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「エンジン」というと乗用車の高出力型の話ばっかりになりがちなところ、トラックや鉄道用にも言及してるところに好感。
当方、国家整備士ですが動画内の説明は非常に分かりやすくまとめられており脱帽しました。ジャムカの教材もこのくらい分かりやすく書くべきだと思います。一点、14:09の対になるピストンの表記に間違いがあったようです。（②と④ではなく②と⑤ですね）決して嫌味などではありませんので悪しからず。
直６復権は、V6が直6になったんじゃなくて、V6が直4に、V8が直6にの置き換わりが平行して起こったからなのかなと思っています😲
はぇ〜その解釈新鮮！！
まぁ正直直6が一番バランスがいいエンジンだしね。4気筒2つくっつけたv8よりも静粛性が優れるのは明らか。
技術の向上でボアを広げても燃焼が良くなったからですね。
やっぱ音が違うもんな直6。ジャパン→ソアラ→スープラ→チェイサー乗ってきたけど６気筒最高！
この時期に直6を新しく出すメーカーはEVになっても応援したくなる。絶対クルマ好きだし、運転が楽しいクルマをつくってくれそう。
ずっと直6を出し続けたbmwはすごいなと思いました。bmwのシルキーシックスは本当に気持ちいいぐらいに吹け上がる
澄み切った音､上品な咆吼､滑らかな感触､重厚な佇まい
昔トラックの整備士してました。大型トラック等はクランクシャフトの一番先、ベルトが掛かるプーリーの根本にクランクダンパーっていう円盤状の部品が付いててクランクシャフトのねじり振動等を吸収する様になってます。このダンパーのゴム部分にX字型の亀裂が連続した形であった場合そのまま車を使ってるとそのうち良くてクランクシャフト破断、最悪の場合シリンダーブロックのクランクケース部分ぶち破ってエンジン載せ替えになるんですよね。直6・V型のクランクの絵を見てたらつい思い出してしまいましたｗ
今までV6を絶対に出さなかったBMWには脱帽です
昔クラウンの商用車に乗せてもらった。当時は砂利道だったが、あまりの静かに感動！2000cc直6だったと思う、昭和４０年頃、６０年ほど前の話ですが、
昭和の終わり頃40年近く前､先輩の当時中古クラウンに乗せてもらいました。音無し揺れ無し､応接間がそのまま移動していく様な不思議な感じに驚かされました。その後ベンツにも乗せてもらい､今中古BMですが､静かで揺れないというのはそのクラウンみでした。エンジン形式などは分かりません。
北米で直６が忌避されるのは、大衆モデルに搭載されてきた経緯で安物エンジンとして嫌われるらしく、ならばとV6を搭載するか上級モデルとしてV8を積むかという、日本人からすると不思議な販売政策上の理由が存在するようです。ランクル300系で新搭載された3.3Lディーゼルは、V6ツインターボでVバンク間に排気系を配置するという手法で、コスト問題を解決しているのが面白いです。マツダの場合は直4と”燃焼設計”を共有するため、というのが理由で直6を選んだようですが、資金力のあるトヨタとは対照的だし、結構エンジニア通しライバルとして切磋琢磨している印象もあります。
やっぱりアメリカ人は○○なんだな
排気量で税金が増える自動車税が憎い。国際競争力の増強を阻害している。
欧州では直6は高級モデル扱いだから欧州で売れてるマツダは考慮したのかな
しかし、直6が大衆モデルとか、やはりアメリカすごいですね!
@@TheSakuraEspresso 本当です。全く同じこと考えてました。例えば排気量上げた方が燃費や排ガスで有利なのに、あの税制のせいで、歪んだことになってて、競争力もイノベーションも阻害してるんじゃないかと思います。
直6は、大型トラックにも使われているのはバランスが良いことが根本にあるのですね。私が今乗務しているのは12,000CC位ですがスムーズさ感じます。いつも通り詳細な解説ありがとうございます😊。次回も楽しみにしてます。
昔、180SX(SR20DET：直4)を乗っていた頃、友人のR33スカイライン（RB25DET：直6)を運転させてもらったが、その滑らかさにびっくりした。
正面衝突にはv6が有利で、オフセット衝突だと直6が有利とか安全基準が変わって、オフセット衝突の安全性が重視されるようになって直6が復権したと聞いた
衝突安全基準の変更の割合もあるのか。知らなかった。いいこと知った。ありがとう。
2気筒ずつ同爆の事は考えたことが無かったですが、これはもう色々と妄想が捗りそうでご飯6杯はいけそうです。ご馳走様でした。
1jz-gteの直６乗りです。以前乗っていた直４と違い、信号で止まった時等はエンジンが停止しているかと思うほど静かで無振動でした。31年が経過、12.3万km走行した現在も、低速走行ではマウントの劣化等による多少の振動感はあるものの、エンジン自体は高回転までスムーズに回ります。直6・・・良いよね。
年間四千㌔ですか。それにしても31年は凄いですね。流石トヨタ。
ストレート6！いいですね！毎回丁寧でわかりやすい解説をありがとうございます。
鉄道のディーゼルカーのエンジンが直列6気筒と言うのを初めて知りました！今でも地方に行くと残ってますよね。あの独特のエンジン音が懐かしいです。
直6と言えばスカイラインのイメージV6のスカイラインも日産の音ではあったけど、やはりV型6気筒の濁った音より直列6気筒のスムーズで高めのな音が好き
直6はブン回した時のフィーリングがハンパなくて快感がエグいです(語彙力
僕は直列6気筒のゴーという感じの繋がる排気音、忘れられませんね！
@@user-ps3ld1bj4c 分かります！あの音がたまらないですよね！34は降りましたが、今でもあの音が聞きたくなる時があります😁
滑らかな感触に上品な咆吼ですね。堪りません。
直6はディーゼルエンジンの場合、燃料噴射機構などの補機類を搭載しなければならないので、V6だと積載スペースが少なくなり搭載が難しくなるため、昨今の6気筒ディーゼルは直列が常識になりましたね！それは乗用車に限らず、トラックや鉄道車両も一緒です。
クラウン ロイヤルサルーンGとステーションワゴンの2台乗ってました。静かさは圧倒的で、ロイヤルサルーンGの時でもエンジンの２度掛けをよくやっちゃいました。２度掛けはセルシオで有名でしたが、、ワゴンの時は2.5にもかかわらず3Lよりもパワーあったし、なにしろアクセル踏むと信じられないくらいの勢いで高回転までぶん回るホントに気持ちいいエンジンでした。直列6気筒自然吸気エンジンでは世界一のエンジンだったと思います。日本の直6エンジンはベンツ、BMの直6エンジンのコピーから始まったかもしれないけど、本家も認める進化を遂げたと思う。日本人はいつもどんなジャンルでもただのコピーでは絶対に終わらない、これは日本人として誇りに思う他人のコピーだけしといて、でかい面して自分達がオリジナルと言い始める異常な半島人たけは許さない
マツダが直6ディーゼルを出しましたねこの異様なEVムーブの中でしっかりと作り込まれたエンジンを出すメーカーは信頼感があります
直6ツインターボエンジンって車好きには一度は憧れるクルマですよねぇ(*≧∀≦*)
RB26 is one of the best straight-six engine, I think.
