procédé que je ne n'avait qu'ouï !
Et pour finir côté vibrations ???
le 6eme cycle doit pas ramener 2% de rendement , deja que le turbo n'en rammene pas 5...
Vos vidéos sont toujours aussi intéressantes, merci! Et dans celle-ci, en plus d'apprendre des choses sur l'ingénierie de chez Porsche, il y a une petite partie film d'horreur, avec Pustula La Hyène: mélange des genres improbable mais réussi.
Je vois plusieurs aspects: Les forces latérales sont réduites, la première combustion se fait à basse compression reduisant les NOx, la deuxième combustion reçoit de l'air frais et même si elle se fait à haute compression les gaz de combustion présent résuisent la température de combustion donc moins de NOx, les deux combustions se servent de l'axe du palier entrainé comme point de pivot transmettant l'énergie plus directement sur un plus long moment, le défaut des moteurs diesel deux temps qui rejetaient l'huile est absent car les lumières servent à faire entrer de l'air sous pression qui sera brûlée, la différence des courses entre l'admission et la combustion reproduit un cycme Atkinson, y a sûrement quelque chose que j'ai pas vu... Ah oui, la deuxième admission crée une stratification où les gazs mal brûlés vrrs le bas sont repoussés vers le haut... 🙌
Super ingénieux ! J'ai appris pleins de choses que je ne connaissait pas du tout , merci pour cette vidéo !
La roue dentée et son satellite seront peut-être source importante de vibrations. en tout cs l'idée est belle et mérite d'être aboutie.
le moteur à 6 temps fonctionne sur le papier mais quand sera-t'il de tous les engrenages ajoutés dans les embiellages ? masses supplémentaires à entrainer lubrification supplémentaire, voir usure prématurée du à la vitesse de rotation et des efforts subis ? que sera le rendement réel de ce moteur et sa durée ?
Très intéressantes les explications du moteur 6 temps. En revanche, toute la partie sur les turbos est fausse. 1- Le turbo convertis l'énergie cinétique, et non thermique. D'ailleurs certains préparateurs les mettent à l'arrière des voitures en lieu et place des silencieux. 2- un turbo peut très bien fonctionner sans intercooler. L'intercooler refroidit l'air compressé par le turbo et augmente son rendement. Mais ce n'est pas un prérequis à son fonctionnement.
Du coup c l’entrainement des gazs qui cree le mouvement des helices ou c sa chaleur ? Ou bien jai rien compris lol?
@@houstkanri4542 c'est l'entrainement des gaz qui fait tourner la turbine. La chaleur est un souci pour les turbos, pas une nécessité
Merci pour avoir expliqué clairement le fonctionnement de ce nouveau type de cycle moteur...très intéressant.
bon il va falloir nous parler des acyclisme sur les moteur 6 temps. bon courage :)
Un moyen encore plus simple d'utiliser la chaleur des gaz d'échappement, et utilisé par tout le monde sans bidule compliqué : le... chauffage de l'habitacle ! 😁
Sur une bagnole qui consomme peu et qui est déjà efficiente comme une hybride (une vraie type Toyota, pas un truc mal fagotté type Stellantis), en hiver le chauffage consomme quasiment tout l'excédent des calories produites par le moteur, puisque celui-ci peine à rester à 90 degrés par temps très froid, donc un rendement de 100% en hiver puisque toute l'énergie est utilisée de manière utile. Et ça de manière fiable sans aucune complication mécanique.
Pour les utilisateurs d'hybrides Toyota, Lexus ou Honda, le futur des autres c'est déjà aujourd'hui ! 😎
C'est pas du tout le même ordre de grandeur... 5l d'essence c'est grosso modo 45kWh, dont au moins 25 partent en chaleur. Pour chauffer un habitacle pendant une heure faut à peine 3kWh
sinon il y a la vanne egr. après, le nombre de blaireaux qui les retirer parce qu'ils ne savent pas conduire ni entretenir un véhicule.....
Principe intéressant, par contre l'usure et la lubrification d'un planétaire tournant à cette vitesse me pose question.
