本来必要ないオーバースペックを持っている日本の鉄道車両厳選7選！
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- Опубліковано 27 лис 2024
- 鉄道車両の性能特性などは基本的に使用条件化や自社の路線環境などに最適されますが、何らかの理由によってなかにはそれをはるかに超えるようなオーバースペックを与えられることになる、必要以上の過剰な性能を持った鉄道車両も存在します。
今回はそんな鉄道車両を7種類見ていきましょう。
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色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
めたんの調律がいまいち
車体ではなく経営を傾けたJR北海道
誰がうまいこと言えと
スペーシアより先輩のDRCは試験走行とはいえ時速164km叩き出したのが凄い。
走行機器が未だに現役なのも凄いよなDRC
四国8000は浪漫の塊
瀬戸内の疾風というコンセプトの具現化
スペーシアについては高速域からの再加速も難なくしていきますね。
噂ではJR直通運転開始時の訓練運転でJR東日本の運転士があまりの高性能ぶりに驚いたということです。
（高性能なうえに回復運転がしやすいと評判。）
別な方の動画では春日部を定刻より7分遅れで出発したスペーシアが下今市に到着したときには定刻でしたね。
新鹿沼からの勾配区間で停止から最高速度迄引っ張るのが条件でインバータ創世記である意味手探り状態であんな化け物性能を作り出したからね😅
過剰過ぎて500系リバティでtc車入れましたから😮
@@余市ハイボールさん
N100系もオールMを期待していましたが、両端はTcですね。
@@余市ハイボール そのリバティでさえまだ若干オーバースペックだったようで…
N100では同一MT比で定格出力を190kwから165kwに落としましたね…
多分SVF098/SVF102用電動機はだいたい汎用品として統一されていると思っていて(190kW出力品ばっか)、リバティもただただ汎用品を搭載してるだけだと思っています
そう考えた近鉄ってT車を増やしつつパワーを上げてるからどれだけ運転状況が過酷かやね😮 ひのとり（初期&後期発注分）&8a系240kw、しまかぜ、アーバンネクスト&ひのとり中期発注分230kwやしね😮 8両ならアーバンライナーはオールMで4000kw、ひのとりならMT比率一対一で3840kwで京急銀千の都営直通用6M2Tよりパワーあるし😮
登場しなかった近鉄特急は、性能は高くても路線条件的にオーバースペックとは言えなさそうですが、それと同等以上の主電動機出力240kwの8A系は通勤車両としてはオーバースペックに入りそうですね。
別チャンネルでは京都線で1420系gtoインバータ車との相性は悪かったみたいです😮
ｷﾊ285やEF200は有名だけど、101系にこんな過去があったとは知らなかった…
285系気動車、メンテナンスコストが高いとはいえ廃車にするのはもったいない。
JR東日本とか、資金に余裕ある鉄道会社が買い取ってほしかった。
設計最高速度が150km/hの名鉄7000系と180km/hの名鉄7500系と170km/hの小田急3100系の謎のオーバースペック
オーバースペック過ぎて回生ブレーキ使ったら変電所ぶっ壊したヤツ()
東武DRC(1960年)も設計最高速度165km/h
看板特急車と地下鉄乗り入れ車は、他所に出しても恥ずかしく無い様に気合いを込めるが、自社線一般車は、半鋼製吊りかけ車を1961年まで新製していたと言うアンバランスさ。
