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12.30追記 3100形も力行性能を向上させたソフトの試験をしているようです。今後に期待！皆さまご視聴ありがとうございます！色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！メンバーシップへの加入はここから可能です！コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！ua-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin
逆に過剰性能すぎて失敗した例が変電所キラーことEF200
国鉄101系もオールMで所要の両数揃えると変電所がギブアップしてしまうってコトで諦めたってのが有りましたね。
@@KT-ii7blさん 両形式での共通点、関係部署(社)との連携不足。
これと同じ事例でなかなか直通に踏み切れなかったのが、成田スカイアクセス線での京急1000系列で、AE形走行時の変電所容量不足を恐れて、貼り千、塗り千(1177編成以降)が入れなかったようです。これにおいては「歌舞伎顔」こと都営5500形が同スペックとのことで、問題なく走れたため、現在では京急車の直通車の制約は無くなったようです。
6000kw級がゴロゴロいる欧州でさえ、直流区間は出力を落とすというのに・・・
500系のぞみ号も万が一ですが、500系同士で併結して32両にしたら変電所破壊する可能性（と言うよりも、間違いなく破壊されるとの事💧）があったと聞きます。500系が故障したら、救援は700系か500系をやむなく使う場合は故障編成の動力を完全に遮断して動かす様にするしかないと言われていたと聞きましたよ。
いつまでたっても戦前設計のDMH17系エンジンの呪縛から逃れられなかったのがなァ
@@genmei8954 アレを逆にクルマに載せた猛者はいるのだろうか
乗車率250％という想定に当時の都心交通に対する恐怖しか感じない…と同時に国鉄の苦悩がよく分かる…
今も190%台なら沢山あるけどね。東京メトロ東西線など…しかも190%台はラッシュ時の平均だから瞬間的に250%なら今も有り得る…
711系は性能不足というより環境変化で製造時の想定と大きく違う使い方をするようになったって感じですよね。耐雪製の高さや高速性能なんかを考えると、登場当時に想定されていた使い方が続いていたら最後まで傑作のままだった感じ。
1968年(昭和43年)から2015年(平成27年)まで走ってましたからねぇ…。約47年。
711系はその後115系1000番台や417系って言った本州の極寒地域を走る車両のベースになってるぐらいだから、普通に名車なんじゃね?115系1000番台とか長野・新潟の英雄だぞ。
キハ40系はホントに重たそうに走ってましたね。以前キハ40時代の只見線に乗った時、その重さゆえ田子倉トンネルの坂を思いっきり唸りながら登っても全然スピードが乗らず、トロトロとトンネルの坂を登っていました。
キハ40はエンジン換装車ですか？換装で大きく性能を上げた気動車として有名だけど…エンジン換装車のキハ40とキハ110ならどっちが性能高いかな…？
機関換装されたとて、31tに420psのキハ110と37tに300psのJR東のキハ40なんか比べる方が可哀想ですよ
@@kagayaki_ マジか、かなり差が大きいですね
殊JR東海においてはコレはアカンと思いカミンズエンジンに換装して非電化線区を走り回っていたそうですよ。
メトロ8000系は田園都市線が東急ATS時代は最高速度が100㌔だったので、それほど問題では無かったのですが、1991年に田園都市線が東急ATSから1段式ATC(後にATC-Pに更新)に更新され、各駅停車のみの運用から優等列車運用も担当し始め、さらに1996年田園都市線の優等列車が急行に統一され長津田始発から中央林間始発に変更され、最高速度が110㌔に変更されると8000系がスジに乗れないと言う事例が発生してしまいます、因みに東急では8000系が急行運用に入る場合は30秒早く発車する対策をしているようです。
朝ラッシュ時の準急ではメトロ車運用があり、たまにその時間の準急に乗ると結構な確率で8000系に当たります。
以前観た動画で、30000A系はパワー不足で生駒の30‰の坂を登るのが辛いから遅延が生じるって言っていて、だったら大阪港付近の40‰が普通に登れているのはなんで？って疑問があったのですが、この動画の「高速域での加速性能が足りず…」と言う説明で納得しました。VVVFインバータの制御プログラムの変更で対処できる程度の不具合で本当に良かったですね。
そういえばこの動画を作ったあと、大阪港～コスモスクエア間で最高速度を70km/hから95km/hに上げる発表がなされました。今考えたらそれの対応準備なのではないか？とも思えてしまいますね…笑
短距離勾配の大阪港と長距離気味勾配の新石切〜生駒と比べる自体ナンセンス😴
@@余市ハイボール 夢洲～コスモスクエア駅～大阪港駅は沈埋工法で建設された海底トンネルに毛の生えたもので、山岳トンネルの生駒隧道と比べるのはちと違うと思います(そこは同意見)。奈良線さえ生駒駅直前までトンネル内は連続急勾配がありますからけいはんな線もサードレール方式とは言えせめて1973年登場の20系試作車で急行運転を120km/hで行う目論見で設計される程でしたから（電気部門の反対で頓挫）それくらいのスペックは持って生産すべきでしたね。400系は見かけだけで中身がハリボテじゃ話にならんと思います。あとUSBポートも不要かと（誰かが小細工してスマホをハッキングされる可能性も大いにあるかと）。
京浜東北線に投入された209系も95Kwモーターで4M6Tという無茶なコストカットが祟って103系のときよりスジが寝かされていました特に雨の日は空転が酷くてまったく加速しないこともありました早々にE233に置き替えられたのはこの低性能も理由のひとつだと思います
京浜東北線は拡幅車体＆高性能なE233に置き換わってラッシュ時も余裕ができて209系は4M2Tの身軽編成になったお陰で十分な加速力と110対応の高速性能を手に入れたし一見勿体なさそうなE233への置き換えは大成功だった
京浜東北線では、103系時代からのATCの最高速度の90Km/hが癌ですね。E233系では、起動から70Km/h迄は、非冷房の103系６M4Tと殆ど変わりませんが、80Km/h以上でも衰えない高速性能を生かしていないのが勿体ないです。ATS時代の103系の路線最高速度は95Km/hであり、回復運転時は大森ー蒲田ー川崎間等で100Km/h程度まで加速出来ていたことを考えると、折角E233系を導入し、しかも線形も良いのにも関わらず、最高速度が90Km/hのままというのは、怠慢としか言いようがないと思います。末端の根岸線区間の最高速度が95Km/hなのに。
@@竹内克-l7r京浜東北線は快速が快速(笑)だからな…本気で停車駅削ってギリギリまで加速すればE233-1000は間違いなく110km/h出せる性能あるだろうな…120km/hはヨーダンパなど高速走行に必須な装備無いから無理、逆に付いてる東海道線3000番台、常磐線E531系なら出せるどころか普通に出してる…
95kwはあくまでも定格です。モータは内燃機関と違って外部からエネルギーを供給するので、とくに鉄道の様に短時間の力行であれば過負荷て使うこともします。雨天時の空転は、セッティングのノウハウ不足の他、M車を減らしたのが主な要因だと思います。少ない動輪で必要なパワーを伝えさせようとした結果、１輪あたりのトルクが大きくなり、209系（901系）では重量軽減と相まって発生したのでしょう。その後、セッティングのノウハウがたまっていったのでしょう。255系ではそんなことはなく、130km/h走行も問題なくできていたようです。
@@偽ひろき 209系の性能よりも4M6Tが問題だったのだろう
インバータは各路線の特徴に合わせて設定されているからＳＬが前提だったＪＲではまだしも、私鉄や地下鉄ではインバータの設定で転属時に性能不足になる事もあります。・南海が高野線の山岳路線対応の2000系を勾配の少なく高速走行の多い南海本線に転属させるのにあたってインバータの設定を変更した。（起動加速度か高野線時代の3.1km/h/sから2.5km/h/sに低下させた代わりに高速性を向上）・阪神と近鉄の相互乗り入れにあたって阪神の3.0km/h/sから近鉄の2.5km/h/sへ桜川駅で切り替えている。（そのため相互乗り入れ車両は全てインバータ車）
真っ先にキハ40が思い浮かんだ🥺A6ではお世話になりました
昭和だけでなく平成や令和にも出てくる車両はありますがやはり昭和の頃は結構多かったんですね。
過去形式になるが名鉄3700形一族(2代目HL吊り掛け駆動車)が挙げられるだろう｡加減速性能が悪く最高速は85㌔まで､オマケに車体が重くさらに足を引っ張っていた｡なので本線系で6000系が増備されてくるとあまり速さを要求されない瀬戸線へ40両が転属｡しかし瀬戸線が過密ダイヤになると結局追い付けず本線から6000系を転属させてHL吊り掛け車の終焉となったのだった｡
名鉄6000系も営業速度が高速運転が多い会社にしては遅い100km/hしか出ません。そのため、今なお豊橋⇔名鉄岐阜以外の急行・普通のスジを100km/hベースで組まないといけないと聞いた事があります。
そのモデルとなった元東急3700系→名鉄3780系？も三両固定でも初速は大丈夫でしたが高速性能不足で短期間で廃車になりましたが三扉による混雑緩和で2扉メインから三扉車の6000系がデビューしました😊
名鉄の低性能車の代名詞と言えば2代目3700系HL車。
ただし名鉄6000系は100km/hまでで考えるならば、実は7000系パノラマカーやSR車よりも所要時間が短いため、よく特別停車の急行に使われるケースが多かったです。現在はチョッパ制御、界磁添加励磁制御車やVVVFインバータ車が6000系の加速で120km/h運転が出来る性能となっているため、6000系は低性能となった恰好ですが、昔の名鉄は加速が悪かったため、6000系でも優等列車のスジを引けたようです。
名鉄6000系が登場した時はまだ最高速度100km/hのクルマが多かったのもあったみたいですね。
歯車比で見ると同型の150kwモーター採用の6000系が6.07、1800系が4.82なのに共に加速度2.0。この事から6000系は限流値を通常値にすれば加速度2.7から3.0まで上げる事が出来るが、支線の変電所の都合で抑えられている。
地元の山口線(JR西)では秋になると落ち葉でキハ40が空転して宮野より益田方が運休になることがしばしばあったような記憶
京急700形は、計画通りMTMで運用されていれば、電車でDのネタになっても良いくらいの高速性能を持っていた。朝の通特で1000形の後ろにぶら下がっていた時は、発車直後は引きずられる感じだが、速度が上がるにつれ、グイグイ1000形を押すようになったとか。確かに100km/hくらいで走ってる時、1000形はモーターがうなり、もう無理という感じであったが、700形はまだまだ余裕という感じだったな。
