¿Por qué
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- Опубліковано 21 вер 2022
- El agarre o #grip de los neumáticos no tiene relación con el ancho sino con apoyo del parche de contacto según sea la condición del piso. Te lo explicamos claro y simple.
¨CONOCIENDO EL AUTO¨ con el Ingeniero Garibaldi. Presentado por RSF Mayorista de Repuestos.
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Un fenómeno el ingeniero 👍.
Me gustó el final " no hagan papelones " jajaja crack 👏
X2 😄
Excelente argumentación sustentada en realidades de la Física y ecuaciones inequívocas; y aún siendo un tema complejo, el Ing. Garibaldi lo plantea gráficamente con una sencillez muy didáctica. Saludos desde Venezuela 🇻🇪
Exactamente como lo explica Garibaldi cada neumático para cada uso y piso neumáticos anchos para piso blando x ejemplo en piso firme anda mejor el angosto lo hemos comprobado en la arena y en el campo virgen o arado mejor el ancho pero no es como asfalto
Hay un detalle que es bueno recordar, y es que cuando se piensa en un auto de carreras con sus ruedas enormes (cualquiera menos los de F1) no se debe de olvidar que en realidad las llantas son las que dan lugar a los frenos, y es indispensable que sean muy amplias para que se puedan poner los frenos más grandes posibles. Eso tambien condiciona el tamaño de los neumáticos en autos muy potentes que tienen discos de frenos grandes y enormes pinzas
Como estudiante de ingeniería mecánica , es un placer escucharlo ingeniero con sus explicaciones con fundamentos teóricos. 🧰👨🔧
Y practicos...
Hola amigo, que tal la carrera? Tengo pensado estudiar en unos años. Que salida laboral tiene? Y es muy pesado el tema teórico?
@@thiagocabrera4088 Primer año es puro materias básicas, Química, Física, Matemática, Álgebra, y dibujo técnico y algunas cosas de esas. Segundo año parecido pero más complejo, con un par de materias más específicas de los materiales pero bastante teóricas dentro de la ciencia. En tercero ya casi dejás de tener ciencias generales digamos, son todas específicas de la mecánica y a partir de ahí y en los últimos años siguientes empezas a entrar más en detalles específicos de las distintas máquinas.
@@thiagocabrera4088 Después salida laboral tenes prácticamente en cualquier industria. En todo lo que tenga alguna máquina o proceso físico hay algo que podrías hacer. Después ser pesada es pesada, se pone compleja, pero depende mucho del alumno también, hay algunos a los que se les da mucho más complicado que a otros. Conozco amigos que en 6 años se recibieron, y otros que hace cerca de 10 que están y les falta todavía
@@christopherabramor3012 muchas gracias amigo, me sirve mucho tu respuesta 👍
Sr garibaldi, yo piloto en circuito hace más de 20 años, y con neumáticos más anchos SI obtiene más grip en las curvas, el problema es que el neumático ancho,tiene más agarre pero es mucho menos progresivo,sus reacciones son más bruscas y cuando "pierdes la cola" es más difícil recuperarla,pero agarre en curva tienen más indiscutiblemente y más aún a alta velocidad
A 50 - 60 mph, un charco de agua me sacó fuera de la carretera, era un mazda 323 con llantas normales
Ahí ya hay otras cosas involucradas que justifican eso. Un neumático más ancho genera menos calor por unidad de superficie, además disipa mejor el calor por lo que se puede utilizar compuestos más blandos sin sacrificar durabilidad. Pero eso no es específicamente por el hecho de ser más ancho. Logicamente, un neumático más ancho es más difícil mantenerlo apoyado plano sobre la pista, la puesta a punto de la suspensión se vuelve mucho más importante y en cuanto el auto empieza a irse se complica mucho recuperarlo
Exacto, si no fuece cierto, a las versiones de mas desempeño de los vehiculos no les pusieran neumaticos mas anchos... si no, preguntele a porsche y a ferrari, que usan neumaticos sobre los 325 mm de ancho...
@@antoniogrullon7404 pero te pregunto es la misma medida atrás que adelante o adelante es más delgado?? Siempre es más delgado adelante por lo mismo lo el no dice que tan delgado debe ser el dice que desde el punto de fabricación los vehículos llevan un ancho apto para circulación a velocidades normales y exigencias normales y en pista pasa lo mismo los equipos profesionales no colocan el mismo ancho adelante que atras
GRACIAS POR SU CONOCIMIENTO INGENIERO GARIBALDI, SALUDOS DESDE MÉXICO
yo era uno de los que pensaba que sí tenías más grip, ahora entiendo la física detrás del mito, qué maravilla
Un genio y bien explicado , gracias
Gracias por existir ingeniero Garibaldi 👏
Disciento con ud mi estimado ingeniero. Ud lo que hace referencia es con piso mojado provocado por el aguaplaning. Cuanto mas ancha distribuye el peso pero tambien tiene mas contacto. Se le mezclaron fuerza por contacto y traccion. Mezclo todo pero en la fisica dependiendo las variables son distintos resultados. La rueda de adelante es mas chica para ejercer menos fuerza y contacto asi de esta manera no pierde velocidad y pueda ser mas veloz a la hora de acelerar. Cabe aclarar que tambien el consumo de combustible es menor porque necesita menos fuerza para trasladar el vehiculo con las mismas prestaciones.