的外れかもしれない発言だが、185系電車は設計最高速度が160kmでオーバーすぎるw
110キロしか出ないのかと思っていた……
@@takana4381 2024年現在の東武も…
看板特急車(N100系・500系・SL大樹)と日比谷線直通車(70000系)にはとんでもなく力を入れるが、それ以外(SL五万五樹こと50050系列・未だに未更新車多数の東武10030系・故障多発9000系・私鉄の103系こと東武8000系)はしょぼい
特に103系世代の東武8000系を1983年まで、205系世代の東武10030系を1996年、ビートプレス車体の東武30000系を2003年まで、初期A-trainの東武50000系列を2012年まで製造してるの酷い
@@偽ひろきさん 9000系も登場時は高性能車でした。複巻モーターを使った主回路チョッパ制御を採用するあたり、「営団の要求には従うが、営団を同じのじゃ嫌だ」と言った気概が感じられました。マイナーチェンジの9050型では、当時発展途上だったLCDモニターの案内表示器搭載にチャレンジしたりもしましたね。8000系も空気ブレーキしか搭載していない通勤型車両を走らせている大手私鉄は東武だけですからね。リニューアルと合わせて200系で採用された界磁添加励磁制御に改造しなかったのか理解に苦しむ所。あの時代、浅草口や池袋口でガンガン走っていたのだから、改造費なんか回生ブレーキ化で浮いた電力代にて簡単に取り戻せたと思うのですがね。
オーバースペックと言えばJR西日本の新幹線電車500系W1編成を思い浮かべました。
9000系、本革ボックスシートがある当たりやっぱり相鉄でも特別な車なんだろうなと思う。
座り心地が良く通勤電車とは思えない居住性です。
同世代の8000系よりも廃車数が少ないし、8000系以上のリニューアルを決行しているし、文句無しの特別扱いよね
JRや東急と直通開始した現在でも相鉄線専用ながら生き延びてるのは凄い
9000系はATS-P導入しようとしたら東洋GTO-VVVFが誘導障害に引っ掛かって、VVVFを早急に更新せざるを得なかったですからね。そこでお金が掛かったから優先的にリニューアルかなと。
ちなみに8000はあとから数年かけて、SIV車だけゆっくり機器更新。しかも車体外板ベコベコ…
@@railway-ch-ktaz 東急直通が控えていた中で、拡幅車体である9000系が乗り入れできないのは明白にも関わらず廃車にせずVVVF更新＆リニューアルを決行したのは特別扱いと言っても良さそうです
・廃車(2014年時点で製造から13年～23年経過)
・他の鉄道事業車とトレード(西武2000系・東武10030系等とトレードした上で、東急直通時には新型車に置換)
・VVVF交換だけはするが、東急直通時に新型車に置換、その新型車に更新後VVVF機器を移植
など様々な選択肢が考えられる中で、運用の制約を覚悟しながらもリニューアル決行は凄いですよ
運用制約による沿線住民からの批判は少なく、9000系を残してくれたことによる沿線住民からの歓喜が多かったので結果としては英断でした
相鉄9000系は製造当時、いずみ野線を始めとしたスピードアップの構想やダイヤ過密への対応力の向上も目的にしていました。
実際、9000系登場の1993年に大和駅付近の地下化完成と共にスピードアップが実施され、ダイヤに遅れがちな旧6000系の早期淘汰にも寄与してるので
オーバースペック気味とはいえ、その役目は果たしてると言えるだろう。
むしろ後の10000系では4M6Tではパワー不足なので5M5Tにしたり、11000系ではE233系ベースの際に加速度3.0km/h/sの中央快速線の仕様が採用されたのも相鉄の線路やダイヤの条件がJRより厳しい事が垣間見れます。