性能不足でって話で一番迷惑をかけている車両、抜けています。それは「直通先での東武の車両」。一見、ダイヤに乗っているように感じますが、昔は営団日比谷線、現在では東急線内での無理な運転が祟ってしまい、故障、発煙、特に東武2000系では火災事故を起こすなど、ダメっぷりを遺憾無く発揮しています。最大のオチは田園都市線でのマスコンハンドル折れをし、現在でも月1〜3で壊れる50050系ですかね。
たま～に梶が谷の留置線で見ますねえ。
国鉄キハ181系は、奥羽本線の板谷峠区間の補機連結解消のために大出力機関を搭載して登場しましたが、結局はそれまで通り補機としてEF71形を連結することになりました。 京急700形は、結果的には４両の場合、高速域での加速度が高い、ということで、1978年以降は「特急」や、後の「通勤快特」に使用されることになったものです。ただし都営浅草線には乗り入れができないため、朝の通勤時間の品川止まりの列車に使用されました。
のちキハ65も応用で登場
キハ181系は屋根上にラジエーターを搭載してた関係で、トンネルが多い山岳路線だとオーバーヒートしがちだったみたいですね。
性能不足といえばもう一つ、西武鉄道の2代目501系があります。この車両は出力128kwの主電動機を搭載していたため(同社の一般的な吊り掛け式主電動機の出力は100kw)、2M4Tの編成を組んだことがありました。しかしこのMT比では性能的に難があり、やはり悪天候時には空転が起きやすい、ということで乗務員にとっては扱いづらく、長続きはしませんでした。
西武東武の車両は他社に乗り入れすると最新型でも性能不足になる傾向がある。特に東急線では明確に足を引っ張っている
西武2代目501系は架線電圧1500ｖでパワーは140kwで128kwは架線電圧一割低下状態だったと聞きました😮。T車二両を抜いたら他の20m車よりパワーがあるから池袋線の優等種別&秩父線乗り入れに重宝したはず…新101系登場まで（確か…）
京急の700形の座席は旧1000形よりも高かったので、ラクでしたね。本線運用から引退し大師線専用時代、夜遅く本線人身事故で逝っとけダイヤ発動中に新町車庫に普段は回送する編成が川崎始発新町行き普通に充当されて乗車しましたが、私にとって700形最後の雄姿に感じました。
30000Aは谷町？に転用予定が製造時から言われてて、致し方無いと思うが、400は別。新車でこれは酷い。モーター？替えたらどうにかなるのだろうか…編集で失礼致します。インバータで対応出来てるならとりあえずは何とかですね…
大丈夫。いまはどっちも高加速に対応しつつあります！
大阪メトロ400系は最新鋭の電車としてはインバータの変調音が大きいのが気になる。
車番も既に谷町線仕様の32XXXになっている事で御察しです。恐らくＢ修未施工の編成が置き換え対象となりますから(元ＯＴＳ車含む）
700型が京急大師線で運用されていた頃、初詣輸送では、結構威力を発揮していたかと。それまで230型２ドア4両が、4ドア4両になって乗降時間が短くなった。
三両で初速性能発揮のつもりが輸送力増強に追われて4両にせざる得なかったのが不幸の始まりだったかも😮 唯一の救いが高速性能はピカイチでした😅
700型は、起動加速は1000型に及びませんが、ギア比が高速型なので、80Km/h以上の加速力は1000型よりも高く、通勤快特などの混結時にはお互いの短所をカバーし合っていたと言われていました。そんな高速型で、優等列車向きな動力性能に特化した700型を、4ドアで乗降時間が短いという理由で、主として各停に投入したことは理解不能です。
阪神淡路大震災の時余剰の車輛を被災の多い阪神に寄贈しようとしたのも京急でしたね確か。
@@竹内克-l7r カラーブックスの「京急」で「見た目は普通車、性能は特急車な奇妙な車両が出来がった」って評されてましたね(*^-^*)( ﾟДﾟ)
JR九州のキハ125形、いわゆるYDC125なんですが、冷房用の発電を駆動用と共通化したため、夏場の久大本線ではオーバーヒートに起因する30分程度の遅延が常態化しています。
キハ81系の「くろしお」とキハ82系の「南紀」がめっちゃ懐かしい。
メトロ車にWi-Fiが付いていた頃はデントで大当たりだったメトロ8000です。地下区間が長いので。座席はフカフカだし、桜新町で抜かれようと好んで使っていました。
メトハチ、08も5000も秋刀魚もSL五万五樹も椅子が硬いなかで椅子柔らかくて掛け心地良くて、爆音電車と比較したらうるさくなく、車内綺麗で案内表示もしっかりしてて、あまり混まない昼間の神奈川県内とか町田市内の移動だったら最高ですよね…………2000なんて幻なんだ……
昔はこれが遠くから見えるとガッカリしたな。だって冷房が付いていなかったので。
@@takana4381なお東急も【空ラー】車が…
@railway-ch-ktazそのうち5000の場合は一部部分除いて基本的にE231系の設計を踏襲してるのでそれに合わせて座席を固くしてるんじゃないかと思いますが。
@takana4381山手線103系時代のいわゆるキセル編成の先頭車もそういうのに該当してたぞ。
この動画には登場してないけど半直南瓜もこれに該当する。駅間距離が長い区間が多い路線用の性能のまま無理矢理短時間で加減速を繰り返す田都各停運用にぶっ込んでよく壊れるだの発煙騒ぎだのなのはご存知の通り。
むしろ田都が難所すぎる…8M2Tの爆音列車こと東急8500、サークルKの東急8590・サークルKで故障多発の東急2000・数多の計画変更で大量の廃車を出した東急5000・分割編成故にラッシュに耐えられなかった東武30000・SL五万五樹・クソザコチョッパの営団8000など、各車種が別ベクトルで問題児なような…
@偽ひろき言われてみりゃ田園都市線は全体的に見ても異常レベルだな。問題児って言い方は如何なものだと思うが俺もお前の言う通りだと思った。それに東横線も東横線でかなり異常。ちょっと前までは70年代前半の車両が乗り入れていたし今ではオンボロ爆音AFEチョッパも何食わぬ顔で乗り入れとるし。恐るべし東急。
田園都市線は、車両運用も過酷だが線形も駅以外は全て勾配区間と他の私鉄には無いスパルタンな路線で、更に加速度3.3、各駅停車でも100キロ前後で走り、高加速減速を繰り返すと言う京急より過酷だったりするからね。
@@偽ひろき08とマンハチ以外問題だらけな言い方じゃないですか ﾔﾀﾞｰ2020も2130から4.5.8の座席減ってたり、元の235だとうるさいからWNに変えたりとか、結構曲者ですよね
@@railway-ch-ktaz しかも、「未だ最適解が解らない」ことも問題ですよね…座席を増やすと朝ラッシュに耐えられない、座席を減らすと昼間の長距離需要(南町田～大手町など)に不満噴出なので短距離需要の東西線と違って15000系も最適解にならない、京阪5000系のような朝夕5ドア・昼3ドアの可動式座席にすると重量オーバーで勾配登り切れない、満員で起動加速度3.3＆最速110を両立する必要がある一方で軽量化も求められるので京急新1000のように性能マシマシ自重マシマシという訳にもいかないなど、一筋縄ではいかないのが大変ですその中で18000系は考えられる限りを尽くした傑作といえるでしょう唯一の難点は内装(車内設備)が8000系と大差なく、とても2020年代の車両には見えないこと…
古くてすみませんが近鉄特急10400系かな? Mc＋Mc-Tc-Tcの4両でしたがパワー不足、しかもモータ架装（デビューは125kw→1968年くらいに145kwに架装）したにも関わらず勾配だらけの大阪線では運用し難く名古屋線に転属しました😮 PS.改良版11400系はMc-Mc＋Tc三両メイン時々Mc-Mc＋2代目ビスタカー（オール125kwモータ）、Mc-Mc✕2もしくは3で運用し運転手から走りやすいって評判でした😊
10400系の出力増強後と11400系の性能は一緒。また、登場時の出力でも10400系と10100系の併結VA編成や、TC1両減らした3連運用であれば運用上問題なかった。電動車に対してTC多く作り過ぎたのが10400系性能不足レッテル貼りの元凶。
10400系は登場時は2〜4両まで自在に編成長を加減できるのがウリでしたが、4両固定編成化されてからはパワー不足になりましたね。同じく近鉄特急車両で、南大阪線かもしか号に運用されてた旧5820系は全電動車ながらパワー不足で16000系の代走に入る時は、かなり寝かせたダイヤで運転せざるを得なかったとか…まぁ旧5820系の場合は旧型電車の改造車なので仕方なかったかもしれませんね。
キハ40は私の生まれ故郷である徳島だと、高徳線の香川との県境にある大坂峠で虫の大群を踏み潰して立ち往生したことがありました。
1500番代は地下鉄内だと排熱で熱くてなあ…他は知らんけど基本は一緒だからキハ40は香椎線の坂でも減速するから、本当に力がない
遂にこのチャンネルで気動車登場！その日をずっと待ち望んでいただけに本当に感激してます。しかも、自宅近くの米子駅も！米子駅では、今もタラコ色のキハ40系（キハ47）が、今でも当たり前の様に多数存在してます。米子駅構内には運転訓練所もあり、（数は減りましたが）運転手の訓練で高回転でエンジンをぶん回して発車させるキハ47の音が我が家からも良く聞こえます。何はともあれ念願を叶えていただけて本当にありがとうございました。
京急700形は加速犠牲にしてる代わりに高速域の性能は1000形以上だったのよねあの足回りを2000形に付けたらロマンがあって面白かったかも
阪急9300系と9000系。3M5TはともかくMTTTTTMMという京急もびっくりの組成で少し雨が降ると盛大に空転しまともに加速できなくなってしまいます。ダイヤに乗れないこともしばしばです😞
阪急では京都線特急用だった6330系もMMTTTTMMと両先頭に電動車を寄せた組成にしていましたね。一般的に先頭がMc車だと空転し易いとよく言われていますが、6330系の空転頻度は6300系と比べてどうだったのでしょうか？🤔
@@kiha110oykot 6330形はあまり乗ったことなくわからないですが6300系と比べたら空転してそうな気はします。阪急も9300系やら8000系で懲りたか1000系以降は先頭Tcで6300系や66系と同じオーソドックスな組成になりましたが、一方で京急と(付き合わされてる？)浅草線と京成北総はまぁよくも先頭Mcを維持しているなとは思います。
両端が電動車といえばTGVと同じですね。
@@鉄道模型大好きおじさん さん思い返せばJR東の215系も両先頭に電動車を集中させた4M6Tの編成構成でしたね。まああちらはほぼ全車がダブルデッカーだったから…。
第2弾お願いします。JR四国2600系は土讃線試運転でパワー不足が判明、京急1500形は都営線直通運転時のパワー不足や2000形のダイヤに乗れないなど。西武30000系は8両編成に2両を連結するとパワー不足で高田馬場の坂を登れないとか。
四国2600系は圧縮空気不足です
12:38 通勤快特、字幕まで表示器に合わせていて草。35年ほど前、大雪の日。京急本線、黄金町付近で旧1000形のH特が故障し力行不能。後続の700形普通で救援し、2M10T爆誕。上大岡まで推進し、エンド交換して新町取り。状況からして加速度の低さが逆にメリットになった可能性あり。今の車両で同じことはできるのやら?
