＞ 素人の視聴者です。二つのエンジンが止まって３分も飛べて旋回飛行ってできるのでしょうか？ 両エンジンロストした時点での飛行高度に因りますよ。 Sully scene "Can we get serious now?" Tom Hanks scene part 3 ua-cam.com/video/-6HYMpmxdaA/v-deo.html （映画 ハドソン川の奇跡 監督：クリント・イーストウッド） US Airways Flight 1549は両エンジンロストで約5分間「エンジン推力ロストで飛行」しています。 ATCは近隣空港への緊急着陸を打診しましたが、サレンバーガー（キャプテン、ニッポンでは機長）は「Unable」としてハドソン川上への着水を決断。 US公聴会でのフライトシミュレータでも、「旋回して近隣空港への着陸が不可能だった」ことが証明されていますよ。
![[チェジュ航空機事故]謎な点が多い。179人死亡の胴体着陸炎上事故について元航空整備士が解説](http://i.ytimg.com/vi/eakxxmlfp-A/mqdefault.jpg)
![[チェジュ航空機事故]謎な点が多い。179人死亡の胴体着陸炎上事故について元航空整備士が解説](/img/tr.png)
![Let's Think about Russia, the Land of Mystery [JP]](http://i.ytimg.com/vi/YuV8kzP5zEk/mqdefault.jpg)
報道では全く言わないがFlightradar24を見ると2000ftから1000ftまでは通常の降下率で降りており、バードストライクが起きた時はすでにGear Downしており（地上から確認されている）、FlapはLanding Flapかその手前位だったでしょう。
●そしてGo Around でGear UPとFlap Upし、＃2エンジンがコンプレッサーストールして炎を吹いたのはその後の上昇中だが、地上のオブザーバーによると、少し上昇しただけでその後上昇できなくなっています。
●この直後、8：58にADS-Bが途切れたが、両エンジンとも停止した可能性も考えられます。
●そして8：59にEmergency Declareし、9：00にReapproach、9：01にR/W19のクリアランス、9：02にR/Wに接地と非常に急いで着陸しており、Gear DownもFlap Downもする余裕が無かったと思います。
●なお両エンジン停止でも油圧ポンプはEngine Windmillで作動しており、また最低限のFlight InstrumentとFlight Control及びEmergency Comunicationの電力はStandby Powerで確保されるます。しかし油圧と電力は確保されててもエンジン推力が無かったため、失速する前に着陸しようとしたのだと思います。
私が疑問なのはなぜGo Aroundしたかで、着陸態勢で低高度からのGo Aroundはすべきではなかったと思います。
バードストライクはあったもののGo Aroundするまではエンジンのpowerが完全に失われるとは思っていなかったのでは？指摘の通りGo Around最中に両エンジンのコンプレッサー
ストールが起こった（地上から白煙を確認できたのは#2のみ）Go Aroundしなければというのは結果論でパイロットとしては万全を期してGo Aroundしたのではと推測します。
結果的にはGo Aroundしなければ大惨事にはなっていなかったとは思いますが。
俺もそう思うストタイクおきても降りた飛行機ユーチュブで見た
なぜゴアラしたのか不思議？？当初はギャダウン前にストライク起き
ギャーが下りずゴアラしたと聞いてたから・・・情報が錯そうしてて不思議なぞだらけ
ちゃんと燃料を海に捨てに行ったがために墜落した飛行機もありましたよね。なんかの線が焼き切れてしまって。
なんでみんなこんな詳しいいん・・・。
バードストライクで両エンジンが停止する確率を考慮すると、修理不良か消火剤を反対側に入れたか設計不良かもうひとつカギがありそうな気がしますが、主要な状況はそのとおりだろうなと。
ヒャッホイさん整備士だったなんて親近感湧きます。B777のキャプテンしてますが、FXは全然うまくいってません。Both Engine failureならギアもフラップも出さずに戻ってきた意味がわかります。Simulatorでやったことありますが、これは本当に難しい。着水する可能性があるならギア出さない方がいいし、フラップをどこまで出すかも、いつ出すかも非常に難しい判断が必要になってきます。こういうのを見ちゃうと、波が多少あっても、海に降りたほうが生存確立上げられるのかとさえ思います。あそこまでコントロールして地上に降ろしてるのに、悔やまれる結果になってしまったのが残念です。
コメントありがとうございます😊そうなんですね。貴重なご意見ですね。実は私の父もB777の機長でした。あくまでも仮説にしか過ぎないのですがBoth engine failureじゃないと説明つかない事が多いかと。fxはやらなくても良いかと思います😅
「油圧がダメになったのでは」としている説が多いなか、「油圧がダメでは旋回も上昇降下もできないのでは」という反論への一定の反証を試みていることは評価するが、一度目の着陸断念から逆方向への事故機の旋回は「なんとか曲がれた」という次元ではない。明確な急旋回であり、（滑走路の着陸位置はともかく）真っすぐ着陸できていることからも十分に機体をコントロールできていたことが推測できるのではないか。
油圧って、電動バックアップ含む全ての油圧ポンプが止まったら即機能停止するものなのでしょうか？それとも少しの間は機能する？
@@makotooda414 着陸位置はオーバーしていたにせよ、自分も胴体着陸としてはかなり綺麗で安定していたと感じます。期待のも平行を保ち、両エンジンも一切設置せず滑っていましたし、舵に困難があったとは思えません。
しかもお尻から接地し、徐々に機種を下げ設置させる流れではあったかと(速度と距離で間に合いませんでしたが)
別の話ですが、ランディングギアが
出ておらず、フラップも使っていないのは、もう一度浮上し着陸をやり直すかギリギリまで迷った」って説はちょっとあるかも、と思いました。
@@ぽん-w1v 二度目のゴアラね・・・でも最初のゴアラしなくて降りてたらと思うと・・・
なぜ最初ゴアラしたのか謎
今までのいろんな考え、コメを見ましたが貴方様のコメが１番と、元パイロットもしくは同等の方と見えます。@@63akibow21
飛行中エンジンはWindmillで回転するので、油圧ポンプは回り油圧は確保されています。
元の動画等を見ると着陸時にエンジン音はしている様に聞こえ、スラストリバーサはNo1が未作動、No2が作動状態に見えます。
個人的にはバードストライク⇒パニックでゴーアラウンド後いち早く着陸を試みる⇒パニック⇒No1とNo2エンジンの操作を誤る⇒ギアとフラップの作動忘れる⇒滑走路半分で強引に降りる⇒なんとかゴーアラウンドするor機首上げで減速を試みるも失敗⇒オーバーランってあたりがしっくりくる気がします。
多分油圧は生きていたんじゃないでしょうか。
ストライクはゴアラ中に起きたと誰かいってたような？？
だから疑問だったなぜゴアラしたのかしなければ降りれたのにゴアラする必要もないよね不思議
ストカイクがあったからゴアラ？？ゴアラチ中にストライク？？誰か～～
ほぼ同意見です。よく観察しているなと思いました。
一度目のゴーアラウンドの最中にギヤアップし、スムーズに上昇させるためにフラップアップしたんだと思います。（ギヤダウンの状態で良かったのに結果論ですが・・・）
おそらくNO.２エンジンをカットオフするべきだったのが、思わずNO.１エンジンをカットオフしてしまった。もう一度再起動させるには時間を要するのでNO.２はカットオフすることはできない。これでいくしかない結論に達したんでしょう。NO.２エンジンでスラストリバーサを作動させる手段しか残っていない悲しい現実に破れたマニュアルを握りしめてと最後に・・・・・。
結論 ギヤさえ降りていれば何とかなっていたのではないでしょうか。
@@tongarikun100 なぜゴアラした。その点が不明です。たしか前輪が降りていたのを確認したがメインギヤが降りていたのを確認していないとの記事を見ました。
@@nomado7727 いやゴアラせずにファ～ストライデングしとけばなのよ
ゴーアラウンド中に両エンジンから煙が出ている動画があるので、どちらもバードストライクで損傷を受けていますね。
たまたま右エンジンが火を噴く動画が最初に報道されたため、左エンジンは正常だと思い込んでる人が多いだけでしょう。
両エンジン損傷でなきゃメーデーなんて発しないし、最終的に両エンジンが止まったからFDRやCVR、ADS-Bも止まったのでしょう。
高度500フィート、速度150ノットからエンジン推力無しで、ギアやフラップを出したら確実に失速して墜落します。
着陸時の音はスキッド音ですし、メインギアが接地しないとスラストリバーサーは使えない設計なので、右エンジンのカウルは壊れてズレていただけです。
冷静に胴体着陸を決めたのは、凄腕のパイロットだと思いますよ。
エンジン音聞こえてたよね。ギア出し忘れを着陸のショックで気が付いてエンジン出力上げて再離陸を試みるも摩擦が大き過ぎて機首が持ち上がらなかった。着陸後に
加速してる様に見えるのはそういうことだと思う。
フライトシュミレータでは、ギア降ろさずに地表に近づくと警告音が鳴るという記憶でしたが、実際の航空機はどうなのでしょうか
ある程度地表と近くなると警告音が鳴るのでそれはないかと思います。
PULL UPと言う警告音が鳴ると思います。
@@ちも-i5k 鳴ります。この件では様々な警告音が鳴っていると思います
接地してほどなく、逆噴射してますから、それは違うのではないかと…
胴体着陸したあとにエンジンをンが聞こえるし、そもそも胴体着陸した後に全く減速してないのが不思議
胴体と路面の摩擦だけでもっと減速するはずで、この事故の映像見る限りあと２～３km滑走路があっても止まれない
むしろゴーアラウンド並みに推進力がかかったままに見える、まるでアクセルとブレーキ踏み間違えた暴走車のように
(ある程度の)推力が生きていたから、殆ど減速せずに衝突、爆散になった様に思う。
ひょっとしたら再度ゴーアラウンドに替えようとしていたのも同意。
@@sakukobayasi
＞ひょっとしたら再度ゴーアラウンドに替えようとしていたのも同意。
胴体着陸をしたJeju Airの映像を見ると通常の進入速度よりも異常に高速度なだけでなく、むしろ離陸時のフルスロットルのエンジン音に聞こえます。
胴体着陸をした時点でエンジンが損傷するだけでなく、B737の場合は物理的にエンジンが邪魔をして機首を上げることができないから、胴体着陸からのゴーアラウンドは不可能です。
エンジンにインシデントが発生し制御不能となり、スラストリバーサーによる減速もできず、フルスロットルのまま戻せなくなった可能性がありますよ。