Super reportage très didactique bravo 👍🏻
Principe mécanique qui n'a rien de révolutionnaire, la question à se poser est pourquoi cela arrive maintenant? si ce moteur offre bien 30% de puissance en plus, il y a bien longtemps qu'il aurait été mit en production. Je pense plus à une sorte de lobbying technique de Porsche pour sauver sa peau. Si l'on veut réduire les émissions des véhicules thermiques, Il serait plus judicieux de travailler sur une réduction drastique du poids de ces véhicules.
@@Philoche62 absolument et je me permets d'ajouter...réduire son utilisation ses performances alliant un carburant mixte par exemple...la loi précise 120km/h 130 160 etc si l'on modifie celle-ci l'impact sera aussi présent... il existe aussi différents moteurs dérivés air comprimé, vapeur puissants que le lecteur lambda ignore... beaucoup de bonnes idées existent beaucoup...
Réfléchis avant d'ecrire
La fiabilité d’une part et la production d’une autre part tout simplement
Très instructif, merci ! 👍
Dans la vidéo à 7:45 au temps « 3 » qu’est-ce qui empêche l’échappement des gaz par la lumière ?
Même question ? Je pense à un système de guillotine type valve de moteur deux temps...
Cela n'a pas été mentionné mais le moteur est supposé être suralimenté. De fait, la pression des gaz d'admission sera supérieure à la pression résiduelle des gaz d'échappement.
Les Allemands nous ont habitués à ces merveilles d'ingénierie, mais elles restent souvent coûteuses à entretenir et sont parfois sources de pannes supplémentaires.
Cette grande pignonnerie rappelle le moteur Wankel avec son piston triangulaire plein de segments qui danse dans une cavité en 8 en tournant autour de l’engrenage de sortie, une élucubration d’ingénieur qui a coûté cher aux amateurs de futurismes.
Pourtant fière de ma rx8 😅
Qui a coûté cher mais le bruit c'est du miel pour les oreilles
On ne gagnera pas grand chose en rendement en y ajoutant une telle complexité, pas près de se généraliser...
Les ingénieurs ont déjà fait fonctionner des mécanique bcp plus complexe
Moi je crie au génie même si porsche va essuyer pas mal de plâtres
@@praoassociation2277 Ca a l'air bien comme ça sur le papier, mais moi j'y vois des soucis d'encrassement, et d'équilibrage notamment.. Toujours bien quand c'est neuf, comme la distribution variable, ensuite, ce sont des sources de problèmes supplémentaires plutôt qu'autre chose... Les solutions simples sont les meilleures, à ce compte là, autant faire évoluer le 2 temps avec l'injection dans le cylindre pile au bon moment et un système de graissage différent pour la pollution.
Fragile
@@strat0871 plus on complexifie, plus le rendement baisse... c'est physique
@@lanfeustdecalmiri5435Oui une chaudière à charbon est plus efficient qu'un moteur 6 cylindres moderne
afin que du nouveau mélange soit admis par l'Œillet il faut une pression plus importante que dans la chambre de combustion sinon l'inverse se produira et les gaz d'echapement seront expulsé
l'huile sous les segments sortira par les lumières
Oui bien sur. C'est étonnant ces lumières, compte tenu de ce problème. Sans parler des déformations des segments à chaque passage devant les "trous".
Comment des gaz frais peuvent rentrer par la lumière en bas de cylindre en fin de combustion ? la pression des gaz qui viennent de bruler sera supérieur à ceux de l'air frais qui viennent de la lumière en bas de cylindre ? Sauf si ces gaz frais sont comprimé comme un 2 temps par la descente du piston dans le bas moteur ... mais ça veut dire qu'ils sont chargés d'huile ... Si quelqu'un peut m'éclairer !
très pédagogique et intéressant, merci
Hybridation entre un 4T et un 2T n'a t'il pas déjà été fait sur un moteur d'avion à chemises tournantes? A moins que ma mémoire me joue des tours???
Napier Sabre de 24 cylindres en H sans soupape 3000 cv
@@laurentbarbier3644 Non le Napier avait des chemises louvoyantes découvrant des lumières qui remplaçaient les soupapes un peu comme le Panhard avec ses chemises pivotantes. Ceux ci restaient des quatre temps de même que le Saurer à pistons opposés...