最近はVVVF制御車が主力なので推進運転は余裕だと思います。交流モーターは過負荷に強いですからね。
103系1000番台はJR化後ちゃっかり東西線直通に復帰しました。
既に引退して久しいけど、近鉄10400系もパワー不足で有名でしたね。11400系や12000系以降の形式と比べて出力が劣るので、晩年は平坦な名古屋線専用になっていました。同じく近鉄の10000系も7両フル編成だと出力不足気味だったとか…
そういえば京急700系に乗る機会が無かったな。 出来るだけ旧600系や非冷房だったが新車の800系に乗りたがったので。
仙山線の国見駅、北山駅ができたときも加速力不足で急行間合いのキハ58型気動車が通過したほか701系も上り坂となる下りの運用がなく、下り坂の上り1本だけの運用だった記憶があります。701系が仙山線に対応すれば編成両数の限られる仙山線では愛子折り返し限定として有用だったのですが残念な物です。
そういえば701系は磐越西線での運用履歴が今日まで一度も無い事を思い出しました。仙山線よりも勾配等の条件は緩そうに思えるのですが、719系の置換え用に一世代飛び越えたE721系が投入された事を考えると、701系は登板性能・抑速ブレーキ性能の面で何らかの問題点があったのか？と気になってしまうところです。(ディスクブレーキの枚数を増やした標準軌仕様の5500番台の様な急勾配対応車も有るには有りますが…。)
東武9000系はチョッパ制御が不安定なため、ホームドアがある東京メトロ副都心線では停止位置修正はよく聞く話で、東急東横線では非常ブレーキ止めもよく見かけます。メトロ乗務員からよく聞く話では、東武の車両はあまり持ちたくないって聞きますが、9000系も50050系も(噂だと70000系列も)他社で使うってことを頭に入れていないから、低性能なスペックになるのかもしれません。
@tomkarasawa628570000って13000系と共同設計したものだから走行機器も13000に合わせられてるから問題ないはずなんだが。
@@tomkarasawa6285東武9000系は高速域の性能が不足してますね。東横線ではブレーキかける寸前まで引っ張っても110km/hまで到達出来ず、ハアハア走って可哀想な感じですね。
むしろ冷房よく効くし、上が伸びるし制動も素直だから東武車は好きだと東急&メトロの乗務員から聞いてますが…9000型の加速度曲線は更新前の西武6000系とほぼ同じなんで、極端に高速域が弱いわけでもないし。そりゃ平成や令和の電車と比較すりゃ劣りますが
高速域に関しては東横線内だと西武6000系が悪いって話はよく聞きました。機器更新でマシになったのかどうか知りませんが、今は40000系メインの直通になりましたね。
西武6000系も更新後は高速域元気です。東武も9050系以降は速いです。ただ9000系だけは110km/h苦しいんです。具体的に言うと、武蔵小杉を発車して他の車輌は元住吉通過前、労災病院過ぎ辺りで110km/h付近に達しノッチオフしますが、9000系は元住吉通過後の出庫線合流ポイントまで加速し続けてようやく100km/h超。すぐにブレーキといった感じです。
OsakaMetoro中央線400系は外観ばかりにとらわれ過ぎて、HITACHI製の所為なのかJR九州の電車並みかそれ以上に扉窓は兎も角扉間窓が極端に小さすぎる事。たまたま乗った中間車クロスシートですが、あまりにもちゃっちい(貧相な）座席故に一人掛けと言う仕様。全面形状に気を採られ肝心要の生駒越えに関してはノータッチ。オマケに大阪側から見る壁の様な生駒山を貫くトンネルでズルズルっと速度が落ちるのはそれに見合った性能を有してないからこそでしょう。OsakaMetoro側の見解では、軌道法の許容限界に近い時速95km/h運転を目指しており、30000A系(実態は32系）は暫定でさて置き又近鉄の財力を使って更新するのでしょうか？(引退した20系も谷町線で走っていた2030形をわざわざ搔き集め近鉄の財力でけいはんな線対策工事を行った位ですから）今度はOsakaMetoroが言い出しっぺですからOsakaMetoroでするのだと思います（ってか、して貰わないと「金欠気味の近鉄」ですからそこまで廻す金が無い（というか目下奈良線系統で目下生産中の「近トレゴリマッチョ」こと８-A系が8000系残党や8400系を淘汰するのに注力してますからそこへ近鉄が余計なリソースを掛けてやる必要なし))。あの30系や50系でさえ近鉄東大阪線時代抑速ブレーキを追加装備(交通局持ち）でウォールイコマを制した訳ですから。
103系は、山手線ならともかく、駅間距離のより長い路線では高速性能が圧倒的に不足していましたね。総武緩行線の津田沼～幕張（幕張本郷駅ができる前）などでは顕著で、80km/hくらいより上では、設計で想定されていた全Mでなくても、101系の方が加速は良かったです。
常磐快速線で高速性能不足に悩まされ→高速性能に優れてる101系に置き換えようと思ったが他線の混雑に回さないけなくなり101系常磐快速線案はボツ😢になったという記事を見ました😅
東海道緩行線の京都〜西明石間の普通も、当初は101系をパワーアップした新型通勤車を開発する予定だったらしいが結局103系で運転される憂き目に😢大阪環状線で101系と103系に乗り比べたこと有りますが、101系の方が静かで乗り心地良かったです😄
それを解消するために駅間距離長い線区向けに105系が設計されていたんだよ。昭和47年登場予定であったが時悪く生産性運動で労組との対立があって結果出ることはなかった。
まぁ、キハ４０系列は国鉄時代に大量に製造配備の状況だったからねぇ。山岳線区と認識されていればキハ５２系列の２エンジン車輌を配備していたでしょう。北海道は苗穂で魔改造されたキハ４０が550馬力のエンジンを搭載していましたしね。技術的に未熟だったり想定外の運用使用を強いられたり、鉄道会社も資金が潤沢な訳ではありませんからある程度は致し方無いかと。都営5300系は最高速度110km/hの影響で京急線内はほぼ全力で追い縋ってくる後続の京急車から逃げていたって言われてたねぇ。5500系は解消されているのかな？
キハ40系は昭和20年代後半から30年代初頭まで大量に配備されたキハ10系一党の車内の狭さや低出力(キハ20系と同じDMH17系エンジンでも出力が160PSだった)の問題を改善する為に大量製造されて置換えた経緯がありましたからねぇ…。😅山岳線区を擁する基地では2エンジン車を集中配備するといった対応がなされていましたね。一例として、小海線を受け持つ中込機関区(現・小海線営業所)ではキハ110系への置換え前にはキハ58・57・52といった2エンジン車のみの配置でした。(キハ57 は国鉄時代末期に全廃)
福岡市「車両設計の経験なんてないから設計ヨロ」→国鉄設計局「っ【ぼくのかんがえたさいこうのちかてつでんしゃ1000系】」国鉄「筑肥線に203系チョッパ入れても無駄やな」→国鉄設計局「っ【201系の車体に103系の足回りな103系1500番台】」何故なのか
運行本数が少なくなる筑前前原〜西唐津で回生失効が起きるから。
そういや三セクにも性能の関係で予備車扱いだった車両がいたなぁ……
えちぜん鉄道 Mc6000形→種車のMT46をほぼそのまま流用し、600V架線電圧の下で使ったため、加速力が不足してたらしい。
最終的に北長野にたくさんある113&115系のモータを調達して何とかなりました😅 鉄道ジャーナルの譲渡車輌メインの回にて😮
その教訓があったのか定かではないけど、JR東海の119系を購入・改造してMC7000系とした時にはVVVF化と誘導電動機への換装も併せて実施していましたね。＞えちぜん鉄道
@@kiha110oykot それを行ったのは阪神尼崎車庫内にある阪急阪神車輛メンテナンスです。
頭に浮かんだのはキハ40だった。だがそのキハ40、JR東海のキハ40に乗ると、全てがおかしくなる。東海のキハ40は速かった。その後西のキハ40に乗ると、そのパワー不足をおおいに感じたな(笑)
京急700系は社会情勢に踊らされたって感じ最初はまだ吊り掛けが跋扈次は本線に使いにくいだった
やっぱり直通があるウテシは大変ですね。お疲れ様です
東京メトロ半蔵門線の8000系 一部の編成だけが東西線走行経験とは TとZの違いが
13:10 しかし琴電に譲渡された編成は2連なのにどう冷房を使用しているんだろ…相当機器構成を改造したのだろうが機器収納スペースは…？
当然ですがことでんで2Mなんて組んだら過剰スペックなので、両先頭台車を電装解除したうえで片方の車両から主制御器およびその関連部品撤去、撤去したスペースに補機類を搭載して対処しております。
京急700型は朝の通勤快特の711Bと713Bで4連×3の12連で運転されてた折り返しは回送だけど夏ダイヤに成るとそれを品川発の快特に使用してた
@@railway-ch-ktaz様そういえば京急1000形→琴電1080型は入線後の試運転であまりにもスピードが速過ぎたとかで「弱め界磁」を切ってしまったと「鉄道ジャーナル」誌の記事に記載されていたのを思い出しました。京急の車輌の元々の設計のハイスペックぶりが垣間見えるエピソードでしたね。琴電には阪神から5201形ジェットカー一族も譲渡されていましたが、実際には入線時に琴電側の手持ち機器を用いて吊り掛け駆動の旧性能になったけど、もしも下廻りが阪神時代のままだったら果たしてどうなっていたのやら…。😅
えっ、、京急沿線に30年以上住んでるけど、700形なんてあったんだ😅サムネだけ見て旧1000形かと思ったよ。。2005年まで走ってただなんて。。