（右エンジンのスラストリバーサーのカバーは開いているが、減速できていないように見えます）
Comment on 1st January 2024
計器がどうなってたか分かりませんが接地した時点で車輪が出てないのはわかるので胴体着陸でふかしてもゴーアラウンドなんてできないのでは？
逆推力（スラストリバーサー？）にしたんだろうけど（停止している右エンジンのカバーはそうなってるそうなので）多分左は整備不良でそうなってなかったのでは？
あとは「ブレーキとアクセルを踏み間違えた老人」のように減速せずに特攻
@@aaa-g3h3n ギア出し忘れの胴体着陸から再離陸はありますよ パキスタンの航空会社だったかな？ その後胴体着陸の際にダメージを受けたエンジンが止まり墜落したけど
エンジンコントロールが効かなかったのでは。failしているエンジンで滑走路までどうにかこうにか持ってくるためエンジンは推力はフル。胴体接地と同時に推力を落とすべき
だったがコントロール効かず。あくまで推測です。
電力も動力も失っていたとして
たった数分でUターンをして緊急着陸ですよね
動力無ければUターン時に失速しませんか？
向かい風から追い風になるので簡単に旋回するし旋回したら高度で速度がつくので失速しません
油圧はエンジンがWindmillで回転するので油圧ポンプが作動しています。電力はバッテリーからの直流とインバータ―で作った交流を供給するスタンバイパワーというシステムがあり、飛行に必要な計器等の電力は供給されますので、失速させないようコントロールすることは可能です。
@@佐伯嶺-p6e 当時の風が西北から数ノットでも影響あるのかしら
@@nomado7727
たった4分間の滑空だとしても2ノットで200m飛距離が伸びます。対地速度上昇分なのでそれ以下の影響にはなりません。飛行機にとって空気抵抗がいかに致命的に作用するか分かると思います
@@根無草-r6m そのとおりですねー。 ＡＰＵは６０秒で電力と油圧を回復させてくれるし。 ひまなので長いコメントを書いちゃいました、実際の出来事を。
まず両エンジンがバードストライクした時の高度が約500フィート、速度が約150ノットで条件によって変わりますが-800の失速速度は120〜130ノット。実際にバードストライクした時点で機長はすぐに失速回避のために機首下げしており、この状態でランディングギアを出すのは風の抵抗が増え失速につながるので、ギアやフラップは滑走路に着陸できる条件が整わない限り出しません。
片方のエンジンが生きていれば水平飛行を続け速度回復を待ってからゆっくりと上昇できますが、すぐに機首下げ動作を行っているので両エンジンともバードストライク可能性が高いです。
通常ならゴーアラウンド後大きく一周して向かい風となる滑走路19に着陸しますが、500フィートという高度で両エンジンともバードストライクだと大きく一周する余裕なんてありませんから、不利を承知で右に急旋回し追い風の滑走路01に着地しています。
150ノットという低速度の状況で急旋回をすると、バンク角を取れば取るほど簡単に失速してしまいますが、何とか滑走路01に正対できたのは元空軍パイロット出身の機長の腕によるところが大きいと思います。
機長もランディングギアを出したかったでしょう。ですが500フィートという低高度と、バードストライクから滑走路着地まで2分しか無かった事を勘案すると、失速回避のために出せなかったと考えると辻褄が合います。
この2分の間に必死に操縦・管制塔や客室とのやりとり・エンジンの再始動の試みを当然していたはずですから、誰もが必死に対処していたはずです。
ランディングギア出し忘れと機長を非難するのは早計かなと思います。
ここで出てきた数字はFlightRador24で得られた情報だけですが、フライトレコーダー・コックピットボイスレコーダーの解析が済むまでは根拠のない情報を元に誰かを非難するのは良くないと思います。
マズイ事は隠蔽するのが世の常です。根拠があろうがなかろうが議論や意見を出していこうや。
@nomado7727 議論や意見はいいと思いますが、コックピットボイスレコーダー・フライトレコーダーの解析が出る前の時点で、単なる憶測だけで特定の人や団体の誹謗中傷することは如何なものかと私は思います。
乗客全員死んでる時点でパイロットは英雄でもなんでもない
全員ではなくね？
@@hohoemidebu2022 生き残ったのは乗務員で、乗客は全員死んでるよね？
そう、パイロットが身を犠牲にして乗客を救ったのなら英雄かもね。
パイロットは英雄ではなく犠牲者。
車輪の出し忘れだと思いますよ。油圧も電源もなくても車輪は自重で出ます。またエンジンが止まってもバッテリーで最小限の操作は数分間可能です（737）。慌てて車輪を出し忘れた可能性が高いと思います。
様々な警告が出ている中で、コックピットがパニック状態
それで出し忘れたのが、可能性が高いと思います
高度500フィート、速度が150ノットでエンジン推力が無いのに車輪を出したら確実に失速して墜落する。
ついでに自重で降ろしてロックするまで5分はかかるので、時間的にも間に合わない。
さらに言えば、最悪は海への着水も考慮すると、絶対に車輪は出せない。
パイロットはパニックどころか非常に冷静に対応している。
全てをぶち壊したのはコンクリの壁。
車輪の出し忘れなどというのは素人の妄想に過ぎない。
長文失礼したします
うぷ主様が提唱する両エンジン停止と多くのコメントをみて素人なりに原因を組立ててみました
バードストライクの警告はあったが、着陸態勢は調っていたようなので、着陸してしまえば良かったのでは？と思いました
両エンジンが停止して電力を失った、その理由に、正常なエンジンを誤って停止させたしまう事故事例があったというコメントは非常に興味深かったです
①バードストライクを避けて機体を保全しなかったら、会社から不作為を責めらる事を恐れて警告を重視
②ランディングギアを収納してゴーアラウンドへ
③本当にバードストライク
④エンジン停止を間違える
⑤電源停止。緊急事態発信
⑥原状回復へ。当初の着陸態勢では問題無しだったので、パニック状態に陥ったと想定される
⑦残された状況から逆進路での胴体着陸に踏み切るが、ランディングギアを下げ忘れたか降りなかった。フラップ・逆噴射も同様な理由で作動出来なかった…
ピーナッツリターンやセウォル号転覆など、アホな経営者らが現場職員へ圧迫を加える事により正常判断を狂わせる事例がしばしば見られるので、バードストライクを管制塔から警告されたら当然記録に残るので、強行着陸はせずゴーアラウンドして“対策しました”
という“言い訳”を行動してみせたのでは無いか？
ランディングギアも当初は降りていたなど着陸態勢が調っていたのに、しょうがないなぁと思いながら念の為のゴーアラウンドしたら
ほんとにバードストライクした…それで冷静さを失ったのでは無いだろうか
“ケンチャナヨ”整備による機器の不良かと思ってましたが、機械的な原因より、心理的圧迫がきっかけで負のスパイラルに陥ったと妄想します
航空専門家が何人もBSで両エンジン停止は考え難いと言っている。海辺の鳥の多い空港ではＢＳは珍しくないので、BSがそれほど危険なら必至で対策注意するはず。なぜ両エンジン停止したのか、理由が要る。
たしかにそうですね。いくつか停止した理由を考える必要がありますね。
油圧システムが死んでいる状態で180度急旋回して機体を水平にして滑走路を外れずに滑る様にコントロール出来るのか？更には壁にぶつかって粉々になる程のスピードを全てのエンジンが死んでいる状態で出せるのか？疑問は深まるばかり。
失速してないということは最低限対気速度で220km/h
追い風だったのでこれプラス風速は対地速度で出てますね
胴体着陸とはそういうものですから
屈強な壁があれば十分粉々になる速度かと
ほぼ正面からの画像では機体を左右動かしながら滑走路のセンター合わせをしている様に見える。
通常の着陸の様に。
また、右エンジンは逆噴射も行なっているから完全にエンジンロストしたとは思えない。フラップ、ギアを上げたのは全然納得いかない。エンジンロストと主張するなら尚更。
全く同意。あれだけ急旋回できたし油圧は生きていたでしょうね、仮になくてもギヤは手動で出せますしなんせ追い風で減速もせずに滑走路の半分から胴体着陸なんて無理なのはパイロットならわかるはずです。
いや、それ以上に胴体着陸させてるのに減速率が異常に低すぎる・・・。
むしろ片側のエンジンは正常なままで加速させてた、まであるんじゃないか？
ゴーアラウンドをもう一回やり直そうとしてる様に見える
オレは、機体が地面に衝く前から、ゴーアラウンドしたのではないかと考えている。ゴーアラウンド操作はしたのだが、結果的にタイミングが遅くて、機体が浮く前に地面に衝いてしまった。だとするとフラップも車輪も出てない、スピードが高いの辻褄が合う。
5:49 事故の時間帯、風はほぼ静穏、強いて言うなら横風、でしたので、逆進入したから追い風で対地速度が上がったの指摘はあたりません。
METAR RKJB 282300Z 10004KT 9000 FEW045 M00/M01 Q1027 NOSIG=
METAR RKJB 290000Z 11002KT 9000 FEW045 02/M00 Q1028 NOSIG=
METAR RKJB 290100Z 21002KT 9999 FEW045 06/M02 Q1028 NOSIG=
動画でも立ち上る煙がほぼ真上に立ち上っているのに、やたらと背風着陸を責める声がありますよね。たかだか風速1~2mがどうした、っていう。
個人的には右エンジンにバードストライクを受けて、本来なら右エンジンの出力を下げなければならないところを、左エンジンの出力を誤って下げてしまった気がする。たしか前例があった気がする。
私も韓国だからそう思いました。
いずれにしても結果的に両エンジンの推力を失っていた・・・
2015年のトランスアジア航空235便墜落事故のように正常なエンジンを停止させるヒューマンエラーの可能性ですね
英語圏の情報を見ると、バードストライクを受けた右エンジンは推力は低下しているかもしれないが動作していて、仰るように、パイロットが誤って反対の左エンジンを切ったのではないかという情報もあります。着陸時を南東方向から捕えた動画で、右エンジンが高熱排ガス（もや）を出し、左エンジンからは排ガスを確認できないのもその根拠と言っています。また、機体の右側から撮影した動画で、胴体滑走時に右エンジン側面の中ほどに縦に黒い部分（エンジンカバーの一部が開いている部分）が見えます、あれは、逆推力装置（Thrust Reverser)を作動させたいうことらしいです。
台湾の事故ですね。あの時以前その機体が尻餅事故を起こしてエンジンが損傷した過去があり、機長が思い込みでそのエンジンがやられたと勝手に誤解した事が原因ではないかという見方がありました。亡くなってしまったので確認出来ませんが思い込みの可能性も捨てきれません。
@@hyperuso800 韓国だから...