Excelente explicación Maestro !! 👏🏼👏🏼
Grande ingeniero, con usted queda todo claro en palabras sencillas
Excelente explicación por el Ingeniero!!!
Excelente explicación ingeniero, felicitaciones 👏
Excelente como siempre.
Me encanta como explica, saludos desde España
Excelente explicación querido Ing Garibaldi, corto , claro, conciso y lo más importante es que los argumentos son matemáticos. No es una opinión es un hecho físico.
Grande ingeniero Garibaldi...
"por favor no hagan papelones"
Saludos desde Buenos Aires 🇦🇷
La verdad no soy ingeniero ni nada pero en F1 le ponen ruedas bastante anchas y no soy de vehiculos rápidos pero si de 4x4 y la deferencia en agarre y estabilidad entre un 285/75/16 a un 315/75/16 es una diferencia enorme así que no se qué pensar yo sí creo que más ancho mejor agarre si no creo que los F1 llevarian ruedas de bicicleta para ahorrar peso
Yo creo que se refiere a los usuarios que le meten rodados que no van con lo que el fabricante exige e visto 147 con rodados más anchos (por supuesto quedan feas!) y supongo que el confort debe ser mejor pero le exige al motor . Por eso a lo último explica la relación del motor, por ejemplo las toyotas "base" vienen con rodados más finos y las srx ya con motores más grandes vienen montadas con ruedas más anchas.
Magnífico Ingeniero
Muy buena explicación, rápida y simple..pero clara y buen fundada
Lo mejor es el cierre ..."por favor no hagan papelones "
Saludos Gracias por tan valiosa información. 🚘🏎🚘
Porque la presión no entra en la fórmula fr=ü.N entonces está incompleta.... Faltaría dividir por el área de contacto. Entonces la Frozamiento es inversamente proporcional al área de contacto. O sea que si depende de la superficie de apoyo
El BMW M3 (E30) de 1986 con 195 CV equipaba unos neumáticos 205/55 R15 , el SEAT Ibiza 1.0 TGI de 2022 con 90 CV equipa unos 215/45 R17, creo que desde hace mucho tiempo que el tema de las dimensiones de los neumáticos se premia la estética por encima de la seguridad.
Soy su fan ingeniero, las explicaciones que da son muy faciles de entender y con sustento.
Siga así ingeniero es usted lo maximo, saludos desde Peru
que maestro por dios!! grande ing!
Totalmente de acuerdo con usted, ingeniero. Lo que no entiendo, porqué los fabricantes le ponen ruedas mas angostas a los modelos base y mas anchas a los modelos mas equipados? Aún cuando las motorizaciones son las mismas? Saludos
porque lucen mejor y la gente piensa que es mas deportivo! 🤣🤣🤣👍🏼👍🏼👍🏼 el peor error!
Solo por estética.
@@edicastaneda9724 no concuerdo.
Es una reducción de costos también para los "base"..
@@joulef4730 no sólo es por estética. Hace ya unos cuantos años que, al menos en Argentina, los autos bien diseñados (léase 'bien calculados') son los que salen al mercado en sus versiones tope de gama. De ahí hacia abajo todo lo que hacen es abaratarlos dentro de ciertos niveles de desempeño admisibles, vaya a saber por quién.
Tuve de más Joven en 1992 un Ford Lincoln Town Car Gris , conduciendolo sobre Eje 1 Norte y Avenida de la Industria Colonia Moctezuma alcaldía Venustiano Carranza, caí en un Charco el cuál escondía 2 Coladeras de Forma Cuadrada a las mismas les habían Robado sus Tapas de Acero , del Costado Derecho Vole las 2 Llantas Michelín cara Blanca Rin 15 , tuve que Adquirir en la Colonia San Felipe de Jesús en la Alcaldía Gustavo A. Madero " Llantera LEMÚS " , 4 Llantas marca " Performance SR 1000 " Rin 15 , se veía mucho mejor estéticamente, Flamante y eran más Anchas , en las Curvas en Autopista a más de 120 Kph , se Adheria mejor y se Maximizo mucho más su Estabilidad ! , igualmente en las Jeep Grand Cherokee 4x4 Limited sustitui por Llantas más Anchas del mismo Modo fue superior el Agarre y la Estabilidad en las Curvas , Tuve un Ford Mustang 1984 con Motor 302 BOSS con Llantas Cooper Cobra del mismo Modo mejoró su Conducción , Ahora los Automóviles Compactos traen muy Delgadas sus Bieletas / Rotulas / Horquillas / Terminales ( Suspensión ) y únicamente deben sustiturse por algo más Anchas puesto que de otro Modo se puede Abrir de las Flechas ó del Eje Trasero ( Despernancarse ) , eso es en Vehículos con Chasis resiste más este tipo de Modificaciones pero sin Exagerar en el Ancho de los Neumáticos !
Felicidades ingeniero, de favor puede elaborar una explicación sobre los neumáticos de perfil estrecho. Cuales son sus ventajas o desventajas
GRAN EXPLICACIÓN, MUCHAS GRACIAS MAESTRO
Si pero para andar en arena hay de usar si o si neumaticos más anchos o desinflarlos porque cuánto más ancho, menor la presión sobre el parche de contacto lo que evita q el vehículo se "entierre" en la arena y tenga más pisada sobre suelo blando, lo mismo en el barro cuando abajo no está firme y es un barro todo chocolatoso
Excelente!!!
Ingeniero como de rutina espectacular su síntesis.