京急700形のブレーキは、甘いものの中低速域では1000形より素直で制動距離さえ誤らなければ小細工し易い良い電車でした。そのため一時期動力車操縦免許試験の指定車両になっていました。加速は誰がノッチを入れても同じようなものですが、ブレーキが扱い易い電車は結局制動時分が詰まり、時間的には早く走る電車になる可能性を秘めています。自動制動の車がまだあった時代には、普通列車でも充分な性能を持っていたと言えますが、スピードアップ後は、高速域のブレーキ力の不足から運転し辛い厄介な電車になりました。同じ理屈で、スピードが出る3両固定編成の頃はブレーキの欠点が目立って制動時分がかかってしまい、時間に入れるためには速度を上げて、更に制動が難しくなるという悪循環に陥ってしまう電車でした。蛇足ながら比較されやすい初代1000形はというと、都の5000形より低い加速力と、無理して引っ張る高速域の伸びのなさは、どっちつかずの印象が拭えず、良くもまあこんな電車を356両も造ったものだと思います。
いつも京急関連の詳細な補足誠にありがとうございます。沿線に住んでいながら昔のことを知らないこともいっぱいあり、いつも勉強になります。都5000形はそこまで性能良くないイメージなのですが、加速力は意外と高かったんですね…1000形についてはデハ1251～デハ1290以外の後期に製造された集中冷房車がMM定格出力を上げているはずなのですが、この関係で加速や高速域の伸びが改善されたのかどうかについては気になった次第でございます。
都営5000形都営線内では良かったけど急行運転の京急線内では高速域は辛そうでした。京急1000形は初期の75kwモーター車は確かに低速域の加速は都営車より遅く感じました。
@@railway-ch-ktaz 先ず、都の5000形の方が高出力です。そして、加速度と最高速度はバーダー取引です。最高速度が低い5000形は加速度が上げられます。南行の泉岳寺で1番線の京急方面の1000形と、西馬込行きの5000形が同時発車することがよくありましたが、いつも1000形が置いていかれました。また、1000形の冷房車について、初年度の18両は従来と同じ主電動機で、しかも節電で弱メ界磁が3段まででしたが、重量増が祟ったのか100km/hがやっとという有様でした。次年度の22両から主電動機の絶縁耐力を高めて熱容量を増し電流を多くして出力を高めていますが、それで定格速度が下がるので、予防的に図上で禁断のWF6段が設定されました。しかし、出力を増しただけで非冷房車並みの性能を取り戻せた様で、WF6は晩年に8両で試され、たいした効果がない事が分かっただけで終わりました。尚、集中冷房車は電気ブレーキのレスポンスが良く、700形以上に具合が良い車でした。
京成3400&交通局の白い悪魔「赦された」
@@manutalapin 3400はああ見えて加速性能はすこぶる優秀制動力も空制慣れしてる人間からすればむしろ扱いやすいまである
イヤイヤ ノンターボの軽自動車だって坂道で実用的な範囲でパワー不足を感じることはないよw
ちなみに私が想定しているのは、ルーミーやトールのNAあたりです😭
国鉄103-1000の電気喰いは会計検査院から営団地下鉄に指摘され、当時の国鉄に電気代を請求したのは有名です。ダイヤにも乗らず良く遅延してました。
京急700形は3両で旧1000形と同等の高加速性能にしたのですが4両での登場だったので高加速が生かされてなかったんですよね。一時期3両運行になりましたが除外された700形の中間付随車を2両繋げて電動の旧1000形の先頭車で挟んで使用された時期もあったそうです。
7:54 生き返らせるの？
@@rouxtear 揚げ足取り面白くないですよ
徳島の原型エンジン車のキハ40が思い浮かびました。勾配で重そうに走行している記憶があります。キハ58/28原型エンジン車は納得
お疲れ様でした。性能不足と言うより使い方に問題があるケースも多いですよ。103系は低電流でトルクを発生させる機能に特化した設計ですし京急700は高速性能は抜群です。営団東急の加速度４は30キロぐらいからがた落ちですよ。性能の良し悪しもTOPICでは面白いですが使い方に問題がある点を強調されてはいかがでしょうか？
東急9000系。急勾配への弱点が露呈し渋谷地下化&副都心線直通運転開始時に東横線から撤退。東急田園都市線通称サークルK編成は、デジタルATC未対応で東武線直通運転ができない。
特急用気動車の非貫通型はなぜか定着しない…
逆に阪神の電車とかよく新生駒トンネル問題なく走ってるなと思うよ😅あと、性能不足というのか東武の電車が東急線内の高加速・高速運転と頻繁な発進停止で不具合多発しているのが有名な話
阪神の1000系は近畿車輛で製造されたので近鉄奈良線・大阪線(時折何かの事情で入線）等で走行できるスペックを持ち合わせており、近鉄の列車選別ボタンに「宮回」もある事から京都線宮津までは走れそうです。でも21ｍ近鉄車の跋扈する京都線に小っちゃい19ｍの阪神車が走ると客からブーイングが…。
東京メトロ半蔵門線8000系で思い出しましたが、東武のサンマやカボチャよりは丈夫だったイメージがあって、そんなに悪くないのですが
丈夫なのは丈夫です…ダイヤ的な問題で紹介しました
かつて700形の通勤快特で三崎口7時3分発があり、平成初期に5年間利用しました。しかし、上大岡からは電車が団子状態でノロノロで能力不足も何も関係なかったです。三崎口から横浜まで1時間2分かかり8時5分着で、当時日中の快速特急で横浜まで45分だったので相当に遅いと感じました。もっとも、快速特急は京急久里浜ー横須賀中央間と金沢八景通過だったので快速特急自体が爆速でした。また4扉車なので三崎口は乗車目標が２、3扉のみで扉の位置がずれて整列乗車がやりにくかったです。客もプロと言われるので３扉の乗車目標からはローカルルールでうまく左右に別れて乗っていましたが、2扉乗車目標ではダーが外側にずれるので3列になった客がうまくダーにシンクロして平行移動してくれないと内側に並んだ時は乗りにくかったです。
京浜700形性能に不足はないが、運用を持て余した？現場では、特急1000形６MにMTTMの加速が違う700形編成を加え、常時押しくらまんじゅう運転をしていた。
性能足らんすぎこつあず最高
半蔵門線8000系は、1980年に出ました💦
キハ81系のブルーリボン賞を剥奪し東武1720系に譲渡しましょうよ…
1720系は現在でも200系としてりょうもう号で使われてるし、圧倒的性能と豪華シートが平成でも通用する代物だったことが凄い無事之名馬賞みたいなのも欲しい
@@偽ひろきさんそういえば鉄道友の会では一昔前に「エバーグリーン賞」なるものを制定していた事を思い出しました。長寿な車輌を対象にしたもので、上田の「丸窓電車」モハ5250型や西のクモハ42等が受賞していたと記憶しています。
@@kiha110oykot 年を追うごとに「無事之名馬賞」から「動態保存すごいで賞」に変わっていって、賞が機能しなくなった感じしますね…
キハ32、四国新幹線としては走行性能が。。。
昔大阪市交中央線50系は生駒トンネル上りでは50km/hしか出ていなかった😂
ノロノロですやん！一応抑速ブレーキは付けてあったけど。
秩父○道）うち中古買ったら、空気輸送で自社線登れない奴おったわ
28:06閉まると思ったか？甘いな
こんなにかっこいいのね(*'ω'*)
動画タイトル「足りなさすぎる」ではなく「足りなすぎる」ですね。助動詞「ない」の後には「さ」は入りません。
そう考えると京急ってすごい？
E493系も出力不足と言われています
493については事実確認中です。GV-E197は出力不足らしいですが……
動画の枕からすると滑走で500mオーバーランしたE3系。イレギュラーとはいえATCのパターンを大幅に越えてしまったわけで、他の形式と比較して全体で見たときの制動性能が不足してたのかなと。
〉健全な1編成で押し上げるだからこの部分の映像が押上が終点の半蔵門線なわけで、、、😅
12.30追記 3100形も力行性能を向上させたソフトの試験をしているようです。今後に期待！
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逆に過剰性能すぎて失敗した例が変電所キラーことEF200
国鉄101系もオールMで所要の両数揃えると変電所がギブアップしてしまうってコトで諦めたってのが有りましたね。
@@KT-ii7blさん 両形式での共通点、関係部署(社)との連携不足。
これと同じ事例でなかなか直通に踏み切れなかったのが、成田スカイアクセス線での京急1000系列で、AE形走行時の変電所容量不足を恐れて、貼り千、塗り千(1177編成以降)が入れなかったようです。これにおいては「歌舞伎顔」こと都営5500形が同スペックとのことで、問題なく走れたため、現在では京急車の直通車の制約は無くなったようです。
6000kw級がゴロゴロいる欧州でさえ、直流区間は出力を落とすというのに・・・
500系のぞみ号も万が一ですが、500系同士で併結して32両にしたら変電所破壊する可能性（と言うよりも、間違いなく破壊されるとの事💧）があったと聞きます。
500系が故障したら、救援は700系か500系をやむなく使う場合は故障編成の動力を完全に遮断して動かす様にするしかないと言われていたと聞きましたよ。
いつまでたっても戦前設計のDMH17系エンジンの呪縛から逃れられなかったのがなァ
@@genmei8954 アレを逆にクルマに載せた猛者はいるのだろうか
乗車率250％という想定に当時の都心交通に対する恐怖しか感じない…と同時に国鉄の苦悩がよく分かる…
今も190%台なら沢山あるけどね。東京メトロ東西線など…
しかも190%台はラッシュ時の平均だから瞬間的に250%なら今も有り得る…
711系は性能不足というより環境変化で製造時の想定と大きく違う使い方をするようになったって感じですよね。耐雪製の高さや高速性能なんかを考えると、登場当時に想定されていた使い方が続いていたら最後まで傑作のままだった感じ。
1968年(昭和43年)から2015年(平成27年)まで走ってましたからねぇ…。約47年。
711系はその後115系1000番台や417系って言った本州の極寒地域を走る車両のベースになってるぐらいだから、普通に名車なんじゃね?115系1000番台とか長野・新潟の英雄だぞ。