AE100は加速度3.5km/h/sで許容最高速度140km/h以上という化け物っぷりを見せるが実際にこの高速性能は活用されなかったのが悲しい
N700sも設計最高速度360キロ、東海道区間では不要な短編成化対応とかあるから一応オーバースペック。
他にもE651系も設計最高速度160キロで後継のE657系が最高130キロの起動加速度アップで時短してるからオーバースペック
運転台動画見比べましたがE5系の300キロ付近と比べても
明らかにN700系列の方が余力があるんですよね…
@@e-sound2316 N700系列は曲線通過速度や加速度・減速度の上昇、平常運転下での停車制動の効率化等「単純な最高速度上昇」以上に「短～中距離区間での平均運航速度を向上する」事に技術を注いだ車輛とも言えるかもですね。
@@A_01x おおザックリいうと
最高速度をいかに長く維持するか、
そういうコンセプトな気がしてます。
キハ285は誰かの手によって量産すれば非電化スーパー特急もできるはずです。
そんなことするならキハ285系を三陸あたりで走ってほしかった。
キハ285系に関しては、開発試作という意味では意義はあったと思う。実際に運用に投入できなかった(運用してもオーバースペックで性能を持て余した)のは不幸ではあるが、JR北の組織体質改善が上手くいけば、そのデータは活かせるはず。
もうちょっと試運転してればデータ活かせたかもですが、本線走行は1回きりでした…
@@railway-ch-ktaz 何なら試験車として全国に貸し出して欲しかった…
主に四国とか陰陽連絡とか…
ＪＲ西日本の223系は1M2Tで220kW～230kWの高出力なのに後継の225系は0.5M（1M1T相当）で270kWとバケモノ級に成り果てている。
出力に余裕を持たせて故障の発生率を抑えるのが目的だそう。
新快速が高速で長距離走るから・・・。
ちなみに225系のパワーウエイトレシオも求めたのですが、意外に平均的な値に収まりました。
あと高速時の電力使用を抑えてるからね😮
@@余市ハイボール 編成内出力不均衡が抑えられることがトータルでのロス縮減にもつながるのかな
EF200の弟分、EF500も変電所クラッシャーだったとか。
あと、目立たないところで阪神3801-3901形。西大阪線の難波延伸(現・阪神なんば線)を見越して、本線や当時の西大阪線では不要の抑速ブレーキを装備してデビューしたものの、延伸が凍結になり本線運用で使われ、なんば線開業時にはもう使われなかったという。
14:22
特徴となっていることが特徴・・
京急新1000系4連×3で神奈川新町での運転手交代時に相手運転手から車番聞かされて「オールM⁉︎」って言った運転手の話好き。
キハ285系が一回試運転しただけで廃車解体とは勿体なさすぎて、、、
解体するくらいであればどこか引き取って研究材料にすればいいのにと素人考えですが思ってしまう。
JR北海道の現場の人も悔しかったでしょうね。
智頭急でスーパーはくと次世代の礎に……は無理だったのかな?
(撤退した富士重工との技術ライセンス絡みで他社に売却できなかったのでしょうかね……新潟トランシスが富士重工の鉄道車両部門を引継いだとはいえ全技術を承継したわけではなさそうですし)
スーパーあずさは美しくてかっこよかった
動画にも挙がっているけど、オーバースペックの車両で思いつくのは、電気機関車EF200ですね。変電所が原因で最大性能が出せないって、そんな事があるのかと関心を持ってしまいました。1編成で6000KWはエグいな。
@wyt1111 だから『変電所キラー』と呼ばれてるんだよ。
瀬野八1200(1300?)t補機無しを目論んでいたとか?