Cdlt.
Vivement l'énergie libre !
Recycler des gaz brulé une bonne idée. Quelqu’un a déjà débouché une vanne EGR
Saab avait déjà un système pour réinjecter les gaz de carburant non brulés, mais la 900 consommait quand même beaucoup. 🙁
ça m'étonnerais que les gaz sortent froid a la 2 eme combustion :) d'ailleurs cette 2eme combustion doit avoir bien moins de rendement , a voir ce que ça donne , ça ameliore le rendement mais c'est pas une folie
Ah un ingénieur youtube
ça a l'air bien sur papier, comme le moteur wankel,
le problème c'est la quantité de masse et de friction ajouté par rapport à une configuration moteur 4T
On aurait aussi des risque d'auto inflammation du mélange l'or de la deuxième compression du à la chaleur des gaz
sans compter sur la pression que contient une chambre de combustion "en combustion", l'effort demandé pour une recompressions
est supérieur, à ce que fourni la combustion elle même " le Free Energie déjà...., mais la on demande plus"
telle qu'il est présenté, ça ne peut pas fonctionner, mais en retravaillant deux trois petite chose technique, on pourrait peut-être avoir un gain par rapport a un 4T
Mais j'en suis même pas sur
il faut aussi fournir un effort pour contré la pression des gaz, et faire entré un nouveau mélange
sur deux temps, c'est pas du tout la même chose
Mais j'ai trouvé ça plutôt intéressant 👍😉
Entre la proposition du moteur six temps et l'investissement dans le Efuel, on peut dire que Porsche innove comme jamais pour faire perdurer leur fabuleux moteurs.
Oui 😊
Pour faire perdurer le comportement des consommateurs avec du marketing. Le Efuel est une autre escroquerie intellectuelle.
Les cavités sur les cylindres appelées lumière sont une technologie appliquée au moteur diesel de la marine marchande.
Exact.
Et à tous les moteurs 2 temps, essence et diesel.
vidéo une fois de plus passionnante!!
Merci beaucoup pour ces videos toujours très intéressantes. 33% de gain C'est vraiment beaucoup. Rien de tel pour le moment que du liquide pour faire un plein. Sans oublier le taux de réparabilité des véhicules électrique qui ne font que s'entasser dans des décharges fautes de pouvoir être réparé.
Ca dépend lequelles. Ma Mégane a été accidentée (avec airbags déployés et tout) et parfaitement réparée car conçue pour cela. Une Tesla Model 3 ou Y avec ses grosses pièces de chassis irremplaçables aurait par contre été bennée mais cela n'a rien à voir avec le fait d'être électrique, plutôt avec sa conception qui optimise les coûts de fabrication au détriment de la durée de vie du véhicule.
L'électrique une fois qu'on y est passé est tellement confortable, reposant, zen. Absence de vibrations et de bruits qui rend les voyages et déplacements tellement plus agréables, même dans les bouchons ! Et je suis passé de 200€ d'essence par mois à 50 euros de recharges à la maison ce qui couvre largement le delta du prix d'achat avec une "équivalente" thermique qui sent mauvais (littéralement).
Bref l'électique il n'y a que ceux qui ne la pratiquent pas qui la critiquent. L'essence pollue à mort, bien plus que les batteries et la complexité d'un moteur thermiques n'a plus de sens aujourd'hui.
Dans les casses auto c'est plutôt 99,999 % de thermique
@@actarus9902 Analyse pertinente, plus de 100 ans de construction de voiture thermique aurait donc rempli à plus de 99% les casses auto et la construction de véhicule électrique depuis quelques années aurait remplit moins de 1%. C'est ne pas prendre en compte qu'un véhicule thermique se recycle et qu'un véhicule électrique NE SE RECYCLE PAS pour la simple raisons qu'il est impossible de démonter les batteries sauf à prendre le risque de déclencher un feu chimique très difficile à éteindre. Je reste donc persuadé que les véhicules électriques tel que imposé par la dictature des biens pensants est une hérésie pour l'écologie. Il reste par contre une excellente alternative à l'énergie pétrole, reste à encadrer sereinement et non dogmatique la construction avec obligation de recyclage à 100%. Nous en sommes très très loin au vu de ce genre de commentaire à la vue courte.