キハ40系はホントに重たそうに走ってましたね。
以前キハ40時代の只見線に乗った時、その重さゆえ田子倉トンネルの坂を思いっきり唸りながら登っても全然スピードが乗らず、トロトロとトンネルの坂を登っていました。
キハ40はエンジン換装車ですか？
換装で大きく性能を上げた気動車として有名だけど…
エンジン換装車のキハ40とキハ110ならどっちが性能高いかな…？
機関換装されたとて、31tに420psのキハ110と37tに300psのJR東のキハ40なんか比べる方が可哀想ですよ
@@kagayaki_ マジか、かなり差が大きいですね
殊JR東海においてはコレはアカンと思いカミンズエンジンに換装して非電化線区を走り回っていたそうですよ。
メトロ8000系は田園都市線が東急ATS時代は最高速度が100㌔だったので、それほど問題では無かったのですが、1991年に田園都市線が東急ATSから1段式ATC(後にATC-Pに更新)に更新され、各駅停車のみの運用から優等列車運用も担当し始め、さらに1996年田園都市線の優等列車が急行に統一され長津田始発から中央林間始発に変更され、最高速度が110㌔に変更されると8000系がスジに乗れないと言う事例が発生してしまいます、因みに東急では8000系が急行運用に入る場合は30秒早く発車する対策をしているようです。
朝ラッシュ時の準急ではメトロ車運用があり、たまにその時間の準急に乗ると結構な確率で8000系に当たります。
以前観た動画で、30000A系はパワー不足で生駒の30‰の坂を登るのが辛いから遅延が生じるって言っていて、だったら大阪港付近の40‰が普通に登れているのはなんで？って疑問があったのですが、この動画の「高速域での加速性能が足りず…」と言う説明で納得しました。
VVVFインバータの制御プログラムの変更で対処できる程度の不具合で本当に良かったですね。
そういえばこの動画を作ったあと、大阪港～コスモスクエア間で最高速度を70km/hから95km/hに上げる発表がなされました。
今考えたらそれの対応準備なのではないか？とも思えてしまいますね…笑
短距離勾配の大阪港と長距離気味勾配の新石切〜生駒と比べる自体ナンセンス😴
@@余市ハイボール
夢洲～コスモスクエア駅～大阪港駅は沈埋工法で建設された海底トンネルに毛の生えたもので、山岳トンネルの生駒隧道と比べるのはちと違うと思います(そこは同意見)。奈良線さえ生駒駅直前までトンネル内は連続急勾配がありますからけいはんな線もサードレール方式とは言えせめて1973年登場の20系試作車で急行運転を120km/hで行う目論見で設計される程でしたから（電気部門の反対で頓挫）それくらいのスペックは持って生産すべきでしたね。400系は見かけだけで中身がハリボテじゃ話にならんと思います。あとUSBポートも不要かと（誰かが小細工してスマホをハッキングされる可能性も大いにあるかと）。
京浜東北線に投入された209系も95Kwモーターで4M6Tという無茶なコストカットが祟って103系のときよりスジが寝かされていました
特に雨の日は空転が酷くてまったく加速しないこともありました
早々にE233に置き替えられたのはこの低性能も理由のひとつだと思います
京浜東北線は拡幅車体＆高性能なE233に置き換わってラッシュ時も余裕ができて
209系は4M2Tの身軽編成になったお陰で十分な加速力と110対応の高速性能を手に入れたし
一見勿体なさそうなE233への置き換えは大成功だった
京浜東北線では、103系時代からのATCの最高速度の90Km/hが癌ですね。
E233系では、起動から70Km/h迄は、非冷房の103系６M4Tと殆ど変わりませんが、80Km/h以上でも衰えない高速性能を生かしていないのが勿体ないです。
ATS時代の103系の路線最高速度は95Km/hであり、回復運転時は大森ー蒲田ー川崎間等で100Km/h程度まで加速出来ていたことを考えると、折角E233系を導入し、しかも線形も良いのにも関わらず、最高速度が90Km/hのままというのは、怠慢としか言いようがないと思います。末端の根岸線区間の最高速度が95Km/hなのに。
@@竹内克-l7r京浜東北線は快速が快速(笑)だからな…
本気で停車駅削ってギリギリまで加速すればE233-1000は間違いなく110km/h出せる性能あるだろうな…
120km/hはヨーダンパなど高速走行に必須な装備無いから無理、逆に付いてる東海道線3000番台、常磐線E531系なら出せるどころか普通に出してる…
95kwはあくまでも定格です。モータは内燃機関と違って外部からエネルギーを供給するので、とくに鉄道の様に短時間の力行であれば過負荷て使うこともします。雨天時の空転は、セッティングのノウハウ不足の他、M車を減らしたのが主な要因だと思います。少ない動輪で必要なパワーを伝えさせようとした結果、１輪あたりのトルクが大きくなり、209系（901系）では重量軽減と相まって発生したのでしょう。その後、セッティングのノウハウがたまっていったのでしょう。255系ではそんなことはなく、130km/h走行も問題なくできていたようです。
@@偽ひろき 209系の性能よりも4M6Tが問題だったのだろう
インバータは各路線の特徴に合わせて設定されているからＳＬが前提だったＪＲではまだしも、私鉄や地下鉄ではインバータの設定で転属時に性能不足になる事もあります。
・
南海が高野線の山岳路線対応の2000系を勾配の少なく高速走行の多い南海本線に転属させるのにあたってインバータの設定を変更した。
（起動加速度か高野線時代の3.1km/h/sから2.5km/h/sに低下させた代わりに高速性を向上）
・
阪神と近鉄の相互乗り入れにあたって阪神の3.0km/h/sから近鉄の2.5km/h/sへ桜川駅で切り替えている。
（そのため相互乗り入れ車両は全てインバータ車）
真っ先にキハ40が思い浮かんだ🥺
A6ではお世話になりました
昭和だけでなく平成や令和にも出てくる車両はありますがやはり昭和の頃は結構多かったんですね。
過去形式になるが名鉄3700形一族(2代目HL吊り掛け駆動車)が挙げられるだろう｡加減速性能が悪く最高速は85㌔まで､オマケに車体が重くさらに足を引っ張っていた｡なので本線系で6000系が増備されてくるとあまり速さを要求されない瀬戸線へ40両が転属｡しかし瀬戸線が過密ダイヤになると結局追い付けず本線から6000系を転属させてHL吊り掛け車の終焉となったのだった｡
名鉄6000系も営業速度が高速運転が多い会社にしては遅い100km/hしか出ません。
そのため、今なお豊橋⇔名鉄岐阜以外の急行・普通のスジを100km/hベースで組まないといけないと聞いた事があります。
そのモデルとなった元東急3700系→名鉄3780系？も三両固定でも初速は大丈夫でしたが高速性能不足で短期間で廃車になりましたが三扉による混雑緩和で2扉メインから三扉車の6000系がデビューしました😊
名鉄の低性能車の代名詞と言えば2代目3700系HL車。
ただし名鉄6000系は100km/hまでで考えるならば、実は7000系パノラマカーやSR車よりも所要時間が短いため、よく特別停車の急行に使われるケースが多かったです。現在はチョッパ制御、界磁添加励磁制御車やVVVFインバータ車が6000系の加速で120km/h運転が出来る性能となっているため、6000系は低性能となった恰好ですが、昔の名鉄は加速が悪かったため、6000系でも優等列車のスジを引けたようです。
名鉄6000系が登場した時はまだ最高速度100km/hのクルマが多かったのもあったみたいですね。
歯車比で見ると同型の150kwモーター採用の6000系が6.07、1800系が4.82なのに共に加速度2.0。
この事から6000系は限流値を通常値にすれば加速度2.7から3.0まで上げる事が出来るが、支線の変電所の都合で抑えられている。
地元の山口線(JR西)では秋になると落ち葉でキハ40が空転して宮野より益田方が運休になることがしばしばあったような記憶
京急700形は、計画通りMTMで運用されていれば、電車でDのネタになっても良いくらいの高速性能を持っていた。
朝の通特で1000形の後ろにぶら下がっていた時は、発車直後は引きずられる感じだが、速度が上がるにつれ、グイグイ1000形を押すようになったとか。
確かに100km/hくらいで走ってる時、1000形はモーターがうなり、もう無理という感じであったが、700形はまだまだ余裕という感じだったな。
性能不足でって話で一番迷惑をかけている車両、抜けています。それは「直通先での東武の車両」。
一見、ダイヤに乗っているように感じますが、昔は営団日比谷線、現在では東急線内での無理な運転が祟ってしまい、故障、発煙、特に東武2000系では火災事故を起こすなど、ダメっぷりを遺憾無く発揮しています。
最大のオチは田園都市線でのマスコンハンドル折れをし、現在でも月1〜3で壊れる50050系ですかね。
たま～に梶が谷の留置線で見ますねえ。
国鉄キハ181系は、奥羽本線の板谷峠区間の補機連結解消のために大出力機関を搭載して登場しましたが、結局はそれまで通り補機としてEF71形を連結することになりました。
京急700形は、結果的には４両の場合、高速域での加速度が高い、ということで、1978年以降は「特急」や、後の「通勤快特」に使用されることになったものです。
ただし都営浅草線には乗り入れができないため、朝の通勤時間の品川止まりの列車に使用されました。
のちキハ65も応用で登場
キハ181系は屋根上にラジエーターを搭載してた関係で、トンネルが多い山岳路線だとオーバーヒートしがちだったみたいですね。
性能不足といえばもう一つ、西武鉄道の2代目501系があります。
この車両は出力128kwの主電動機を搭載していたため(同社の一般的な吊り掛け式主電動機の出力は100kw)、2M4Tの編成を組んだことがありました。
