ETCS: Langes Warten auf das Allheilmittel? Was das europäische Zugsicherungssystem bringen soll
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- Опубліковано 4 лип 2024
- Die Bahn stößt auf vielen Strecken an ihre Kapazitätsgrenzen. Damit das Zugangebot in den nächsten Jahrzehnten auch abseits von Infrastrukturausbau erweitert werden kann, gibt es Technologien wie ETCS, die neben der Sicherheit auch die Trassenkapazität erhöhen.
In diesem Video möchten wir euch erklären, was es mit ETCS auf sich hat, welche Stufen es davon gibt und wieso der Ausbau so langfristig gesehen werden muss.
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Bei ETCS gibt es einige interessante Sachen zu berichten z.B. wie die Briten eine Dampflok auf ETCS umgebaut haben
Hmm… Diese Loks fahren aber nur im Modus SR, (Staff Responseble) und können nicht vollständig fahren, also mit Modus FS . (Full Suspension) Dazu muß auch gesagt werden, dass die Konfigurationen Länderspezifisch sind. Was im Modus SR in GB gefahren werden kann und darf, weiß ich nicht, in Österreich darf in diesem Modus maximal mit 40km/h gefahren werden, dass dies zu Langsam ist, sollte klar sein. Umgekehrt braucht man aber nicht so weit weg schauen, wenn man eine Dampflok mit ETCS sucht, in der Schweiz hat man eine Französische Schnellzuglok damit ausgestattet…
@@thomasnovacek4686 Ich bezweifle einmal das die Tschutschu viel mehr als 40 Sachen macht 😂 - hast du da mehr Info über die Schweizer Dampflok?
@@fischX Es ist mindestens die SNCF 141 R 568 mit ETCS ausgestattet worden. Alleine diese Lok hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h, und da gibt es noch schnellere Loks, die Unterwegs sind… Dampfloks, die, man kann sagen, unter 80 km/h fahren, werden kaum mehr irgendwo an einer Hauptbahn oder stärker befahrenen Nebenbahn unterwegs sein, da sie für die dort herrschenden Verkehre zu langsam sind, und alles aufhalten würden…
Soviel zu deiner These, es gäbe keine Tschutschus, die mehr als 40 Sachen machen, übrigens gibt es 2 Weltrekordfahrten für Schnellzugdampfloks, die man im Guiness Bich der Rekorde findet: DR 05 002 mit 200,4k /h und die Englische Mallard mit 203km/h. Von der Br 05 ist eine Schwesterlok und die Mallard ist auch noch vorhanden, aber auch zahlreiche andere Loks der LNER Serie A4…
@@thomasnovacek4686 "Full Suspension" ist lustig 🤣
@@thomasnovacek4686 Damploks in UK durfen i.d.R. bis 75mph (120kmh) fahren , es sei den ehem. zul. Hoechstgeschwindigkeit niedriger war. Egal ob mit AWS oder ETCS ausgestattet. Ehem. schnellfahrloks teilweise mit einzelabnahme bis 90mph/145kmh (Loks die fruher bis 100mph/160kmh fahren durften)
Eins der größten Probleme bei der Einführung der "moving blocks"/ETCS Level 3 ist, dass an bis heute noch keine vernünftige Zugintegritätskontrolle umsetzen konnte. Zugintegritätskontrolle heißt, dass sichergestellt werden muss, dass der Zug auf dem Web keinen Wagen verloren hat - klingt doof, ist aber wichtig.
Früher (und auch heute noch bei Alttechnik) verwendete man Zugschlusssignale (rote lichter oder eine Zugschlusstafel am letzten Wagen) um den Zugschluss zu kennzeichnen. Wenn der Zug nun aus einem Block ausfuhr, musste der Blockwärter an seiner Blockstelle überprüfen, ob das Zugschlusssignal da war. Wenn es fehlte, konnte der Blockabschnitt nicht freigemeldet werden, weil ein Teil des Zuges liegengeblieben war und sich noch auf der Strecke befand.
Heutzutage nutzt man vielerorts Achszähler, die am Anfang und Ende eines Blocks überprüfen, ob die gleiche Anzahl an Achsen den Block verlassen hat, wie eingefahren ist. In Deutschland wird in Bahnhöfen, in anderen Ländern auch auf der freien Strecke auf sogenannte Gleisstromkreise gesetzt. Wenn eine Zug in einem Block steht, dann schließt er die Schienen kurz - das lässt sich nutzen, um das Freisein eines Blockabschnitts zu prüfen.
Das Problem besteht nun darin, dass beide Systeme auf feste Blockstellen angewiesen sind. Achszähler müssen sich an festen Stellen befinden und für Gleisstromkreise braucht man an festen Stellen (Blockstellen) Isolierstöße, sonst funktioniert das System nicht.
Wenn ich nun moving Blocks einführen will, muss ich auf eine andere Weise zu jeder Zeit sicherstellen können, dass der Zug vollständig ist und keine Wagen verloren hat, das nennt sich dann Zugintegritätskontrolle. Diese muss auch sehr schnell arbeiten und in sehr kurzen abständen übermitteln, dass der Zug noch vollständig ist - zumindest, wenn ich tatsächlich nur im Bremswegabstand (und einem kleinen Puffer) fahren will, denn sollte ein Zug Wagen verlieren, müsste der folgende Zug ja sofort die Bremsung einleiten, um nicht aufzufahren.
Diese Zugintegritätskontrolle ist bei Systemen, auf denen nur Triebwagen fahren, heute schon umsetzbar (U-Bahn-Systeme oder S-Bahn-Systeme mit vollständig getrenntem Netz). Sobald aber ein Lokbespannter Zug, beispielsweise ein Güterzug die Strecke befährt funktioniert das ganze nicht mehr.
Das ist das was in den moving Blöcken berücksichtigt wird, die Minimalentfernen zweier Gleisfreimeldeanlagen wäre dann der geringste Block den man fahren kann
Das Problem ist ja hauptsächlich bei Güterzügen vorhanden, bei Personenzügen/Wagen wäre eine Integritätskontrolle über den Zugbus möglich: Jeder Wagen müsste nur seine Kennung senden und der Zugrechner überprüft im Millisekundentakt die Vollständigkeit aller Meldungen. Bei einer Störung wird dies dann per GSM-R gemeldet. Alternativ könnten alle Wagen per GSM-R die GPS-Position übertragen incl. einer v-Info. Der Zentralrechner kann dann anhand der Koordinatendifferenz in Verbindung mit der Geschwindigkeitsinformation und des Streckenprofil jedes Fahrzeug/Wagen als Moving-Object tracken. Setzt natürlich in jedem Wagen ein GSM-R Gerät voraus. Bei Güterwagen auch alles möglich, wenn die DAC kommt....
Dann muss man am letzten Wagen ein Signal anbringen. Das Sendet dann ein Signal an die Lok. Fehlt der letzte Wagen geht das Signal verloren
Digitale Automatische Kupplung würde dieses Problem beheben, aber das natürlich nochmal ein langfristiges Projekt.
@@Lukas1Lukas Funk ist aber relativ unzuverlässig, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. In den USA und Kanada wo die Abstände zwischen den Zügen sehr groß sind funktioniert das, aber hier in Europa können einige verlorene Datenpakete schon einen Zusammenstoß bedeuten.
Ich finde das ETCS ein wichtiger und richtiger Schritt in die richtige Richtung ist.
Was ich allerdings kristisch sehe ist, das manch ein Zeitgenosse (insbesondere in der Politik) so tut.
Als ob ETCS den Bahnverkehr beschleunigt. Das ist sachlich falsch.
ETCS kann die Streckenkapazität und die Sicherheit erhöhen.
Aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit einer Strecke ändert sich durch ETCS allein nicht!
Dafur müsste auch der Oberbau (also die Gleise und deren Fundament) ebenfalls entsprechend ertüchtigt werden. ☝️
Nein. Macht elastischer.
@@user-vf7zw1tt8lnicht unbedingt, teilweise kommt man mit ETCS sogar einige Prozentpunkte langsamer voran als mit z. B. der PZB, da gewisse Details wie Bremskurven anders überwacht werden.
Erhöhung der Geschwindigkeit nicht, aber definitiv eine Verlängerung und eine Verkürzung von Weichen Geschwindigkeiten. Das macht der Komplette Rechner alles selbst sobald er die errechnete Länge über die Weiche ist kannst du direkt beschleunigen ohne auf die letzt befahren weiche warten zu müssen. Auch holt dich das System wirklich erst bei der Weiche die die Geschwindigkeit drosselt herunter und nicht schon wesentlich davor wie es teils bei da Pzb der Fall ist. Also das ist für Fahrpläne definitiv ein relevanter Punkt und kann Verspätung minimieren bzw sogar beschleunigen. Ich fahre selbst auf einer ETCS Level 2 only Strecke und da ist des ein erheblicher Vorteil.
ETCS erhöht die Durchschnittsgeschwindigkeit und durch moving Blocks bzw. kleinere Blöcke insbesondere die Geschwindigkeit bei hohen Auslastungen oder Störungen. Ja es beschleunigt den Bahnverkehr.
@@genoobtlp4424 Nach meinem Kenntnisstand trifft nur auf Level 1 mit Limited Supervision zu und das ist mittlerweise aus fast allen Planungen rausgeflogen. Bei einem Level 2 Betrieb kann ich mir das nicht vorstellen.
Digitalisiererung, Vereinheitlichung in Europa, offene Grenzen, mehr Kapazitäten, mehr Sicherheit. Das ist der richtige Weg, weiter so !