E351系はオーバースペックなのが災いして失敗作と言われることが多いですが、もし中央線のスーパー特急構想が実現してたら新宿〜松本間などにおいてスピード面で高速バスに圧勝してたと思うともどかしいです(現状3〜40分ほどの時間差なので)
京急1000形４両編成3本連結の場合オールM12両となる。運転時フルノッチが禁止されてるらしい。
12M0Tって……😅
？？？「キッショ.....フルノッチ禁止とかどうなってんだよ。」
でも、こういう頭のネジが飛んでった様な豪快な事をするところが大好きだ❗
100系スペーシアはJR直通の大宮ー栗橋が気持ちいい走りしますね！
東武日光線入ってからも120キロ付近出しますよ、しれっと。
東武の特急は、直線区間入ると飛ばすからなー。だから、スペーシアは、オーバースペックに思わない
オーバースペックと言えばちょこちょこ顔出す日立製作所
たしかに101系はハイスペックでしたね。こつあずさんも、色々と知識が多種多様ですからいつも勉強させられるなぁと思って拝聴してます。
新車をスクラップにするくらいなら他社に売ればよかったのに
スペーシア思ったよりえぐいな
スペーシアは高速域では加速力が非常に高いです。近鉄特急みたいに急勾配を120km/hで走るわけでもスカイライナーみたいに160km/h運転をするわけでもないので、最高速度でも余力が感じられる走りです。
@@有料特急 高速性能に定評のある名鉄1200系に乗ったことでより実感しました…
東武100系の高速性能頭悪いｗ
(ジョイント音聴いてたら80キロ位から120キロ付近までの再加速20秒かかってない)
アーバンネクストの100から120キロの加速13秒より速いんじゃない？😮
近鉄特急は33.3‰で100km/h～110km/hの速度が出せる登坂性能を持つけれど22000系ACEだけ33.3‰で120km/hの登坂性能。
以後の特急車両では33.3‰で110km/hに戻っているからオーバースペックだったらしい。
33.3‰の連続勾配がある奈良線の路線の最高速度が105km/hだから当然か。
・
大阪線の場合は33.3‰区間は105km/hで22‰の新青山トンネルを130km/hで駆け上がれれば良いし。
@@岡田和浩-r1d 伊勢志摩ライナーも33‰で120km/h運転が可能ですね。
近鉄で昭和なら特急11400系で更新前はmc＋mc−tcでtcを切り離してオールMcユニット4両で33パーミル区間を余裕の加速してたが、稀にmcユニットだけの6両っという持て余し性能を発揮したらしいです。ちなみに性能は145kwです。 令和になり新型通勤車8a系？の性能が特急ひのとりと同じ240kwで登場し平坦の京都線完全に性能持て余してるようです😮
PS.営業最高速度が110キロみたいで制限速度90キロの33パーミル勾配区間を持て余しそう…（ひのとりは同区間を115キロは可能😮）
近鉄11400系（1963年登場の新エースカー）,10100系（1959年運転開始のビスタカー2世）との間に､登場した10400系特急車両（1961年｡旧エースカー）では､4両編成での出力不足で､モーターの交換転用が､実施されました｡しかし12200系車両（新スナックカー）等の4両編成と比較すると､大阪線の連続勾配区間での､性能向上で､低いので､1975年以降は､名伊乙特急専門の運用になり､1992年に廃車になりました⁉️
参考資料，鉄道ピクトリアル近鉄特集,同近鉄特急特集,同アーカイブ47,48近鉄等
13:43 変電所が超危険な時
相鉄9000系は車に例えたら高出力が必要ないファミリーカークラスに2JZ-GTやRB26DETTを載せちゃったような物ですね。
因みに東武200系もオーバースペック、DRCだからね…
重い台車から来る重厚な乗り心地が良いですね。
@@takana4381 加えて100系はアルミ車体だけど
200系は普通鋼
オーバースペックといえば320km/hで走行可能な設計とするも真価を発揮できなかった500系新幹線
8:43二俣川発車直後のいずみ野線の上り勾配+右カーブを苦しそうに走ってましたからね。
近鉄のアーバンライナー21000系もけっこうなオーバースペック車かと。
通常6Mのところ1ユニットカット
つまり4M2Tでも定時運行が可能な設計だったと思う
身の丈に合う車両を作るって中々に難しい物ですねこのラインナップを見ると💦
定格出力小さいけど速度面でオーバースペック気味じゃねと思ってしまうE233系(とりわけ3000番台は台車、モーター、制御機器が全てE531系と同じで、信号制御とかダイヤとかの制約さえなければ普通に130km/h出せる性能がある)
3000番代、ブレーキが531と違うので、多分そこで130キロ出せないようになってるんですよね