OJO. Hay que tomar en cuenta un factor adicional que es el aumento de peso del mismo neumático justo en el punto más lejano del centro de mása por tanto, como dicta "la ley de la palanca", creará un retraso en las aceleraciones, afectando también el consumo de combustible, y una disminución del poder de frenado.
Un fuerte abrazo.
Un neumatico mas ancho, ponele q pasas de 185 a 195, se va a extender en ambas direcciones. Asi q la diferencia, en este caso, 10, va a ser 5 para un lado y 5 para el otro. No es q vas a tener 10 de la llanta para afuera.
Y yo veo una vergüenza poner neumaticos tipo 165 en autos como un vw gol, q le quedan hiper chicos y yo probando, de 185 a 205, mismo tamaño de llanta y talon similar. La 205 agarra mucho mejor y se siente mucho más segura en curva. Lo ideal seria bajar el centro de gravedad del auto pero bueno
@@GamerGius totalmente de acuerdo con tu dato pero ojo que no estoy hablando de aumento de superficie de contacto sino del incremento de peso que se genera propio por el aumento de la dimension
Muy de acuerdo con usted ingeniero. Además de generar un gasto en el consumo en el combustible por la resistencia que ejerce el neumático.
Sin dudas maravilloso programa para todo público
Son hermosos tus videos. Explicas todo de una forma sencilla. Saludos ingeniero
"Por favor , no hagan papelones!" jajajaj! Geniooo!!
Muy bien!
Está clarísima la explicación en función del concepto de base que toma para argumentar.
No soy técnico en el tema, sin ambargo, siguiendo un razonamiento:
1- El mayor rozamiento entra en juego, una variable más que suma a la presión por unidad de superficie, ¿Modifica el razonamiento?
2- Si coloco una ruda de bicicleta, el vehículo tendrá mayor presión por unidad de superficie y el rozamiento disminuye... el agarre en curva cómo se modifica? Imagino que para peor, todo debe tener un margen como parámetros de mínima y máxima.
3- Todos los autos que tienen mayor potencia vienen con neumático más ancho que un auto de menor potencia, eso en todas las ruedas, marketing o ingeniería? Entiendo que por la tracción como lo explicó, pero hay algo más también como la menor distancia de frenado, es al revés que la aceleración, solo que en lugar de tirar o empujar dependiendo de la tracción, es para detener el vehículo.
5-Los neumáticos lisos se usan en pista, y recuerdo que en los años ~2000 la F1 con Bridgestone y Michelin, pasaron a tener unos canales para tener menor superficie de contacto y asi menor velocidad de curva y aceleración, el fin era hacer más seguros los autos. Luego volvieron a los lisos. Actualmente los F1 con los neumáticos de lluvia los tiempos por vuelta son entre 3 a 4 segundos más lentos cuando se seca la pista y corren a boxes por los lisos, ¿por la superficie de contacto? ¿Qué otro factor juega? Obviamente los materiales, pero al fin son lisos.
6-La mayoría de la categorías usan neumáticos lisos y bastante anchos, ya sabemos como lo explicó por la tracción y transmitir la potencia al piso, pero por qué no poner una rueda fina en el tren que no tracciona si da mejor agarre?
7-Ingeniniero, el tema de los F1 se lo plantié en el video anterior como ejemplo de que giran más rápido que todos los autos más antiguos, cuando en 2017 modificaron los neumáticos para ser más anchos y bajaron drásticamente hasta dos segundos el tiempor por vuelta. En este video lo toma como una ampliación con una clara justificación, pero recuerdo su respuesta que me dejó en el barro tratando de entenderla ja, que hay un montón de variables y que este medio excedía la complejidad del tema.
No sé si embarro o aporto, aunque creo que un neumático más ancho (de cierta lógica en su medida) tiene beneficios sobre una más angosto que solo el paso por curva, como también va en detrimento de otros como el consumo, ruido, suavidad de marcha, costo, etc.
Saludos ingeniero!!
Paso respuesta que me dió en su momento, hace ~4 años.