Offene Grenzen != mehr Sicherheit 😊
Bei dem Teil zu Level oS und mS bin ich mir nicht sicher, ob ich oder ihr was falsch verstanden habt. ETCS selbst sagt bei Level 2 nämlich lediglich, dass die Fahrerlaubnis über Funk übertragen wird und Balisen zu Ortbestimmung/korrektur genutzt werden. Die Signale am Gleis (Level 2 mS) werden nach meinem Verständnis bei Umrüstung der Strecke (hauptsächlich in Deutschland) hingebaut um die alte Zugsicherung PZB weiterhin zu unterstützen, da die Umrüstung einiger Züge nicht "möglich" ist. Ich meine sogar, dass falls der Zug auf dieser Strecke in das Level 2 aufgenommen wird, das Stellwerk die Signale dunkel schaltet. Die NE14 Blechtafel ist dort dann auch unter den Lichtsignalen als projektiertes Blockkennzeichen des Stellwerk zu finden.
Der Rest des Videos war trotzdem super :)
Ja, so wie du es beschrieben hast ist auch mein Kenntnisstand.
Ich glaube dass es hier Unterschiede zwischen Österreich und Deutschland gibt.
@@matthiaspochhacker9621 Nein, gibt's nicht. Es ist so wie im Kommentar oben beschrieben.
Deine Erklärung ist soweit richtig. Also mS und oS hat erstmal nichts mit ETCS an sich zutun. Bei beiden ist die Funktionsweise von ETCS gleich. Bei beidem bekommt man die Fahrterlaubnis im Display angezeigt. mS und oS beschreibt lediglich die Streckenausrüstung und es gibt ein paar andere Regeln falls Signale vorhanden sind oder eben nicht.
Aber Technisch ist Level 2, Level 2. Ob da Signale stehen ändert nichts an der Funktionsweise
@@xstar1602 Die DB verwendet da auch irreführende Begriffe. Eigentlich gibt's ETCS oS unf mS nämlich nur bei Level 1. Ohne Signale ist dan Level 1 Full Supervision und mit Signalen ist Limited Supervision.
ETCS Level 2 benötigt NIEMALS Signale. Falls auf einer Level 2 Strecken trotzdem noch konventionelle Signale verbaut sind, dann ist auch immer ein nationales Zugsicherungssystem (z.B. PZB) zusätzlich verbaut.
Der Sinn dahinter ist einerseits, dass man eine Rückfallebene zu ETCS hat und andererseits, damit auch Fahrzeuge ohne ETCS die Strecke befahren können.
Für ETCS-geführte Züge haben diese Signale aber keinerlei Bedeutung (außer vielleicht als Orientierungspunkt).
Wenn Strecken von Zügen ohne ETCS befahren werden kannst du aber nicht mehr mit _Moving Blocks_ arbeiten.
Stimmt so nicht ganz. In Österreich ist ein Halt Zeigendes Signal weiterhin gültig auch wenn man im ETCS eine MA (ETCS-Fahrerlaubnis) über das Signal hätte.
Tolles Video, danke, dass ihr auch mal so ein technisches Hintergrund Video gemacht habt!
Ich glaube dass bei einer noch ambitionierteren ETCS Rollout Strategie der Effizienz Gewinn und die grundsätzliche Kosteneinsparung noch viel schneller erreicht werden könnten als mit langfristigem Parallelbetrieb. Das müsste die Politik als wesentlicher Geldgeber leider auch so sehen.
Auch bei ETCS Level 2 mit Signale ist der Zug anzeigegeführt und bekommt seine Fahrtinformation im Display, die Signale sind nur für Züge ohne ETCS aufgestellt.
Zumindest auf den Schweizer ETCS2 Strecken gibt es keine Signale.
@@arnoldhau1 das ist eben ETCS ohne Signale. Auf diesen Strecken können dann logischerweise keine Altfahrzeuge mehr fahren.
@@stephanweinberger exakt. Man kann natürlich auch auf einer L2-Strecke Signale aufstellen, dann kann man auch mit PZB noch auf die Strecke. Wird z.B. in Stuttgart so durchgeführt.
Super informativ 👍
Hallo, ETCS Lv 2 ist in Deutschland auch auf NICHT HGV Strecken verbaut: Eisenach - Erfurt, Bergstrecke und S-Bahn Hamburg
Bei der S-Bahn ist es zwar auch, aber nur zwischen Berliner Tor und Aumühle.
Dazu kommt, dass wir sowieso nur 4 Triebzüge bis jetzt haben (Br 474.4) ein mal 4046,4047,4048 und 4051 (Ideenzug)
Ab 2025 sollen dann unsere neuen 64 Br 490er kommen, die dann etcs Lvl 2 fähig sind und auch die ATO Software drauf haben.
Wandersleben - Eisenach ist de facto auch eine HGV-Strecke, da Tempo > 160 km/h gefahren werden kann dank Lvl 2
Ich bin skeptisch, ob ETCS zeitnah in D auf den wichtigsten Strecken eingeführt wird. Jetzt gibt es aktuell Diskussionen um den Digitalen Knoten Stuttgart. Auch Gerüchte, dass die DB ETCS-Projekte zugunsten von Streckensanierungen verschiebt, stehen im Raum.
Was mich interessiert hätte, wie kompatibel sind die einzelnen ETCS-Stände innerhalb der einzelnen Länder / Hersteller?
Welche Vorteile hat ETCS für die TriebwagenführerInnen?
Technisch sind höhere Versionen (nicht Level) zu allen niedrigen kompatibel - trotzdem muss eine Lokomotive für das jeweilige Land eine Zulassung haben was aber nichts mit ETCS zutun hat.
Der ETCS-Standard sieht einheitliche Tests vor, die die Kompatibilität sicherstellen. Subset 76 ist der wichtigste Teil davon. Es gibt auch IOP Tests.
Länder dürfen nicht vom Standard abweichen, bzw. müssen ihre nationalen Besonderheiten von der ERA genehmigen lassen. Das ist leider erst seit wenigen Jahren so, sodass es noch ältere "Überraschung" gibt. Bspw kann derzeit (mein Kenntnisstand) kein Zug nach Italien rein fahren. Er muss an der Grenze stehen bleiben und das ETCS ausschalten, erst dann geht's weiter.
Es kommt immer vor, dass sich ein neuer Zug auf einer bestehenden Strecke oder eine neue streckenseitige Ausrüstung mit bestehenden Zügen nicht hundertprozentig verträgt. Der Standard ist sehr komplex, es gibt leider genug Lücken (es werden immer weniger...). Das lässt sich idR binnen weniger Monaten klären und regeln.
Bei den ersten Strecken, die ende der 90er / anfang 2000er gebaut wurden, war die Kompatibilität zwischen den Herstellern und Ländern tatsächlich eher bescheiden. Da hat noch jeder seine eigene Suppe gekocht.
Ab der Spezifikation Baseline 2 und höher, funktioniert es recht gut. Z.B konnte der TGV auf der VDE 8.2 eine Abnahmefahrt durchführen
Das kann ich bestätigen. Die ERA hat sich sehr bemüht, Unstimmigkeiten auszumerzen. BL2 SRS 2.3.0d war schon gut. BL3 MR1 und R2 deutlich besser, spätestens mit den Art10 CRs wurden viele der letzten Lücken gestopft. Auch untersagt die ERA nationale Abweichungen, die zu Inkompatibilitäten führen würden. Zudem verlangt die ERA inzwischen eine strikte Einhaltung der Spezifikation durch alle Hersteller.
In anderen Worten, es ist seit einigen Jahren so gut wie unmöglich, ein System (selbst ein Update, solange es kein small change ist) mit bekannten Abweichungen zuzulassen.
@@JoaStep Das die Bahn jetzt das große rechnen anfängt und die einzelnen Zukunftsprojekte zur Digitalisierung der Eisenbahn gegeneinander aufwiegt, hat ja mal wieder die Politik verbockt.
☝️Ohne das jetzt wertend zu meinen.☝️
Dank der erfolgreichen Klage der CDU vor dem BVG, zur Frage der Umwidmung von übrig geblieben Coronahilfen.
Fehlen für den Ausbau und die Digitalisierung der Bahn mal eben locker 20 Mrd €.
Die organisiert auch die BRD nicht so schnell von heute auf morgen.
Erst Recht nicht, bei den anderen Baustellen, welche in Deutschland noch aus dem Bundeshaushalt finanziert werden müssen. (z.Bsp. die Aufrüstung der Bundeswehr)
Ich finde das System ist sehr gut für das europäische Streckennetz. Danke für die Dokumentation.
Ein sehr interessantes Thema, welches du schön und verständlich aufgearbeitet hast. 😊
Beim vermeintlich einheitlichen System ETCS gibt es jedoch einen dicken Haken:
einheitlich ist tatsächlich nur das Grundprinzip. Die betriebliche Umsetzung ist in jedem Land anders geregelt
Das stimmt. Allerdings bedingt das nun lediglich, dass die Fahrer entweder in mehreren Ländern geschult sein müssen, oder an der Grenze kurz wechseln müssen. Früher musste zusätzlich die Lok aufwendig gewechselt werden, das entfält nun. Manche Loks können theoretisch ununterbrochen quer durch Europa fahren. Das ist der große Vorteil von ETCS.
Zwischen AT und CH oder CH und DE werden teilweise die Loks noch immer getauscht, ebenso wie zwischen CH und F oder CH und IT oder IT und AT.
Wichtiger wäre zuerst eine Harmonisierung der Regelwerke gewesen. Das hätte aber geheissen das Rad neu zu erfinden
@@thomasrieder8222 "Zwischen AT und CH oder CH und DE werden teilweise die Loks noch immer getauscht, ebenso wie zwischen CH und F oder CH und IT oder IT und AT." Was aber in der Regel völlig andere Gründe hat, z. B. Fahrdrahtspannung und Lichtraumprofil.
@@pantografo Völlig richtig!