@@railway-ch-ktaz やはりそこ大きいですよね。逆にいえばE531系のブレーキには130km/hの状態から600m以内に止まれる性能があるってのもある意味バケモノですよね
東武100系は草津・四万として走らせた方が本領発揮できそうね
うーん… 吾妻線沿線の線路規格が低すぎて(直線で最速85km/h)、速度面での本領発揮は難しそう
カーブが比較的多い路線だけど、100系は振り子機能持ってないのが残念
加速の良さも魅力だけど、吾妻線は毎時1本程度で運転停車は少な目だから活かすのは難しいかも(停車駅の多い特急あかぎでは活かせるかもしれない)
むしろ特急りょうもうが最適解かもしれない 単線区間も本数多い(毎時2-3本)から運転停車も多いし、実は線路規格も高め(伊勢崎線は最速110km/h)、何より東武200系の貧弱さによって沿線民から総スカン喰らってるから、りょうもうが東武100系になったらかなりのグレードアップになる
@@偽ひろき 線路規格だけ考えるならひたちかあずさだろうね
@@ykk-1 直流50Hz限定で振り子非搭載なのが痛恨…
特急あかぎなら本領発揮できそう(最速120・停車駅多め・線形良好)だから、間合いで草津四万が妥当なんかな
あとは特急しおさい、総武線は千葉まで最速130・佐倉まで最速120出せるし停車駅も多めだから本領発揮できそう アルミ合金のお陰で海風にも強い
定員が少ない代わりに車内設備も申し分ないから、利用者減の路線に入れると起爆剤になるかも？
個人的にほくほく線を130キロでかっ飛ばしたい。
…何なら160キロ速度試験してみたい。
スペーシアって6両オールM車なのもヤバいですよね。
スペーシア…もはや鉄道界のGTRやんけ…
某ブラックアーバンとバトルさせたいw
@@愛好家D261DIESEL 毎月 妻の実家に行くので乗っています
会津鉄道の社員から聞いた話。会津鉄道ではスペーシアの会津田島駅までの直通運転を東武鉄道に要望していたが、車両限界やカーブ半径などを理由に断られていた。後に東武社員から「スペーシアは耐寒仕様になってない。冬な寒さが厳しい会津では故障のリスクが高いし、それを整備できる施設も会津鉄道にはない」から直通運転は無理だったとの事。リバティは最初から直通運転を前提に製作したので大丈夫なんだろう。その考えでいくと、大事な虎の子スペーシアＸが会津鉄道に乗り入れる事は無いと思う
東武100系は紅葉した葉が散って走りにくくなった日光線の上り坂を駆け抜けるためにあのスペックになったとかいうウワサもありますが、実際のところどうなのかは気になりますよね。紅葉の画像見た感じだとかなりの量になりそうなので落葉掃き列車がいないわけないでしょうし。
近鉄好きとしては近鉄の異常ハイスペック問題を挙げたいところ
特に21020系とかは160km/hくらいは余裕に出せる程度の性能を持ってる
(なんなら通勤型最新の8A系はひのとりと同じ240kwのモーターを搭載してたり)
アーバンネクストかな？ひのとり中期発注時&しまかぜと同じ230kwで異常なハイスペックならアーバンライナー8両の4000kwかな？ 6両なら伊勢志摩ライナーの3200kwで4M2Tで😮
28:33 ス俺誇
(幼い頃、帰省でよく乗せてもらっていたので)
EF200は近畿プラレール鉄道物語の第2話を思い出すw長すぎる貨車を牽いて架線の電圧を下げて他の電車を走行不可にして223系にスゲー怒られてたなw
今となっては225系もオーバースペックなのよね…定格270kwの全0.5Mを実測220kw弱、
しかも重量は嵩んでいるから223系1M1T編成より実効出力嵩んでしまっているというおまけつき
つまり、鉄道版
やればできる子
ですね？w
南海高野も全車モーター車で高加減速ですね。
この日本には3つの車両があります。
ほぼ定格出力で運用されている車両
何らかの理由があって意図的に出力を抑えてる車両
そして…
定格ガン無視のパワー厨
エスコンZEROかよ
東武100系の性能ですが、実際は起動加速度2.0 km/(h･s)は満車•架線電圧1350 V時83 km/hまで、その後は出力が落ちてしまうそうです。それでも平坦線均衡速度は187 km/hと十分高いです。なお、本当に出そうとするとインバーターの周波数制限に引っ掛かるとか……
鉄道で最高速を狙う場合は、交流電化一択と言うのが良く分かります。
100系は実際に運転しないとわからんですな。
客席に乗ってる感じだと、定加速度領域は相当広いことが容易にわかるけれど、アンメーターを読めないので確信には至らないです。
@@hakutakar前段は車両技術に記載があると聞いております。伝聞形なのは自分で見た訳ではないためです。ですから83 km/hも正確とは限りませんし、架線電圧の影響も考えられます。電流計はもう乗務員室にカメラを置かせてもらわないと無理ですね
83キロで最大出力に達した後維持せずすぐに出力降下が始まるという事でしょうか?