Vamos por partes porque el fenómeno del “grip” es tremendamente complejo y virtualmente imposible de desarrollar totalmente en estos espacios. En primer lugar el fenómeno de “coeficientes de rozamiento”, sea estático o dinámico no explica totalmente el comportamiento de un neumático. Como bien lo menciona Gabriel Genari en su comentario, en teoría el coeficiente de rozamiento no depende de la superficie de contacto. Les comento que no soy experto en neumáticos ni mucho menos, solo tengo mucha experiencia en ingeniería experimental, en la que nos tenemos que acostumbrar a explicar hechos reales que implican infinidad de variables que en su mayoría muy difícilmente pueden matematizarse solo en base a factores teóricos, y nos obligan a recurrir a criterios estadísticos o a regresiones polinómicas para tratar de englobarlas en la comprensión de los fenómenos reales. Un poco de allí es donde nacen las simulaciones, combinando la teoría con la realidad observada. ¿Qué se observa en el piso luego de una “bloqueada”? Se observan las trazas que el caucho desprendido del neumático deja sobre el pavimento, y eso deja de ser solo un fenómeno debido a la pérdida del rozamiento estático, ya que aparece además el efecto de la rugosidad del piso y el “enclavamiento” del caucho en esa rugosidad, que depende de la propia rugosidad, del tipo de caucho, de su temperatura, y de la carga específica aplicada (kg/cm2). Mientras todo funciona bién podemos hablar de “rozamiento estático”, así entre comillas, y a partir del momento en que comienza a deslizar hablamos de “rozamiento dinámico” también entre comillas. Como sabemos las fuerzas para vencer el rozamiento estático son siempre superiores a las del dinámico, es decir que cuando se generaron esfuerzos que lograron vencer la condición de rozamiento estático al estado dinámico se produce una pérdida de control irrecuperable. Se pasa de un estado de vínculo directo entre el neumático “enclavado” en la rugosidad del piso que acepta hasta un límite fuerzas longitudinales y laterales (o su composición) y que si se superan dichas fuerzas se rompe ese vínculo y comienza el deslizamiento descontrolado. Le sugiero que busquen y analicen el tema de “Circulo de Fricción”, para comprender cabalmente como juegan las aceleraciones laterales en curva y sus fuerzas consecuentes cuando se combinan con los esfuerzos de tracción o de frenado, y verán que cuando la combinación de ambas fuerzas, por la razón que sea, superan ese “circulo de fricción” se produce el descontrol, que es irrecuperable mientras la cubierta siga deslizando y no comience a rodar. Justamente en ese paso de recuperar el “rozamiento estático” mediante la rodadura controlada, basa su principio de funcionamiento el sistema ABS y el ESP. El circulo de fricción es una medida propia de cada vehículo, sus suspensiones, su puesta a punto y sus neumáticos que indica cuales son las aceleraciones o fuerzas (dado que la masa del vehículo es constante), capaz de ser soportada por ese vehículo a una determinada velocidad. Insisto en que el tema es muy extenso y apasionante, pero creo que entre esta breve e incompleta explicación y un poco del mencionado “circulo” los ayudará a avanzar el el tema. Yo les agradezco sus comentarios y me reitero a disposición. Saludos.
Te lo resumo así, según el sapo la pedrada
Hola que tal, el coeficiente de rozamiento depende únicamente del tipo de superficies que están en contacto, por ejemplo: Madera, asfalto, caucho, etc.
De esta forma al aumentar o disminuir el área en contacto entre dos superficies este coeficiente se mantiene constante.
Por otro lado existe la fuerza de rozamiento dinámica o estática, en este caso uno siempre quiere tener fuerza de rozamiento estática, ya que significa que la rueda no está patinando. El módulo de esta fuerza está definido por el producto entre el coeficiente de rozamiento y la fuerza normal a la superficie, nuevamente si se aumenta o disminuye el área en contacto está fuerza permanece constante.
@@martindeleon1057 Entiendo que se mantiene constante el coeficiente de rozamiento por ser el resultado de una fórmula que depende de más de una variable.
Ahora de un modo más mundano te pregunto: si un neumático más ancho ayuda a generar mayor greep para acelerar o frenar un auto en un movimiento con sentido de avance, por qué no ayuda a generar mayor greep en una aceleración lateral? No es la transmisión la que genera la fuerza, sino la aceleración centrífuga, no debería actuar en el mismo sentido un mayor contacto del neumático? (más ancho)
@@Gabgena Es un tema bastante complejo, si querés profundizar y comprender de la mejor manera posible te recomiendo que leas el capitulo de rozamiento del libro Física universitaria Zeers Zemansky.
Tratando de pasarlo a criollo supone que estás en tu auto dando vueltas en una rotonda, la fuerza que permite que vos gires es la fuerza de rozamiento en dirección radial, osea hacía el centro de la rotonda. De nuevo está fuerza no depende de si tú cubierta es más grande o más chica, sino de la fuerza normal a la superficie y del coeficiente de rozamiento. Cuando vos superas la fuerza de rozamiento estática, empiezan a patinar las ruedas y ahora tenés rozamiento dinámico, el cual es menor por lo que ya no podés mantener la trayectoria que tenías, cómo te respondió el ingeniero, al llegar a esta condición no hay vuelta atrás y lo más probable es que pierdas el control.
Este era solo un ejemplo para tratar de diagramar o imaginar una situación hipotética desde un punto de vista muy simplificado y sin abordar conocimientos que todavía no tengo como por ejemplo el enclavamiento del caucho en la rugosidad del asfalto.
Tratando de resumir esto:
Para doblar tampoco sería necesario usar cubiertas enormes ya no benefician en nada teniendo en cuenta los parámetros mencionados, obviamente los ingenieros que desarrollan los vehículos hacen sus cálculos y llegan al neumáticos que llegan por alguna razón, sino todos los autos tendrían ruedas de bicicleta que son mucho más baratas.
Espero que el ingeniero haga algún vídeo profundizando mucho más sobre este tema que es tan amplio.
Saludos y gracias ingeniero cuídense mucho!!!
Creo que colocar neumáticos más anchos (a igual masa del vehículo y presión en los neumáticos) solo modifica la geometría del parche de contacto (por ej. la hace menos cuadrada y más rectangular). Para aumentar el área del parche de contacto tendría uno que bajar la presión en los neumáticos anchos (así, al haber más área de contacto, creo que efectivamente hay más adherencia al suelo). Creo que no basta solo con poner neumáticos más anchos sino que la presión de los neumáticos debe ser revisada para lograr suficiente área de contacto.
Aumenta el contacto si pero el peso del vehículo sigue siendo el mismo y por ende tiene menos agarre.
sigo sin comprender algunas cuestiones... mientras mas contacto tengas con el piso mas equilibrado y plantado esta el auto ya que mientras mas contacto tenes con el piso es mas dificil volcar, mientras mas grande es la superficie de contacto es mas dificil perder el grip.