Ich wollte eben aufzeigen, daß nicht nur und ausschließlich die Zugsicherung einer vollständigen Harmonisierung aktuell im Wege steht
@@thomasrieder8222 es gibt längst Loks, die u.A. für den DACH Bereich entwickelt wurden und eine Zulassung haben. Hier muss nichts mehr umgespannt werden.
Bei älteren Loks kann das noch durchaus sein. Die fahren ja gerne ihre 30 Jahre oder länger. Diese werden aber nach und nach ersetzt.
Im dem Niederlande haben wir ATB für den zug.
Das technisch gesehen am ende seiner technischen lebensdauer steht.
Ich bin für ETCS, Weil wir dann in Europa Eisenbahnsicherheit für die Europäische Schiene haben werden.
@@sebastiaanut jetzt noch ein lokales neues System wäre verrückt, ja. Vermutlich in der EU auch gar nicht einfach.
Ich finde das bahnautomatisierung oder halb automatisierung extrem hohes potential hat vorallem deutschland soll die chance nutzen digital die schiene auf zu rüsten
Bringt nix, solange die Schiene nix taugt….
@@nici11998888Wenn die Schiene nix taugt, kann auch kein ETCS installiert werden. Man muss beides gleichzeitig sanieren. Dass das gerade in Deutschland nicht so schnell realisierbar ist, soll kein Grund sein, dagegen zu sein und sich selbst zu demütigen.
Das Problem ist das wie immer alles Todreguliert wird.
ETCS bringt nur eine gewisse Kapazitätssteigerung und bessere Kapazitätsauslastung und hat kein "extrem hohes" Potential. Es fehlen schlichtweg die notwendigen Gleise um den Bedarf zu decken. Bei Autobahnen baut man bei Bedarf einfach eine zusätzliche Spur. Bei einem neuen Eisenbahngleis ist es ein Jahrhundertprojekt.
@@thomasbergfeld2730 Ja gut man stelle sich mal neben ein beliebiges Gleis, und zähle die Züge die darauf fahren. Da gibt es mit Sicherheit noch viel Platz nach oben. Ich würde mal behaupten alle mit der gleichen Geschwindigkeit wäre mal ein Anfang. Güterzüge kleiner, Personenzüge langsamer.. usw.. Dann natürlich Umleitungsstrecken die Elektrifiziert sind... usw... Alles neu machen, ist in 10Jahrn wieder alt.. und dann sperren wir wieder für ein halbes Jahr. Kreuzungspunkte entzerren und Umfahrungsmöglichkeiten schaffen. Weniger Bürokratie bei der Bahn. Bahn neu denken mit den technischen Möglichkeiten der heutigen Zeit. ETCS ist schon ein Anfang.
An sich ja eine nette Idee, ein Video zu erstellen, welches sich nur mit ETCS auseinandersetzt. Aber vielleicht wäre es dann angebracht gewesen, etwas besser zu recherchieren:
1. Bei der Beschreibung der Altsysteme wird von "Induktionspunkten" und "Linienleitern" gesprochen. Das spielt offensichtlich auf das Gespann PZB/LZB an, welche allerdings so nur in Deutschland, Österreich, Spanien (dort nur LZB) und Rumänien (dort ohne LZB) verwendet wird. Andere Länder nutzen ganz andere Übertragungsmöglichkeiten. Beispielsweise seien hier die Niderlande erwähnt, die seit den 60er Jahren flächendeckend mit ATB fahren, welches von Anfang an eine kontinuierliche Kommunikation zum Zug ermöglichte und hierzu sogenannte codierte Gleisstromkreise nutzt. Diese Technik ist relativ weit verbreitet. So funktioniert das auf französischen Schnellfahrstrecken und im Channel Tunnel verbaute System TVM genau so.
2. Es wird so dargestellt, als wäre ETCS generell besser was die Kontinuität der Übertragung angeht. Das hängt aber stark von der Implementierung ab. ETCS Level 1 kann durchaus katastrophal selten Aktualisierungsballisen bedeuten im Vergleich mit Class B-Systemen.
3. Das Level 3 ist inzwischen seit einiger Zeit ad acta gelegt, da der Übergang von Level 2 zum ehemaligen Level 3 fließend war und eine Unterscheidung im Bahnbetrieb letztendlich nicht notwendig ist.
4. Abgesehen davon ist die Unterscheidung in L2 oS und L2 mS auch etwas sehr Deutsches und ist so nicht direkt in ETCS selber verankert. Außerdem behauptet ihr, dass bei L2 mS das Zugpersonal weiterhin Informationen über die Lichtsignale erhält. Das ist nur teilweise richtig und gilt nur bis zur Aufnahme in ETCS, welches dann sofort sämtliche Lichtsignale im Fahrweg des Zuges dunkelschaltet.
5. Es wird ständig überall behauptet, dass ETCS ein essentieller Bestandteil eines leistungsfähigen Netzes sei und mehr Kapazität schaffe. Das ist schlichtweg Käse. Das Problem im derzeitigen Eisenbahnnetz ist schlicht nicht die Zugfolgezeit. Bei einer Blockteilung von knapp 1000 Meter bringt einem der Moving Block kaum noch zusätzliche Kapazität, vor allem im Hinblick auf Mischverkehr. (Super, der ICE kann dem Güterzug mit 100 km/h jetzt im absoluten Bremsweg folgen, deswegen kommt er trotzdem nicht schneller vorbei.) Es braucht einfach mehr Gleise, mehr Strecken, mehr Ausweichmöglichkeiten. Es verwundert mich schon ein wenig, wie krass die Paralleln zu LZB CIR-ELKE sind. Damals war man auch felsenfest überzeugt, mit der selben Infrastruktur 30% mehr Züge fahren zu könne. Als man dann die Pilotstrecke Freiburg - Basel endlich fertig ausgerüstet hatte, wollte sich dieser Kapazitätszuwachs aber irgendwie nicht einstellen, obwohl man sogar alle Fahrzeug bis runter zur V90 mit LZB ausgerüstet hat. Die Berliner S-Bahn hat früher Zugfolgezeiten von unter 100 Sekunden ohne LZB oder ETCS gefahren. Kurzum: ETCS hat den Vorteil der Interoperabilität, aber nicht der Leistungsfähigkeit.
6. Zum Thema ATO: Ja, ETCS kann ATO und es ist auch im Produktivbetrieb. Was ändert das am technischen Stand im Vergleich zu den 70er Jahren: Nichts. Auch die S-Bahn Hamburg fährt nur GoA 2. Das können wir mindestens seit 1968. (Victoria Line in London mit 1967-Tube Stock, technisch hoch fasznierend.) Und seit 1987 ist GoA 3 bei den DLR in London in Betrieb. Warum jetzt so ein Hype um GoA 2 gemacht wird, ist mir schleierhaft. Kann man in Deutschland seit 1971 in München bei der U-Bahn anschauen gehen. Ist nichts neues.
Edit: Habe natürlich ganz vergessen, dass Nürnberg sogar schon seit 2008 GoA 4 fährt. Siehe RUBIN und SMARAGT.
@@eisbaer6 ist doch normal mit neuer Technik, schau dir nur mal an wo gerade überall "KI" dran steht wenn es keinen Sinn ergibt oder ganz falsche Dinge versprochen werden.
Je nach Anwendung kann ETCS sehr wohl mehr Kapazität bringen, zumindest gegenüber PZB. 1000 m Blöcke sind vielleicht auf der freien Strecke ausreichend, aber bei S-Bahnstrecken kann man im Bereich der Haltestellen viel gewinnen, wenn man sehr kurze Blöcke einrichtet. Das geht nicht mehr mit Signalen.
@@NeoDerGrose Dann lies meinen Kommentar nochmal genauer und langsamer. Ich sage nicht, dass ETCS keinen Kapazitätsvorteil gegenüber der PZB bringen kann. Ich sage, dass wir die Zugfolgen, die ETCS ermöglicht auf dem Vollbahnnetz in der Regel nicht brauchen und da, wo wir sie schon brauchen, Class-B-System genau das gleiche schaffen können. Die LZB CE II-Ausrüstung auf der Stammstrecke München ermöglicht seit 2004 eine technische Zugfolgezeit von 90 Sekunden. Wenn man gewollt hätte, hätte man da auch GoA 2 fahren können. ETCS ist einfach nicht der kapazitive Quantensprung, für den er immer gehalten wird.
@@lm25071 Und dann braucht man auch immer ganz dringend eine Blockchain. 🤦
@@eisbaer6 Blockchain ist doch schon out, jetzt ist es KI 😂
Tolles Video, ich fühle mich jetzt ganz viel besser informiert, besonders über den spezifischen Komponenten von ETCS und den Unterschieden zwischen alle Levels. Danke!
Sehr schönes Video und eine tolle Doku 😊
da wir schon bei der Digitalisierung sind gibts den Fortschritte für die einführung der DAK? wie weit ist man mittlerweile mit deren Betriebstest und Forschung wie laufen die und wie sieht der Zeitplan derzeit aus?
Tolles video! Freue mich auch über etwas technischere Videos! 😊
Mich nervt bei der Digitalisierung, dass man so tut, als könne sie alle Probleme im Netz lösen. Ein bisschen Technik und schon fahren nicht nur viel mehr Züge, sondern vor allem auch pünktlich. Und als Krönung: Mit gesparten Kosten - vor allem beim Personal. Im Störungsfall ist aber niemand vor Ort. Weder für den Kunden (Reisezentren sterben aus, Servicemitarbeiter werden eingespart) - noch für den Betrieb. Die vielen Eisenbahner vor Ort wurden abgebaut. Deshalb hält niemand mehr seinen Bahnhof in Schuss oder guckt, wenn eine Weiche klemmt. Das Problem ist, dass zu wenige Entscheider wirklich Ahnung vom komplexen System Eisenbahn haben, aber gleichzeitig für notwendige finanzielle Ausstattung den Daumen heben bzw senken. Da glaubt man gerne Sonntagsreden., die son anfangen: "Ohne einen zusätzlichen Kilometer Gleis..."