@@rainofsounds J'ai été un des premiers à utiliser les véhicules électriques. Une Zoé de chez Renault. Un vrai désastre, peu d'autonomie et impossible de réparer. L'autonomie s'améliore avec les véhicule récents mais pour un prix hors d'atteinte. Ma Zoé, manquait de liquide de frein, impossible pour un garage d'y toucher, il faut un certificat pour avoir le droit d'y toucher ... Impossible aussi de soulever la voiture avec un cric pour changer une roue si l'on a crevé. Bref, on est loin de pouvoir continuer la route au moindre petit soucis. Ce qui n'est pas un soucis pour bon nombre de véhicule de l'ancien millénaire. Bien moins polluants que prétendu, si l'on les converti à l'E85. Une très bonne solution d'attente pour attendre les véhicules électriques dignes de ce nom.
Les 33% sont à mon avis à prendre avec des pincettes, c’est une belle fiche marketing qui convertir 4T dont 1 combustion en 6T avec 2. Là réalité est qu’on rebrûle un mélange qui a déjà brûlé 1 fois donc clairement plus le même potentiel, si on ajoute pour cette secondes combustion pareil le fait d’ajouter on sera plus à 33%. Et enfin on rajoute de jolie engrenage en face de chaque piston, plus de poid et de frottement. Je vois plus d’avenir avec le 2T injection !
sur le papier ça al'air genial, j'espere que ça se concretisera dans le réel.
Ca me rappelle le Spirographe
Van der Leyen : démission !!!!
:o)
Le turbo récupère surtout l'énergie mécanique des gaz d'échappement en mouvement, non ? Ceux-ci ne se refroidissent que légèrement suite su passage dans la turbine IMHO
À suivre...
Quant aux diktats de l'UE il faut savoir que "dans la vie " rien n'est figé 💥😁
Aucune information sur la consommation et les polluants en sortie d'échappement ?
Tlm attend des chiffres avant de valider ou pas ce 4+2 temps.
Le 5ème temps ne peut advenir que par adjonction supplémentaire de carburant, appelée post-combustion dans les moteurs à flux continus tels que les turboréacteurs en aviation.
Dans le cas du turbocompresseur il faut éviter l'amalgame entre turbine (récupératrice d'énergie) et compresseur (fournisseur d'énergie).
Certes les 2 roues à aubes sont mécaniquement reliées, mais leurs fonctions et contraintes/vulnérabilités sont très différentes.
... reste à savoir si Porsche va concrétiser formellement ce brevet ...
ça ne semble pas simple techniquement ...
et quid du poids supplémentaire des équipements ?
Bref, tout est à prouver (théorie vs pratique), même si je veux y croire fort fort fort !
Rappelons que les émissions de particules fines sont imputable à 30% au moteur, et 70% aux plaquettes et aux pneus (mais on entend jamais rien sur ces deux derniers critères).
Mais oui, cela s'appelle les nouvelles normes euro 7
sans compter les rejets de BENZENE des moteurs essence depuis la disparition du plomb !!!!!
@@yngwiemartin5638 raison de plus pour passer à l’électrique car les freins sont très peu sollicités.
@@CBDWFE sauf que c'est aussi exicstant qu'un four a microonde et je trouve cela anxiogène pour avoir testé
Presque 500k vues en quelques jour ....
Punaise,les fans de Porsche 😊
Quid du rendement de la 2eme compression ? L'idée étant de la créer en immense majorité avec du mélange post combustion, même en y adjoignant un peu d'air et de carburant, quel déperdition est à prévoir par rapport à la combustion initiale?
Sûrement pas grand chose puisqu'il faut reintroduire du carburant/comburant pour compenser les pertes par frottements de cette rotation supplémentaire...
Le problème est le même qu'avec une vanne EGR qui ramène des gaz brulé dans l'admission
L usine à gaz est surtout l' UE qui disparaitra bien avant le moteur à explosion.