ここ日本でもつい一年前にヒューマンエラーで自衛隊機と旅客機が衝突した痛ましい事故があったばかりなのに。
個人的にはパイロットがテンパってミスを犯したように思います。正常なエンジンを間違えて停止させた可能性もありますね。結果論ですがバードストライクが起きても着陸強行が正解だったと思います。なんとなくパイロットのパニックを感じます。それと米国製機体の事故なのにNTSBが遅すぎると思います。データレコーダーのケーブルやコネクターの損壊が報じられてますが気安く触るなと言いたい。韓国当局ではなくNTSB主導の調査を望みます。
頑張った結果大勢が亡くなっているんですよね。
パイロットには無事に着陸する責務があるので、
結果この様な事故になれば当然、パイロットの責任です。
最後まで努力したとか当然ですし英雄扱いする考え方は全く必要ないですね
日航のパイロットは当時は別として、今は結構英雄視されているように思うけど‥
そう思う御意！！
整備にどれくらい問題があったかによって、その努力が賞賛に値するかどうかは変わってくると思う。
機体にさしたトラブルがないのであればまったくもってパイロットの自己責任としか思えないけど
@@tommyy2896 123便は解析も進んで油圧がオールロストしている中、考えられることを対応したけどダメだったからでしょ。この事故はまだ機体のせいで誰が操縦しても結果は一緒だったのか、それとも違うのかまだ情報が何もないもの。
パイロットにはどうにもできない問題まで全て責任を押し付けるのは、パイロットになれなかった某元自衛官と同じく、とても危険で傲慢な考え方ですね。
低空低速で回避不能なバードストライクにあい、エンジン推力を失ったら、パイロットに出来る事など限られている。
パイロットはほぼ完ぺきな判断と対応で機体を滑走路に降ろしましたからね。
英融視などする必要はないが、犠牲者の一人であって、その他の犠牲者に対する責任を問うのは明らかに間違いです。
今回の事故は、大型の渡り鳥の一大生息地に、短くて一方からしか着陸できない滑走路が1本しかない空港を作り、鳥に対する対策も取らず、滑走路の延長線上にわざわざ盛り土で隠した頑丈なコンクリートの壁を作った事が問題です。
動力電源はロストしても制御用のバッテリーもあるのでトランスポンダーロストは違うのでは？
両エンジン出力ロストの可能性（少なくともパイロットはそう思った）は否定しません。
逆にそれ以外で反転着陸は考えられないです。
が、実際はエンジン生きてたっぽいですけど…
既出の情報だと着陸態勢＞バードストライク＞メーデー通信+GoAround これも謎です。
これだとバードストライク時にはフラップ降りてるはず。
パイロットにできることはなかった可能性も現時点では否定はしませんが
判断ミスが大きいということになりそうな感じがしてます。
バッテリーで供給されるのは非常時に最低限必要なシステム(機長側の計器など)が繋がるSTBY AC/DC BUSで、ATCトランスポンダはXFR BUSから電源を貰っている。よってMAIN AC 電源がダメになるとトランスポンダは使えない。
フラップに関してもG/A時に一度T/Oポジションまで格納する。個人的にはこの時に鳥が挟まってAsymmetry PRotectionが働いて不作動になってのではないかと思う。乗客が家族に送ったMSGで「翼に鳥が挟まった」という報道もあるし。
@@katsuwonus16
その報道はバードストライク直後に機内の人が家族にあてたメッセージでしょ
混乱の中そんな短期間で状況を把握出来るわけないし信憑性無いよ
@@B0A0A むしろ乗客が『見たまま』を送った可能性だってありますよ。あなたは時間があれば落ち着いて状況を把握できますか？自分が見た聞いたことしか把握できないと思いますよ。
@@katsuwonus16
こっちはあなたの元の文章を見て返信を書いているので、編集してニュアンスを変えてから言い返して来るのは辞めて下さい。
管制から鳥の警告と着陸待機指示
ギア、フラップを格納しゴーアラウンド中にバードストライク。
両エンジンから煙が出てるのと右エンジンが火を噴く動画あり。
この時点で通常の着陸コースは通り過ぎており、そこからの着陸は不可能。
メーデー送信後両エンジンが停止して空転状態。
推力、油圧、電源を失い、FDRとCVRにADS-Bが同時に停止（これはこの機体の設計仕様）、無線通信も不可。
高度500フィート、速度150ノットのため即座に降下して速度を稼ぐ。（ここから180度ターンの胴体着陸は見事としか言えないくらい、高難易度の操縦）
失速を防ぐためと、海への着水を考慮してギア、フラップは下げない。
フラップが使えず通常より高速になるが、海よりマシなのでオーバーラン覚悟で胴体着陸を完璧に決める。
まさか盛り土の下に頑丈なコンクリートの壁があるとは思わなかった。
このジャンボのランディグギア（脚）は、ワイヤーで吊るされており、コクピットのレバーを引くとワイヤーが外れ、ランディグギアが自重で下がってロックされる様になっています。油圧も電気も必要なく、物理的に下がる訳です。これを実行していないのが不思議です。知らなかったはずはないのですが…。
耐用速度を超えているのにギアを出したら、ギアが抵抗となり失速や墜落の原因になる。着陸時は姿勢制御が一番且つ絶対でギアが無いから起こった事故ではない
仮にこの速度でギアがあって着陸したとしても、油圧は死んでるため倍力装置も無いブレーキで1400m程度では止まらないし、胴体着陸より高速で壁に突っ込んでる可能性もある。専門家に機首下げで地面に押し付ける胴体着陸の方が正解だったんじゃないか？ とまで言われるよ
@@佐伯嶺-p6e
俺は油圧は死んでないと思うけど、それは置いといて、油圧って共有じゃなくね？
ウィングの油圧が無くなっても、ブレーキの油圧が無くなるわけじゃないでしょ？
逆に油圧が繋がってたらヤバいと思うんだけど😅
@@トビラ-z7y
逆に聞くけど油圧はどこから来てると思ってるの？ どうやって油圧かけてるの？
別系統と言っても、片側が死んでも全て賄うように繋いでるって想像出来なかった？
右エンジンからと左エンジンからそれぞれ別配管だけど配管そのものをワープさせて繋ぐことは出来ないから配管通る場所やられたらエンジン動いても油圧全喪失するよ？
仮に油圧生きててもスラストリバーサーの逆噴射が効いて無いからどうやってもオーバーランするけどね
機長が神業で過走帯（350m）終わりの端からランディング出来れば残り2400mで盛土の直前で止まった可能性はあるけど。その空港の航空機の先生をしている人が盛土という認識をしていたらしいから緩衝帯と思って逆に突っ込んで止めようとする判断をする可能性もあるけど
@@佐伯嶺-p6e 油圧の媒体って液体だよね？
タイヤのブレーキの油圧とウィングの油圧とが繋がってるの？
それ、ブレーキ踏んだらウィング動くんじゃなの？そもそもつなげるメリットって何？
一つの配管に穴空いたら、全て駄目になるやん。
@@佐伯嶺-p6e
因みに俺は、右エンジンの出力を下げないといけないところを間違えて左エンジンの出力を下げてしまったヒューマンエラーだと思うけどね。
ハドソン川の奇跡が
生かされてないのは、悲しい。
あれに関しては、パイロットが優秀過ぎた。
2発とも止まってた説が出てきていますが、着陸映像で接地前にエンジン音が聞こえてませんか？(接地してからは機体が滑走路と擦れる音でわかりにくい)
2015年の台湾での事故、トランスアジア航空235便墜落事故と同様の操作ミスを機長等が犯した可能性があるのではないかな？
エンジン一機が異常を示し、計器の読み違いや思い込みから正常な方のエンジンをパイロット自ら停止させてしまい、墜落した。
非常に分かりやすい明解な解説です。
この墜落の原因が知りたくて、多くのチャンネルを観ましたが、ヒャッホイさんのが一番、信頼性が高いと思います。
非常時にチェックリスト、大事だけど、1分１秒、の時は、機長の判断の差が出るのかな。
大変に、痛ましいです。
ランディングギアの出し忘れでしょ？フラップも同じ。エンジン動いていた。逆噴射しようとしたけど胴体着陸したから正常に機能しなくて逆に加速しちゃってる。もっと良く映像を見て。400kmぐらい出ている。意図的な胴体着陸ならもっと速度が下がってるはず。
エアブレーキ0では機体水平だと速度は下がらない。むしろエンジン推力がある方が低速度で侵入出来る
高度に余裕を持たせると、着陸時それが速度となって帰ってくるからそれのせいなだけでは？
エンジンから推進力を受けていれば、高度が足りなければ出力上げて調整するだけなのでストールしない範囲でゆっくり降りれます
推進力を受けていないならば、着陸距離未達になった瞬間終了なので高度に余裕を持たせるわけですが、今度は滑走路が短いので高度を落としたら速度が乗ってしまうということです
