【車/バイク】マニュアルトランスミッションの仕組みと構造【自動車の仕組み】

[@r8v106]

普段何気なく乗っている車でもこんな複雑な機構の上に走っているのかと考えると普段の帰り道も人間の叡智に感謝したくなる。

[@reonaldike2639]

すいません、複雑すぎてこの時点の説明でよく分かりませんでした😅
多分自動車用エンジンとはどうやって出来てて、どんな風に動く仕組みになってるのか、っていう根本部分を勉強しなきゃダメなんだろうなって思いました😅
ただ、こんなものの原理、理屈をしかも100年程前の時点で発明した人、天才すぎでしょ。どんな頭してんの、って思っちゃう😱

[@user-oyadama]

よくもこのような複雑な機構を思いついたなと感心してしまいます。

[@勘歩ジョン]

4速の減速比1というのは、そういうことだったのか！と目から鱗でした。また、シンクロメッシュはある意味、擬似的半クラ機構というのも勉強になりました。
解りやすい解説ありがとうございます。

[@srkarubi]

トラックのトランスミッション分解した事あるので構造分かるのですが、常時ギヤ噛み合いでドグクラッチで変速させたりカウンターシャフトでわざわざ逆回転にさせたギヤを挟んで変速させたりシャフト直結のトップギヤ段があったり考えた人は凄いと思います🤔
シンクロナイザリングも回転同期だけではなく同期中はシフトスリーブ進行を止めてドグ同士のガリガリ防止とさらに同期力を強めて同期した瞬間にはシフトの邪魔にならないようにスッと隙間に逃げてギヤの入りを伝えるとかとにかく設計した人に驚きを通り越して感動しました😊

[@まっちゃ-z7m]

素晴らしい、わかりやすい解説動画👍🍀
大変勉強になります。ありがとうございます🍀

[@samuraijiro850]

スパーギアとヘリカルギアの解説、萌えます。ギアの種類について詳しい解説欲しいです。

[@kazuo_ogawa]

ATのトランスミッションケース下部の、迷路のようなATフルード流路の解説希望。

[@256g]

atの油圧回路ってすごく複雑ですよね
コンピューターもそんなに発達していなかった時代はどれだけの試行錯誤を重ねて作られていたのだろうと感心します

[@日本太郎-l8u]

車のいろいろなサスペンションの解説をお願いします。 ショックアブソーバーの仕組みもお願いします。

[@チロル餅-y9s]

バイクミッションは知らなかったので新鮮でした！
19:17 噛み合いがガタガタということは、スロットルのオンオフに対して出力の追従性が悪かったりするんでしょうか？

[@misora410]

EGRやSCRなどのNOX,SOX対応用機器は割と最近使われてる新しい技術で、仕組みも化学反応と密接な関係があって面白かったです。ぜひ取り上げてみてほしいです

[@妄想師匠]

色々な知識ありがとうございます。
最近気になることがあります。
様々なポンプをメカのロマン的に説明してもらえないでしょうか？
エンジン　ジェットエンジンから離れて
油圧モーターとかエアーツール、コンプレッサーなど　普段の生活に使われているのは
知っていますが、中の構造がなかが想像できてません。
様々な機械がまるで透視して見えるように　お願いできないでしょうか？

[@丸〆猫]

いつも拝見させていただいております。とてもわかりやすい動画で勉強になりました。ところで、バイクのトランスミッションは１→N→２→というように、１速と２速ギアの間にNがありますが、その辺をくわしく説明していただけませんか？また、！速ギアに入れる際、ほかのギアより音が大きい（バタンというような音がするのですが）のは何故なのでしょうか？

[@agehalolita8321]

似た内容ですけど、四輪ならどの段でもニュートラルを介して変速するのに、二輪だと1速の2速の間にしかニュートラルがなく、それ以外はギアからギアへ直接ガチャンと入ってしまうのが不思議ですね。

[@takachan926]

一口に「ギアを切り替えて変速する」と言っても、こんなに複雑なことをしているのか、と思いました。ここで説明されている機構があってはじめて素人でもスムーズに操作ができるんでしょうね。
40年ほど前、バイト先に「この軽トラはクラッチ踏まんでも変速できるよ、ちょっと固くなるけどね」という車が１台ありました。「ほんまはあかんけど、いっぺんやってみ」と社員さんに言われ、自分も運転してみると確かに言われる通り変速できました。「シンクロがよく効いているから」ということでしたが本当のところはよくわかりません。どこか無理してた部分があるような気もします。
こんなことも思い出しながら動画を拝見させていただいていました。まだ難しいところもあるので、止めながら見るなどして、もうちょっとは理解できるようになろうと思います。
いつものことながら、簡略化してしまわないで、きちんと機構を説明していただいているので、難しくてもよりきちんと知りたいという気持ちになります。ありがとうございます。