コストの面でも触媒のつけやすさ、配管などFFでなければ直６に置き換わるだろう。衝突安全で不利だと言われたが穂機類の見直しによりコンパクトになったのでメルセデスは直６に戻した。FFでも６気筒は４気筒＋ハイブリッドになっているし、V６は縮小、廃盤になるだろう。
分かり易い解説ありがとうございます。初めて買った車がMAZDAランティスのV6で、とてもスムーズでした。その後EJ20、B16Bと乗り継いできましたが、やっぱり6気筒が忘れられなくて水平対向と迷ってBMWの直6に落ち着いてます。シルキー6と言われるだけあってとても綺麗な音を奏でてくれます。
私はBMW130i、3000cc直6ノンターボエンジンを積むハッチバックを15年乗っています。乗り換えたいのですが同じエンジンはありません（ターボ化している）。動画で説明している通り振動が少ない、高速回転しても無理がない、そして何と言っても音に痺れる、特に低回転で。BMWの直6ノンターボに惚れています。このまま乗り潰すつもりです。
そうそう､BMはNA直６ですよ。乗り潰さないで乗り続けましょう。
昔は大した根拠なく、V6＞直6と思い込んでましたが、実際に乗ってみると直6の方が良かった理由が諸々わかって納得です！解説ネタですが、次世代ジェットエンジンといわれているオープンファンエンジン解説を是非！
V6はツインターボにすればターボも左右に振り分けられるし、エキマニも3本まとめるだけで済む。一方、直6は片側にターボが2個来てしまうので、非常に収まりが悪い。ターボは当然ながら、エキパイだけでは無く、吸気パイプも繋がってる訳だし。更には、重いターボが片側に2個あるので重量バランスも偏る。V型なら、バンク間に吸気ポートをまとめる事で、効率の良いダウンドラフトポートを採用出来るが、直6はサイドドラフトにしないとエンジンルームに収まりが悪く、結果吸気効率も悪い。クランクが捩れ振動を起こすと言う事は、当然ながら同じ長さを持つカムシャフトも捻れる。固いバルブスプリングに押さえられてる訳で、6番シリンダーのバルブタイミングは確実に遅れているだろう。バイクのエンジンでは、4気筒ですらカムの捩れを嫌って、サイドカムチェーンを採用せずに、長らく2番3番シリンダーの間にカムチェーンを通していたくらいだ。直6はクランクが長くて弱くて捻れると言う事は、当然ながらシリンダーブロックも長くて弱い。RB26はチューンすると3番4番シリンダーの間によくヒビが入った。だから「N1ブロック」と言う強化ブロックが用意された。「N1レース」は改造範囲が狭い。要は、そんなにパワーアップは出来ない訳で、そのレースですらブロックが持たないくらい弱いのだ。細くて長い直6のシリンダーブロックで剛性を確保するには、肉厚を増やすしか無く、どうしても重くならざるを得ない。V6のシリンダーは短い上に、構造的に強いので軽く作る事が出来る。結局、クルマのエンジンとしての直6は『安くて音が良い』しかメリットは無いんだよ。性能を追求したGT-Rが直6を捨てたのがその証拠。そもそも、6気筒もあればエンジンは嫌でもスムーズに回る訳で、二次振動とか問題になるレベルじゃないし。
更に欧州メーカー製V型エンジンのトレンドであるホットインサイドVでタービンをバンク内にレイアウトした最新のものだとパワーのデメリットはなくなりますし言うように重量バランスの良さだけを享受できるのでV6のほうがメリットが大きくなる。音や質感は確かに直6のようにウルトラシルキーなフィーリングは出せないけどフェラーリ296GTBやマセMC20、アウディなんかのV6は音に濁りも大してなくかつ適度に荒々しくて素晴らしい、ターボエンジンが前提なら直6はコスト以外にメリットは無いと思いますね....
数年前までV6に乗っていましたが、エンジンの進化により直4と比べて振動、騒音面で優位差が無くなって以降の車は燃費の悪いV6を選ぶのは止めました。直6が復権したのはこういう経緯もあるかも知れませんね。
今回も面白い解説ですね。昔、家の車が70スープラで、2.5Lながらツインターボの直6は重厚でもパワフルで気持ちが良かったのを思い出しました。その後、マークXになってV6はなんかパンチがなくてつまらなかったなぁ、と。車格も味付けも違うと言えばそれまでですがw
この流れでぜひ｢直列5気筒エンジン｣についても解説お願いします。
今や、直列5気筒エンジンと云えば、アウディーのスポーツモデルかボルボあたりに残っているだけなのでしょうかね？その昔、ホンダにも5気筒エンジンがあって、FFミッドシップなるレイアウトを取る関係上、ドライブシャフトがエンジンオイルパンを貫通していたという変態じみたエンジンがありましたが・・・。
両方乗ってみて感じる事は、それぞれに良さはあるのですが個人的には直6が好きです。メンテのし易さや修理の費用も直6の方が安上がりですし。
直3は1.5Lまでなら効率が良いんだろうけど、なんせアイドリング時の振動がね…
エンジン縦置きの後輪駆動車ならば、3気筒でも結構、振動が少ないですがね・・・。
17年前まで乗っていたBMW320iがスモール6と呼ばれ、とても回転がスムーズなエンジンでしかもエンジンの回転と加速感・加速音がマッチしていて、本当に気持ちのいい車でした。昨今の直６復権の流れにBMWはいち早く乗って、直６の良さを大々的にアピールしてくれればいいのに、と思っています。
E36ですね。
飛行機に直6が無いのって、現在はオーバースペック。昔はアンダースペックな為だと思ってます。(マーリンとかDB601はV12ですからね)
小型飛行機の場合は大抵が空冷なので、直列より水平対向となりますね。
昨日の歌舞伎町での単独事故を見て、最近の車の衝突安全性は凄いなと思いました。クラッシャブルゾーンがぐちゃぐちゃでもキャビンは守る、あれで軽傷で済むんだから。直6でのクラッシャブルゾーンの確保の方法も知りたいと思いました。
最近の直６はクラッシュした場合にエンジンを車の下に落とすという方法でキャビンにエンジンが入ってこないように設計してあるそうです。ペダル類についてもバルクヘッドに押されてペダルが足を痛めないように一定の力で折れるようになっていて足の骨が折れないようになっているそうです。
直6に限らず、エンジン類は下に行きやすくしてるようですね。プロペラシャフトもフロア突き抜けないように下に折れやすく設計してるそうです。一部のMRやRRも下に行きやすくなってるみたいです。昔々の一部のクルマは、正面衝突すると車内にエンジンやギアボックス、シャフト等が突き破ってくるみたいで…怖いですね(((ﾟДﾟ)))