Top super vidéo explicative merci
D'un point de vue théorique, c'est une très belle innovation. Par contre, je suis un peu inquiet par la fiabilité. La couronne et le planétaire doivent encaisser la chaleur, la puissance et les vibrations... A voir...
Enfin L'Arme pour 2035! ❌ Enfin L'Arme pour 2035 ❓Ce moteur, a-t-il été testé en compétition ( en endurance ) ? y a-t-il un gain de poids ( Le poids reste l'ennemi ) ? Et, quel est le nombre de cylindres ? Merci pour cette vidéo.
Ce n'est pas l'énergie cinétique des gaz d'échappement plutôt que leur énergie thermique qui est utilisée pour actionner le turbo? Comme expliqué, la chaleur est plutôt un problème...
Je propose en plus de récupérer le reste de chaleur pour faire tourner un générateur Stirling pour recharger une batterie....de sortie de ville....
De même par l'ajout d'une sonde rectale😮
Un module pelletier ça produit de l'électricité juste à partir d'une différence de température sans pièces en mouvement
et des capteurs piézoélectrique dans les pneus
@@12Gergoviepas suffisamment,les hollandais ont des groupes électrogènes a moteur Stirling de 5kw ,je ne connais pas la même chose en piezzo.
Perso, ca me fait plus penser à l'enfant terrible entre un moteur Wankle, un rotatif et un 4 temps.
Et comme le Wankle, ce va sûrement être une tannée à le synchroniser.
A sa différence par contre, on se retrouve avec une complication du moteur, un ajout de pièces, donc de frottements et d'usure, là où le Wankle est excessivement simple avec seulement 3 pièces en mouvement dans le cadre d'un bi-rotor comme sur la RX8.
Côté fiabilité, les joints du piston qui vont passer et repasser devant un trou, ca sent les problèmes d'étanchéité à un moment...
C'est le problème principal de l'ecologie. Comme pour l'electrique, cesg super ingénieux mais à quel prix ? Le nombre de pieces en plus, la fiabilité moindre pour juste contourner un problème ... Ca n'enlève rien au fait que oa vidéo est super intéressante !
Un turbo ne récupère pas l'énergie thermique des gaz, mais leurs énergie cinétique !
Le 6 temps peut être intéressant mais soulève un paquet de questions, donc a voir dans quelques années...
Merci pour cette vidéo. Ce que je note, c’est que les deux points morts hauts en fin de compression sont plus bas que le seul point mort haut en fin d’échappement. Du coup, j’ai du mal à comprendre comment la compression peut être optimale. 🤷🏻
A la fin du 3ième temps quand la lumière est ouverte , il faut une sacrée pression pour qu'il y ait de l'air frais qui entre dans la piston donc il faut un compresseur qui alimente l'admission par la lumière , encore des pièces en plus , risques de pannes et surtout perte de rendement . d'autant que les 33.33 % en plus de rendement sont très théoriques car les temps moteurs ne sont pas identiques . ce n'est pas juste 1 temps moteur / 720 ° Vs 2 temps moteurs / 1080 ° car la course du piston n'étant pas la même pour les temps moteurs ( pas la même quantité de mélange à faire exploser ) l'explosion ne sera pas la même entre le 3 ième et le 5 ième temps .
il faut mieux travailler sur un moteur à hydrogène pas simple mais c'est propre ( en théorie... 😊)
Merci pour ces vidéo toujours intéressantes
Tout ça pour pousser des "pointes" à 80 kmh entre 2 giratoires, 2 ralentisseurs , 2 rétrécissement, et autres limites à 30, travaux permanents etc etc, le but avoué étant de tuer les déplacements individuels la faillite proche de quelques constructeurs importants va leur donner raison à ces fumiers 😮
@@gabrielburla6041
Tout à fait , mais ils ont l’excuse imparable ces escrocs , c’est pour ‘’notre bien’’ , et ça passe crème 🤷♂️
@@gabrielburla6041 Pour avoir une voiture sportive effectivement plus intérêt de nos jours...
Combien de temps pour développer ce moteur ? 5 , 7 ans?