みんなランディグギアが出なかったという前提で話をしているけど、「出し忘れた」と言う話がないですね。バードストライクまで主輪が出ていたよね。着陸復行する際にはランディグギアを一端格納しロックするのですよ。これは主脚がブレーキとなり速度や高度が上がらないからです。それにエンジンが生きていないと上昇さえできない。
ちまたでは出し忘れ説も多くあります
私は再着陸では出し忘れたまま自動着陸をしたのだと思っています
出し忘れは一番多数派とも言える意見なので
それ以外の可能性をさぐるのがこの動画の主旨
「出し忘れ」をこの動画で出す必然性が無いでしょう
え？今ではその説の方が多いくらい見かけますよ。皆、あちこちで言っている。
脚はそうかも知れないけど、フラップを出してないことと速度を落としてないことには繋がらないような
フラップも出さず速度も落とさず脚も出さないで着陸しているのはナゼという疑問は解決しません。
出し忘れはあり得ない、
警報が最高レベルの
音だろうから。
信号が途絶える直前、FR24だと500ftを表示してた気がしたんだけど、そこから動力喪失してる旅客機が5分滞空して北側からアプローチするのって無理じゃない？
@@nisemonor ゴーアラウンド中までは何とかギリギリ片方のエンジンが生きててその後両エンジン停止の可能性があるんじゃないかなって思います
今回も分かりやすい動画ありがとうございます！
あらゆるこの事故の説明チャンネルで最も分かりやすかったです。ありがとうございます。チャンネル登録しました。
映像からの勝手な推測ですが…
動力は活きていたように思えます…胴体摩擦の抵抗があるにも関わらず速度が落ちる気配がないどころか加速しているようにも見える
…ひょっとして機長は着陸時点で止まりきれない事を察知し再度離陸を試みようとあえて速度を上げようとしたのではないか？…
結果胴体着陸からの加速ではやはり到底離陸できる速度には達しなかったと…
エアラインパイロットが、そんな素人の妄想みたいなことは考えないしやりませんよ。
衝突直前の動画を何度もみましたが
主翼の左右端にある赤と緑の航空灯が付いてない
胴体上部のアンチコリジョン(赤い点滅)も付いていない
ということで電源を喪失していた可能性が高いと思います
着陸シーンの飛行機からエンジン音がしますが、通常音よりエンジンが高回転で回っているような気がしますが、そのへんどう考察しますか？
エンジン故障に伴う異音ですかね？
機体と滑走路のスキッド音です。
あれがエンジン音だとするなら、飛行に必要な推力が出ているので、通常通りのゴーアラウンドで車輪を出して着陸が可能。
また電源もあるので、FDRとCVRに電源系統の異なるADS-Bまで同時に停止した事の説明が出来なくなる。
映像からカメラ通過時（衝突の直前）のおおよその速度を計算した。全長39.5ｍの機体が任意の地点を通り抜けるのにおよそ0.48秒かかっている。これを時速に直すとと300キロ、160ノットほどだ。もちろん誤差はあるが。カメラ通過時点だから、滑走路に侵入した時点では180～190ノットほど出ていたのではないか。通常の着陸なら140ノット程度だから、明らかに速い。事故原因はゴーアラウンドの最中に誤って第一エンジンの燃料をカットしたからではないか。トランスアジア航空235便墜落事故はそれが原因で大勢の人が亡くなった。フラップやギアを出さなかったのは①両エンジンアウトで空港に戻るのに精いっぱいだった②再加速できないので失速を嫌った、の二択になるかと。断言できるが、油圧は生きていたよ。昇降舵、方向舵の操作ができているからきれいにランディングできた。だがそれは両エンジンからではなくスバンバイシステムからではないか。
フラップが使えない状況なら通常より着陸速度が速くなっても、それが適正だよ。
特に今回は高度500フィート、速度150ノットで推力喪失してるから、失速を防ぐには絶対に速度を失う訳にはいかない状況だ。
あと、右エンジンが火を噴く動画が最初に報道されたせいで、左エンジンは無事だと思い込んでるやつが多いけど、両エンジンから煙が出ている動画がある。
両エンジンが止まって、推力と油圧と電源を失ったとすれば、FDRやCVR,ADS-Bが止まった事も説明がつく。
事故機が間違って正常なエンジンをカットしたというのは根拠のないただの妄想。
ちなみにエンジンが止まっても残圧で数分は操縦が可能だし、事故機は油圧が無くてもワイヤーで人力操縦が可能。
現在わかっていることからは、その通りと思います。私の父も６7年も前ですが、よく似た事故で単発ジェットで胴体着陸し奇跡の生還をしています。
推力を失った大型機の胴体着陸は、ほぼ完ぺきだったですね。
父は、初めて試験飛行の操縦学校で実機T33に乗った際、最初に教えられたのは、通常の操縦ではなく、今回と同じような状況下での緊急着陸の手順で、悠長な滑走路の手前端ぎりぎりのタッチダウンを狙うのではなく、速度エネルギーを維持するために滑走路手前端狙うほどに突っ込んで、速度を維持し、タッチダウンは滑走路長のど真ん中をねらうのだそうです。(機種の特性にもよるのでしょうが)
今回の事故を見て最初にそのことを思い出しました。一つ間違えば、乳飲み子だった私は母子家庭で育つはめになっていましたからね。
おっしゃっているとおりかもしれませし全然違うのかもしれませんが、着陸衝突動画では1機か2機かわからないけどエンジン音が聞こえる様な…トラポンが途絶えた話しがFR24での話しだけなら自分が搭乗したフライトを見直すと空港前で終わってる事が多々ありましたよ。
FR24って確か、マニアが受信したデータの総まとめだったような気がします。たまたま地形的な問題等でデータ受信出来ていない可能性はあると思います。
着陸時の音、オイラもエンジン音に聞こえます。
APUによりコントロールする最低限の油圧の話は分かりましたが、両エンジン停止前提の話では、着陸復行する推力はどこから得ていたというのでしょうか？
それとも、推力なくても油圧だけで上昇して小径で旋回して見事に戻ってきたということ？旋回中に失速して墜落すると思いますが。。
そこら辺を絡めて見解を述べてほしい。
最低限の油圧と電気さえあればギアも出せるしフラップもおろせます。つまり滑空状態にあっても接地前にある程度減速し、ギアで接地、ブレーキ制動で停止できる可能性があるということかと思います
ギアはALTで下ろせますが、重力による自然展開なので油圧の数倍時間がかかるので間に合わなかったかもしれません
私も元整備士です
マニュアルリバージョンモードで操作出来ると言ってますよ。
@@satoshitanaka7655 必ずしも両エンジンが同時に停止するとも限らないのでゴーアラウンド実行中まではかろうじて片方のエンジンが生きててその後停止して逆側に緊急着陸の可能性はあると思います
事故動画だけですが、エンジンの音が含まれてるように思いますが、推進力が得られないほどの出力だったという認識でよろしいですか？
全く詳しくないけど、動画を見る限り機体が路面に接地してからあまり減速していないように見える。
着陸した時にエンジン停止かアイドル状態、もしくは多少なりとも逆噴射をしていれば路面との摩擦でもっと減速しそうなイメージだけど、氷の上を滑るかのようにほとんど同じスピードで壁まで滑走してる。
衝突の直前まで結構な回転数のエンジン音も聞こえるし、路面に機体を擦りながらもエンジンの推進力で前進していってるように見えて仕方ない。
何はともあれ亡くなった方々のご冥福をお祈りします。
フラップが使えないので着陸速度は通常より速くなる。
エンジン音ではなくスキッド音。
メインギアが接地していないと逆噴射はできない。
ブレーキが無いのでなめらかな滑走路と機体ではなかなか減速しない。
そもそもエンジンに推力があれば、普通にゴーアラウンド出来る。
僕はフィリピンの地方空港で、救援に来たターボプロップ機のAPUがバードストライクで飛べなくなった事があります。
非常に低い確率が重なって事故になるのですから調査報告を待つ以外原因を言い当てる事は難しく結果が出るまで運行乗務員を信頼している元整備士さんの動画を高評価させて頂きます。
いろんな憶測が飛び交ってますが結果が全てだと思います フライトレコーダーが公開されることを願います
APUから直で油圧が来るんじゃなくて、APUの電力でEMDP動かして油圧が供給されるじゃないでしたっけ。
ランディングギヤもフラップも操縦士の出し忘れ。予想していなかった胴体着陸に成ってしまい、エンジンリバースも忘れている。
完璧な人為ミスですよ。
ちなみに、燃料の排出装置はオプションで、この機体にはついていません。
同意です
すくなくとも見えている方のエンジンはリバースしてますよね。カウルが開いてる。ただ、潰れてしまって効いてないのかもですが、、