@@kennygets E46前期320iBMWはどうなんでしょうか。最近の車じゃないから､その様にはなっていないのでしょうか。
親戚が多いこともあっていろいろな車に乗せてもらいましたが、やはりL6は何とも滑らかかつ力強くて良かったですね。V6はゴロゴロ感が出て個人的にはイマイチでした。乗用車の場合おなじ縦置きでもV6よりL6のほうが足回りの設計が楽ということもあるようですね。V型は前後にコンパクトとはいえ触媒や過給機を抱える排気系の幅がネックに。また、昨今のシャシー共通プラットフォーム化のこともあって4気筒と同じ幅でサス系統が流用できる点も見逃せません。(重量配分の変化で相応の調整は要りますが…)
船舶用ディーゼルも直列6気筒が多い気がします。1万ccとかの馬鹿でかいのも6気筒OHVでペコペコ動いてたりして見てると楽しいです。
直6といえばRB26と2JZだな！
RB、1JZの高回転時の音が好き。V10V12の車は手が出ないし。
第二次世界大戦の基礎工業力では真っ直ぐなカムやクランクが量産出来なかった。今はわざとタイミングをずらして、タイヤにトルクを伝え易くしたエンジンまでありますね。タイヤの進化は見た目地味ですが興味深い技術が詰まってますね。今のエンジン技術はタイヤ無しでは語れませんからね。
そこで気になるのは、L6より更に上の車格が採用するV8とL6ってフィーリングとかどう違うのか？という疑問が湧きますひょっとしてL6の方がいいんじゃ？と思ったりしてますそのL6を並列に二本配置するV12が最強なのは言うまでもないですが…
声がたまに変わるのがツボです。
毎回為になる動画をありがとうございます！コンロッドレシオ(連桿比)についても是非解説して頂けると嬉しいです。
構造的に振動が出にくいエンジンはエンジンマウントに頼る事なく静々と回る訳で年を重ねる事で真価がわかる
ディーゼルは今は直6や直4じゃ無いと排ガス通らないんだよね…個人的にはV8の鳴くのが好きだったんだが…
自動車の駆動系を電動化することが注目されるけれども、エンジンのハイブリッド制御と電動バルブとか興味あるし、そもそもクランクシャフトが捻じれて力の伝達に限界があるならば、星型エンジンやアキシャルポンプ的内燃機関を研究してみたいですよね。
ロケットエンジンについて解説してください。特にH3ロケットのエキスパンダーブリードサイクルエンジンについて、解説していただきたいです。
高回転の強さはVQエンジンとか見れば一目瞭然ねところで衝突試験映像の車種が水平対向4気筒採用車なのはどういうギャグなんですか(衝突安全で言えば縦置きでは水平対向が一番不利)
直6で乗った車、日産グロリアバンのディーゼル、トヨタチェイサー2.5、どれもノンターボですが、低回転でのトルクが薄く感じるけど回していくと素直にパワーが出るって感じですかね。パワーバンドの何処かでモリモリって感じでは無いですね。主様、鉄道のエンジンを出してくれますが、最近のSA６D140（コマツ）は粗汎用エンジン化していてそこら中にありますね、重機やビルの発電機、漁船とか。
直6は低回転でのトルクは薄いですよね。私のが２ℓだからかと思っていました。
直6といえばやっぱりZ1300(どマイナー)ですね！ ボルボには直6を横置きにしてフロントを駆動した変態車がありましたが、やはり短命でした。半円球状の燃焼室の優位性(というか燃焼室の開発の変遷？)についてリクエストしたいです。半円球状燃焼室といえば、クライスラーのHEMIやホンダのRFVCがありますが、なぜその形状がトレンドになったのか？ とか あまり普及しなかった理由とかを知れると嬉しいです。
詳しい解説有難うございます自動車雑誌を立ち読みしていると直６はシルキーとしか書いてなくてライターさん大丈夫ですか？レベルなんですよね
いつもながら秀逸なレポート、感謝！一時期、VWが６気筒をゴルフに詰め込みたくて作った「WR6」も解説欲しいですね！もう一つ、最近オートバイの世界でじわじわシェアを広げている「２７０°位相並列２気筒」もお願いしたいですね。
もう50年くらい前、Ｓ20 に憧れ、でも手に入れられたのはＬ20。その20年後に出た RB26 は早速(と言っても１年後くらい)ローンを組んで買いましてね。支払いが重く、ガソリンが買えず。『身の程はワキマエるべし !! 』32GTＲ に教えられました。その後は趣味が変わり、今はJB23。現70歳の高齢ゆえ、無理をせず農閑期(冬場)の雑木林や田圃路を、古女房を乗せて軽く流すだけ。
やっぱEVより内燃機関なんだよなぁ
その通りよ､本当。本当､その通り。
高回転化の場合はクランクの捻じれが問題になって、V型や水平対向のが有利なのか。結局は一長一短で完成形もなく、多様なエンジンが存在し続ける水平6気筒とV6の比較もお願いいたします。
船舶などの定速回転用ディーゼルは直列8気筒なんてのがありますね！
直６辺りになると高回転域でクランクは勿論、カムシャフトも後方側になるとバルブＳＰの抵抗等で遅れ側捻れによりバルタイまで変わってくるそうです。
解説面白かったです。ネタの意見ですが、遊星ギアやハーモニックギアとかの説明があったら見てみたいです。
😊ECR32スカイラインに乗っています。RB25DE最高です。宝くじ当たったら32スカイラインをあと何台か買いたいなぁ。RB20EのGTEも良いし、オーテックバージョンも魅力的です。トヨタの1G-GEもとても好きなエンジンなのでR32の車体にスワップしてみたいなぁ💕
キハ181系のエンジンはボクサー12だと思ってたがフェラーリと同じ180度V12だったのですね。
直6を横置きのFFに搭載したのは、ボルボだったっけ？？
「小野、そろばんのまち」が突然出てきて（笑） ３気筒が意外とバランスの良い設計（理論）であったのがおどろきました。実際には車内の振動大きいですけどね。
Zや400RのV6ツインターボを解説して欲しいです・・・
元BMWのロングノーズショートデッキであるZ４(E85)乗りです。たしか直6気筒だったと思います
直６の振動。コロナからマーク２に替わったとき、クラッチミートが分からなくて焦った。４気筒はエンジンの振動がクラッチペダルに伝わって来てたのでストールしそうな感触がよく分かったけど、６気筒は全然振動が来なかったのでエンストばかりやってた。
何台か乗ったけどやっぱり、良いね！
ガッチャンコは私も社会人になってから沢山使うようになりましたｗｗ中古のBMW M2やM3セダンとGRカローラで悩んでいましたが、うｐ主の3気筒の動画を拝見し想像以上に3気筒は素性が良いと理解できました。まだかなり悩んでますが...法外に高くなければカローラにする予定です