@@e-sound2316その理解で問題無いと思います。資料の加速度の低下具合を見ると、出力が低下しているという説明が妥当と思われます
パワーウエイトレシオ国内最強は500系新幹線？
500系W1編成かN700系7000番代・8000番代、N700S系8000番代のどれかかなと思い、調べてみました。
…が、N700Sも、N700系7000番代・8000番代も、車両重量と編成重量が未公表！！！
ちなみに500系W1編成=編成定格出力18240kw、自重629.6t=約28.97kW
現状の情報では500系W1編成が国内最強で、私もこれが最強だと思っていますが、これは不正確かもしれないです。
@@railway-ch-ktaz N700Sの360km/hアタックしたときの特別仕様車ならワンチャン…と思って調べてみました。（編成重量不明ですが700t未満という情報があったので699tと仮定）結果としては約27.93kWでわずかに500系W1編成には届かなかったです。実際にはもっと軽いかもしれないし、増強されたモーター自体の重量を含んでないので正確な数字ではないですが参考までに…
にしても500系軽すぎませんかね笑
となると単純にCIとMMの重量が2.5tくらいと仮定したら705tくらいになるはずで、それであれば西九州のN700Sは勿論、九州のN700が500系W1のパワーウエイトレシオを越えることはないですね。ありがとうございます
8A系もなかなかハイスペックですけど、どうなんですかね？
朝倉〜榛原の33パーミルで旧型通勤車に合わせて90キロ迄なんでオーバースペックですわ😅
EF200定期
変電所キラー
こんばんわ！スペーシアの高性能には異論ありませんが、210km/hは推定であって実際にはそれほどでるかは？DRCの平衡速度は165キロとされていますが実際は走行抵抗を考慮すると155キロ程度です。先代の1700系は145キロと言われていますが実際は120キロ程度で145も出せませんでした。少し速度のインフレがみられます。
オーバースペックと連呼が多かったので、少し文章を組み換えるとより良くなりそうですね！
わざと連呼させています。
※リクエストでは無いですが、ＭC－２５０系機関車が何故に高速輸送が可能なのかをご投稿願えますと助かりますね！
・此れ以外にも過度なオーバースペックな車両は何回か伺ってますね！ハイブリッド列車も同様で、間違いなくハイスペック車両そのものですよね！車体が軽い事も相まって、年々速度向上やエコ使用も高いので、この先も多分高性能電車や列車は開発されていくとは思いますね！
E351、乗ったけど新宿から甲府に行くまでの区間で酔って気持ち悪くなったので二度と乗るか！と思いましたね…。
グループで乗っていたのですが、他にも数名酔った人がいたので猶更…。
京成新AE型、モーターの高回転特性が良いのもあって平坦均衡速度は220キロあたりになるらしいです。
パワーウェイトレシオは13.9kw/t、実測値190kwで計算すると15.1kw/t
そして京急新1000形4両のパワーウェイトレシオを実測値140kwで計算しても16.7kw/t…
…あくまで参考程度に
実測値140kWですが、応荷重装置の働きとかでも変わるはずなので、必ずしも実測値140kWとは決め付けられないですね…
ただただインバータ設定で絞ってるだけと見ていて、その辺も含めて過剰性能と評価しています。