@@やまよう-i7k メインギアが接地していないとリバースが使えないという基本的なことを理解していない人が多すぎる。
あと、あの高度と速度で推力を失ったら、ギアやフラップ出したら100％墜落するという事も分かっていない。
単なる操縦ミスでは！？世界中で事故ってます。
素人ですが、
自動でのんびり着陸しようとした途中でバードストライクがあり、そのまま着陸できたのに、あせってやり直そうとして、手動で急加速急旋回したところ、さらに悪い状態になり故障して、生きている左エンジンを切ってしまい、コントロール不能になりそのまま着陸、ブロックに衝突したのかなと、推理しました。
可能性はありますよね。
そう言われるとなんかどうしたくなる説
貴方の意見に賛成します、誰かが言ってましたがまず最初に着陸態勢にすでに入っていたにもかかわらず
管制からBSの危険性ありと言われて（ええいくっそォ～、っと思いながら『想像？』）ゴーアラウンドをした、ところがその最中BSしてしまって（ほれ見ろっ管制の馬鹿野郎めがっ）ッと悪態をつきながら間違って生きているエンジンを切ってしまった「ち畜生ー！め」さあどうしようかと思い早いとこ降りた方が良いと思い
追い風の滑走路へ降りる事を告げる！そして向かい風から追い風へエルロンを切るとこれはまた急反転で来た！？（飛行機はそうなっている！）ついでにまた速度も上がるんだが？、いよいよ機長は慌てふためいて
着陸しようかゴーアラウンドしようかどうしようか？？っと思う、ゴーアラウンドならギアも出さずフラップも出さないほうが良いに決まってるが、っと思う間もなく滑走路は近づく！！ええい、！下りちまえっと
エレベーターは引きもせず胴体着陸に入るが機足は早すぎるが
「待てよっ滑走路端に盛り土が有るって言っていたな！あれはどう考えても緩衝地だよな、あれが有れば止まれるよな、よしよし！」あとはお察しの通り、機長さんのご冥福を祈ります、チ～～～ン？
両エンジンがストールあるいは出力がゼロに近かったとすれば、失速しないでゴーアラウンドするために敢えてフラップもギアも下さなかったのでは？
完全にマニュアル化されてる訳でもないんですね
パイロットは、両エンジンが逝った時点で反射的にAPUって思考になるんですか
技量差は仕方ないけど、人によって判断が大きく違うのは怖いな
最初のランディングの試みの時に管制塔からバードストライクの危険性ありの報告出てても無視してそのままランディングしてたら助かってたんじゃないかなぁ。
そう思う、なぜゴアラしたそこが謎？？
３００ｆ～１００ｆで仮にストライク起きても降りた飛行機見たことある
ありがとうございます。ボスエンジンフェイルで電源落ちたり、ファイアアウトできない時、とにかく接地場所探しますが、何よりも自分の場合まずAPU押しますねえ。ギアは warning鳴りっぱなしで降りたのかなあ。
@@jalsec 両エンジンが同時に止まったらAPU起動する電源がないので
@@jalsec そもそも地上だとGPUで無線と計器に電源供給できるんでバッテリーだけでAPU起動できますけど飛行中エンジン停止状態で計器と無線通常運用しながらバッテリーだけでAPU起動って電力足りるんですかねそこは詳しくないので分からないですけど
@@jalsec だとしたらゴーアラウンドしてギアとフラップを格納後もう片方のエンジンが停止して片方のエンジンが停止したときにAPUは動かしてたから操縦に必要な油圧は確保出来てたけどフラップとギア出すほどの高度的余裕がなかったのでは？
@@テンマ-e6pバッテリーのみで起動できなければAPUの存在意義あまりないような気がします。まぁ、詳しくは知らないけど。
@@テンマ-e6pギヤもフラップも操作はレバーガチャガチャってだけですよね？
着陸するなら重要度・優先度はかなり高い操作だと思います。APU稼働の仮定なら、フラップはレバーガチャガチャくらいするのが正なんじゃないかと思います（チェックリストでどうなってるのかは知りませんが）。全展開しないまでも少しでも展開していればないよりマシだし。ギヤは中途半端に展開してたら逆に危ないかもですが。
あと、結果論ですが、滑走路上でフラップ全展開で失速して滑走路に叩きつけられた方が激突炎上よりは生存者いたかもしれないと言う気もします。
間違えて正常なエンジンを停止してしまった可能性はありますか？
過去に2015年のトランスアジア航空235便墜落事故が正常なエンジンを停止させるヒューマンエラーがありました
多分それでしょうね
電源が落ちてから3分後に胴体着陸なら落ちた瞬間にAPU起動すれば間に合ったのでは？（自分は両エンジンが落ちてたってのは胴体着陸でもちっとも減速しないので眉唾だと思ってますが）
滑走状態で180度ターン可能な物なんでしょうか？
チェジェ航空の株価が事前に空売りされて、暴落していたと話は怪奇としか言いようが無い。
ADSが不通となった後も管制塔との交信はできるものなんでしょうか。
素人だからなんもわからんが右エンジンから煙が出る前に 両エンジンからポッて小さな煙出てるね
あと着陸するときに 翼のランプはつかないの？ ついてる？
ローカライザーがコンクリート壁で強固に武装していたとはパイロットには想定外だった。
USエアウェイズ1549便の事故で両エンジン停止時に初めにやることがAPU始動と改められたとかいう話があるはずだが
着陸映像にラムエアタービンが起動してるようにも見えないし、何故無理やりパイロットエラーを否定しようとするのかわからない
A320と違って737にRAT無いです
パイロットエラーが考えにくい要因。
緊急事態を告げるメーデーは危機的状況の際に発するものなので、エンジンが1基止まっただけでは出さないというか、出してはいけない。
しかし今回は最初にメーデーを出している事から、両エンジンが深刻なダメージを受けて、正常な飛行が困難な状況だったと考えられる。
よって、誤って正常なエンジンをカットしたという想定が成立しないうえ、動いているエンジンをカットするという、うっかりミスも考えにくい。
ゴーアラウンド中に、両エンジンフェイル（完全停止→APUで油圧確保、もしくは飛行に必要なパワーが出なくなった→これだと油圧は生きている）が発生したというのが、最も可能性が高い。
ゴーアラウンド中に、確固たる意思を持って右急旋回急降下し、最短時間、最短距離でかなり強引に滑走路に胴体着陸を試みている。
航跡を見る限り、ギアやフラップを降ろす時間より、着陸する時間を優先した操縦であり、ミスではなく意図的な行動であったと思われる。
パイロットエラーを持ち込む方が無理がある。
@@keifu-mz8kz
メーデーコールするほどの深刻なダメージ受けた状態でGAする時点で判断ミスか操作ミスでは？
胴体着陸時には滑走路に正体自体は綺麗にできている状態なので操縦困難だったかどうかも怪しい
いずれにせよFVRとFDRの解析待ち状態なので全ての原因を否定する段階ではない
胴体着陸の滑走時にエンジン音が録音されているというサイトもありましたが、さてどうなんでしょうかね。
激突映像にはエンジン音が入ってるね。
@@sakukobayasi
＞ 激突映像にはエンジン音が入ってるね。
しかも、クラッシュ後も、胴体滑走中と同じエンジン音と思われる音が続いていますな。。。
目視でも右が動いてる。
何故か無事だったはずの左は動いてるように見えないけど。
スキッド音で、エンジン音ではありません。
ファンブレードはウインドミル状態で空転していただけです。
では両方ともエンジンがダメになってからゴーアラウンドなんか出来るのか ? 出来ないということなら、ゴーアラウンド後にバードストライクは起きたということかしら ? ゴーアラウンド完了してギアアップしてから全電源喪失が起きたのか？ メーデーの直後に位置情報が途切れたということは、ゴーアラウンドはバードストライクの前に起きたということになるので、ゴーアラウンドとは無関係ということになる。
視界良好で機体の問題なし風向風速問題なしで、ベテランがゴーアラウンドなんかするのかって思うけど。 何がどうなってるのだろう。
胴体着陸の時にエンジン音はそれほど異常とは思えなかった。
エンジンが回っていれば油圧はともかく、発電は出来てるはず。 どこの位置で全電源喪失が起きたのだろう？ 生きて戻れたクルー２名は着陸時まで記憶はあったから、照明が消えた瞬間は覚えてるはず。
キャビン室内に煙が侵入していた（初期の報道）とのことだから、エンジン爆発、主翼を失う可能性の中で急旋回して着陸をやり直していますな。
（エンジンが生きている時間がない中でのトロッコ問題に直面）
バードストライクの機材でANA羽田→金沢便に乗ったことがあります。
飛行中、小松空港にランディングオンするまでずっと煙が出ていましたが、キャビン室内に煙は入ってこなかったですよ。
バードストライクの機材に乗った同じ経験をしている人たちがいるはずですが、バードストライクを受けても普通はキャビン内に煙は入らないですよ。