Pero mientras mas ancho es el neumático, cuando se produce la pérdida del grip es mas abrupta y menos progresiva que con un neumático mas angosto. Por eso pasa, en la F1 sobretodo, que cuando pierden adherencia por el desgaste o porque hicieron mal el radio de una curva, al llevar el auto al límite de adherencia, por lo gral no lo pueden corregir y terminan afuera.
@@cmt83cba eso no sucede porque el neumatico sea mas ancho
No es exactamente así, xq el grip también depende de la presión que haga el vehículo sobre la superficie, si el vehículo es muy liviano no va tener suficiente presión y la rueda va girar sin desplazar el vehículo cuando aceleré ( obviamente después se va a mover), y de ahí viene lo q explica el ingeniero presión=fuerza/área, en este caso la fuerza sería la masa del vehículo multiplicada con la gravedad, y el área el parche de contacto, al aumentar el área disminuye la presión del vehículo sobre el suelo. Por eso la ruedas de fabrica no vienen ni tan anchas ni tan finas, se busca un equilibrio de acuerdo al vehículo ( muy finas provocaría que en terreno blando te quedes atascado, ya que la presión q hace el vehículo sobre la superficie es mayor)
@@cmt83cba Eso pasa porque el limite de la llanta ancha está "más arriba" y cuando lo pierdes estás en un limite muy superior y obvio tienes menos margen de corrección y si vas a buscar el limite lo pierdes igual en un Spark a +150 o un Focus a +240 y de corregir dudo que puedas en cualquier caso.
Qué grande el Ing. Garibaldi
Saludos desde un rincón de México.
Hola Ingeniero con Ud siempre se aprende lo felicito por ser tan simple. Saludos desde La Plata
Simple es una cosa y sencilla o fácil, otra.
Que linda La Plata, mi ciudad natal. Hace 42 años te dejé.
buen tema de análisis! creo que está incompleto. podría hacer un segundo video con el factor de rozamiento y el desgaste. Con un parche de contacto más ancho, baja la presión pero aumenta la superficie, el resultado es neutro. Felicitaciones por el canal, lo veo siempre!
Al bajar la presión del neumatico la banda de rodamiento forma un arco donde la parte del medio pierde un gran parte del grip. Es por eso que siempre debe de tener la presión adecuada para que esto no suceda.
Martin. No se refiere a la presión del aire en el neumático sino a la presión por unidad de superficie que el neumático ejerce sobre el suelo.
en mi ciudad están promocionado mucho la "descarbonizacion" de componentes internos de motor con hidrogeno, como una alternativa mejor a una afinación tradicional. este proceso si sirve?
En las motos pasa lo mismo?. Saludos.
gratitud gran maestro!
Je, je...tengo un auto algo antiguo (con tracción posterior) al que le mejoré la entrada y el comportamiento en curvas, precisamente REDUCIENDO el diámetro y el ancho pero solo de las cubiertas delanteras. Las posteriores son las que traía de fábrica.
Sin mencionar que el F1 está diseñado aerodinámicamente para tener una sustentación negativa (es decir que el aire circulante empuje el monoplaza hacia el suelo) y poder aprovechar ese extra de anchura en el neumático. En un auto de calle ni de lejos pasa algo similar y se produce lo que comenta el ing, que hay menos presión en el parche de contacto y por lo tanto aún menor rozamiento (más derrape).
Gracias desde Uruguay 👍
Que sabiduría este hombre XD!!!
Buenas tardes Ingeniero. En mi opinión no es tan así el análisis. Al aumentar la superficie del neumático “supongamos al doble”, la presión por unidad de superficie se reduce a la mitad. Pero eso por lo que entiendo no es el grip, agarre o rozamiento del neumático. Esa fuerza de rozamiento sale de multiplicar esa presión normal al asfalto por la superficie de apoyo y por el coeficiente de rozamiento entre el neumático y el suelo, como la superficie de apoyo es el doble compensa una presión reducida a la mitad y el resultado matemáticamente es el mismo.
Me imagino que dependerá más de las características de los materiales del neumático, del dibujo que tengan, temperatura de asfalto y neumático. En definitiva, todo lo que afecte al valor del coeficiente de rozamiento entre neumático y asfalto.
Aclaro que en mis autos no me salgo de los neumáticos recomendados por el fabricante.
Saludos
Yo hacen como 3 Años
Elimine los Rines Y Neumáticos de fabrica porque una vez pase un susto en una carretera de 65mph con curvas ......Coloque unos Aros Ultra livianos con Goma mas ancha.....tome la misma curva de 65 mph a 80mph
Y el auto se siente mas Estable que con el neumático de fábrica
A que se debe eso?
Genial la explicación sobre la presión. ¿Pero entonces, en el caso de los neumáticos traseros de los F1 durante la aceleración, el grip es tanto mas importante que la presión, como para que el resultado sea positivo aunque esta última se reduzca?
Cuando aceleras el peso en eje trasero aumenta. Entonces a superficie constante y mayor peso o fuerza tienes más presion. Por eso el presentador dice que es útil en el momento de la aceleración.