Die Erwartungen, die man im Jahr 1990 an ETCS hatte, wurden zu einem grossen Teil nicht erfüllt. So sind die Preise für ETCS-Komponenten dreimal höher als ursprünglich versprochen. Ein Indusi- oder Integra-Gleismagnet ist halt ein einfacheres System als eine ETCS-Balise, obwohl ETCS Level 1 nicht mehr leistet als die klassischen Zugbeeinflussungssysteme. Das mit der Internationalität ist auch so eine Sache. So waren zum Teil die Software-Versionen (Baseline) für die Schweiz zum Teil nicht kompatibel mit denen für die Niederlande. Wie uneuropäisch ETCS ist, zeigt sich an den Astoro-Zügen, die zwischen München und Zürich verkehren. Weil die Bremskurven für Deutschland nicht kompatibel sind mit den ETCS-Bremskurven für die Schweiz, musste der Hersteller für teures Geld eine Neuentwicklung vornehmen. Ansonsten hätten die Züge die Fahrzeiten in der Schweiz nicht einhalten können. Zudem führte in der Schweiz die Einführung von ETCS dazu, dass die Kapazität einiger Strecken verringert wurde. Das kann ja nicht das Ziel sein für ein solch kostenspieliges Projekt. Wie man einen Bahnknoten wie Zürich mit ETCS Level 2 ausrüstet, hat auch noch niemand beantwortet. Ein weiterer Mangel ist, das ETCS nicht fähig ist, Rangierfahrten abzusichen. Das schafft immerhin teilweise ZSI-127, ein Zugsicherungssystem vieler Schweizer Meterspurbahnen, das auf ETCS-Kompenten beruht.
Das sind doch alles SEV Standpunkte die nur der Arbeitserhaltung dienen. ETCS kennt das "Shunting" dementsprechend sind Rangierfahrten möglich. Schau dir sonst mal die Zwergsignale auf der Gotthardstrecke an, wenn die blaue Leuchten haben, dann ist man im ETCS L2.
Hinzu kommt, dass in London die Thameslink ebenfalls mit ETCS L2 betrieben wird, teilweise sogar automatisch.
Arbeitserhaltung? Da muss die Rhätische Bahn reihenweise Züge ausfallen lassen, Weil die Lokomotivführer fehlen. Da wird vom automatischen Betrieb geredet und man wundert sich, dass niemand mehr eine Ausbildung zur Lokomotivfüherin oder zum Lokomotivführer macht. Dann fahren wir halt Postauto statt Zug.
Dichtere zugdichte wo hast das auf gelessen? also das ETCS kann nicht einen dichteren zugfolge leisten imgegensatz zu der herkömmliche sicherung, deswegen werden bei den SBB auch keine grossen Bhf. umgestellt:)
Dankeschön für das Interessante Video und ein schönes Wochenende 😊
Minute 10:35 Blick auf Rauschenberg von Steinau Petersberg, hat mich geehrt meinen Heimatberg zu sehen☺️. In Norwegen wurde schon komplett Level 2 beschlossen, Bau bis 2032 fertig auf allen Strecken, einige sind schon, finde ich persönlich vorbildhaft.
Naja technisch ist in dem Video einiges ziemlich falsch. Beispielweise erhält der Tf unter Level 2 IMMER die Signale im Display, die Hauptsignale sind dann dunkel geschaltet.
ETCS ermöglicht nicht mal technisch den grenzüberschreitenden Verkehr, da sich Softwareversion und Regelwerke fundamental unterscheiden.
Fahrende Transitionen sind an vielen Ländergrenzen längst möglich. Das ist ja eines der Kernziele von ETCS gewesen. Es wird auch ausgiebig getestet.
Die einzige Ausnahme, die ich kenne, ist von/nach Italien. Die Züge müssen stehen bleiben die Fahrer müssen hart zwischen Systemen umschalten.
@@craesh Nach Italien kommt auch der Wechsel des Stromsystems auf 3 kV Gleichspannung hinzu. Aber auch da wäre theoretisch ein fahrender Wechsel durch Rollen mit gesenkten Stromabnehmern möglich.
@@edhoc2 "Nach Italien kommt auch der Wechsel des Stromsystems auf 3 kV Gleichspannung hinzu." So ist es. Wenn zwischen F und IT unter 25KV gefahren wird (Torino - Lyon), ist diese Umschaltung nicht notwendig.
@@Refiused dass stimmt so nicht.. Signale werden unter Level2 nicht dunkel geschaltet, bestes beispiel ist Österreich. Die Signalanlage stellt die Lichtsignale mit sind aber nicht gültig. Passiert sogar manchmal dass man über die Lichtsignalanlage einen zustimmenden Begriff bekommt aber im Etcs Bildschirm keine MA (zustimmender Begriff im ETCS) angezeigt wird.. fährt man trotzdem ist es eine Signalüberfahrung, auch wenn es eig keine ist 😅
@@simonhirzinger Das Problem gibts in Österreich soweit ich gehört habe aufgrund der wenigen Betriebsleitzentralen, über die der GSM-R-Datenverkehr abgewickelt wird. Da ist der Streckenblock oft deutlich schneller, während das ETCS-Fahrzeuggerät erst noch nach Wien oder Villach telefonieren muss. Das könnte sich aber mit dem neuen auf 5G basierenden GSM-R verbessern.
Das ist ein hochinteressantes Video zu einem der, wie ich finde, Schlüsselthemen in Sachen Bahnverkehr. ETCS und "moving blocks" - ist nach meiner Meinung ein ganz wichtiges Ziel. Nicht nur auf viel befahrenen Strecken, sondern als genereller Standard. Sicherlich gibt es Vorbehalte gegen den genannten Vorteil, dass "moving blocks" die Aufgabe der Stellwerke übernehmen kann/wird. Als Automatisierungstechniker frage ich mich hingegen schon lange: Warum dauert das bei der Bahn immer so lang? Bestimmt mache ich es mir mit dieser Frage zu einfach... ich stelle sie trotzdem ;)
Danke für das sehr informative Video!
Der Grund liegt im schieren auf Aufwand und den damit verbundenen Kosten.
Zehntausende Kilometer Strecke zzgl. der Betriebsstellen (z.Bsp. Bahnhöfen) umzurüsten dauert halt einfach ewig.
Erst Recht in Deutschland, wo die über die Hälfte aller Stellwerke +50 Jahre alt sind. Also mit rein analoger Technik arbeiten und einer Politik, welche sich aus diversen Gründen weigert, die erforderlichen Geldmittel für die Umrüstung zur Verfügung zu stellen.
Hinzu kommt, das Züge sich mannigfaltig in ihrer Konfiguration unterscheiden.
Das System muss also in Echtzeit mit zig tausenden denkbaren Varianten von Personen- vor allem aber Güterzügen, mit all ihren technischen und regulatorischen Besonderheiten zurechtkommen.
Alles theoretisch machbar, aber eben nicht von heute auf morgen. 😉
Das finde ich auch, ich wusste das vorher nicht ich hatte nur davon gehört jetzt wird mir das hier mal erklärt, ich finde es cool deswegen habe ich den Kanal ja auch abonniert!
@@Andre-Legosteinfan-BW-soldier Mit hinreichend kleinen Blockabschnitten erreicht man einen fast identischen Effekt ohne alles komplett neu entwickeln zu müssen. Das wäre mit jetziger Technik schon möglich. Sagen wir mal 10 Meter große Blockabschnitte die über ETCS Level 2 FS gesteuert werden und du hast effektiv Moving Blocks. Ist allerdings viel zu teuer da haben wir ganz andere Baustellen in Deutschland ist höchstens für extrem belastete SBahn STammstrecken oder ähnliches interessant.
@@jonkess2768 Das sehe ich ganz genauso mein Teuerster!!
@@TheWillSlane.
Manchmal alles in der Politik zu optimistisch ist.
Es fällt kein einziges Wort über langfristige Unterstützung und Lebensdauer der neuen Technik.
Wir alle wissen ganz ganau was digitalisiert ist, braucht kontinuirlichen Support ( Updates, Bugfixes, nicht zu sprechen über bahnspezifizischen Sicherungsforderungen).
Es gibt gar nichts in digitaler Welt was nicht in 4-5 Jahren veraltet ist. Früher die Technik bei der Bahn funktionierte mit akzeptabler Wartungsarbeiten 40-100 Jahren.
Das ist auch jetzt schon das Problem, viele Fahrzeuge, speziell die Dieselloks usw sind 30-50 Jahre alt, eine Umrüstung auf ETCS manchmal kostet mehr als der Wert des Fahrzeuges. Kann die Bahn allgemein akzeptieren das die ETCS Fahrzeuge in 10 Jahren schon fast schrottreif werden?
Wie kann man es finanzieren? 😮
Wie schon oft gesagt oS und mS macht für den Lokführer kaum einen Unterschied. Fahrtbegriffe gibts nur übers Display. Die Signale sind mehr eine Rückfallebene und zum Parallelbetrieb mit nicht ETCS Fahrzeugen.
Was du allerdings völlig ausgelassen hast sind die Unterschiede zwischen Level 1 und 2
Level 1 wäre das was du bei mS beschreibst. Da bekommt der Lokführer seine Infos über die Signale und muss diese nur im Display bestätigen. ETCS überwacht dann nur. Ähnlich PZB
Wie ist das denn, wenn die Strecken vollautomatisch mit ETCS betrieben werden.
Ist es dann noch möglich, dass auf berechtigten Wunsch eines Fahrgastes eine Gleisänderung stattfindet?