キャビンに煙が入るのはそれ自体が異常な状況で、マニューバー制御用油圧パイプだけでなく燃料供給パイプの破損もありうる、とコックピットクルーたちは見た可能性があります。
仮に片肺飛行でも、急旋回は無理。
むしろ、自分の推測ではエンジンファイリャー（エンジンインシデント）で、フルスロットル状態でスロットルを戻せなくなり、ランディングギヤとフラップ、スラット共にディプロイできなくなった、と見ています。
ランディングギヤ、フラップ、スラットは耐用最高速度があり、高速度のままディプロイすると機材が不安定になり失速、墜落するリスクが生じるからです。
Comment on 3rd January 2024
@@しゃてい-n1t バードストライクが起きて両エンジンが不調となって、着陸角も問題なし、ギアも降りていてフラップも出ていたら、両方不調のエンジンで負荷かけてゴーアラウンドするのは不適切。 そのまま着陸続行するしかないのではないだろうか？
フライトレコーダー解析が出ればすぐにわかる事だし、今メーデー民があれこれ予想しても意味が無い。エンジン音は「それが事故機のエンジン音か」が判らないので、参考にならない。
@@かずこ-u3qさん
着陸態勢が調っていたなら警告が有っても、バードストライクが起きていなかったら着陸すれば良かったのでは？と思いました。
警告に従ったのにゴーアラウンドの最中にバードストライクが実際に発生して、元の着陸態勢に戻せず返ってパニック状態に陥ったのでは？と推定しています
管制塔からのバードストライク警告に何の対処もせずにエンジンをぶっ壊したら、例え無事に着陸出来ても航空会社から責任を問われるとコクピットクルーの頭によぎったのでは？
@しゃてい-n1t では機長は血迷った可能性があるかも知れません。 右が爆発火災、左も息絶え絶えの中で左にGAの負荷をかけたから、車輪とフラップを戻したあと、左もぶっ壊れた可能性がある。
ADS-Bにある最後の高度150m、速度278km/hの状態から推力無しでそこまで飛べるものでしょうか？ゴーアラウンド地点から5～6kmは飛行が必要だと思いますが
機種は異なりますが、ハドソン川の奇跡の時のA320のフラップ無しの降下率は約1000フィート/分で、高度859m、速度426km/hで、滑空距離は僅か約10km、バードストライク発生から着水まで3分半しかありませんでした。だから奇跡なんですが
同様の下降率なら高度150mなら30秒くらいしかなく、とてもゴーアラウンドの宣言から2分以上は飛べないのではないでしょうか
仮説という前置きをされているのでその点は良いと思います。
そのうえで始動できるなら何をおいてもAPUでしょう。
メイデイのデクラレーションから衝突までの時間は7分間です。
ADS-B受信状況からの全電源喪失の話は他の状況証拠（旋回状況、交信記録の時間）と矛盾するところがあります。
合理的に考えればアンテナサイトが光州アプローチであり、不感域に入っただけではないでしょうか。
韓国報道はチラ見ぐらいですが、SSRのエマスコークもなくなったといってるところを見ると
光州アプローチの記録でものを言ってるようにしか聞こえません。
ご覧になったかわかりませんが事故現場の衛星写真では当該機がランウェイエンドから左に曲がった跡があります。
接地じゃエルロンは効かないでしょうからフルラダーを切ってたのではないでしょうか。
土手が見えてからの操作だとすれば、これもエンジンからのPTOハイドロが生きてなければ無理なレスポンスでは。
（電力駆動のスタンバイ系でも1/6出力しか出ないそうですね）
バードストライクの生起としても
基本的には、エンジン停止にはなかなか
なりませんよね。
しかも、胴体着陸の前（際）には
もう１つのエンジンも動力喪失？
謎？ですよね。
ハドソン川の奇跡ではマニュアル無視してたけど、APUってチェックリストのまあまあ後のほうにあるらしいですね。
1度目のアプローチで鳥警告、ゴーアラウンドしたがその上昇中にバードストライク、両エンジンが停止し出力無し、APUなどで操縦系統は維持出来たがもう高度を維持出来ないので緊急着陸止む無状況、ギアもフラップも出せるが出したら空港まで高度と速度がもたない、ゆえに脚、フラップ無しで最終進入、操縦系統は生きているから接地姿勢は完璧、しかし急遽旋回して戻ったため高度、速度処理をしきれず接地が滑走路中間地点辺りになり、止まりきれず突っ込んだ。って感じかなと思います。恐らくパイロットは最善を尽くしたと思いますが、それでも最後の最後でギアとフラップは出せたのでは？とも思います。ギアが出ていれば止まりきれずとも、衝突速度はかなり下げられた可能性はあるかなと思います。
最悪は海への着水も考えねばならないので、最初からギアダウンは考えていないと思いますよ。
緊急事態の時に、判断項目を増やすのはミスの原因になりますからね。
整備不良（劣化タイヤ延長使用）でバースト・炎上経験があり、操縦者の精神状態が理解できます。消防隊作業可能の安全場所まで必死で移動させた経験から、あのような高速度で侵入する事は、パニック＆技量不足以外ありません。油圧低下の原因がどうであとうと！
ギヤーは手動でできるはずやろ。エンジン音聴いてればスロットル吹かしてるみたいな感じだなスロットルも絞ってないようだが？スロットルも効かなかったのかな？パイロットとが頑張ったと言うか、焦って失敗したとしか思えんがね。
この事故の謎なのは時系列が曖昧なのです、この動画ではゴーアラウンド後にバードストライクと説明していますが、他の動画の多くはバードストライクによりゴーアラウンドしたとなっています（この場合、少なくとも再度高度を取るだけの推力は生きていたことになりますし、車輪やフラップの格納が可能であったわけです、高度維持した後運転手がエンジンの燃料カットとかしなければ；そのことを考えてこの動画ではゴーアラウンド後にバードストライクと他と異なる解釈をしているのかもしれませんが）
又、管制と逆方向からアプローチするって通信を行って了解されているってのは確実な模様、全電源喪失でも無線って電池か何かで使えるようになっているのでしょうか
常識で考えると、バードストライクごときでゴーアラウンドは無いので、ゴーアラウンド中のバードストライクです。
両エンジンから煙を吐いている動画と、右エンジンから火を噴いている動画のどちらもゴーアラウンド中で、ギアとフラップは格納されてます。
低空低速でメーデー送信後に両エンジンが停止して滑空状態になったので、失速を避けるためと、海への着水も考慮するとギアとフラップは使えなかった。
しかし、なぜか事故機のパイロットがとんでもないへまをやらかした事にしたい勢力が大勢湧いている模様。
この事故の本当の原因は
１，大型の渡り鳥の一大生息地に、短くて一方からしか着陸できない滑走路が1本しかない国際空港を作った事。
２，バードストライク対策をほとんどやってなかった事。
３，滑走路の延長線上に、わざわ盛り土で隠した頑丈なコンクリートの壁を作った事。
@@keifu-mz8kz
古いコメントに対するコメント返しですね、自分もその後色々な動画を見てゴーアラウンド中のバードストライクに宗旨替えしてます
>なぜか事故機のパイロットがとんでもないへまをやらかした事にしたい勢力が大勢湧いている模様
これは普段から色々事故を起こしてたり2人乗ってても実質1人とかの過去があるのである程度は致し方ないかと
（逆に神の如くパーフェクトな着陸だったと絶賛してる勢力も大勢湧いていますし）
あと今は撤回しているかもしれませんが、韓国自体（どこの部署かは記憶にない）が韓国内を調査したところローカライザー基部がコンクリ壁になっている空港は複数あり、対策としてはコンクリ壁はそのままでベテランパイロットを使うって発表して、暗に今回のはパイロットが下手だったって言ってるようなこともありましたね
>１，～一方からしか着陸できない滑走路
そんな情報ありましたか？通常空港の滑走路は両方向から使用可能で風向きによって使用方向を変更します
今回はたまたま有利な逆風になるのが最初のアプローチ方向だっただけと認識していますが
>３，滑走路の延長線上に、わざわ盛り土で隠した頑丈なコンクリートの壁を作った事。
これに関しては、偏見と推測で語りますが、韓国では普通の事かなと
多分このローカライザー脚部の設計って他で設計されたものを流用しているのだと思います
で、これ単体で見たら上部構造物は壊れやすく下部基礎は堅固に作られており何の問題も無い
ただ、何故上部は壊れやすく作るのかとかそういう事には一切関心が無い
だから元の設置場所では基礎部は地面に埋まっていて何の問題も無かったのに、ここに設置するにあたって高さが足りないと基礎部を含めて持ち上げてしまう