しかしこのMT比では性能的に難があり、やはり悪天候時には空転が起きやすい、ということで乗務員にとっては扱いづらく、長続きはしませんでした。
西武東武の車両は他社に乗り入れすると最新型でも性能不足になる傾向がある。特に東急線では明確に足を引っ張っている
西武2代目501系は架線電圧1500ｖでパワーは140kwで128kwは架線電圧一割低下状態だったと聞きました😮。T車二両を抜いたら他の20m車よりパワーがあるから池袋線の優等種別&秩父線乗り入れに重宝したはず…新101系登場まで（確か…）
京急の700形の座席は旧1000形よりも高かったので、ラクでしたね。
本線運用から引退し大師線専用時代、夜遅く本線人身事故で逝っとけダイヤ発動中に新町車庫に普段は回送する編成が川崎始発新町行き普通に充当されて乗車しましたが、私にとって700形最後の雄姿に感じました。
30000Aは谷町？に転用予定が製造時から言われてて、致し方無いと思うが、400は別。
新車でこれは酷い。
モーター？替えたらどうにかなるのだろうか…
編集で失礼致します。
インバータで対応出来てるならとりあえずは何とかですね…
大丈夫。いまはどっちも高加速に対応しつつあります！
大阪メトロ400系は最新鋭の電車としてはインバータの変調音が大きいのが気になる。
車番も既に谷町線仕様の32XXXになっている事で御察しです。恐らくＢ修未施工の編成が置き換え対象となりますから(元ＯＴＳ車含む）
700型が京急大師線で運用されていた頃、初詣輸送では、結構威力を発揮していたかと。
それまで230型２ドア4両が、4ドア4両になって乗降時間が短くなった。
三両で初速性能発揮のつもりが輸送力増強に追われて4両にせざる得なかったのが不幸の始まりだったかも😮 唯一の救いが高速性能はピカイチでした😅
700型は、起動加速は1000型に及びませんが、ギア比が高速型なので、80Km/h以上の加速力は1000型よりも高く、通勤快特などの混結時にはお互いの短所をカバーし合っていたと言われていました。そんな高速型で、優等列車向きな動力性能に特化した700型を、4ドアで乗降時間が短いという理由で、主として各停に投入したことは理解不能です。
阪神淡路大震災の時余剰の車輛を被災の多い阪神に寄贈しようとしたのも京急でしたね確か。
@@竹内克-l7r カラーブックスの「京急」で「見た目は普通車、性能は特急車な奇妙な車両が出来がった」って評されてましたね(*^-^*)( ﾟДﾟ)
JR九州のキハ125形、いわゆるYDC125なんですが、冷房用の発電を駆動用と共通化したため、夏場の久大本線ではオーバーヒートに起因する30分程度の遅延が常態化しています。
キハ81系の「くろしお」とキハ82系の「南紀」がめっちゃ懐かしい。
メトロ車にWi-Fiが付いていた頃はデントで大当たりだったメトロ8000です。地下区間が長いので。座席はフカフカだし、桜新町で抜かれようと好んで使っていました。
メトハチ、08も5000も秋刀魚もSL五万五樹も椅子が硬いなかで椅子柔らかくて掛け心地良くて、爆音電車と比較したらうるさくなく、車内綺麗で案内表示もしっかりしてて、あまり混まない昼間の神奈川県内とか町田市内の移動だったら最高ですよね…………
2000なんて幻なんだ……
昔はこれが遠くから見えるとガッカリしたな。だって冷房が付いていなかったので。
@@takana4381なお東急も【空ラー】車が…
@railway-ch-ktaz
そのうち5000の場合は一部部分除いて基本的にE231系の設計を踏襲してるのでそれに合わせて座席を固くしてるんじゃないかと思いますが。
@takana4381
山手線103系時代のいわゆるキセル編成の先頭車もそういうのに該当してたぞ。
この動画には登場してないけど半直南瓜もこれに該当する。駅間距離が長い区間が多い路線用の性能のまま無理矢理短時間で加減速を繰り返す田都各停運用にぶっ込んでよく壊れるだの発煙騒ぎだのなのはご存知の通り。
むしろ田都が難所すぎる…
8M2Tの爆音列車こと東急8500、サークルKの東急8590・サークルKで故障多発の東急2000・数多の計画変更で大量の廃車を出した東急5000・分割編成故にラッシュに耐えられなかった東武30000・SL五万五樹・クソザコチョッパの営団8000など、各車種が別ベクトルで問題児なような…
@偽ひろき
言われてみりゃ田園都市線は全体的に見ても異常レベルだな。問題児って言い方は如何なものだと思うが俺もお前の言う通りだと思った。それに東横線も東横線でかなり異常。ちょっと前までは70年代前半の車両が乗り入れていたし今ではオンボロ爆音AFEチョッパも何食わぬ顔で乗り入れとるし。恐るべし東急。
田園都市線は、車両運用も過酷だが線形も駅以外は全て勾配区間と他の私鉄には無いスパルタンな路線で、更に加速度3.3、各駅停車でも100キロ前後で走り、高加速減速を繰り返すと言う京急より過酷だったりするからね。
@@偽ひろき08とマンハチ以外問題だらけな言い方じゃないですか ﾔﾀﾞｰ
2020も2130から4.5.8の座席減ってたり、元の235だとうるさいからWNに変えたりとか、結構曲者ですよね
@@railway-ch-ktaz しかも、「未だ最適解が解らない」ことも問題ですよね…
座席を増やすと朝ラッシュに耐えられない、座席を減らすと昼間の長距離需要(南町田～大手町など)に不満噴出なので短距離需要の東西線と違って15000系も最適解にならない、京阪5000系のような朝夕5ドア・昼3ドアの可動式座席にすると重量オーバーで勾配登り切れない、満員で起動加速度3.3＆最速110を両立する必要がある一方で軽量化も求められるので京急新1000のように性能マシマシ自重マシマシという訳にもいかない
など、一筋縄ではいかないのが大変です
その中で18000系は考えられる限りを尽くした傑作といえるでしょう
唯一の難点は内装(車内設備)が8000系と大差なく、とても2020年代の車両には見えないこと…
古くてすみませんが近鉄特急10400系かな? Mc＋Mc-Tc-Tcの4両でしたがパワー不足、しかもモータ架装（デビューは125kw→1968年くらいに145kwに架装）したにも関わらず勾配だらけの大阪線では運用し難く名古屋線に転属しました😮 PS.改良版11400系はMc-Mc＋Tc三両メイン時々Mc-Mc＋2代目ビスタカー（オール125kwモータ）、Mc-Mc✕2もしくは3で運用し運転手から走りやすいって評判でした😊
10400系の出力増強後と11400系の性能は一緒。また、登場時の出力でも10400系と10100系の併結VA編成や、TC1両減らした3連運用であれば運用上問題なかった。
電動車に対してTC多く作り過ぎたのが10400系性能不足レッテル貼りの元凶。
10400系は登場時は2〜4両まで自在に編成長を加減できるのがウリでしたが、4両固定編成化されてからはパワー不足になりましたね。
同じく近鉄特急車両で、南大阪線かもしか号に運用されてた旧5820系は全電動車ながらパワー不足で16000系の代走に入る時は、かなり寝かせたダイヤで運転せざるを得なかったとか…
まぁ旧5820系の場合は旧型電車の改造車なので仕方なかったかもしれませんね。
キハ40は私の生まれ故郷である徳島だと、高徳線の香川との県境にある大坂峠で虫の大群を踏み潰して立ち往生したことがありました。
1500番代は地下鉄内だと排熱で熱くてなあ…他は知らんけど基本は一緒だから
キハ40は香椎線の坂でも減速するから、本当に力がない
遂にこのチャンネルで気動車登場！
その日をずっと待ち望んでいただけに本当に感激してます。
しかも、自宅近くの米子駅も！
米子駅では、今もタラコ色のキハ40系（キハ47）が、今でも当たり前の様に多数存在してます。
米子駅構内には運転訓練所もあり、（数は減りましたが）運転手の訓練で高回転でエンジンをぶん回して発車させるキハ47の音が我が家からも良く聞こえます。
何はともあれ念願を叶えていただけて本当にありがとうございました。
京急700形は加速犠牲にしてる代わりに高速域の性能は1000形以上だったのよね
あの足回りを2000形に付けたらロマンがあって面白かったかも
阪急9300系と9000系。3M5TはともかくMTTTTTMMという京急もびっくりの組成で少し雨が降ると盛大に空転しまともに加速できなくなってしまいます。ダイヤに乗れないこともしばしばです😞
阪急では京都線特急用だった6330系もMMTTTTMMと両先頭に電動車を寄せた組成にしていましたね。
一般的に先頭がMc車だと空転し易いとよく言われていますが、6330系の空転頻度は6300系と比べてどうだったのでしょうか？🤔
@@kiha110oykot 6330形はあまり乗ったことなくわからないですが6300系と比べたら空転してそうな気はします。
阪急も9300系やら8000系で懲りたか1000系以降は先頭Tcで6300系や66系と同じオーソドックスな組成になりましたが、一方で京急と(付き合わされてる？)浅草線と京成北総はまぁよくも先頭Mcを維持しているなとは思います。
両端が電動車といえばTGVと同じですね。
@@鉄道模型大好きおじさん さん
思い返せばJR東の215系も両先頭に電動車を集中させた4M6Tの編成構成でしたね。
まああちらはほぼ全車がダブルデッカーだったから…。
第2弾お願いします。JR四国2600系は土讃線試運転でパワー不足が判明、京急1500形は都営線直通運転時のパワー不足や2000形のダイヤに乗れないなど。西武30000系は8両編成に2両を連結するとパワー不足で高田馬場の坂を登れないとか。
四国2600系は圧縮空気不足です
12:38 通勤快特、字幕まで表示器に合わせていて草。
35年ほど前、大雪の日。京急本線、黄金町付近で旧1000形のH特が故障し力行不能。後続の700形普通で救援し、2M10T爆誕。上大岡まで推進し、エンド交換して新町取り。
状況からして加速度の低さが逆にメリットになった可能性あり。今の車両で同じことはできるのやら?