Weiß nicht, persönlich stört mich das wir so tun als wäre ETCS eine komplett neues Areal. Dabei ist das alles schon mit LZB möglich gewesen, stand auch in einem Dokument mal drinnen. Wo man verglichen hatte zwische LZB CIR ELKE II und ETCS LEVEL 2 wo man sagte.. keine nennenswerte Unterschiede von Bahntechniker und Ingenieuren.
Ob man komplett auf Lichtsignale verzichten sollte weiß ich auch nicht.. zumindest ein paar als Rückfallebene wäre schön.. muss ja nicht alle 2 km einer sein.. aber sowas wie auf der KRM Köln-Frankfurt wo alle 20-30 km eins steht.. damit man nicht mit schrittgeschwindigkeit buckeln (Übertrieben gesagt) muss weil man wieder der Computer Schluckauf hatte.
Was halt toll ist mit den Balisen ist die einfachere Wartung im Vergleich zur LZB. ATO mit LZB war ja auch schon möglich, was bei ETCS ein bisschen wieder quer-schießt ist das die Länder wieder unterschiedlich arbeiten. Was die Diskriminierungsfreie Netz angeht, frag ich mich dann was mit kleineren EVU's ist.. die nicht die dicke Kohle für neue Fahrzeuge haben oder den Umbau.
Sind viele wenn/aber/vielleicht drinnen. Außerdem selbst bei Neufahrzeugen gibt es auch keine unendlich Fabrik.. da werden die Wartezeiten für Neufahrzeuge raufschießen wie noch nie..
Ich hab da immer viele Frage dazu, vorallem welche die Tief gehen.
Was sehr positive bis jetzt ist, in den meisten fällen läuft es relativ Stabil meistens. Zumindest von Hören/Sagen.. ein paar hab ich mir das schon selbst mal angesehen.
Kleine Info, bei Darmstadt ist sogar ETCS schon aktive auf einer Nicht-Schellfahrtstrecke.
Stimmt, CIR ELKE ist ETCS L2 in vielem ebenbürtig. Aber es wäre politisch schlecht durchsetzbar gewesen, ein rein deutsches System in der ganzen EU auszurollen.
Zudem bringt ETCS gleich L1 als punktformiges System mit. Als Teil des selben Systems, nur mit einer anderen Antenne. LZB benötigt immer ein punktformiges System, alleine um den Weg bis zur LZB-Aufnahme zu gewährleisten. In ETCS L2 kann man hingegen jederzeit direkt starten.
LZB lebt aber in ETCS weiter, als Loop. Das sind Linienleiter, die vor Signalen verlegt sind. Sollte ein Zug (in L1) vor einem Signal zum Stehen kommen, kann er dadurch die Movement Authority erhalten, ohne über die Balise fahren zu müssen.
Zum Punkt Fahrzeugausrüstung: Quasi jedes Neufahrzeug in Europa kann ETCS, wäre auch dämlich, wenn es nicht so wäre.
Und für die Umrüstung gibt es jetzt schon Förderprogramme der EU, die auch noch ausgebaut werden sollen.
Die einzigen Betroffenen sind wahrscheinlich Kleinstunternehmen und Traditionsvereine, die noch Lokomotiven durchs Netz bewegen.
Auf der Neubaustrecke zwischen Olten und Bern (vmax 200, ETCS Level 2) hat man zum Anfang die Signale belassen, da man die Zuverlässigkeit des damals neuen Zugsicherungssystems noch testen musste. Mittlerweile (auch schon wieder ein paar Jahre her) hat man die Signale vollständig abgebaut.
LZB ist aber Deutschland (und Österreich) und eben kein europäsicher Standard?
Eine doppelte Ausrüstung mit ETCS und herkömmlicher Sicherungstechnik kostet jedoch auch mehr Geld. Ein weitere Nachteil besteht auch darin, dass oft nicht alle Vorteile von ETCS genutzt werden können, wenn auch das alte System installiert werden soll. Schlagwort: Minimale Blocklänge und Gleisfreimeldung
Ich versteh das mit den Blocks nicht ... müsste der Unterschied nicht gegen 0 gehen, wenn die Blocklänge einfach an den Bremsweg bei Vmax angepasst wird?
9:00 seh ich das richtig, dass die Strecke Gotteszell-Bayrisch Eisenstein in Bayern ETCS Level 2 bekommt? Das ist doch eine nicht elektrifizierte Nebenbahn?
Für den Laien ein total interessantes Video - verständlich & leicht erklärt. Vielen Dank dafür.
Gibt es hier in der Community Personen die mit ETCS arbeiten? Sich damit auskennen? Oder in diesem Umfeld Ihr Know-How anbieten können?
Würde mich freuen! 🙂
Nice video!
Wird auch Zeit.
Ein gut gemachtes Video.
Mich würden die bisherigen Erfahrungen der Schweizer Österreicher interessieren die schon mit ETCS arbeiten, ob es so gut ist oder an welchen Stellen noch Verbesserungsbedarf besteht.
was ist denn bei ETCS die Baseline?
Einfach gesagt beschreibt die Baseline die Softwareversion des Fahrzeugrechners. Aktuell im Einsatz sind primär BL2.3.0, 3.4.0 und 3.6.0
ETCS kann seine Vorteile erst ab Level 2 ohne Signale ausspielen. Ab der Spezifikation Baseline 3 funktioniert es auch mit der Interoperabilität.
Mit der neusten Version, Baseline4, sind auch viele, spannende Neuerungen hinzugekommen. Betriebsart Automatic Driving und Supervised Manoeuvre, so wie der Nachfolger von GSM-R, das auf 5G basierte FRMCS, Funksystem.
In Stuttgart will man tatsächlich konsequent ein State of the Art System umsetzen. Dann wird sich zeigen wie gut das System wirklich funktioniert, wenn man alles rausholt was so geht
Wie sieht es dabei (GSM-R vs. FRMCS) mit der Abwärtskompatibilität aus? Wie immer letztlich ein monetäres Problem.. nicht alles was technisch toll ist, kann wirtschaftlich sein - bestes Beispiel die Entwicklung des Transrapid-Systems, dass selbst in China nicht weiter verfolgt wird...
@@Sternstunde-2001 Neue Fahrzeuge, werden mit beiden Systemen ausgestattet. Das führt natürlich Mehrkosten. Fahrzeuge die nur FRMCS an Bord haben werden, werden nicht auf alten Level 2 Strecken fahren können die GSM-R nutzen.
GSM-R ist wirklich alt und hat geringe Übertragungsraten. Auch die Hersteller wollen die Technik nicht länger unterstützen. FRMCS kann auf die Komponenten der 5G Technik zurückgreifen. Zum Teil können Sendemasten, 5G Mobilfunk für die Reisenden wie für ETCS bereitstellen.
Vermutlich werden viele bestehenden Strecken im Zuge eine Modernisierung der ETCS auch auf FRMCS umstellen.
Wie sicher ist es denn gegen Hacker?
Nicht unsicherer als die konventionellen Zugsicherungssysteme. Im Prinzip kann auch ein ganz normales Lichtsignal sehr leicht gehackt werden, indem jemand einfach die Optiken verdeckt (mit Klebeband oÄ) oder eine zusätzliche (zb grüne) Leuchte davor anbringt.
@@jochen_schueller Gott sei Dank war zu meiner aktiven Zeit als Lokführer sowas nicht passiert. Außer das 3 Tage lang das ESTW von Aachen Hbf bis Köln Ehrenfeld ausgefallen ist. Das war heftigst. Nur Stolberg/Rhl und Eschweiler Hbf (was jetzt auch ESTW ist) konnte handeln da örtlich besetzt.
ETCS ist einer der Ansätze um ein einheitliches Europäisches Bahnsystem zu bekommen. Dafür fehlt aber wesentlich noch das die Infrastrukturen einheitlich werden, sprich gleiches Stromsystem und vor allem eine einheitliche Europäische Dienstvorschrift für die Bediensteten. An diesen Vorschriften wird aktuell fleißig gearbeitet und für uns Lokführer wird es in den kommenden Jahren Interessant. Schriftliche Befehle werden Internationalisiert und werden auf englisch sein. Bremsvorschriften und die Sicherung der Züge wird in Zukunft vereinheitlicht.
Die 100% der Schweiz sind nur ETCS L1 Limited Supervision. Die meisten Fahrzeuge werden dabei weiterhin über das "nationale paket" überwacht, sprich über die Daten des nationalen Zugsicherungssystems das über die ETCS Level 1 Balise übermittelt wird. Und Level 1 Limited Supervision ist erst ab einer Version von ETCS enthalten, die die meisten Fahrzeuge nicht können (z.B. der neue FV Dosto kann es nicht, nur der Girono), und es wird dieses Level auch im Laufe des Lebens eines Fahrzeugs nicht upgedated. Dazu gibt es hier in der Schweiz Probleme mit den zu flachen Bremskurven bei Level 2 (könnte man anders machen, will aber nicht).
Und selbst wenn ein Fahrzeug ETCS hat, es ist überall so verschieden umgesetzt das es nicht immer kompatibel ist. Aus Sicht der meisten Experten hier in der Schweiz mit denen ich gesprochen habe ist ETCS gescheitert.
Die Schweiz hat natürlich mit der frühen Umsetzung von ETCS mit vielen Kinderkrankheiten des Systems zu kämpfen. ETCS L1 bringt auch betriebstechnisch keine Vorteile gegenüber Systemen wie PZB oder LZB
@@pirazel7858 Und L1 Limited Supervision ist ja auch noch weniger als Level 1...
Ein sehr gutes Video. Allerdings halte ich es für zwingend erforderlich, die zulassungsrelevanten Kriterien für Fzg. -Nachrüstung zu vereinfachen und zu vereinheitlichen, sonst wird das für viele EVU mit Bestandsfzg. (gerade in der Baulogistik oder im Museumsverkehr) schnell unwirtschaftlich.