確かVOLVOがS90で、直列6気筒を横置きしたモデルがあって、ハンドルが大きく切れず、回転半径が非常に大きかった記憶があります。
技術が進んでネガティブな要素を解消できた結果の復活だった訳ですね。非常に勉強になりましたm(_ _)m個人的には完全電気自動車のみの社会は無理だと考えているので、内燃機関が残るラインナップの中に直６もV6も残ってほしいと思いますね。
同じ2000CCだけど、ブルーバードsssとギャランGTO、６気筒、４気筒、乗ってました、感覚的には4基は加速力、６っ棋は粘り強さって感じだけど！それはメーカーによっても違うんだと思う！
国鉄時代のディーゼルカーは１７リットル直列8気筒が有名
エンジンつながりでトヨタの水素エンジンカローラがどうして水素で高出力が出せるようになったか調べて欲しいです。過去にマツダの水素ロータリーやBMWが水素エンジンやってたと思うのですが、ガソリンと比較して全然パワー出せなかったと思ったのです。どのような技術の進化があったのでしょうか？よろしくお願いします。
ドカやモトグチのＬツインについてどうでしょうかベベルギヤドカに１２年重複しますがLe MansⅢは期間を置いて２台車乗ってました
L６をクランク交換のL23でカム・ソレ・タコデュアルから始まりトヨタのMと1Gをターボチューンでと乗り継ぎRBをタービン・カム交換弄ってBMWの325の直６を楽しみました2T-Gとか18Ｒ‐Ｇも4ＡＧもエボとかＶ６クラウンも乗ってたけど振動少なく官能的な排気音とスムーズな加速感の直6は一番好きでしたね～ スバルとロータリーは買わなかったんだよな～
FIATの変態的エンジン、マルチエアーターボの解説を宜しくお願いしたいです。
直６と、V６を弁業させてもらいました。質問。２．４L ４気筒 水平対向も、かなり、ライバルとなると私はおもうのですが？！ご意見を
EVより直6！
コンロッドがクランクピンを共有しているから180度V…とかよく言われてるけど、間違いだと思う。シリンダー配置とクランク位相は全くの別問題。並列二気筒には、180度クランク、270度クランク、360度クランクがあるが、180度クランクエンジンを『並列二気筒』と呼ぶが、360度クランクエンジンを『0度V型二気筒』なんて呼びかたしてるのは聞いた事がない。そもそも、コンロッドがクランクピンを共用してるのをV型と定義するならば、画像に出てきたホンダブロスのエンジンは位相クランクであり、コンロッドがクランクピンを共用していないのでV型の定義から外れる。
【クランクピンを共有しているから水平対向ではない】と【クランクピンを共有しているからV型】というのは全く別の意味ですね。なお、位相クランクについては動画内でも触れてますよ！
水平対向エンジンをV型エンジンと区別する定義が1.バンク角180度2.クランクピン位相180度を同時に満たすこと（たぶん）なんで、位相クランクでもV型エンジンはV型エンジンだで。
インライン6は男の憧れですよねBMW製シルキー6が理想ですが、ここに来てMAZDAがエンジン/プラットフォームを造ったんだから歓喜していましたが、肝心の完成車が不具合オンパで先行きが懸念されますねTOYOTAと水面下で組んだからには早急に改善してもらいたいものです（「カイゼン」は程々でよいですが笑）あとやはり惜しむらくはMAZDA6が消えちゃった事ですか……別に系譜を継ぐ必要もないから、FRインライン6のセダンは残しておいてほしいなー
CBX1000を真っ先に思い浮かんだよ
トヨタと日産の直6のフィーリングが違うのはマッピングの違い 日産はリッチマッピング
直6いいですね。私が好きな直6はZ 31のRB20です。次は、アメ車のＶ８とF1に使われてたＶ８の違いをお願いします。
V8はドロドロした音だと思ったらフェラーリのV8は甲高い金属音だったから驚いた、シングルプレーンがどうたららしいです
F1でV8といったら、やっぱりコスワースDFVですね。
日産はルノー・ダイムラー陣営から離れて、昔のようなクルマ造りをお願いしたい。ＺやハイソカーはＶ型で有っても良いが、スカイラインは直６で排気量は、グレードごとに２０００ｃｃから３０００ｃｃが妥当と思う。スーパーカーのＧＴ－Ｒなんか大多数は望んでいないので絶版し、再びスカイラインの最高グレードにしてほしい。
細かいことだけど字幕が鏡像対称なのに音声が鏡映対称と言っているのが気になる
レーシングカーも直6からV6になった例もあるし、一長一短だね。チェイサー 2リッター直6乗ってますが、エンジンルームスッカスカです。
まってましたぁ！！！！
V6になったスカイラインも直6で復活してほしい。今ホットなのはCX-60の直6ディーゼルでしょうか。
軍事用、業務用の場合は徹底的にあらゆるコストを考えて作られるから面白いんだよなあ気動車の180度Vからの直6は整備性の問題ですよねシリンダーヘッドを整備するとき180度Vは車両の両側から二度やらねばいけないが直6なら片側から一度ですむとか色々整備性最悪といわれたZ32みたいな構造では許されないのです（笑）まあ歴代Zて一番好きなのはいまだにZ32なわけだけども♪
楕円ピストンで直6を組み立てれば、クランクシャフトが短い直6が完成するはずだ。
L12と大差ない
素晴らしい発想！
直6のメリット車の前方が長くなる
狭角V型エンジンってどうなんですかね
そういえば、HRCが同爆か等爆か悩んでいた事を思い出した。
２リッターなら直６気筒ショートストローク高回転エンジンがエンジンだけなら良いが、車に搭載するロングノーズショートデッキのスタイルになり重量配分が悪い。S20エンジン乗せたスカイラインGTRは箱セダンだったので良かったがフェアレディーZ432はレースで勝てなかった。
本音、結局はメーカーの戦略で新型とか復活とか言って売れたら良いに行き着くのでは？
何度図を見てもイマイチよく理解できない😨BMWのバルブトロニック機構の解説をお願いしたいですｗ😁
早く仕事してローレル買ってrb25ターボを体感したい
直6と言えばプリンススカイラインGT、又は初期のGT-Rしかありえません
同じなのにバイクだと並列と呼ばれる不思議
V6 と直6の優劣の列挙はなかなかのものだった。あなたなら加法定理くらい、1分有れば思い出しますよ。
基本的に最近のハイパワー気動車が直6×2なのはエンジン1機だと振り子がエンジンの回転につられて勝手に作動するからと聞いています。エンジン2機を反対方向にぶん回してエンジンの振動なんかを相殺してるらしいです。
자세한 설명 감사합니다.