[@supermiki-so138]

エンジンと違いトランスミッションの構造は専門書などを読んでも今ひとつ理解するのが難しいんですよね（単純に私の頭が悪いだけなのかも・・・(>_

[@DeltaWave16b]

バイクの場合シンクロ機構を省略してるのは
・アクセルもクラッチも手指で操作する。メインシャフトとカウンターシャフトとの回転数差を（人間が手動で）合わせ込む微妙な操作を四輪車みたいに足裏でやろうとすると「そんな、みんながみんなアイルトン・セナ並みの足感覚持ってるわけねーし」
・ミッションの後にチェーンがあり、ある程度の変速ショックをここで吸収できる。吸収しなきゃならん運動エネルギーのM項も四輪車の1/4～1/8
からかと

[@reosYF708]

単純に置き場所と重量の問題でもある。

[@218d3]

素晴らしい解説動画を有難うございます。
BMWバイクのミッションのスライディングスリーブを調べていてココにたどり着きましたが、BMWらしく四輪のようなスリーブを使っているという理解で良いのですよね？

[@いわしめざし]

全ての疑問が完全に解決しました 次は、バイク用エンジンのクラッチ構造について教えてください

[@paipan-man]

今更ながら、馬力=トルク×回転数ってのが腑に落ちた。

[@nyankorunaway2446]

スズキのＡＧＳは、電スロを使ってブリッピングすべし！
インプットシャフトはエンジン回転数と同じ。スリーブは車速と次に入る段のギア比で計算できるわけだから、電スロで回転数調整しながら、両方の回転数モニタして合致したタイミングでシフトすれば高速シフトできるんじゃないかと。
ま、完全クラッチレスは難しいかもしれんけど、回転数が同期した瞬間クラッチ切ってシンクロ機構を併用してやれば安心やん

[@toru4416oyn]

いつも詳しくありがとうございます
セミトラクターの多段(10段超え、high・low付など)や
アメリカの3本レバーMT搭載のトレーラートラクターも機会があれば宜しくお願いします

[@pyon-ta]

シンクロ機構について理解できました。また普通のMTにもドグクラッチは使われているんですね。となるとレースで使われてるドグクラッチがどうゆうもの(どう違うものなのか)か気になりました。

[@reosYF708]

他所のチャンネル宣伝する気は無いけど
乗用車→ガレドリ
二輪車→Moto Ace
ドグミッション組み立ててるよ

[@Ck-re4uc]

シフトレバーを動かした時にシンクロ機構がすり合わせを行うって事は、シフトレバー操作から素早くクラッチペダル操作をするのはやめたほうがいいんですかね？そのために回転数を合わせるんでしょうけど、きっちり合っていない場合。

[@kenichiokita813]

某博物館に選択摺動式（ギヤの歯が直接出入りする奴）がありましたよ。

[@くあとろ-u7e]

バイクの1速入れた瞬間のガチャンって音と振動すち

[@showz774]

23:43
ここは画像入れ忘れの予感

[@mitsutachi3010]

変速機この手の話
大好きです
ニッセイ（株）のGTR,サイクロイド変速機や
ハーモニクドライブ変速機、
これ、考えた人、すごいと思いますよ

[@take1978-2]

そー言えば・・・
FF車は、カウンターシャフトが、そのままアウトプットシャフトになる・・・って、なんかで見た事あります（なので、直結状態が無い事もしばしば）。

[@naotohirata4349]

ラジコンカーの変速機も同じ構造でした。😊

[@einzbern522]

バイクのギア自体が移動してドグクラッチになる機構もスパーギアだからこそですね。ヘリカルギアだとスムーズに横移動とは行きませんから

[@123425rabbit]

マニアックな話になってきましたね。
ここまで来たら、ぜひ各シンクロメッシュの話まで進めて頂けないしょうか。
シンクロナイズドキーやシンクロナイズドボール、サーボ付のドラムブレーキみたいなポルシェシンクロ、
レーシングカーや大型車両に採用されているダブルシンクロ。
シンクロはとっつき難いので、ぜひとも深掘りを期待いたしたく🙇‍♂️

[@ti6079]

ずっと疑問なんですが、はすば歯車(ヘリカルギア)が強度が高い替わりにコストが高いのなら、性能を求めコスト高を許容できるはずのレーシングカー・チューニングカーのミッションがスパーギヤなのはなんでなんですかね？
あと、最近、と言っても1990年代末期のMTは、リバースにもシンクロが付いていてギヤノイズがしないのも多いです。アルテッツァとかシルビアの6MTとか。
最近だとTNGA用に新規開発されたMTも、リバースにシンクロが付いてますね。