Die ETCS Zentrale heißt entsprechend Unisig RBC = Radio Block Center.
Ein sehr schönes Video... Das ETCS im europäischen Schienennetz umgesetzt werden muss, ist unumgänglich. Denn der grenzüberschreitende Fern- und Güterverkehr braucht ein einheitliches Signal System. Ansonsten werden die vielen Länder bezogenen Zugsicherungssysteme zum Einbau in einer Lok bzw Triebzug eine hohe kostspielige Sache. Das erfordert vom TF, dass dieser bei Länder übergreifenden Fahrten entweder das andere System kennt oder von einem anderen TF des jeweiligen Landes abgelöst werden muss. Das führt zu zeitaufwendigen Fahrtunterbrechungen. Davon möchte man sich doch lösen... weiter so Videos... 👍 👏👏👏
Ich sorge mich nur um den Nostalgieverkehr. Aber ETCS ist wichtig und richtig.
Also bei uns in der Ostschweiz fahren wir mit Level0 und das hat für mich noch nichts mit ETCS zu tun, darum verstehe ich auch nicht den 100% Ausbau in der Schweiz. Klar wir haben überall die Balisen die uns die Gleise kürzen da sie vor dem Signal stehen und nicht wie die Magneten beim Signal. Und heute werden noch Streckensanierungen oder Verbesserungen mit Signalen geplant.
Ist Fahrzeugabhängig, technisch gesehen ist das ganze Normalspurnetz für ETCS L1 LS (Limited Supervision) ausgerüstet.
Fahrzeuge de neusten Generation wie Giruno, Aem940, SOB Flirt 3 fahren unter ETCS L1 LS.
Super video wie ist es denn aber mit den fahrzeugneuzulassungen in bezug auf ETCS? Rein theoretisch sollte so ein system alles leichter machen für grenzüberschreitenden verkehr, länderpakete usw.? Fahrzeugneuzulassungen: videovorschlag von mir✌🏻
und wie versprochen zu dem Intro hier mein Kommentar... Ich freue mich aufs informative Video!
Lol, dass es das schon über 20 Jahre gibt... Hab komischerweise früher nie was davon gehört. ETCS ist mir erst jetzt in den letzten Jahren, in den 20ern zu Ohren gekommen. Ich dachte daher immer, das wäre jetzt was ganz neues.
Eisenbahnprojekte sind langfriste Jahrhundertprojekte. Der Nachfolger der eisenschienengeführten Eisenbahn war der Transrapid, der Ende der 1970er Jahre prinzipiell einsatzreif gewesen ist. Bis heute gibt es in Deutschland keine kommerziell betriebenen Transrapid strecken. Das muss man schon nach China oder Japan gehen.
Dasselbe Problem gibt es beim Auto. Das Auto hat dieselben Abmessungen wie eine römische Pferdekutsche vor 2000 Jahren. Das heißt. max. 5m lang, max. 2m breit. Bis 5m breite runde Autos auf den Straßen fahren, wird es noch Jahrhunderte dauern, weil man schlichtweg die gesamte Städtische Infrastruktur umbauen muss.
Wenn ich an Pünktlichkeit der Züge denke ich nur an die Schweiz und Norwegen
Der DB Konzern hat doch gestern gesagt, dass es Einschränkungen bei der Digitalen Schiene geben wird. Als Konsequenz für das weniger an Geld, dass aus der Politik kommt.
Ich hoffe auch, dass Strecken durch die Umstellung endlich eine Erhöhung des. Vmax bekommen wie Hannover Würzburg oder klassische 160 Strecken
Wenn die Strecke keine höhere Geschwindigkeit erlaubt, dann ändert daran auch ETCS nichts. Da spielen ja noch weit mehr Faktoren eine Rolle - Gleisbögen, Gleisabstand, Tunnel etc.
Von der Trassierung ist das natürlich ein Aspekt, welche vmax gefahren werden kann. Explizit bei NBS sollte die Problematik jedoch nicht vorhanden sein. Woran scheitert denn eine Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Hannover und Würzburg auf 300 zb?
@@lebronaldo - *"Woran scheitert denn eine Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Hannover und Würzburg auf 300 zb?"*
Auf einigen Teilen geht wohl bis 280 (laut openrailwaymap), aber wenn die anderen Abschnitte dafür nicht geplant und ausgelegt sind, dann kann man das nicht einfach so hochsetzen.
@@netizen78das Problem sind die Tunnel. Die wurden nur mit 250 konzipiert oder werden nur mit 250 betrieben. Die Freistrecke ist für 280 freigegeben. Ist im Endeffekt wohl unwirtschaftlich, die Strecke zu modernisieren für durchgehend 300
Die Wuppertal Schwebebahn nutz auch ETCS von Almstorm lev.3.
Und haben wohl desöfteren jetzt damit Schwierigkeiten. Hab letztens erst selbst da eine Stunde an der Stadion stehen müssen weils ausgefallen ist...
Zwischen Hamburg und Hannover ist neben dem Einbau von ETCS auch eine Neubaustrecke unumgänglich!
Ich finde ETCS ist extrem wichtig für den internationalen Bahnverkehr, wenn es weitgehend implementiert wird, wird man nur noch die unterschiedlichen Stromnetze unterstützen müssen, nicht mehr die Sicherungssysteme dazu.
Die Frage bleibt, ob die einzelnen ETCS Netze in den Ländern miteinander kompatibel sind?
So wie ich es verstanden habe ist das ETCS ( European Train Control System) ein System wie USB was überall gleich ist.
@@sebastianhofmann17 Ist es nicht zumindest nicht 100 Prozent allerdings werden die so genannten nationalen Werte bei der Aufnahme in das ETCS dem Treibfahrzeug übermittelt somit sollte in der Theorie ein Triebfahrzeug jedes Land befahren können. Es kann dann halt nur sein dass zum Beispiel die Bremskurven etwas anders verlaufen weil man mal mehr oder weniger Puffer einbaut. Weiter gibt es zumindest aktuell noch verschiedene Revisionen des ETCS die mehr oder weniger kompatibel sind aktuell sind wir (verbessert mich gerne) bei Baseline 3. Das kann man gut mit der LZB Version Cir Elke vergleichen.
@@jonkess2768 So weit ich es verstanden habe, soll beispielsweise eine Lok, die mit ETCS in den Niederlanden ausgerüstet ist, nicht in der Schweiz fahren, da die ETCS Versionen in den jeweiligen Ländern so angepasst sein, dass sie untereinander nicht mehr kompatibel sind, was die Idee von ETCS natürlich kaputt macht.
Grundsätzlich ja, denn die Hardware ist überall die gleiche. Natürlich gibt's verschiedene Softwareversionen.
Schon allein aufgrund der verschiedenen Regularien in Europa.
Eine Software kann man aber einfacher upgraden, als heutige Zugsischerungssysteme.
Eine heutige Mehrsystemlok kann gut ein halbes Dutzend Antennen, Balisen, Magneten etc verbaut haben.
Mit ETCS fällt das schon mal weg. 😉
@@davidhart9716das ETCS der Schweiz hat keine Besonderheiten. Alles ist kompatibel.
Die Schweizer verlangen lediglich eine zusätzliche Funktionalität zur Streckendiagnose. Ein bisschen haarig, aber umsetzbar.
Es braucht in Deutschland deutlich mehr Geld für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, auch für ETCS, aber ebenso für neue Gleise!
Die Schweiz hat ETCS-2 erst einmal gestoppt, da die erzwungenen Bremskurven zu Zeitverlusten führen.
Das die Schweiz und Luxemburg ihre Strecken bereits alle auf ETCS umgestellt haben liegt u.a. daran, dass deren Vorgängersysteme ein geringes Sicherheitslevel hatte wo hingegen die PZB auch noch heute eine hohe Sicherheit geben kann. Daher sind in Luxemburg auch alle Strecken und in der Schweiz viele Strecken nur mit ETCS lv. 1 ausgerüstet
Inwiefern ist denn ETCS Level 1 weniger sicher als PZB? Von der Funktionsweise her sind die doch recht ähnlich und bieten somit mMn ein annähernd gleiches Sicherheitsniveau.
@@googylon Er spricht über die Vorgängerversionen, die vor ETCS verwendet wurden. Nicht über ETCS.
@@edhoc2 oooh, verstehe
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil, und so ^^
immer diese ausreden. es liegt an fehlendem willen, an sonst nichts
die schweiz hatte längst zub im einsatz, dessen sicherheitsniveau sich nicht vor anderen punktförmigen systemen verstecken muss.
08:34 Die Aussage ist nicht ganz richtig. Bei der S-Bahn Hamburg ist die Strecke Berliner Tor - Aumühle bereits vollständig für L2mS ausgerüstet. Die beiden Vollzüge der Baureihe 474.4 (Digitale S-Bahn Hamburg) verkehren dort in Level 2, Betriebsart FS. Alle anderen Züge fahren auf der Strecke regulär mit PZB.
Tolles Video, bitte gerne mehr. Ich sehe halt wieder ein System das die Schiene gegenüber dem lkw massiv teurer macht. Die Umrüstung, Schulungen und Streckenmaut werden damit weitere Kostenfaktoren die den Gütertransport unwirtschaftlich gegenüber dem lkw machen. Das sollte man nie vergessen
Wie sich herausstellt muss man erst Geld und Zeit investieren um Geld zu verdienen... wie bei allem im Leben.
Altsysteme wie die LZB weiterzubetreiben wird keinen Deut billiger sein. Zumal diese auch Herstellerseitig abgekündigt ist. Langfristig sollte es mit ETCS eher billiger werden. Wichtig ist eben, dass die Umrüstung der Fahrzeuge förderfähig wird. Aber das ist ja nunr grundsätzlich erst mal möglich.