Excelente! Como siempre ing. Clarito y sencillo…pero aplica para autos livianos. En el caso de las pick up que no estan echas para correr picadas en asfalto y salie a dominguear por la ciudad. Los neumaticos deben ser acordes a un all terrain o un mud terrain…sobre todo si son para usar en ripio o fuera de un terreno citadino…en mi caso cambie las radiales horribles por la bf goodrich mud terrain km2 y son excelentes para nieve, barro, suelo mojado, barro y ripio suelto brindando estabilidad y traccion en estas condiciones. La que te pone la consesionaria es un neumetico mixto para asfalto y off road liviano por asi decirlo.
Y en el frenado ? Que neumático funciona mejor?
Un crack
Me acuerdo q a los 147 le cambiamos los neumáticos xq de fabrica eran muy finls y no de agarraba
me encanta el dr. garibaldi jajajaj su forma de decir las cosas simple y sencillo
Falto mencionar q las llantas son mas grandes para disipar el calor de las mismas en el asfalto aparte de q caben discos de frenado mas grandes y no todos los carros pesan lo mismo unos pesan 900kg mientras q otros pesan 1500 o si son suv pues los mejores calculos aveses son los q bienen de fabrica
PRO-FE-SOR 👏 👏 👏 .NADA MÁS QUE AGREGAR.
DESDE EL SUR CHILE EL LIKE 👍 ENSEGUIDA.
Gracias maestro ciruela ...!!
"No hagan papelones".....🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 Una eminencia el Ing. Garibaldi, lo conocí gracias a mi padre
Es y no es. La presión es un "capricho" que surge de dividir la fuerza sobre la superficie de contacto. Son más determinantes los Kgf a la hora de mantener el vehículo pegado al suelo.
El neumático ancho contribuye en cuanto a que el parche de contacto (que mantiene similar superficie) se vuelve 'más trasversal', o sea que el brazo de palanca hasta el centro de la rueda es más corto. Tiene un menor Momento a vencer.
Luego tiene también un mejor comportamiento en esfuerzos laterales.
Para piso duro y seco siempre es preferible el neumático ancho (sin caer en exageraciones como bien explica el Ingeniero) Y todos y cada uno, a la presión que indica el fabricante.
El ingeniero explica que los autos F1 utilizan neumaticos traseros muy anchos , para permitir aplicar al piso los 1000 caballos aprox. de potencia del motor , entonces nos esta diciendo que los neumaticos mas achos si tiene mas grip , entonces no entiendo , porque el titulo del video dice lo contrario .
Evidente, ingeniero. Pero pasa que un ruedote es mucho más molón que la ruedita que traía de série. Entonces, igual que cuando llueve, sacrifica adherencia y prestaciones por tal que le digan: "cómo mola con esas ruedas, eh!".
Un saludo
Bien el video.
Yo sigo sin saber si mis neumáticos son "demasiado anchos", eché en falta algún ejemplo. Por ejemplo, un coche tracción trasera de 230cv con neumático homologado de serie 255/35/18 detrás y 225/40/18 delante. ¿Es demasiado?
🤔
Muy de acuerdo con el ingeniero, la excepcion seria en los TT pisando arena donde se busca la mayor superficie de contacto posible para no hundirse. Por aqui desinflamos ruedas hasta 0'8- 1 kilo de presion, el peligro es desllantar si se hace un giro demasiado brusco.
PD: Aqui llamamos llantas a los aros metalicos, neumaticos son las gomas.
Y justamente de eso habla el ingeniero, presión= fuerza/área , al aumentar el área de contacto de las ruedas disminuye la presión q el vehículo hace sobre la superficie y evitas q te quedes clavo ahi
Y la superficie de contacto? Porque los F1 no tienen neumáticos "finos" como un dragster si así como ud. dice? Hay videos donde prueban el mismo coche con diferentes configuraciones de neumáticos y el mejor desempeño lo logran con los mas anchos, quizás ud. pueda realizar una prueba experimental de lo que su hipótesis plantea. Ssludos.
los autos de picadas tienen neumaticos finos atras porque van en linea recta y es una sola carrera, menos neumatico significa menos masa y al ir en linea recta no se van a salir.
los dragsters mas potentes tienen neumaticos anchos porque necesitan estabilidad y ademas porque la potencia es tanta que comen mucho caucho en la acelerada.
En el caso de los formula 1 como TIENEN QUE DOBLAR ademas, necesitan un neumatico ancho porque sino al doblar las fuerzas que se generan pueden destalonar la rueda y ademas para poder aguantar mas entre cada reemplazo, si le metes una rueda finita en la primer curva cerrada destalonas o te dura 2 vueltas y tenes que perder tiempo cambiando cubiertas.
Si le pones una muuuuuyy ancha por otro lado, tenes mucha masa que molesta en las aceleradas o frenadas, por eso es que tambien hay un ancho "optimo"
Acá en España he visto un carro que no debe llegar a los 200 con un alerón del tamaño de uno de F1, luego ves que pone VW polo
Tiene que hacer todos los videos con la 357
Pero para tener más estabilidad en el vehículo, no sería mejor ruedas anchas?
Buenas tardes. Qué entiende Ud. por estabilidad?
Me atrevo a decir que no fue muy claro a mi entender, la presión es menor con una rueda mas ancha, se entiende. Pero también se ejerce esa presión mas baja en mas puntos de superficie que con un neumático mas angosto. Para algunos casos será mejor, peor o igual. Pero omite informaciones y medio que explicó que es así por qué sí.