[@あや-i4c3s]

素人が失礼します。
レーシングカーは（特に昔は）レース毎にEG,MT交換するとかいう異次元のコスト許容量持ってるので一般車と比べて耐久性はそれほど求められてないです。
ヘリカルギアは動画中でも少し触れられていますが軸方向にスライドする力が発生するので伝達効率だとスパーギアに軍配が上がります。
つまり耐久性は要らないかわりに1馬力でも多く欲しいレーシングカーはスパーギアを使うことが多いってことだと思います。

[@ti6079]

​@@あや-i4c3s なるほど。長年の疑問が解決しました！
ハイパワーレーシングカーであっても壊れない限りは問題ないですからね。
（ただチューニングカーの場合は生産数が少なすぎて生産しやすいスパーを使ってる説もありそうですが）

[@piyashirikozo]

オフセットシリンダーの解説聴きたい。

[@lindows4433]

確か、昔のN360はバイクのMTと同じ機構だったんですよね。エンジンもバイクのような変な構造ですけど。
MTを分組した時感じたのは、昔の車が1速などをノンシンクロにしていた理由がさっぱりわからないこと。この程度の機構を足しても大してコストアップにならんやろ、と思ってしまいます。今では信じられませんが、昔の加工技術や素材では高くついたんでしょうね。

[@kingheppoko]

二輪のトランスミッションはほとんどがスパーギアですが、今のFJRはヘリカルなんですよね。

[@内田昭夫-y6j]

バイクのシフトが、１速だけチェンジペダルを下げて入れるのはなぜでしょう？

[@reosYF708]

ウィリーしたい?

[@daihironori77]

1N2345というシフトパターンになっているからです。
各ギアは順番通りにしかシフトできません。これをシーケンシャルシフトと言います。
Nが1と2の間にあって、Nから1に入れるときは、チェンジペダルを下げます。

[@reosYF708]

@@daihironori77 彼が聞きたいのは、なぜ1N2345と
1が使いにくいのか?
ジャネ?

[@内田昭夫-y6j]

４輪から２輪に乗ると、何も１ダウン、４アップでなくてもよくないか？と思います。
カブなんか、ロータリーシフトだからニュートラルから順に上がっていくし。

[@reosYF708]

@@内田昭夫-y6j
そこそこの速度で1速に入れると、
強烈にエンブレ掛かってコケるよ?
弾かれてシフターがイカれるだけならまだ安いもんだが

[@horoki9606]

いつも分かり易い説明をありがとうございます。とても勉強になります。
ところで良くギヤ比の話で4速が直結の物と5速が直結の物がありますよね。
5速が直結だと燃費が悪くなると勘違いしている方が居るのですが、ほぼその方々は最終減速比を考えてない様です。
そこでギヤ比と燃費に関するのをわかりやすく動画にして欲しいのですが…

[@地上の戦闘機]

スズキFRマニュアルトランスミッションは64エブリイ辺りから5速で直結になったのでオーバードライブは有りません。

[@ナス-q8v]

23:44 写真がないのは仕様…？

[@suoHnokami]

トランスミッションの話を聞くと必ず頭がふらふらになる。
けど見てしまう・・・・
どうも俺は頭の中で3次元図形が描かれにくいようだ・・・

[@reosYF708]

ショーケースの実物見て弄った方が速い
それでも、よく解らないけど。

[@janjapan1689]

飛行機の翼端失速防止用の切込みはドッグトゥースなのに、クラッチのはドッグティースなんですな。ミサイルのペトリオットをテレビだとパトリオットと言うように、翻訳者の好みとかなんですかね。

[@kazuo_ogawa]

単数形がtooth、複数形だとteethになる。

[@janjapan1689]

@@kazuo_ogawa おお、そんな違いがあるのですな。初めて知りました。

[@h01karu]

既出でしょうけど、すみません。ハイブリッドカーのあれこれは動画されませんか？ナンセンス？メカっぽい案件もチラホラありそうな気がします。遊星歯車機構は？ハイブリッド以外でも使われてますよね

[@reosYF708]

プリウスとかのTHS?
アレは、説明しようとすると
アタマがコンビニダイブ起こす

[@h01karu]

@@reosYF708 idcdとかもいいんじゃないすか。e-powerじゃメカ要素少ないですか

[@ev_ene_env_hunt-suruga4167]