Même si ça cafouille pour l'instant les véhicules à énergie "propres " seront largement diffusés et améliorés d' ici là comme cela s'est passé pour les moteurs thermiques depuis les premiers pas jusqu'à aujourd'hui...
De gré ou de force , il va falloir vivre avec son époque .
@
Le ‘’de gré ou de force’’ ça n’a aucun effet sur les lois de la physique .
Et en l’état on est encore loin de résoudre le plus gros problème du Ve qui est la batterie .
Même si des progrès ont été réalisés, on voit bien que sur les 10 dernières années rien de transcendant n’a permis d’arriver à égaler la facilité d’usage d’un Vt à un coût raisonnable . Et je doute que d’ici 10 ans on observe un miracle technologique.
La supra conductivité qui pourrait régler le problème n’est pas pour demain , ni même après demain pour un produit de masse comme l’automobile 🤷♂️
@@gabrielburla6041 le 0 à 100kms/heures en 3,7 c est trop bon VIVE TESLA
Il faut faire des essais
Pour le moment j’ai envie de dire I wait and see, car rajouter des pièce ( poids en plus et fiabilité en moins) rajoutants des frottements internes une très grosse complexité du système d’admission ect.. de plus je n’imagine pas Porsche enlever le turbo de leur moteur donc l’idée est bonne et alléchante cependant je commencerai à me hyper pour ce moteur a 6 temps quand il fonctionnera dans une 911 de façon correcte.
A surveiller
Les ingénieurs Porsche sont des petits génies...😊🎉
bof...pas foutu de faire des cylindres qui se rayent pas...
Ce genre de moteurs est en développement depuis 40ans partout donc bon...
Je préfère être comme Saint Thomas concernant l'annonce de nouvelles technologies révolutionnaires : je ne crois que ce que je vois. L'entreprise Porsche, qui a beau être a l'origine un bureau d'études en ingénierie mécanique a certes déposé un brevet, mais tant qu'ils n'auront pas prouvé et implémenté dans un véhicule de série la technologie en question, j'estimerai qu'il ne s'agit là que de promesses, rien de plus.
j'avais vu un moteur dont la chemise du cylindre etait rotative et entrainée par des dents sur le vilbrequin , en tournant la chemise ouvrait et fermait des lumieres d'admission et d'echappement , bref c'etait un moteur 4 temps sans soupapes ni arbres a came ni distribution , c'etait genial
Le Napier Sabre était conçu comme ça si je ne me trompe aps. Il équipait des avions anglais de la 2nd Guerre Mondiale.
@@flyakwa oui il me semble que le moteur que j'ai vu equipait un avion telecommandé , c'etait une video youtube je me souviens plus tres bien , c'etait un monocylindre
Oui très ingénieux mais surtout très ancien, et l'évolution "darwinienne" des moteurs a rejeté le concept, et certainement pour de bonnes raisons techniques. 🤗
Faire tourner une chemise à 7-8 voire 10 000 tours, outre son inertie très supérieure à de simples soupapes, génère énormément de friction et donc de déperdition, sans parler des efforts mécaniques pour entrainer le dispositif de façon fiable et précise.
@@arverneexpatrie2463 oui effectivement
La marque Panhard avait crée la PLSS, Panhard levasseur sans soupapes.
ultra intéressant merci !
Je viens de constater qu'Ursula est arrivé en décembre 2019, autrement dit à la veille de la dernière ligne droite pour la destruction de l'Europe 😐
Bravo, c'est super bien expliqué, j'ai tout compris alors que je ne connaissais rien de tout ça avant
J’aimerai voir comment se fait la deuxième injection de gaz propre alors que les gaz de la première combustions sont encore présents sous pression dans la chambre….
Surtout si je me rappelle de m'est cours de mécanique. La chambre de combustion est en pression à se moment précis.
Excellente video tres technique mais tres bien présentée et tres pedagogique. Apres plusieurs visionages, j'ai tout compris.
Ce dispositif ne serait-il pas encore plus intéressant pour les diesel si à l'inverse le taux de compression était supérieur pour l'inflammation des gaz inbrulés de la deuxième sauce'e !!! 😂
Merci !
Je me posais la même question :)