ETCS alleine ist SEHR wahrscheinlich (Firmen können immer noch auf lustige Ideen kommen) im einiges günstiger als Gesamtsystem gegenüber altsystemen, sofern es die Altlasten ablöst und nicht ergänzt.
Fahrzeugseitig braucht es nur noch einen Balisenleser, Computer, eine Software und pro Führerstand einen Monitor, Streckenseitig braucht es pro Kilometer eine europaweit standardisierte „dumme“ Balise pro Kilometer zur Standortbestimmung und pro Signal zwei „schlaue“ Balisen, die mit dem Signalbild gefüttert werden bzw. ein Stellwerk, das direkt mit dem Zug kommuniziert.
Vor allem im Hochgeschwindigkeits- bzw. Grenzüberschreitenden Verkehr ersetzt dies Diverse inkompatible Antennen, sowie diverse Inkompatible Computer, bzw Softwares, die alle unterschiedlich kaputt gehen können. Infrastrukturseitig kann man durch den Ersatz von Signalen durch eurobalisen und Blechtafeln die Anzahl unterschiedlicher Ersatzteile erheblich einschränken (momentan hat allein Deutschland etwa 6 verschiedene Signalsysteme, die auch noch in Spezialvarianten für etwa Tunnels auftreten), auch können keine Glühbirnen durchbrennen, was die Betriebskosten signifikant senken sollte und theoretisch damit auch die Trassengebühren.
Klar, die Umrüstung wird ein Schmerzpunkt, aber das ist immer der Fall und könnte durch politischen Willen signifikant gelindert werden.
@@genoobtlp4424 bester kommentar. supi. weist du zufällig auch, ob schlaue balisen dann den verkehr ermöglichen können wenn GSM asufällt? das wäre mal interessant.
Na dann hoffen wir mal, dass bald alle Glühbirnen ausgetauscht sind
Balisen können auch geschaltet werden. Diese sind bei L1 idR fest mit einem Signal verdrahtet. Somit wird der Signalbegriff quasi maschinenlesbar an den Zug übertragen.
Das ist übrigens nichts neues. Jedes punktförmige Zugsicherungsystem kann das.
4:48
Was ist mit Triebfahrzeugführer*außen ??
Oder werden diese diskriminiert ?? 🤔🤔
Die sollten schon im Fahrzeug bleiben
Also Investitionskosten bei Level 1 geringer würde ich nicht unbedingt unterschreiben. Dadurch das man oftmals die Stromversorgungen anpassen muss, Kabelkanal ohne Ende verlegt und eben auch Kabel ausrollen muss. Ist das ganze auch nicht günstig. Das ganze wurde ja auf Rhine - Alpin deshalb gestoppt.
Sehe es als große Chance mehr Verkehr auf bestimmte Abschnitte zu legen und sie zu optimieren. Die Moving Blocks halte ich aber für hochriskant auch wenn sie auf einigen Strecken ja schon praktiziert werden müssen. Und genau da liegt das Problem, ETCS sorgt ausschließlich für möglichere engere Zugfolgen und natürlich für weniger Unfälle, es sorgt aber nicht dafür dass Wartung und Instandsetzung am Gleis ermöglicht werden. Fehlende Signale, engere Zugfolgen und leisere Züge machen den Bahnverkehr für Mitarbeitende nicht sicherer, das Absetzen von Fahrdienstleitern und verlegen in 50km entfernte Städte hat praktisch zur Folge dass es kaum noch Pausenzeiten gibt wo kein Zug für einen Abschnitt ieine Anmeldung oder Vorankündigung hat. Sicherungspersonal kann sich ausschließlich nur noch auf Ohren und Augen verlassen und wo das nicht geht ist man faktisch völlig ungesichert unterwegs. Selbst wenn man einen schönen Randweg und einen maschinell erstellten Sicherungsplan besitzt wird es zunehmend unsicherer als Arbeiter direkt am Gleis und der Beruf des Sicherungspersonals verkommt zum Schienensummenlauscher, weil er nicht mehr tun kann als zu sagen, dass es zu unsicher ist und solche Späße wie FDL-Anrufen und Fragen ob man denn mal übers Gleis darf jenseits von Gut und Böse ausarten (würden). Und ein FDL der 150km Strecke mit dutzenden Zügen und 20 Rotten beschäftigt einfach iwann die Schnauze voll hat, wenn man anruft um zu fragen ob man für 2min Dokumentationsarbeit dem DB-Regelwerk entsprechend im unsicheren Bereich Arbeiten kann und muss.
Als Tfzf bin ich absolut kein Fan von ETCS! LZB war das System das man hätte ausbauen sollen, da fixe Infrastruktur. In ETCS gibt es einige Funktionen welche gesperrt gehören, da es dadurch zu verdummung des Personals kommt. Wenn L2 dann nur mS. Ansonsten gibts keine Rückfallebene mehr bei den anfälligen ETCS klumpert. Und sämtliche Nostalgie bringt man sowieso damit um.
Was führt da zur Verdummung des Personals? Flugzeuge haben schon ewig Autopiloten mit denen man prinzipiell nichts mehr selber machen muss
@@5ch4cht3l7 Ganz Einfach! Der Tfzf ist dafür verantwortlich Schutzstrecken (Streckentrennungen zw den Speißeabschnitten der Fahrleitung) zu beachten. Hier geht es darum das zwischen den Abschnitten keine Kürzschlüsse bzw Potentialausgleiche entstehen.
Zwischen den Abschnitten sind kurze Stromlose Abschnitte die dies gewährleisten sollen.
Fährt jz ein Tfz im E-Bremsbetrieb in so eine Schutzstrecke wird Spannung verschleppt, dies gefährdet die Stromversorgung!
Ältere Tfz können des Weiteren dadurch erheblichen Schaden bis hin zur untauglichkeit erleiden.
Im Winter ist es ausserdem in gewissen Situationen nötig mit 2 Stromabnehmern auf einen Tfz zu fahren.
Der erste befreit die Fahrleitung von Eis und der zweite nimmt den Strom ab.
Da beide Stromabnehmer über die Dachschienen verbunden sind und die neutralen Zonen der Schutzstrecken nicht so lange sind, werden somit 2 Fahrleitungsspeisebereiche komplett gebrückt.
Hier muss der Tfzf entsprechend agieren und den Hauptschalter ausschalten, sowie die Stromabnehmer senken.
Sowas hat intuitiv zu funktionieren, dass geht aber nur wenn diese Vorgänge so wie zB das drücken der Sifa einfach total verinnerlicht ist.
Greift jz ETCS in die HS-bedienung ein,
ist dies kein Vorgang mehr der für einen Tfzf selbstverständlich ist,
weil macht ja eh die Steuerung von selbst.
Nur jz kommt das Problem mit der Betriebsvorschrift.
Für die Bedienung des HS ist der Tfzf verantwortlich.
Somit darf diese Aufgabe keine Steuerung und kein Computer übernehmen!
Was passiert jz, wo ETCS in diese Steuerung eingreift?
Ganz einfach!
Die Tfzf verlassen sich darauf und es passiert oft genug das die Fahrzeuge zu Spät oder garnicht den HS bedienen.
Daraus folgt immer wieder eine Verspätung oder ein defektes Tfz.
Loks vom Typ Vectron zb benötigen nach dem ausschalten des HS eine Zwischenkreisladung welche mit einer leicht wirkenden E-Bremse gemacht wird, sobald der HS ausgeschaltet ist.
Reagiert das Fahrzeug bei einer Schutzstrecke nicht, oder zu spät und der Tfzf muss eingreifen, bzw halt auch nicht,
Ist die Zwischenkreisladung weg und die Fahrzeuge brauchen mehrere Minuten um die Zwischenkreise wieder hoch zu fahren.
Im besten Fall rollt man in der Zeit, im blödesten Fall kommt man zum Stehen.
All dies gefährdet die Flüssigkeit des Eisenbahnverkehres!
Tfz wie zb Rh 1144 können wenn ein Tfzf durch diese selbsttätige Schaltung modernerer Baureihen,
komplett untauglich werden, wenn der Tfzf dadurch vergisst den HS zu bedienen.
Einzig logischer Schluss, diese selbsttätige Funktion durch ETCS gehört verboten!
Nur mal so als Beispiel!
Und was Piloten und deren Arbeitsgeräte angeht!
Äpfel bitte nicht mit Bananen vergleichen!
11:45 Ja, ich mag solche etwas technischen Videos gerne. 'Zugeben' oder 'entschuldigen' nicht nötig.
Viel Spaß, wenn das GSM ausfällt :) bleibe lieber bei LZB und PZB.
Beim Mobilfunk ist man inzwischen bei der fünften Generation angekommen. Wie lange es noch Hersteller geben mag die ein paar tausend GSM-Geräte für die europäischen Bahnen jährlich bauen? Von Wettbewerb ist da sicher keine Spur mehr. Müssen die Bahnen doch froh sein wenn sie überhaupt einen Hersteller finden. Ach ja, es soll in Taiwan Hersteller geben die historische Geräte nachbauen
Kapazitätserhöhung ist durch ETCS NICHT gegeben, sondern durch eine anheim mitgehende Blockverdichtung.
ETCS Level 1 ist halt das mit Abstand ineffizienteste Zugsicherungssystem von allen, die es aktuell gibt. Klar ist es sicherer als z.B. die gute alte PZB, jedoch in einer Weise ineffizient und energieverschwendend, wie es es noch nie auf der Eisenbahn gab.
Wie so vieles in Europa ist an ETCS leider nicht wirklich Einheitlich. Jedes Land kocht sein eigenes Süppchen was das angeht, z.B können Züge von Österreich nach Tschechien über die Nordbahn nicht mit aktiviertem ETCS über die Grenze fahren da die beiden Systeme nicht kompatible sind. Und der Mehraufwand für die FDL ist da auch noch.