「エンジン」というと乗用車の高出力型の話ばっかりになりがちなところ、トラックや鉄道用にも言及してるところに好感。
当方、国家整備士ですが動画内の説明は非常に分かりやすくまとめられており脱帽しました。
ジャムカの教材もこのくらい分かりやすく書くべきだと思います。
一点、14:09の対になるピストンの表記に間違いがあったようです。（②と④ではなく②と⑤ですね）
決して嫌味などではありませんので悪しからず。
直６復権は、V6が直6になったんじゃなくて、V6が直4に、V8が直6にの置き換わりが平行して起こったからなのかなと思っています😲
はぇ〜その解釈新鮮！！
まぁ正直直6が一番バランスがいいエンジンだしね。
4気筒2つくっつけたv8よりも静粛性が優れるのは明らか。
技術の向上でボアを広げても燃焼が良くなったからですね。
やっぱ音が違うもんな直6。
ジャパン→ソアラ→スープラ→チェイサー乗ってきたけど６気筒最高！
この時期に直6を新しく出すメーカーはEVになっても応援したくなる。絶対クルマ好きだし、運転が楽しいクルマをつくってくれそう。
ずっと直6を出し続けたbmwはすごいなと思いました。bmwのシルキーシックスは本当に気持ちいいぐらいに吹け上がる
澄み切った音､上品な咆吼､滑らかな感触､重厚な佇まい
昔トラックの整備士してました。大型トラック等はクランクシャフトの一番先、ベルトが掛かるプーリーの根本にクランクダンパーっていう円盤状の部品が付いててクランクシャフトのねじり振動等を吸収する様になってます。このダンパーのゴム部分にX字型の亀裂が連続した形であった場合そのまま車を使ってるとそのうち良くてクランクシャフト破断、最悪の場合シリンダーブロックのクランクケース部分ぶち破ってエンジン載せ替えになるんですよね。直6・V型のクランクの絵を見てたらつい思い出してしまいましたｗ
今までV6を絶対に出さなかったBMWには脱帽です
昔クラウンの商用車に乗せてもらった。当時は砂利道だったが、あまりの静かに感動！2000cc直6だったと思う、昭和４０年頃、６０年ほど前の話ですが、
昭和の終わり頃40年近く前､先輩の当時中古クラウンに乗せてもらいました。音無し揺れ無し､応接間がそのまま移動していく様な不思議な感じに驚かされました。その後ベンツにも乗せてもらい､今中古BMですが､静かで揺れないというのはそのクラウンみでした。エンジン形式などは分かりません。
北米で直６が忌避されるのは、大衆モデルに搭載されてきた経緯で安物エンジンとして嫌われるらしく、ならばとV6を搭載するか上級モデルとしてV8を積むかという、日本人からすると不思議な販売政策上の理由が存在するようです。
ランクル300系で新搭載された3.3Lディーゼルは、V6ツインターボでVバンク間に排気系を配置するという手法で、コスト問題を解決しているのが面白いです。マツダの場合は直4と”燃焼設計”を共有するため、というのが理由で直6を選んだようですが、資金力のあるトヨタとは対照的だし、結構エンジニア通しライバルとして切磋琢磨している印象もあります。
やっぱりアメリカ人は○○なんだな
排気量で税金が増える自動車税が憎い。国際競争力の増強を阻害している。
欧州では直6は高級モデル扱いだから欧州で売れてるマツダは考慮したのかな
しかし、直6が大衆モデルとか、やはりアメリカすごいですね!
@@TheSakuraEspresso 本当です。全く同じこと考えてました。例えば排気量上げた方が燃費や排ガスで有利なのに、あの税制のせいで、歪んだことになってて、競争力もイノベーションも阻害してるんじゃないかと思います。
直6は、大型トラックにも使われているのはバランスが良いことが根本にあるのですね。私が今乗務しているのは12,000CC位ですがスムーズさ感じます。いつも通り詳細な解説ありがとうございます😊。次回も楽しみにしてます。
昔、180SX(SR20DET：直4)を乗っていた頃、友人のR33スカイライン（RB25DET：直6)を運転させてもらったが、その滑らかさにびっくりした。
正面衝突にはv6が有利で、オフセット衝突だと直6が有利とか
安全基準が変わって、オフセット衝突の安全性が重視されるようになって直6が復権したと聞いた
衝突安全基準の変更の割合もあるのか。
知らなかった。いいこと知った。
ありがとう。
2気筒ずつ同爆の事は考えたことが無かったですが、これはもう色々と妄想が捗りそうでご飯6杯はいけそうです。ご馳走様でした。
1jz-gteの直６乗りです。以前乗っていた直４と違い、信号で止まった時等はエンジンが停止しているかと思うほど静かで無振動でした。31年が経過、12.3万km走行した現在も、低速走行ではマウントの劣化等による多少の振動感はあるものの、エンジン自体は高回転までスムーズに回ります。直6・・・良いよね。
年間四千㌔ですか。それにしても31年は凄いですね。流石トヨタ。
ストレート6！
いいですね！毎回丁寧でわかりやすい解説をありがとうございます。
鉄道のディーゼルカーのエンジンが直列6気筒と言うのを初めて知りました！
今でも地方に行くと残ってますよね。あの独特のエンジン音が懐かしいです。
直6と言えばスカイラインのイメージ
V6のスカイラインも日産の音ではあったけど、やはりV型6気筒の濁った音より直列6気筒のスムーズで高めのな音が好き
直6はブン回した時のフィーリングがハンパなくて快感がエグいです(語彙力
僕は直列6気筒のゴーという感じの繋がる排気音、忘れられませんね！
@@user-ps3ld1bj4c 分かります！
あの音がたまらないですよね！
34は降りましたが、今でもあの音が聞きたくなる時があります😁
滑らかな感触に上品な咆吼ですね。堪りません。
直6はディーゼルエンジンの場合、燃料噴射機構などの補機類を搭載しなければならないので、V6だと積載スペースが少なくなり搭載が難しくなるため、昨今の6気筒ディーゼルは直列が常識になりましたね！それは乗用車に限らず、トラックや鉄道車両も一緒です。
クラウン ロイヤルサルーンGとステーションワゴンの2台乗ってました。
静かさは圧倒的で、ロイヤルサルーンGの時でもエンジンの２度掛けをよくやっちゃいました。２度掛けはセルシオで有名でしたが、、
ワゴンの時は2.5にもかかわらず3Lよりもパワーあったし、なにしろアクセル踏むと信じられないくらいの勢いで高回転までぶん回るホントに気持ちいいエンジンでした。直列6気筒自然吸気エンジンでは世界一のエンジンだったと思います。日本の直6エンジンはベンツ、BMの直6エンジンのコピーから始まったかもしれないけど、本家も認める進化を遂げたと思う。
日本人はいつもどんなジャンルでもただのコピーでは絶対に終わらない、
これは日本人として誇りに思う
他人のコピーだけしといて、でかい面して自分達がオリジナルと言い始める異常な半島人たけは許さない
マツダが直6ディーゼルを出しましたね
この異様なEVムーブの中でしっかりと作り込まれたエンジンを出すメーカーは信頼感があります
直6ツインターボエンジンって車好きには一度は憧れるクルマですよねぇ(*≧∀≦*)
RB26 is one of the best straight-six engine, I think.