最近はVVVF制御車が主力なので推進運転は余裕だと思います。
交流モーターは過負荷に強いですからね。
103系1000番台はJR化後ちゃっかり東西線直通に復帰しました。
既に引退して久しいけど、近鉄10400系もパワー不足で有名でしたね。
11400系や12000系以降の形式と比べて出力が劣るので、晩年は平坦な名古屋線専用になっていました。
同じく近鉄の10000系も7両フル編成だと出力不足気味だったとか…
そういえば京急700系に乗る機会が無かったな。
出来るだけ旧600系や非冷房だったが新車の800系に乗りたがったので。
仙山線の国見駅、北山駅ができたときも加速力不足で急行間合いのキハ58型気動車が通過したほか701系も上り坂となる下りの運用がなく、下り坂の上り1本だけの運用だった記憶があります。
701系が仙山線に対応すれば編成両数の限られる仙山線では愛子折り返し限定として有用だったのですが残念な物です。
そういえば701系は磐越西線での運用履歴が今日まで一度も無い事を思い出しました。
仙山線よりも勾配等の条件は緩そうに思えるのですが、719系の置換え用に一世代飛び越えたE721系が投入された事を考えると、701系は登板性能・抑速ブレーキ性能の面で何らかの問題点があったのか？と気になってしまうところです。
(ディスクブレーキの枚数を増やした標準軌仕様の5500番台の様な急勾配対応車も有るには有りますが…。)
東武9000系はチョッパ制御が不安定なため、ホームドアがある東京メトロ副都心線では停止位置修正はよく聞く話で、東急東横線では非常ブレーキ止めもよく見かけます。
メトロ乗務員からよく聞く話では、東武の車両はあまり持ちたくないって聞きますが、9000系も50050系も(噂だと70000系列も)他社で使うってことを頭に入れていないから、低性能なスペックになるのかもしれません。
@tomkarasawa6285
70000って13000系と共同設計したものだから走行機器も13000に合わせられてるから問題ないはずなんだが。
@@tomkarasawa6285東武9000系は高速域の性能が不足してますね。東横線ではブレーキかける寸前まで引っ張っても110km/hまで到達出来ず、ハアハア走って可哀想な感じですね。
むしろ冷房よく効くし、上が伸びるし制動も素直だから東武車は好きだと東急&メトロの乗務員から聞いてますが…
9000型の加速度曲線は更新前の西武6000系とほぼ同じなんで、極端に高速域が弱いわけでもないし。
そりゃ平成や令和の電車と比較すりゃ劣りますが
高速域に関しては東横線内だと西武6000系が悪いって話はよく聞きました。
機器更新でマシになったのかどうか知りませんが、今は40000系メインの直通になりましたね。
西武6000系も更新後は高速域元気です。東武も9050系以降は速いです。ただ9000系だけは110km/h苦しいんです。具体的に言うと、武蔵小杉を発車して他の車輌は元住吉通過前、労災病院過ぎ辺りで110km/h付近に達しノッチオフしますが、9000系は元住吉通過後の出庫線合流ポイントまで加速し続けてようやく100km/h超。すぐにブレーキといった感じです。
OsakaMetoro中央線400系は外観ばかりにとらわれ過ぎて、HITACHI製の所為なのかJR九州の電車並みかそれ以上に扉窓は兎も角扉間窓が極端に小さすぎる事。たまたま乗った中間車クロスシートですが、あまりにもちゃっちい(貧相な）座席故に一人掛けと言う仕様。全面形状に気を採られ肝心要の生駒越えに関してはノータッチ。
オマケに大阪側から見る壁の様な生駒山を貫くトンネルでズルズルっと速度が落ちるのはそれに見合った性能を有してないからこそでしょう。OsakaMetoro側の見解では、軌道法の許容限界に近い時速95km/h運転を目指しており、30000A系(実態は32系）は暫定でさて置き又近鉄の財力を使って更新するのでしょうか？(引退した20系も谷町線で走っていた2030形をわざわざ搔き集め近鉄の財力でけいはんな線対策工事を行った位ですから）今度はOsakaMetoroが言い出しっぺですからOsakaMetoroでするのだと思います（ってか、して貰わないと「金欠気味の近鉄」ですからそこまで廻す金が無い（というか目下奈良線系統で目下生産中の「近トレゴリマッチョ」こと８-A系が8000系残党や8400系を淘汰するのに注力してますからそこへ近鉄が余計なリソースを掛けてやる必要なし))。あの30系や50系でさえ近鉄東大阪線時代抑速ブレーキを追加装備(交通局持ち）でウォールイコマを制した訳ですから。
103系は、山手線ならともかく、駅間距離のより長い路線では高速性能が圧倒的に不足していましたね。総武緩行線の津田沼～幕張（幕張本郷駅ができる前）などでは顕著で、80km/hくらいより上では、設計で想定されていた全Mでなくても、101系の方が加速は良かったです。
常磐快速線で高速性能不足に悩まされ→高速性能に優れてる101系に置き換えようと思ったが他線の混雑に回さないけなくなり101系常磐快速線案はボツ😢になったという記事を見ました😅
東海道緩行線の京都〜西明石間の普通も、当初は101系をパワーアップした新型通勤車を開発する予定だったらしいが結局103系で運転される憂き目に😢
大阪環状線で101系と103系に乗り比べたこと有りますが、101系の方が静かで乗り心地良かったです😄
それを解消するために駅間距離長い線区向けに105系が設計されていたんだよ。昭和47年登場予定であったが時悪く生産性運動で労組との対立があって結果出ることはなかった。
まぁ、キハ４０系列は国鉄時代に大量に製造配備の状況だったからねぇ。
山岳線区と認識されていればキハ５２系列の２エンジン車輌を配備していたでしょう。
北海道は苗穂で魔改造されたキハ４０が550馬力のエンジンを搭載していましたしね。
技術的に未熟だったり想定外の運用使用を強いられたり、鉄道会社も資金が潤沢な訳ではありませんからある程度は致し方無いかと。
都営5300系は最高速度110km/hの影響で京急線内はほぼ全力で追い縋ってくる後続の京急車から逃げていたって言われてたねぇ。
5500系は解消されているのかな？
キハ40系は昭和20年代後半から30年代初頭まで大量に配備されたキハ10系一党の車内の狭さや低出力(キハ20系と同じDMH17系エンジンでも出力が160PSだった)の問題を改善する為に大量製造されて置換えた経緯がありましたからねぇ…。😅
山岳線区を擁する基地では2エンジン車を集中配備するといった対応がなされていましたね。
一例として、小海線を受け持つ中込機関区(現・小海線営業所)ではキハ110系への置換え前にはキハ58・57・52といった2エンジン車のみの配置でした。
(キハ57 は国鉄時代末期に全廃)
福岡市「車両設計の経験なんてないから設計ヨロ」→国鉄設計局「っ【ぼくのかんがえたさいこうのちかてつでんしゃ1000系】」
国鉄「筑肥線に203系チョッパ入れても無駄やな」→国鉄設計局「っ【201系の車体に103系の足回りな103系1500番台】」
何故なのか
運行本数が少なくなる筑前前原〜西唐津で回生失効が起きるから。
そういや三セクにも性能の関係で予備車扱いだった車両がいたなぁ……
えちぜん鉄道 Mc6000形→種車のMT46をほぼそのまま流用し、600V架線電圧の下で使ったため、加速力が不足してたらしい。
最終的に北長野にたくさんある113&115系のモータを調達して何とかなりました😅 鉄道ジャーナルの譲渡車輌メインの回にて😮
その教訓があったのか定かではないけど、JR東海の119系を購入・改造してMC7000系とした時にはVVVF化と誘導電動機への換装も併せて実施していましたね。＞えちぜん鉄道
@@kiha110oykot
それを行ったのは阪神尼崎車庫内にある阪急阪神車輛メンテナンスです。
頭に浮かんだのはキハ40だった。
だがそのキハ40、JR東海のキハ40に乗ると、全てがおかしくなる。
東海のキハ40は速かった。
その後西のキハ40に乗ると、そのパワー不足をおおいに感じたな(笑)
京急700系は社会情勢に踊らされたって感じ
最初はまだ吊り掛けが跋扈
次は本線に使いにくい
だった
やっぱり直通があるウテシは大変ですね。お疲れ様です
東京メトロ半蔵門線の8000系 一部の編成だけが東西線走行経験とは TとZの違いが
13:10 しかし琴電に譲渡された編成は2連なのにどう冷房を使用しているんだろ…相当機器構成を改造したのだろうが機器収納スペースは…？
当然ですがことでんで2Mなんて組んだら過剰スペックなので、両先頭台車を電装解除したうえで片方の車両から主制御器およびその関連部品撤去、撤去したスペースに補機類を搭載して対処しております。
京急700型は朝の通勤快特の711Bと713Bで4連×3の12連で運転されてた
折り返しは回送だけど