Por qué para acelerar SI necesito mas anchura? Me quedó claro q es así pero no el por qué, para que se agarre mejor? O sea mayor grip? Por qué para doblar es peor que sean anchos?
Otros videos del canal son excelentes, pero este en particular se quedó algo corto. Saludos!
La definición de presión es p= fuerza/area , a mayor área menor presión para una misma fuerza, x ejemplo si vos te paras sobre un clavo este te puede a llegar a perforar el pie, pero si te paras sobre un ladrillo no, la razón es xq hay una menor área de contacto entonces la fuerza se distribuye ( presión = fuerza/área)
@@franco6334 sisi, te entiendo Franco, coincido en lo que decís, pero en sí la fuerza peso que se ejerce sobre el pavimento en cada cubierta es la misma, sea angosta o ancha. No así la presión, como bien vos decís. Entonces nosé para qué caso convendrá distribuir esa fuerza en menos espacio o distribuirla en mayor espacio. Esa es mi duda sobre el video.
En una d esas me estoy confundiendo igual. Saludo!
En la práctica es falso que lo neumáticos más anchos no tengan más agarre.
Solo hay que ver la diferencia que hizo en el auto Vectra de Laura Gallego los neumáticos de 10 pulgadas. Dobla como un carting por supuesto cambiando la suspensión para que esos neumáticos estén en contacto con el suelo.
Usted sabe que hace unos años cuendo sacó un video similar sobre esta temática se lo mostré a tres ingenieros mecánicos y recuerdo que se quedaron consternados y pensativos jajajja. Me gustaría que se pueda explayar un poco más aquí para poder terminar de entender con algunos cálculos.
Estimado pueden empezar por cualquier libro de Física para Ingeniería. Saludos!
@@Sebas_Cba_82 no estoy de acuerdo, en la explicacion que dio Garibaldi hay muchos huecos, si agarras un libro de fisica te va a decir que la presion solo afecta en determinados casos donde modifica el coeficiente de rozamiento o la superficie (como barro o nieve) pero sino a lo que dicen en este video hay muchos vacios.
@@ferba2744 así es, el mismo lo dice claramente que en ciertas situaciones no es conveniente. Pero OJO! Tomar una curva con mucha superficie de contacto es mucho más trabajoso. Pasa que para entender del todo, hay que analizar los parámetros dispersos del modelo físico/matemático. Acá analizó de manera sencilla y con parámetros concentrados, para que lo entienda la gente común. Créame que está bien planteado. Póngale patonas al vehículo y dígame como dobla a cierta velocidad. Sencillamente hay relaciones de compromiso en la Ingeniería y en el mundo en general, nada es perfecto. Pero vale el debate, si alguien tiene más para aportar, ayuda a entender más este tema. Saludos desde Córdoba Argentina
mas grande el parche de contacto, menos presion sobre el piso, pero mas rozamiento por el parche mas grande.. una medida mas ayuda en muchos casos
recuero hace muchos años hubo un f1 elf que tenía 4 ruedas delanteras para que doblara mejor las razones eran las mismas claro ,pero el modelo no prospero no paso de ser algo raro de la ingeniería de competencia
Hay que avisarle a los genios de la cnrt o cent. Que lo omnibus de dos pisos con gomas delanteras 385-80-22.5
Son imposibles de andar con lluvia. Y por que no se aplica la ley de los omnibis de doble eje delantero..
Despues la culpa la tiene el chofer
un neumático ancho tiene mejor estabilidad que un neumático menos ancho? Por ejemplo un 265 contra un 235?
👍👍👍👍
1:11 entonces se puede colocar en autos convencionales neumáticos anchos atrás y adelante angostos!? Si es así se comportaría cómo un f1
Sin duda me queda claro, la pregunta es, si no importa el ancho de los neumáticos, entonces por hay diferentes medidas de ancho para la misma medida de un rin
Es por la durabilidad, un neumático más ancho distribuye más la potencia y se desgasta más lento.
En Español se dice llanta, no rin. Y existen distintas medidas de ancho porque hay diferentes tamaños de autos. Si el auto es más grande es más pesado, entonces lleva neumáticos más anchos.
También hay distintas potencias en los motores, entonces a más potencia mayor ancho de neumáticos, para no perder tracción.
@@estebanw7438 perfecto, esa es mi duda, entonces el inge Garibaldi está mal ????
@@rolyrodriguez1888 no no está mal, dijo que el agarre se mantiene constante porque aumenta el parche de contacto pero en igual medida se reduce la presión por lo que se cancelan.
@@leonardocaceres2540 por tu forma de hablar no hay dudas que sos kirchnerista, así que no voy a debatir con vos.
yo tenia otra explicacion de mi profesor de la universidad de fisica, que el ancho no tiene nada que ver con el agarre por el simple hecho de la formula de friccion, es Fuerza normal por coeficiente de friccion, el primero lo da el peso del vehiculo y el segundo el material del caucho, en ningun momento aparece una superficie.
La explicacion del porquue de las ruedas era en los de formula 1 o similares por el desgaste, comen tanto caucho que un neumatico mas fino significaria que tienen que cambiar seguido las cubiertas y en los de dragcars por el fenomeno de torcion que se genera en esas aceleradas tan bruscas que con una rueda mas chica y menos caucho se romperia
Cuando aceleras un auto, la superficie de contacto si tiene q ver con el grip del auto, ya que la presión que el vehículo haga sobre la superficie de contacto es importante durante la aceleración. Si el vehículo no ejerce la presión suficiente sobre la superficie cuando uno aceleré la rueda gira sin trasladarse (obviamente después se va mover)
@@franco6334 te respondo a eso diciendo que mires picadas, hay categorias donde la rueda es finita (la de atras) lo hacen para generarle menos masa, pero la contra es que no duran nada esos neumaticos.