コストの面でも触媒のつけやすさ、配管などFFでなければ直６に置き換わるだろう。
衝突安全で不利だと言われたが穂機類の見直しによりコンパクトになったので
メルセデスは直６に戻した。FFでも６気筒は４気筒＋ハイブリッドになっているし、
V６は縮小、廃盤になるだろう。
分かり易い解説ありがとうございます。
初めて買った車がMAZDAランティスのV6で、とてもスムーズでした。
その後EJ20、B16Bと乗り継いできましたが、やっぱり6気筒が忘れられなくて水平対向と迷ってBMWの直6に落ち着いてます。
シルキー6と言われるだけあってとても綺麗な音を奏でてくれます。
私はBMW130i、3000cc直6ノンターボエンジンを積むハッチバックを15年乗っています。乗り換えたいのですが同じエンジンはありません（ターボ化している）。動画で説明している通り振動が少ない、高速回転しても無理がない、そして何と言っても音に痺れる、特に低回転で。BMWの直6ノンターボに惚れています。このまま乗り潰すつもりです。
そうそう､BMはNA直６ですよ。乗り潰さないで乗り続けましょう。
昔は大した根拠なく、V6＞直6と思い込んでましたが、実際に乗ってみると直6の方が良かった理由が諸々わかって納得です！
解説ネタですが、次世代ジェットエンジンといわれているオープンファンエンジン解説を是非！
V6はツインターボにすればターボも左右に振り分けられるし、エキマニも3本まとめるだけで済む。
一方、直6は片側にターボが2個来てしまうので、非常に収まりが悪い。
ターボは当然ながら、エキパイだけでは無く、吸気パイプも繋がってる訳だし。
更には、重いターボが片側に2個あるので重量バランスも偏る。
V型なら、バンク間に吸気ポートをまとめる事で、効率の良いダウンドラフトポートを採用出来るが、直6はサイドドラフトにしないとエンジンルームに収まりが悪く、結果吸気効率も悪い。
クランクが捩れ振動を起こすと言う事は、当然ながら同じ長さを持つカムシャフトも捻れる。
固いバルブスプリングに押さえられてる訳で、6番シリンダーのバルブタイミングは確実に遅れているだろう。
バイクのエンジンでは、4気筒ですらカムの捩れを嫌って、サイドカムチェーンを採用せずに、長らく2番3番シリンダーの間にカムチェーンを通していたくらいだ。
直6はクランクが長くて弱くて捻れると言う事は、当然ながらシリンダーブロックも長くて弱い。
RB26はチューンすると3番4番シリンダーの間によくヒビが入った。
だから「N1ブロック」と言う強化ブロックが用意された。
「N1レース」は改造範囲が狭い。
要は、そんなにパワーアップは出来ない訳で、そのレースですらブロックが持たないくらい弱いのだ。
細くて長い直6のシリンダーブロックで剛性を確保するには、肉厚を増やすしか無く、どうしても重くならざるを得ない。
V6のシリンダーは短い上に、構造的に強いので軽く作る事が出来る。
結局、クルマのエンジンとしての直6は『安くて音が良い』しかメリットは無いんだよ。
性能を追求したGT-Rが直6を捨てたのがその証拠。
そもそも、6気筒もあればエンジンは嫌でもスムーズに回る訳で、二次振動とか問題になるレベルじゃないし。
更に欧州メーカー製V型エンジンのトレンドであるホットインサイドVでタービンをバンク内にレイアウトした最新のものだとパワーのデメリットはなくなりますし言うように重量バランスの良さだけを享受できるのでV6のほうがメリットが大きくなる。
音や質感は確かに直6のようにウルトラシルキーなフィーリングは出せないけどフェラーリ296GTBやマセMC20、アウディなんかのV6は音に濁りも大してなくかつ適度に荒々しくて素晴らしい、ターボエンジンが前提なら直6はコスト以外にメリットは無いと思いますね....
数年前までV6に乗っていましたが、エンジンの進化により直4と比べて振動、騒音面で優位差が無くなって以降の車は燃費の悪いV6を選ぶのは止めました。直6が復権したのはこういう経緯もあるかも知れませんね。
今回も面白い解説ですね。
昔、家の車が70スープラで、2.5Lながらツインターボの直6は重厚でもパワフルで気持ちが良かったのを思い出しました。
その後、マークXになってV6はなんかパンチがなくてつまらなかったなぁ、と。
車格も味付けも違うと言えばそれまでですがw
この流れでぜひ｢直列5気筒エンジン｣についても解説お願いします。
今や、直列5気筒エンジンと云えば、アウディーのスポーツモデルかボルボあたりに残っているだけなのでしょうかね？その昔、ホンダにも5気筒エンジンがあって、FFミッドシップなるレイアウトを取る関係上、ドライブシャフトがエンジンオイルパンを貫通していたという変態じみたエンジンがありましたが・・・。
両方乗ってみて感じる事は、それぞれに良さはあるのですが
個人的には直6が好きです。
メンテのし易さや修理の費用も直6の方が安上がりですし。
直3は1.5Lまでなら効率が良いんだろうけど、なんせアイドリング時の振動がね…
エンジン縦置きの後輪駆動車ならば、3気筒でも結構、振動が少ないですがね・・・。
17年前まで乗っていたBMW320iがスモール6と呼ばれ、とても回転がスムーズなエンジンでしかもエンジンの回転と加速感・加速音がマッチしていて、本当に気持ちのいい車でした。昨今の直６復権の流れにBMWはいち早く乗って、直６の良さを大々的にアピールしてくれればいいのに、と思っています。
E36ですね。
飛行機に直6が無いのって、現在はオーバースペック。昔はアンダースペックな為だと思ってます。
(マーリンとかDB601はV12ですからね)
小型飛行機の場合は大抵が空冷なので、直列より水平対向となりますね。
昨日の歌舞伎町での単独事故を見て、最近の車の衝突安全性は凄いなと思いました。クラッシャブルゾーンがぐちゃぐちゃでもキャビンは守る、あれで軽傷で済むんだから。
直6でのクラッシャブルゾーンの確保の方法も知りたいと思いました。
最近の直６はクラッシュした場合にエンジンを車の下に落とすという方法でキャビンにエンジンが入ってこないように設計してあるそうです。ペダル類についてもバルクヘッドに押されてペダルが足を痛めないように一定の力で折れるようになっていて足の骨が折れないようになっているそうです。
直6に限らず、エンジン類は下に行きやすくしてるようですね。
プロペラシャフトもフロア突き抜けないように下に折れやすく設計してるそうです。
一部のMRやRRも下に行きやすくなってるみたいです。
昔々の一部のクルマは、正面衝突すると車内にエンジンやギアボックス、シャフト等が突き破ってくるみたいで…
怖いですね(((ﾟДﾟ)))