夏ダイヤに成るとそれを品川発の快特に使用してた
@@railway-ch-ktaz様
そういえば京急1000形→琴電1080型は入線後の試運転であまりにもスピードが速過ぎたとかで「弱め界磁」を切ってしまったと「鉄道ジャーナル」誌の記事に記載されていたのを思い出しました。
京急の車輌の元々の設計のハイスペックぶりが垣間見えるエピソードでしたね。
琴電には阪神から5201形ジェットカー一族も譲渡されていましたが、実際には入線時に琴電側の手持ち機器を用いて吊り掛け駆動の旧性能になったけど、もしも下廻りが阪神時代のままだったら果たしてどうなっていたのやら…。😅
えっ、、京急沿線に30年以上住んでるけど、700形なんてあったんだ😅サムネだけ見て旧1000形かと思ったよ。。2005年まで走ってただなんて。。
京急700形のブレーキは、甘いものの中低速域では1000形より素直で制動距離さえ誤らなければ小細工し易い良い電車でした。そのため一時期動力車操縦免許試験の指定車両になっていました。加速は誰がノッチを入れても同じようなものですが、ブレーキが扱い易い電車は結局制動時分が詰まり、時間的には早く走る電車になる可能性を秘めています。自動制動の車がまだあった時代には、普通列車でも充分な性能を持っていたと言えますが、スピードアップ後は、高速域のブレーキ力の不足から運転し辛い厄介な電車になりました。同じ理屈で、スピードが出る3両固定編成の頃はブレーキの欠点が目立って制動時分がかかってしまい、時間に入れるためには速度を上げて、更に制動が難しくなるという悪循環に陥ってしまう電車でした。蛇足ながら比較されやすい初代1000形はというと、都の5000形より低い加速力と、無理して引っ張る高速域の伸びのなさは、どっちつかずの印象が拭えず、良くもまあこんな電車を356両も造ったものだと思います。
いつも京急関連の詳細な補足誠にありがとうございます。
沿線に住んでいながら昔のことを知らないこともいっぱいあり、いつも勉強になります。
都5000形はそこまで性能良くないイメージなのですが、加速力は意外と高かったんですね…
1000形についてはデハ1251～デハ1290以外の後期に製造された集中冷房車がMM定格出力を上げているはずなのですが、この関係で加速や高速域の伸びが改善されたのかどうかについては気になった次第でございます。
都営5000形都営線内では良かったけど急行運転の京急線内では高速域は辛そうでした。
京急1000形は初期の75kwモーター車は確かに低速域の加速は都営車より遅く感じました。
@@railway-ch-ktaz 先ず、都の5000形の方が高出力です。そして、加速度と最高速度はバーダー取引です。最高速度が低い5000形は加速度が上げられます。南行の泉岳寺で1番線の京急方面の1000形と、西馬込行きの5000形が同時発車することがよくありましたが、いつも1000形が置いていかれました。
また、1000形の冷房車について、初年度の18両は従来と同じ主電動機で、しかも節電で弱メ界磁が3段まででしたが、重量増が祟ったのか100km/hがやっとという有様でした。次年度の22両から主電動機の絶縁耐力を高めて熱容量を増し電流を多くして出力を高めていますが、それで定格速度が下がるので、予防的に図上で禁断のWF6段が設定されました。しかし、出力を増しただけで非冷房車並みの性能を取り戻せた様で、WF6は晩年に8両で試され、たいした効果がない事が分かっただけで終わりました。
尚、集中冷房車は電気ブレーキのレスポンスが良く、700形以上に具合が良い車でした。
京成3400&交通局の白い悪魔「赦された」
@@manutalapin 3400はああ見えて加速性能はすこぶる優秀
制動力も空制慣れしてる人間からすればむしろ扱いやすいまである
イヤイヤ ノンターボの軽自動車だって坂道で実用的な範囲でパワー不足を感じることはないよw
ちなみに私が想定しているのは、ルーミーやトールのNAあたりです😭
国鉄103-1000の電気喰いは会計検査院から営団地下鉄に指摘され、当時の国鉄に電気代を請求したのは有名です。ダイヤにも乗らず良く遅延してました。
京急700形は3両で旧1000形と同等の高加速性能にしたのですが4両での登場だったので高加速が生かされてなかったんですよね。一時期3両運行になりましたが除外された700形の中間付随車を2両繋げて電動の旧1000形の先頭車で挟んで使用された時期もあったそうです。
7:54 生き返らせるの？
@@rouxtear 揚げ足取り面白くないですよ
徳島の原型エンジン車のキハ40が思い浮かびました。勾配で重そうに走行している記憶があります。
キハ58/28原型エンジン車は納得
お疲れ様でした。性能不足と言うより使い方に問題があるケースも多いですよ。103系は低電流でトルクを発生させる機能に特化した設計ですし京急700は高速性能は抜群です。営団東急の加速度４は30キロぐらいからがた落ちですよ。性能の良し悪しもTOPICでは面白いですが使い方に問題がある点を強調されてはいかがでしょうか？
東急9000系。急勾配への弱点が露呈し渋谷地下化&副都心線直通運転開始時に東横線から撤退。
東急田園都市線通称サークルK編成は、デジタルATC未対応で東武線直通運転ができない。
特急用気動車の非貫通型はなぜか定着しない…
逆に阪神の電車とかよく新生駒トンネル問題なく走ってるなと思うよ😅
あと、性能不足というのか東武の電車が東急線内の高加速・高速運転と頻繁な発進停止で不具合多発しているのが有名な話
阪神の1000系は近畿車輛で製造されたので近鉄奈良線・大阪線(時折何かの事情で入線）等で走行できるスペックを持ち合わせており、近鉄の列車選別ボタンに「宮回」もある事から京都線宮津までは走れそうです。でも21ｍ近鉄車の跋扈する京都線に小っちゃい19ｍの阪神車が走ると客からブーイングが…。
東京メトロ半蔵門線8000系で思い出しましたが、東武のサンマやカボチャよりは丈夫だったイメージがあって、そんなに悪くないのですが
丈夫なのは丈夫です…
ダイヤ的な問題で紹介しました
かつて700形の通勤快特で三崎口7時3分発があり、
平成初期に5年間利用しました。
しかし、上大岡からは電車が団子状態でノロノロで能力不足も何も関係なかったです。
三崎口から横浜まで1時間2分かかり8時5分着で、
当時日中の快速特急で横浜まで45分だったので相当に遅いと感じました。
もっとも、快速特急は京急久里浜ー横須賀中央間と金沢八景通過だったので
快速特急自体が爆速でした。
また4扉車なので三崎口は乗車目標が２、3扉のみで
扉の位置がずれて整列乗車がやりにくかったです。
客もプロと言われるので３扉の乗車目標からはローカルルールで
うまく左右に別れて乗っていましたが、
2扉乗車目標ではダーが外側にずれるので
3列になった客がうまくダーにシンクロして平行移動してくれないと
内側に並んだ時は乗りにくかったです。
京浜700形性能に不足はないが、運用を持て余した？現場では、特急1000形６MにMTTMの加速が違う700形編成を加え、常時押しくらまんじゅう運転をしていた。
性能足らんすぎ
こつあず最高
半蔵門線8000系は、1980年に出ました💦
キハ81系のブルーリボン賞を剥奪し東武1720系に譲渡しましょうよ…
1720系は現在でも200系としてりょうもう号で使われてるし、圧倒的性能と豪華シートが平成でも通用する代物だったことが凄い
無事之名馬賞みたいなのも欲しい
@@偽ひろきさん
そういえば鉄道友の会では一昔前に「エバーグリーン賞」なるものを制定していた事を思い出しました。
長寿な車輌を対象にしたもので、上田の「丸窓電車」モハ5250型や西のクモハ42等が受賞していたと記憶しています。
@@kiha110oykot 年を追うごとに「無事之名馬賞」から「動態保存すごいで賞」に変わっていって、賞が機能しなくなった感じしますね…
キハ32、四国新幹線としては走行性能が。。。
昔大阪市交中央線50系は生駒トンネル上りでは50km/hしか出ていなかった😂
ノロノロですやん！一応抑速ブレーキは付けてあったけど。
秩父○道）うち中古買ったら、空気輸送で自社線登れない奴おったわ
28:06閉まると思ったか？甘いな
こんなにかっこいいのね(*'ω'*)
動画タイトル「足りなさすぎる」ではなく「足りなすぎる」ですね。助動詞「ない」の後には「さ」は入りません。
そう考えると京急ってすごい？
E493系も出力不足と言われています
493については事実確認中です。
GV-E197は出力不足らしいですが……
動画の枕からすると滑走で500mオーバーランしたE3系。
イレギュラーとはいえATCのパターンを大幅に越えてしまったわけで、他の形式と比較して全体で見たときの制動性能が不足してたのかなと。
〉健全な1編成で押し上げる
だからこの部分の映像が押上が終点の半蔵門線なわけで、、、😅