個人的な意見
操作は好きだけど強いて苦労もしたくない。
ギアは自分で選びたいけど、クラッチは自動でやってくれると助かる。
スズキのAGS（先代アルト）好いですよ。
MTからの乗換えで最初は違和感あったけど慣れました。
MTよりはダンゼン楽だし、MTらしい楽しさも少し味わえる。
制御面などチョットした不満もあるはあるけど、
少なくともトルコンATやベルトCVTよりは全然好いし、
自動MTのメリットと天秤にかければ全然許せる。
しかし、現行アルトではAGS廃止になりました。
日本でAMTが受け入れられないのは残念です。
ソリオHV(2020フルモデルチェンジ）
エスクードHV(2022マイナーチェンジ）
など、2020以降もAGSは導入されていますが、
かなり強力なモーターと組合わされたハイブリッド
（ソリオ:10kW／エスクード:24kW）
一方、マイルドハイブリッド系は
2kW程度のモーターとCVTを組合わせたシステム
強力なモーターと合わせないとAGSのネガは解消できない
という判断なのでしょうかね、スズキとしては。
5kWくらい(ソリオHVの半分)のモーターとAGSを組合わせた
アルトハイブリッドというのが次期10代目で実現して欲しい。

[@kintro6087]

AIがクルマの制御系にも実装されるようになったら、現行のMTをすこし改良してAT感覚で走れるようになりそうだなぁ

[@高橋翼-c3e]

2ペダルMTとかDCTなんかがそうですよね。(スズキはオートギヤシフトって呼んでいた気がする)
実はすでにその辺を走ってたりします。(すでにご存知でしたらすみません)

[@reosYF708]

Z34/RZ34のレブシンクロコントロールをオススメする。
3ペダルでシフトチェンジが上手くなった気にしてくれる。
・・・・もちろんエンストもできる。

[@yoda_dayo]

ギアレバーの縦がスリーブに対応してるのか！なるほど！！！
１　３　５
↑ 　 ↑ 　 ↑
↓ 　 ↓ 　 ↓
２　４　Ｒ

[@l.d.v7064]

昔カワサキはミッション音でわかった
ダブルクラッチとかＯＤとか知って人少ないので説明なし
古い車だと３速位ないのに　今８速とか何でしょう？

[@reosYF708]

ZFから9速ATが出てますよ

[@hnasg]

マツダのFF用MTがガソリンとディーゼルでギア比だけではなく軸数まで変えていて驚きましたね。
最近は共通化がトレンドなのでなおさら。

[@user-kazu0406]

難しい！

[@jin6068]

うーん。イメージ出来た部分と、操作について謎が深まった部分がある。
シンクロってよく聞くけど
３→２と３→１を１０という速度で変速する時を考えた場合
アウトプットシャフトに固定されたスリーブが１０、アウトプットで単体だと空回りするギアも１０で回ってて
２速にするならシンクロが２速のギアを８くらいから１０にしてくれて
１速にするならシンクロが１速のギアを５くらいから１０にしてくれる感じだと思う
だから、飛ばしシフトすると時間がかかり、シンクロもすり減る認識
そしてダブルクラッチしてダブルアクセルして、アウトプットシャフトの上で空回りしてるギアを手動で１０にあげてやる操作がある
疑問１：ダブルクラッチでアクセル踏みすぎたら、次のギアの回転が２０位になって逆に負荷かかりそうだけどあってる？
シフトアップの場合この逆で
５速にするならシンクロが５速のギアを１５から１０に減速して繋いでる感じだと思う
疑問２：シフトアップのダブルクラッチはアクセルいらないって聞くけど、そもそもダブルクラッチの意味がない気がする
ギアを減速させようと思ったらエンジンと繋がないほうが負荷も軽く結果はやい気がする
頭の中こんがらがってる・・・

[@NoYes-p3u]

君は絶対運転しない方が良い

[@jin6068]

@@NoYes-p3u 理由を言えよ
シフトアップは回転落ちを待つんだから
ダブルクラッチ不要論は当然あるし
シフトダウンもインプットシャフトの回転上げすぎたら負担かかるの間違ってないよね

[@super_cubo]

4(5)速を直結とした人、頭いいギヤ一組減らせるのね。

[@reosYF708]

機種によってはギヤ持ちも・・・・

[@super_cubo]

@@reosYF708 確かにたまーに4(5)速が直結ではない(微妙に増速(減速))している場合もありますねｗ

[@reosYF708]

@@super_cubo その場合、ATよりわずかに高いことがある。
ATと比べてMTは30kgくらい軽くて10万ほど安いが、
お得感はどこにもない。

[@須藤佳英-q5s]

この仕組みを理解出来ないとダブルクラッチの意味が理解出来ないんですよね。