（ここの空港は事故地点の方が低くなる勾配が滑走路に付いているので、反対側のローカライザー基礎は地面に埋まっているかもしれません）
過去の橋等の崩落を見ても何処かから形だけまねたんだろうなと思う物が散見しますし、事故後の対策も構造を見直すのではなく歪みが進んでないか定期的に確認するとかの場当たりになりがち（人がﾀﾋんでても）
（政治なんかも何故そうなったのかとか考えずに、今現在起きていることは今現在のトップがすべて悪いとかになりがち）
まぁ今回の航空機事故に関しては、当該空港に拘わっているのが左派政党のようなので何となくウヤムヤになって何の対策もされずに何となく忘れ去られていくのかなと思ったりします
パソコンみたいに再起動の為、全電源断の処置って無いのかな、それで信号が発信出来なかったとか？
パニックになると何するかわからないからと思った素人です。
ヒャッホイ。お久。初コメント笑
敢えてあんまりニュース見てないんだけど、色々不運が重なったとしか思えないねこれ。
73ってRATないんだね。知らなかった。他人事じゃないね。続報お待ちしてます。
久しぶり😁元気？多分誰だか分かった😃
むしろ見解聞かせて欲しいわ！
また続報あげるかわからないけどヨロシク😅
「原因はコレだ！」的に持論をまくしたてるチャンネルが多い中、ひとつひとつ分かってきた事象を可能性を踏まえながらたんたんと解説してくれるので安心感があります。
自分も航空業界の者なので、いま言えるのはここまでだよねと納得しながら視聴しています。
最終的に原因（複合的なものと思いますが）が解明されても亡くなった方々は帰ってきませんが、その死を無駄にしないようにより安全な人的・機械的システムの構築がされますように。
滑走路を滑っていく際、結構いい感じのエンジン音が聞こえる気がします。
アイドルならもっと静かなんじゃないかな。止まっているなら更に静かかと。
あと、ヨソのチャンネルで聞いた話で真偽は不明ですが、ゴーアラウンド後に速度が変わらずに高度が上がっているとの事で、だとしたらゴーアラウンド時点では少なくともエンジンいっこは動いているのではないか？ とのお話で、そこはオイラもそう思いました。更にバードストライクはゴーアラウンド後だとの説もあります。全て真偽は不明ですが…。
で、もしエンジン動いていたならぐるっと回って再度RW01だっけ、ソッチに行くのが筋だと思います。RW19に意図的に降りたのなら、そここそがこの事故の謎の部分の答えだと思います。職場の同僚は「客席で煙が充満してて一刻の猶予もなかった」と何処かで聞いたみたいでした。ひょっとしたら機長がウ◯コ漏れそうだったのかもしれません。とりあえず、鋭角に急旋回して追い風着陸したトコロに謎の全てがあるような気がします。急旋回と着陸体勢までは機の挙動は制御できていたみたいですし…。
ゴーアラウンド中のバードストライクです。
両エンジンから煙が出ている動画と、右エンジンから火を噴く動画の二つとも、ギアとフラップは格納されて上昇中です。
これをバードストライク後にゴーアラウンドしたとするから、全てのつじつまが合わなくなり、謎だの疑問だの陰謀だの隠ぺいだというおかしなことになるのですよ。
滑走路終端から壁迄の間は4mの下り坂らしく加速するのはあたりまえでは？1年前に施工された壁さえなければという思いが込み上げてきます。
壁まで盛土工事をすべきなんですよ。
固くて大きくて厚い壁だったようですね。簡単に壊れる壁にすべきだったそうです。
ヒャッホイワイフさん
ブーツちゃんと確認しておいてください😢
バードストライクで、煙が機内に入るのは考えにくいと言うか、ありえないのでは？
キャビンエアはエンジンブリードエアを使ってます。
フライトレコーダーはボーイングが😢リコールになるような不利益になるデーターは表には出ません👽
ちょっと質問なんですが、両エンジン停止で電源喪失、ただ、手動で航空機フラップやラダーが重いが操作可能、という説明だと思いまが、着陸時点の映像だとフラップが上にも下にも向いておらず真っ直ぐなんですよね。また、そのシーンではバードストライクした側の右エンジンは逆噴射しているという海外の指摘があるんです。それは
エンジンをみれば形状で、はっきりわかると。
何か逆噴射すると見た目に変化があるのでしょうか？
フラップではなく、エレベーターのことではないでしょうか。
@@beable328 すみません、フラップとエレベーターの違いを知りませんでした。パタパタするのがフラップ、程度の知識でして。
それで、とにかく映像ですと、少なくとも右翼は専門家が解説していた通り、平らで、一切フラップや昇降舵は使っていない状態でした。
外国のチャンネルですが、それに対して、動かない、余裕がなかく操作できない、忘れた、もしくは両エンジンがオフで動力がなくグライドで旋回し墜落を避ける為に空気抵抗を最小限にしなかった、辺りの候補を挙げてました。
結局のところ、複合的な要因と思われ(判断ミス、操作ミス、パニック、機体のトラブル)、映像だけではわからないので、ブラックボックス次第だと
@@ぽん-w1v さん
7:00 の説明にあるように、機体を左右に傾けるために主翼についているエルロン、機首を左右に向けるために垂直尾翼についているラダー、機首を上下させるために尾翼についているエレベーターは、油圧が無くても操作できるのという説明です。
主翼のパタパタは、スポイラーといって、主にブレーキの役割をするものですが、エルロンと連動しているものもあるようですが、これは油圧で動くというのが投稿主の主張のようです。それが動いていないのは、油圧がダメだったからという主張ですね。
現代の航空機は、メインギアが接地していないと逆噴射が出来ない設計なので、胴体着陸でスラストリバーサーが開いていたのではなく、エンジンカウルが壊れてズレただけです。
@
そうなんですね。アメリカの真面目そうなチャンネルでパイロットとかも出ていて信用してしてました。ギアが接地しないと逆噴射できない仕様なんて誰も触れてませんでした
コックピットの中の動画も管制に共有できるシステムがあればいいと思う
APUか..."ハドソン川の奇跡"のケースでは、バードストライクに逢ってからすぐ機長はAPUを作動させる判断をした。
エンジン両機の破損、低高度でのアクシデントとあって一刻を争う事態のなか、本来様々な手順を踏んだ上で行われる手段を飛ばしての作動だったけど、結果的にそれが全員生還という結果に繋がっている。
チェジュ航空の事故では、そういった手順を踏む段階までいかず、今回の悲劇に繋がってしまったと思うとやるせない気持ちになる
単なる操縦ミスなのではないでしょうか？ フラップが降りてないこと、胴体着陸を試みるだけの機体操作が出来る状態であったこと、これらを考えると必要な作業が整っていないのに着陸を強行したと考えざるを得ないです。
エンジンは本当に停止していたのでしょうか？映像ではエンジン音していましたよね？それも着陸時のエンジン音じゃなくて離陸時のエンジン音の様な？もしかして着陸位置や姿勢やランディングギアが出て無いのに気づいて再度ゴーアラウンドしようとしたのかな？とにかくあのスピードでの胴体着陸は無理があると思います。近くの海に着陸した方が生存率が良かったのでは？
両エンジン停止なら､緊急非常用の風車のような風力発電機は出てた可能性ありますね､
APU起動に時間掛かるまでに出ていれば確定かもですね､映像が悪く位置関係もかな？確認出来ませんが・・・737にはないのですか・・・
3'41の図はかなり真下に近いところから撮られているので、バードストライク時ではなく、最終的に右エンジンが壊れた時（滑走路通過時）のものでは？着陸準備（ギアダウン）⇒バードストライク（左エンジン完全ブロー、右エンジン小ブロー、ギヤ格納）⇒ゴーアラウンド（右エンジン出力増）⇒滑走路通過時右エンジンブロー（滑空状態、油圧ロスト、フラップ操作不可）⇒滑空状態なので安全な距離の確保ができず急旋回（ワイヤ操作）で滑走路半ばにタッチダウン って感じなのかな
あの動画、Uターン直後に空港付近のお店の人が撮影したそうです。
いつもなら大きく旋回するのに、小型機でもあり得ない急旋回をしたので異常だと気付いて慌てて撮影したという記事がありました。
パイロットが両エンジンブローからギアとフラップを格納してゴーアラウンドしたという、あり得ない行動をとったと主張する根拠を知りたいですね。
管制から鳥の警告と着陸延期の指示を受けて、ゴーアラウンド中にバードストアライクですよ。
すでに着陸延期の報道はされてますが、なぜか皆さんきちんと調べずに妄想にとらわれて、勝手な憶測をまき散らすんですよね。
え～?パイロットがGEARdhow忘れるなんて事が在るんですか？滑走路の真上で？
亡くなったパイロットの為にそう信じたいけど、これだけ凄い数のフライトがある中で両側BS 両エンジンストップと言うのは聞いたことがないです。この仮説は違うのでは?