@@kennygets E46前期320iBMWはどうなんでしょうか。最近の車じゃないから､その様にはなっていないのでしょうか。
親戚が多いこともあっていろいろな車に乗せてもらいましたが、やはりL6は何とも滑らかかつ力強くて良かったですね。V6はゴロゴロ感が出て個人的にはイマイチでした。
乗用車の場合おなじ縦置きでもV6よりL6のほうが足回りの設計が楽ということもあるようですね。V型は前後にコンパクトとはいえ触媒や過給機を抱える排気系の幅がネックに。
また、昨今のシャシー共通プラットフォーム化のこともあって4気筒と同じ幅でサス系統が流用できる点も見逃せません。(重量配分の変化で相応の調整は要りますが…)
船舶用ディーゼルも直列6気筒が多い気がします。1万ccとかの馬鹿でかいのも6気筒OHVでペコペコ動いてたりして見てると楽しいです。
直6といえばRB26と2JZだな！
RB、1JZの高回転時の音が好き。V10V12の車は手が出ないし。
第二次世界大戦の基礎工業力では
真っ直ぐなカムやクランクが
量産出来なかった。
今はわざとタイミングをずらして、
タイヤにトルクを伝え易くした
エンジンまでありますね。
タイヤの進化は見た目地味ですが
興味深い技術が詰まってますね。
今のエンジン技術は
タイヤ無しでは語れませんからね。
そこで気になるのは、L6より更に上の車格が採用するV8とL6ってフィーリングとかどう違うのか？という疑問が湧きます
ひょっとしてL6の方がいいんじゃ？と思ったりしてます
そのL6を並列に二本配置するV12が最強なのは言うまでもないですが…
声がたまに変わるのがツボです。
毎回為になる動画をありがとうございます！
コンロッドレシオ(連桿比)についても是非解説して頂けると嬉しいです。
構造的に振動が出にくいエンジンは
エンジンマウントに頼る事なく
静々と回る訳で
年を重ねる事で真価がわかる
ディーゼルは今は直6や直4じゃ無いと
排ガス通らないんだよね…
個人的にはV8の鳴くのが好きだったんだが…
自動車の駆動系を電動化することが注目されるけれども、エンジンのハイブリッド制御と電動バルブとか興味あるし、そもそもクランクシャフトが捻じれて力の伝達に限界があるならば、星型エンジンやアキシャルポンプ的内燃機関を研究してみたいですよね。
ロケットエンジンについて解説してください。
特にH3ロケットのエキスパンダーブリードサイクルエンジンについて、解説していただきたいです。
高回転の強さはVQエンジンとか見れば一目瞭然ね
ところで衝突試験映像の車種が水平対向4気筒採用車なのはどういうギャグなんですか(衝突安全で言えば縦置きでは水平対向が一番不利)
直6で乗った車、日産グロリアバンのディーゼル、トヨタチェイサー2.5、どれもノンターボですが、低回転でのトルクが薄く感じるけど回していくと
素直にパワーが出るって感じですかね。パワーバンドの何処かでモリモリって感じでは無いですね。
主様、鉄道のエンジンを出してくれますが、最近のSA６D140（コマツ）は粗汎用エンジン化していてそこら中にありますね、重機やビルの発電機、漁船とか。
直6は低回転でのトルクは薄いですよね。私のが２ℓだからかと思っていました。
直6といえばやっぱりZ1300(どマイナー)ですね！ ボルボには直6を横置きにしてフロントを駆動した変態車がありましたが、やはり短命でした。半円球状の燃焼室の優位性(というか燃焼室の開発の変遷？)についてリクエストしたいです。半円球状燃焼室といえば、クライスラーのHEMIやホンダのRFVCがありますが、なぜその形状がトレンドになったのか？ とか あまり普及しなかった理由とかを知れると嬉しいです。
詳しい解説有難うございます
自動車雑誌を立ち読みしていると直６はシルキーとしか書いてなくてライターさん大丈夫ですか？レベルなんですよね
いつもながら秀逸なレポート、感謝！
一時期、VWが６気筒をゴルフに詰め込みたくて作った「WR6」も解説欲しいですね！
もう一つ、最近オートバイの世界でじわじわシェアを広げている「２７０°位相並列２気筒」もお願いしたいですね。
もう50年くらい前、Ｓ20 に憧れ、
でも手に入れられたのはＬ20。
その20年後に出た RB26 は
早速(と言っても１年後くらい)
ローンを組んで買いましてね。
支払いが重く、ガソリンが買えず。
『身の程はワキマエるべし !! 』
32GTＲ に教えられました。
その後は趣味が変わり、今はJB23。
現70歳の高齢ゆえ、無理をせず
農閑期(冬場)の雑木林や田圃路を、
古女房を乗せて軽く流すだけ。
やっぱEVより内燃機関なんだよなぁ
その通りよ､本当。本当､その通り。
高回転化の場合はクランクの捻じれが問題になって、V型や水平対向のが有利なのか。
結局は一長一短で完成形もなく、多様なエンジンが存在し続ける
水平6気筒とV6の比較もお願いいたします。
船舶などの定速回転用ディーゼルは直列8気筒なんてのがありますね！
直６辺りになると高回転域でクランクは勿論、カムシャフトも後方側になるとバルブＳＰの抵抗等で遅れ側捻れによりバルタイまで変わってくるそうです。
解説面白かったです。ネタの意見ですが、遊星ギアやハーモニックギアとかの説明があったら見てみたいです。
😊ECR32スカイラインに乗っています。
RB25DE最高です。
宝くじ当たったら32スカイラインをあと何台か買いたいなぁ。
RB20EのGTEも良いし、オーテックバージョンも魅力的です。
トヨタの1G-GEもとても好きなエンジンなのでR32の車体にスワップしてみたいなぁ💕
キハ181系のエンジンはボクサー12だと思ってたがフェラーリと同じ180度V12だったのですね。
直6を横置きのFFに搭載したのは、ボルボだったっけ？？
「小野、そろばんのまち」が突然出てきて（笑） ３気筒が意外とバランスの良い設計（理論）であったのがおどろきました。実際には車内の振動大きいですけどね。
Zや400RのV6ツインターボを解説して欲しいです・・・
元BMWのロングノーズショートデッキである
Z４(E85)乗りです。
たしか直6気筒だったと思います
直６の振動。
コロナからマーク２に替わったとき、クラッチミートが分からなくて焦った。
４気筒はエンジンの振動がクラッチペダルに伝わって来てたのでストールしそうな感触がよく分かったけど、６気筒は全然振動が来なかったのでエンストばかりやってた。
何台か乗ったけどやっぱり、良いね！
ガッチャンコは私も社会人になってから沢山使うようになりましたｗｗ
中古のBMW M2やM3セダンとGRカローラで悩んでいましたが、うｐ主の3気筒の動画を拝見し想像以上に3気筒は素性が良いと理解できました。