En el unico caso que se que la superficie y la presion afecta es cuando estas en barro o nieve, porque la presion modifica ese mismo coeficiente de friccion, pero sino, no lo creo (porque como dije ademas esa explicacion la dio el jefe de catedra de una universidad super conocida en argentina)
La presion afecta en aceleradas bruscas pero para que el caucho no se despedaze o en curva para que no se salga el neumatico del lugar, en condiciones normales NO AFECTA
Totalmente de acuerdo. En otro comentario intento explicar lo mismo. Pero acá hay muchos que se dejan llevar por viejas intuiciones, incluido Garibaldi.
La ignorancia y la estupides del ser humano no tiene limites. Excelente video Ingeniero Garibaldi.
fua tampoco es tan grave igual, cambiar una rueda por no saber algo que no lo aprendes en cualquier lado... ignorancia es la que se ve en la calle todos los dias que la gente ni gracias dice
No es tan simple. Sino los F1 adelante tendrían ruedas de bicicleta. Es más compleja la teoría del ancho del neumático.
Saludos
Solonpara saber qué pasa si el automovil es de tracción delantera
Un crack el Ingeniero Garibaldi
😯😯😯
Un maestro en Ingeniero!!! a sacarle las 215 R17 al GOL 1.6 por favor...
Siempre entendí que los formula 1 irían más rápido con neumáticos más anchos, entre mas contacto tuvieran con el suelo, mejor grip tendrían en las curvas. Pero ahora ya no sé, porque su explicación de la presión tiene mucho sentido.
No me parece del todo acertada la explicación, al que pasado por calle de tierra o arena sabe que bajando las presiones en las llantas y por lo tanto aumentando la superficie de contacto va a conseguir mejor tracción
@@isaacperez8125 en realidad cuando bajas la presión de los neumáticos y tenés mayor superficie de contacto, lo q haces es disminuir la presión que el vehículo ejerce sobre la superficie ( presión = fuerza/área), y en casos de terrenos blandos ya sea tierra o arena evita q se queden atascados
Yo creo que la superficie de contacto sí tiene que ver, si no correrían con ruedas de bicicleta. Ahora, un exceso de ancho de neumático penaliza en rozamiento y en aerodinámica, por lo cual hay que buscar un equilibrio. Hay videos donde prueban el mismo coche con diferente configuración de neumáticos y el mejor desempeño lo logran con los mas anchos.
@@isaacperez8125 fíjate si un ford A con ruedas de bicicleta se quedaba en el barro, al ser más fina se llega fácil a la capa mas firme del camino
Lo que se es que carro con llanta ancha en carretera no asfaltada pierde fuerza.
Voy a intentar probar este mito. Con un Fiat 147 con cubiertas de bicicleta que ya viene con esa medida de fabrica, entrar en una curva a más de 160 kxh. Y si sobrevivo, lo voy a probar con Citroën C4 Lounge THP que trae generosa medida de cubierta de fabrica. Veremos quien se comporta mejor en una curva. Saludos
¿Sobreviviste? 😅
Interesante el ejemplo del F1 pero en un auto de calle " normal" si cambia por ejemplo de 185 a 165, la diferencia en el grip al doblar se siente bastante. Ni hablar del frenado en dónde la diferencia es más notoria.
Y para que el ruido de fondo....
Mis respetos para este señor.
Pero soy motociclista y difiero mucho en esta vez con su explicación. Tal vez en cuanto autos y motocicletas haya diferencia, tomando en cuenta de que son 4 puntos de apoyo de un auto contra 2 de la motocicleta.
Sobretodo en las curvas se siente mejor tener una llanta más ancha que una delgada y corriendo en línea recta la motocicleta con llanta más delgada se mueve ligeramente de un lado a otro y la de llanta más ancha se mantiene más estable.
Eso en mi humilde opinión y experiencia. Vuelvo a repetir tal vez en autos sea un tanto diferente.
Por eso los neumáticos de motocicleta tienen los costados convexos para curvear, los de autos son planos, no hay punto de comparación...
@@JesadecReloaded cierto
Pero igual cuando la motocicleta corre en línea recta ahí no utiliza los costados. Investigaré más sobre el tema. Agradezco tu respuesta y opinión.
Encima el neumático más ancho ocasiona mayor consumo de combustible (energía).
Métale aire señor.
@@MartinRP89 no es por la presión, es debido al mayor rosamiento señor.
@@rubendagron El rozamiento no depende de la cantidad de superficie sino de la fuerza aplicada y el coef. del material.
@@MartinRP89 La fuerza de fricción o rosamiento, es la fuerza que existe entre dos superficies en contacto, que se opone al deslizamiento (fuerza de fricción estática y cinética).
@@rubendagron No depende del área.
¡Buenas noches, ingeniero!
Permitame una pregunta.
Que hay de verdadero, que colocando una cebolla en la toma de aire evuta que el auto se apune en mucha altura
es ingeniero automotriz no en alimentos jajaja
si te contesta el ingeniero diria! de donde saco esa pavada?.jaja