エンジンフェイル迄、どこまで高度と速度を回復出来たのかが疑問ですね。胴体着陸への最終アプローチの旋回で速度と高度を一気に失うと失速し墜落する危険がある様に思えます。ならば、旋回まで速度を失わない為に敢えてフラップもギアも下ろさないという選択も。失速で墜落するより、オーバースピードで着地した方が多少でもリスクを下げられるからです。
油圧についてですが、エンジンフェイル後も短時間であれば油圧を維持し制御出来るシステムもあると聞きました。この機種の場合はどうなんでしょうか？
B738は燃料投棄機能が無いはず、３分あればバッテリーON、APUスタートがができたはず、その後フラップ展開・スポイラー展開、あおとは自重でギアを下げれば、
コンクリート壁に激突する前に、ブレーキを踏み込んで止めれれたかも。
高度500フィート、速度150ノットでエンジン推力が無い状態でギアやフラップを出せば失速して墜落します。
APUが起動しようが、まったく関係のない話です。
あと、最悪は海への着水も考えねばならないので、絶対にギアは出せませんね。
中途半端な知識をひけらかす航空オタク？が一杯湧いてくるけど、最低でもこの位が考えられないようではパイロットにはなれないね。
だいぶ論調が変わりましたね。結論は正式な事故調査報告を待ちましょう。
調査報告に感情や政治的な力が及ばないことを願います。
そこが一番心配です。なにせ韓国ですから！
着陸態勢に入ってランディングギアを下ろしてたのに管制塔からのバードストライク注意の連絡を受けて着陸をやり直す為にランディングギアを格納して再上昇する際にバードストライクに会って両エンジンがダメージを受けたので胴体着陸を余儀なくされてしまって当然手動でランディングギアを下ろす操作もできるところギアを下ろしてしまうと逆噴射もできない状況なのであえてギアを下ろさずに着陸を試みたけど結果は滑走路内で止まりきれず大惨事になったということですよね。
ノリオイビキダイマオウさんの言っている事は何とか理解出来ました。
感想、句読点使うなり改行するなりしないと読み難い。
、。入れるとオヤジ構文で言われる時代だからなぁ。そりやこうなるよ。
逆噴射、もしかしたらコンピューターで真っ直ぐ止まるように、普段と違う全開に出来ないシステムだったら、予期せぬ判断につながると思います。 自動車で言えばABSない方が良い条件ってありますよね。
ローカライザーって、頑丈に作っとく必要あったんかな？
極論、アンテナでも何とかなるちゃうのかな？
なんか、日本の広島で過去にローカライザーに衝突した飛行機があったけど、ローカライザーの方が壊れて大事に至らなかった？ってのがあったような？
しかもその韓国の会社は、壊したまま弁償もせず逃げましたね。
国際的には真逆で、ぶっ壊れやすいように、となってるみたい。災害で壊れないよう頑丈にした言い訳したみたいだけど、まぁいつのもどおり、後先考えてなかった・本質を見誤ったのでしょうね。
滑走路から先は海に向かって下り坂なので、その坂に設置するしかないローカライザーの高さを滑走路に合わせる為の土台が必要だったとの事。
2年程前にコンクリ基礎に変更したそうだが理由は不明。
強い海風に晒されるので頑丈にしたかったのかも知れない。
@@nekono_mimikon 高さを合わせるならアンテナ支柱を高くすれば良いだけで、コンクリートの土台を滑走路面より高くする理由にはならんね。
まあ、どこかの空港のローカライザをコピーしたら、高さが足りなかったから土台を高くしようとかで、安全とか何も考えて無かったんだろうな。
両エンジンがダメになってたか否かが一番のポイントでしょうね
着陸時で推力が無いということは失速したときにリカバリーが全く出来ないということ
（高度があれば機首下げで大気速度を上げればリカバリーの可能性はあるけど、着陸時に機首下げしたら即墜落）
この状況では失速しやすくなるフラップの展開も、ランディングギア下すのも怖い
既に着陸体制に入っていて、車輪もフラップも出していたのに、バードストライクでゴーアラウンドをした事が主因でしょう。LCCに有りがちな緊急時の訓練不足かな。
なるほど!事故の主原因はこれなんでしょうね。
悔やまれるのが、その後の対処ですね(T_T)
自分も両エンジン停止だと思います。一つだけ補足させて頂きますが、両方のエンジンが止まってもバッテリーが生きているのでハイドロのエレキポンプは作動します。ですので飛ぶための最低限の機能は残っています。ただしなるべく無駄な電力は使いたくないので、例えば右席の計器はブランクになり、エレキスタブトリムも使えません。そしてほとんどのパイロットは知らされてませんが、バッテリーパワーではギアレバーではギアが出ません。両ENGロストの状態でギアを出してしまうと抵抗が大きく滑走路まで届かないので、恐らく接地直前にギアダウンを試みた筈です。でもギアが出ない。この時の絶望感を想像するだけで心が痛みます。あの状態で滑走路まで持って行っただけでも相当なものだと思います。
滑走路ではなく海を選んでいればもう少し違う結果になったかもしれません。
素人考えでは、何故海へ着水しなかったのか不思議でならないのですが、海の選択は優先順位が低いのでしょうか?
@@Shin-h7l
そこに降ろせる陸地があるなら陸上優先ではないですかね
不時着の衝撃は大して変わらないうえに水の抵抗で急減速するので機体のダメージは水上のほうが大きいかもしれない
さらに陸上では機体が破壊してもそれまでですが水上では沈むリスクがある
今回は空港なので消火も救助も期待できるけど海上ではそうはいかないですからね
①海面が多少でも荒れてたら死ぬ（着水失敗する）
ハドソン川が成功したのは湾口の奥の河口付近という極めて穏やかな場所だったから
②数分で機体本体が沈むのですぐに救助に来れる場所じゃないと死人行方不明者続出になる。冬だと尚更。脱出スライドに人が乗り切れないのはハドソン川で証明済み。
ハドソン川も冬だったが遊覧船みたいなのが大量にいたので救出は非常に早かった。
③事故機保全（金のため）
水に沈めば電設も含め全損。引き上げ費用は誰が出すの？という状態に。
陸に降ろせば軽度損傷なら部分修復でまた飛ばせる。（ギムリーグライダー、高知全日空機等）今回はスピード的に軽度損傷に抑えられるのかはまぁ...
④ハドソン川の教訓
マニュアル無視でAPUを真っ先に出し成功したハドソン川（マニュアル見切る時間もないのがわかっていた）、マニュアルを重視（一応見れる分は見た）したため空港に引き返せなかったハドソン川（推力喪失から数秒なら滑走路に戻れたらしいが都市の過密空港で準備なしででそんなことできたのかは…）
対してマニュアル無視？して（当然読み切る時間はない？）真っ先に滑走路に戻ったチェジュ航空。
@@Shin-h7l 世界中の全てのエアラインパイロットは、海と滑走路の二択なら、例えオーバーランしようとも100％滑走路を選びます。
それくらい海と滑走路では難易度や生存率に差が出ます。
硬い滑走路なら機体が滑るけど、うねりの有る海は機体が水に突き刺さるから、主翼がもげたり胴体が折れてあっという間に水没する危険がある。
エンジンが2つとも止まったかは別にして、電源供給が無くなったのは間違いない様ですね。疑問に思っていたのはやはり何故進行方向を変えられたのかだったのですが、なるほど電源供給が無くなってもエルロン、ラダー、エレベータは重くなった操縦桿で動かしていたのですね。
バードストライクで煙が室内に充満するこれが一番訳がわからないのです。
バードストライクでおこることは外傷であって、室内でおこるというのがありえない想定。
エンジンが吸い込んだ空気を客室に取り入れます
エンジンに鳥を吸い込むと、機内で焼き鳥のにおいがするそうですね。
まあ、どんな原因なのかはわかんないけど、エンジンが2つとも止まってなんとかしようとしたんだろうなあと思っています。
素人でも、あんなスピードどで滑走入って来て止まるのかなるって思ってしまったけど？あと胴体着陸するとき燃料消費するらしいけどそれはしてのかな？
両エンジンがダウンした可能性がある（ADS-Bシステムのダウン）という件、該当する機材が油圧が全滅しても１部ケーブルで操縦できるとの件、わかりやすく納得です。想定外の事象が重なって起きたことが考えられますが、それにしても、地上で消火隊・救急隊が緊急出動していないのは納得いきませんね。Google mapで空港敷地内の写真を確認しました。その写真がいつのものかは分かりませんが、（コンクリート）壁は確認できませんでした。ちょっとした「土手（盛り土）」のような感じのものは確認できましたが。英語圏の航空業界専門家が「大韓民国は非常にソフィストケートされた国（？）なので、原因究明調査には何の問題もないだろう」と語っておられましたが・・・・果たしてどういう顛末になるんでしょうか。大韓民国は国内政治の大混乱もあり、本当に大変な2025年になりました。
ゴーアラウンド後すぐに両エンジン停止すればフラップ スラットをクリーンにすることはできないはず。
しかし色んな状況から考えればすぐに両エンジンフレームアウトしたとしか考えられない...
ハドソン川の奇跡で有名なUSエアウェイズ1549便不時着水事故ではバードストライクで両エンジンが故障してからすぐに機長がAPUを起動させて最低限の操縦は可能な状態を維持していて不時着水に成功し全員生還しているので、今回のチェジュ航空2216便でも同じように両エンジン故障という危機的状況からの全員生還という奇跡が起きてほしかったです...
コンクリの壁が無ければ、大半の乗客は無事だったと思われますね。
素人の視聴者です。二つのエンジンが止まって３分も飛べて旋回飛行ってできるのでしょうか？
＞ 素人の視聴者です。二つのエンジンが止まって３分も飛べて旋回飛行ってできるのでしょうか？
両エンジンロストした時点での飛行高度に因りますよ。
Sully scene "Can we get serious now?" Tom Hanks scene part 3
ua-cam.com/video/-6HYMpmxdaA/v-deo.html
（映画 ハドソン川の奇跡 監督：クリント・イーストウッド）
US Airways Flight 1549は両エンジンロストで約5分間「エンジン推力ロストで飛行」しています。
ATCは近隣空港への緊急着陸を打診しましたが、サレンバーガー（キャプテン、ニッポンでは機長）は「Unable」としてハドソン川上への着水を決断。
US公聴会でのフライトシミュレータでも、「旋回して近隣空港への着陸が不可能だった」ことが証明されていますよ。