Und letztlich gibt es dann noch die diversen lokalen (Länder-) Vorschriften für die Fahrzeuge, z.B. größe und Lage von Warnflächen an den TFZ's, Einbauort von Feuerlöscher in Fahrzeug und und und... all das müsste europäisch harmonisiert werden und letztlich auch die Zulassung der (T)FZ zentral und nicht von jeder Landesbehörde
Wird da noch was neues kommen was schlecht oder gut ist falls ja mach mal bitte video
Was meinst du überhaupt?? Du hast dich verschrieben.
Das Problem ist, dass ECTS so lang in der Einführung braucht, dass es schon wieder veraltet ist. Und als Nischentechnologie ist es eben auch absurd teuer.
Frage: zur Ausrüstung in Deutschland (im speziellen die Karte) würde mich mal die Quelle interessieren da ich selber großes Interesse am Thema hab und mir das mal genauer anschauen möchte
Ps: Video is als Überblick sehr gut geeignet und auch für nicht Techniker gut erklärt
Das sind immer spannenden Ideen. Sowas beschränkt sich leider immer nur über kurze Strecken. Allein die vielen ETCS-Systeme mit den dazugehörigen Softwarepaketen, ist es eher hinderlich. Man kann sich in Europa nicht einmal auf eine Spurweite, Sprache, Fahrleitungsspannung einigen. Geschweige von Lichtraumprofilen und Signalsysteme. Allein in Deutschland gibt fünf verschiede Signalsysteme und unterschiedliche Zugbeeinflussungssysteme. Wir sind inzwischen schon so fortschrittlich, dass Triebwagen der selben Baureihe nicht mehr kuppelbar sind (Unterschiedliche Kupplungen oder unterschiedliche Softwarepakete). Das wird noch schlimer, wenn die digitale Kupplung eingeführt wird. Es wird nicht mehr lange dauern, dass man sich nur noch fortbewegen kann, wenn die Loks 50 Jahre oder älter sind. Die meisten Bahnverwaltungen haben immerhin noch herkömmliche Signale aufgestellt, damit auch konventionelle verkehren können (Bauzüge, dringliche Hilfszüge, Abschleppfahrzeuge, Schneefräsen, 2-Wege Bagger usw.)
Hier stimmt leider eines nicht. ETCS ist rückwärts kompatibel, Züge mit einem BL3-System können auf älteren Stecken nach BL2 fahren. Das ist klar geregelt.
Auch die Interoperabilität ist gewährleistet. Stichwort SS76 und IOP-Tests. Es gibt ab und zu mal Überraschungen, wenn man ein neues OBU auf eine alte Strecke bringt oder den RBC austauscht, aber das hält sich in Grenzen.
In Deutschland haben wir zwar PZB, LZB und inzwischen ETCS, aber es sind längst fahrende Transitionen möglich. Das war nie ein Hindernis.
Was meinst du mit "kurze Strecken"? Moderne Loks können theoretisch ohne anzuhalten quer durch Europa fahren. Sogenannte Korridor-Loks. Mit ETCS und einer Hand voll STMs. Lediglich die Fahrer müssen wechseln, da sie schlecht in einem halben Dutzend Betriebsordnungen geschult sein können.
Moving Blocks (Level 3) würde vorraussetzen, dass man die Zugsvollständigkeit garantieren kann. Dafür gibt es bis heute keine Möglichkeit die akzeptiert ist. Insbesondere bei Güterzügen wird es sehr schwer das umzusetzen, es hat ja schon viele Versuche gegeben.
Das automatisiete Fahren hingegen ist vergleichsweise einfach. ETCS Level 2 wäre dafür natürlich eine Vorraussetzung, aber dann wäre es nur noch eine Frage den Fahrplan den Zug zu übergeben, ein System zu haben das den automatisch abfährt und etwaige Kollisionen zu erkennen. Weit schwieriger sind natürich dann spezellere Sicherheitsvorschriften, die sich auf gewisse topologische und betriebliche Gegebenheiten beziehen und die bisher durch den Lokführer verantwortet werden. Die Frage ist aber vor allem, wer fertigt Züge in Bahnhöfen ab? Wer löst Probleme unterwegs wenn was nicht funktionert? Wer evakuiert die Fahrgäste im Notfall? Daher denke ich, automatisiertes Fahren ist zwar möglich aber unter Umständen nicht sehr sinnvoll.
Könntest du mal ein Video über die geplante EU Privatisierung des Personenverkehrs machen?
Neuste Schlagzeile: Deutsche Bahn will Milliarden Euro bei Digitalisierung sparen
Kommt auf die Handhabung an….
….also nicht so, wie in Deutschland!
Ab wann fahren endlich die CRRC Züge der Westbahn
Wenn ihr mal wieder ein Video zum Brennerbasistunnel macht, geht mal der Frage nach, warum man im Tunnel ein 25kv/50hz Stromsystem verbauen will. Der Sinn erschließt sich mir nicht, muss man für eine Fahrt von D über AT nach It dann 3 Stromsysteme beherrschen und nicht nur 2. das macht doch alles unnötig noch komplexer. ✌🏻
Bitter nur, dass das System eigentlich jetzt schon veraltet ist und an seine Grenzen kommt.
In vielen Fällen wird die Kapazität sogar verringert!! (durch zu große Sicherheitspuffer)
Was ist denn Triebfahrzeugführer innen? Gibt's auch außen? Also wenn ich mich im Führerraum befinde, bin ich innen und Tf außen, sobald ich ihn verlasse? Aua... Diese Sprachmisshandlung...
Schade, mich habt ihr als Abonnement verloren. #Triebwagenführer*Innen
Mich auch......
08:53 ETCS soll auch auf länderübergreifenden Güterstrecken nach und nach ausgebaut werden. Dazu laufen bereits Planungen.
Hilft das ETCS auch dabei, dass Züge in Zukunft endlich autonom fahren können? Schließlich muss das doch das erklärte Ziel der Bahn sein. Gibt es hier bereits Bestrebungen seitens SSB, ÖBB oder DB?
Es wurde viel versprochen und im Endeffekt so gut wie nichts erfüllt. Mir scheint es immer so als ob es nur eine billigere Variante der LZB ist. LZB funktioniert etwas genauer. Vereinheitlichung brachte es auch keine. Die völlig übertriebenen Bremskurven von ETCS verlangsamen den Zugverkehr eher..
Hallo, könntest du bitte Mal ein Video zu Fahrrad Transport in Europa machen?
Halterung, E-Bike, Konflikte mit Klappsitzbenutzern, stellplatz-ort, usw.
Danke. Gruß aus Traunstein.
Reinhard
E-Bikes sind keine Fahrräder, sondern Motorräder.
Etcs oder wie die österreichische bauern bahn sagen würde neuland
Bitte hör mit dem Gendern auf - das ist sowas von verwirrend beim Zuhören.... Dann lieber "neutrale Begriffe" verwenden; bsp Fahrpersonal statt Lockführer:Innen und so....
Es gibt keine gleichwertigen "neutralen" Begriffe. Fahrpersonal umfasst einen anderen Personenkreis als Triebfahrzeugführer.
@@edhoc2 Mir egal, wer gendern will, soll sich Mühe geben das der Redefluss und somit der "Verständnisfluss" nicht unterbrochen wird (wer nicht glaubt. das die Binnenpause, nen Einfluss hat; liest diesen Satz in den Klammern MIT den Satzzeichen). Ansonsten lässt man das Gendern eben ersatzlos bleiben. Man kann ja einblenden "zum besseren Verständnis nutzen wir das generische Maskulinum, alle 172 Geschlechter sind auch gemeint" oder sowas.
@@michaelkeller5008 Ja, da bin ich voll bei dir. Diese Binnenpause finde ich auch schrecklich. An der Uni wurden z.B. Studenten durch Studierende ersetzt - "Student" sein ist aber ein Status, "Studierend" ist eine Tätigkeit, beschreiben also unterschiedliche Eigenschaften. Und nicht jeder Student ist zwingend ein Studierender... Oder Mitarbeiter wurden durch Beschäftigte ersetzt. Auch das ist nicht wirklich das Gleiche.
@@edhoc2 Ich weis was du meinst (ich erlebte an der FH bsp. noch die Anfänge vom Gendern: wer das BinnenI nutzte bekam Zusatzpunkte). Was mir beim Gendern besonders sauer aufstösst ist noch nicht einmal diese irritierende Sprechpause, sondern der Fakt, das alles NEGATIVE nicht gegendert wird; offizielle Begründung "könnte Frauen in ein schlechtes Bild rücken". Bsp. Falschfahrer; Schwarzfahrer; Täter; Verbrecher; usw usf. Darf nicht gegendert werden. GLEICHberechtigung wird damit keine gefördert. Wirkt eher Frontenverschärfend. Gibt sogar nen Begriff dafür: "Schrödingers feminism". (Urban dictionary hilft weiter)
@@edhoc2 Aber man könnte einfach die Grundform benutzen. So, wie wir das die letzten paar hundert Jahre gemacht haben.
Danke, sehr interessantes und gutes Video - bis auf das unnötige Gendern.
Eigentlich ein mega informatives Video, aber ich kann einfach nicht bei der Sache bleiben, wenn man unironisch noch eine Genderpause einlegt
Nein, mit der Doppelnennung habe ich kein Problem
mit was dann
@@PolopKarob mir gehts gleich; das xyHicksinnen ist unglaublich verwirrend; dann doch lieber von Anfang an neutrale Begriffe wählen... Stichwort "kontinuierlicher Redefluss" und so.
Interessantes Video, aber Gendern ist doch wirklich nicht notwendig!