まだかなり悩んでますが...法外に高くなければカローラにする予定です
確かVOLVOがS90で、直列6気筒を横置きしたモデルがあって、ハンドルが大きく切れず、回転半径が非常に大きかった記憶があります。
技術が進んでネガティブな要素を解消できた結果の復活だった訳ですね。
非常に勉強になりましたm(_ _)m
個人的には完全電気自動車のみの社会は無理だと考えているので、内燃機関が残るラインナップの中に直６もV6も残ってほしいと思いますね。
同じ2000CCだけど、ブルーバードsssとギャランGTO、６気筒、４気筒、乗ってました、感覚的には4基は加速力、６っ棋は粘り強さって感じだけど！それはメーカーによっても違うんだと思う！
国鉄時代のディーゼルカーは１７リットル直列8気筒が有名
エンジンつながりでトヨタの水素エンジンカローラがどうして水素で高出力が出せるようになったか調べて欲しいです。過去にマツダの水素ロータリーやBMWが水素エンジンやってたと思うのですが、ガソリンと比較して全然パワー出せなかったと思ったのです。どのような技術の進化があったのでしょうか？
よろしくお願いします。
ドカやモトグチのＬツインについてどうでしょうか
ベベルギヤドカに１２年重複しますがLe MansⅢは期間を置いて２台車乗ってました
L６をクランク交換のL23でカム・ソレ・タコデュアルから始まりトヨタのMと1Gをターボチューンでと乗り継ぎRBをタービン・カム交換弄ってBMWの325の直６を楽しみました
2T-Gとか18Ｒ‐Ｇも4ＡＧもエボとかＶ６クラウンも乗ってたけど振動少なく官能的な排気音とスムーズな加速感の直6は一番好きでしたね～ スバルとロータリーは買わなかったんだよな～
FIATの変態的エンジン、マルチエアーターボの解説を宜しくお願いしたいです。
直６と、V６を弁業させてもらいました。質問。２．４L ４気筒 水平対向も、かなり、ライバルとなると私はおもうのですが？！ご意見を
EVより直6！
コンロッドがクランクピンを共有しているから180度V…とかよく言われてるけど、間違いだと思う。
シリンダー配置とクランク位相は全くの別問題。
並列二気筒には、
180度クランク、270度クランク、360度クランクがあるが、
180度クランクエンジンを『並列二気筒』と呼ぶが、
360度クランクエンジンを『0度V型二気筒』なんて呼びかたしてるのは聞いた事がない。
そもそも、コンロッドがクランクピンを共用してるのをV型と定義するならば、
画像に出てきたホンダブロスのエンジンは位相クランクであり、コンロッドがクランクピンを共用していないのでV型の定義から外れる。
【クランクピンを共有しているから水平対向ではない】と【クランクピンを共有しているからV型】というのは全く別の意味ですね。
なお、位相クランクについては動画内でも触れてますよ！
水平対向エンジンをV型エンジンと区別する定義が
1.バンク角180度
2.クランクピン位相180度
を同時に満たすこと（たぶん）なんで、位相クランクでもV型エンジンはV型エンジンだで。
インライン6は男の憧れですよね
BMW製シルキー6が理想ですが、ここに来てMAZDAがエンジン/プラットフォームを造ったんだから歓喜していました
が、肝心の完成車が不具合オンパで先行きが懸念されますね
TOYOTAと水面下で組んだからには早急に改善してもらいたいものです（「カイゼン」は程々でよいですが笑）
あとやはり惜しむらくはMAZDA6が消えちゃった事ですか……別に系譜を継ぐ必要もないから、FRインライン6のセダンは残しておいてほしいなー
CBX1000を真っ先に思い浮かんだよ
トヨタと日産の直6のフィーリングが違うのはマッピングの違い 日産はリッチマッピング
直6いいですね。私が好きな直6はZ 31のRB20です。
次は、アメ車のＶ８とF1に使われてたＶ８の違いをお願いします。
V8はドロドロした音だと思ったらフェラーリのV8は甲高い金属音だったから驚いた、シングルプレーンがどうたららしいです
F1でV8といったら、やっぱりコスワースDFVですね。
日産はルノー・ダイムラー陣営から離れて、昔のようなクルマ造りをお願いしたい。
ＺやハイソカーはＶ型で有っても良いが、スカイラインは直６で排気量は、グレードごとに２０００ｃｃから３０００ｃｃが妥当と思う。
スーパーカーのＧＴ－Ｒなんか大多数は望んでいないので絶版し、再びスカイラインの最高グレードにしてほしい。
細かいことだけど字幕が鏡像対称なのに音声が鏡映対称と言っているのが気になる
レーシングカーも直6からV6になった例もあるし、一長一短だね。
チェイサー 2リッター直6乗ってますが、エンジンルームスッカスカです。
まってましたぁ！！！！
V6になったスカイラインも直6で復活してほしい。
今ホットなのはCX-60の直6ディーゼルでしょうか。
軍事用、業務用の場合は徹底的にあらゆるコストを考えて作られるから面白いんだよなあ
気動車の180度Vからの直6は整備性の問題ですよね
シリンダーヘッドを整備するとき180度Vは車両の両側から二度やらねばいけないが
直6なら片側から一度ですむとか色々
整備性最悪といわれたZ32みたいな構造では許されないのです（笑）
まあ歴代Zて一番好きなのはいまだにZ32なわけだけども♪
楕円ピストンで直6を組み立てれば、クランクシャフトが短い直6が完成するはずだ。
L12と大差ない
素晴らしい発想！
直6のメリット
車の前方が長くなる
狭角V型エンジンってどうなんですかね
そういえば、HRCが同爆か等爆か悩んでいた事を思い出した。
２リッターなら直６気筒ショートストローク高回転エンジンがエンジンだけなら良いが、車に搭載するロングノーズショートデッキのスタイルになり重量配分が悪い。S20エンジン乗せたスカイラインGTRは箱セダンだったので良かったがフェアレディーZ432はレースで勝てなかった。
本音、結局はメーカーの戦略で新型とか復活とか言って売れたら良いに行き着くのでは？
何度図を見てもイマイチよく理解できない😨BMWのバルブトロニック機構の解説をお願いしたいですｗ😁
早く仕事してローレル買ってrb25ターボを体感したい
直6と言えばプリンススカイラインGT、又は初期のGT-Rしかありえません
同じなのにバイクだと並列と呼ばれる不思議
V6 と直6の優劣の列挙はなかなかのものだった。
あなたなら加法定理くらい、1分有れば思い出しますよ。
基本的に最近のハイパワー気動車が直6×2なのはエンジン1機だと振り子がエンジンの回転につられて勝手に作動するからと聞いています。エンジン2機を反対方向にぶん回してエンジンの振動なんかを相殺してるらしいです。
자세한 설명 감사합니다.