@@railway-ch-ktaz あくまで仮定ですからね…
フルパワー出したらそれはもう恐怖が…
西九州新幹線にN700Sはオーバースペックでしょ
1800は本当に発電所ブレイクさせたのかは謎…
完全にデマみたいですよ
@manutalapin
正確には『1000形1800番台』な。
京成はせこいのと新町所属の各停用がやりくりしづらい説もあるし😮
京成電鉄3200系も京急1000系4V×2のようにオーバースペックになってしまうのか？そもそも中間にも運転台が入る事を問題視して乗り入れ禁止になりそうな気もするが
(京急1800もこれが原因？)
地下鉄千代田線直通用の国鉄103系1000番台も8M2Tのオーバースペック。地下鉄線内で主制御器の発熱で床が焦げた。さらに相当数の電力消費が会計検査院で問題となった。
8M2Tにしたのはオーバースペックではなく、そうしないと性能が足りなかったからですよ。6M4Tでは営団が要求する性能に届かないんです。
ちなみに同じくMT55を装備する301系6M1Tの性能限界が今の東京の地下鉄の起動加速度3.3km/h/sの由来みたく、これでも営団の当初要求よりは足りなかったようです。
10両編成の場合はこれが8M2Tでやっと満たすためで、103系も301系も地下鉄直通仕様は東西線でも千代田線でもこれが基準です。
オーバースペックというよりアンダースペック、つまり過剰性能ではなく性能不足です。
むしろ千代田線なら小田急9000系(8M2T)の方がオーバースペックかも…
・地下鉄直通車唯一の拡幅車体(2870mm)
・過剰な最速120km/h設計(小田急線快速急行の最速は現在でも110km/h)
・1972年時点であまりにも前衛的すぎて怖がられた「ガイコツ」デザイン(これが受け入れられるのは1980年代後半の211系・阪神8000系・東武8000系以降)
・営団6000系でもやらなかった(一段下降窓導入は1981年)一段下降窓を鋼製車体に採用
・将来的な転用を見込み6+4両分割編成に(転用する頃に準急以上停車駅は10両固定編成に対応していた)
この全ての要素が仇となって早期廃車になったのは泣ける
OER9000が割と早期廃車になったのは足回りの保守が面倒だからで、それらの話は関係ないかと。
@@KS-zc9fs その保守に複雑かつ重装備すぎる機構が影響しているはずなので、オーバースペックが早期廃車の原因は差し支えないのではと思います。
床が焦げたのは町屋~西日暮里のような単線トンネルによる冷却不足が原因です。同じような構造の東西線301系や筑肥線103系は、このような単線トンネルがなかったため特に問題なく運用されていました。
過剰性能ってやっぱり設計ミスになるのかな？（機械音痴より）
過剰性能が意図的なものであれば設計ミスではありません。(機械屋さんより)
開発や経営が頭でっかちで理想や最先端を追求するはいいが、現場やインフラを見ずにフィードバックも碌にしないから、オーバースペックが生じる。
現場で働く者がこういう問題にしょっちゅう悩まされるのはなぜでしょう。
101系とか特にその代表例ですね…。
東武みたいに運転のしやすさを追求したらオーバースペックになったみたいなのもありますが、現場の方々は本当に大変ですよね。頭が上がりません。
@@railway-ch-ktaz 特にJR西日本にその傾向が強い気がしています。
223系のモーター1個ぶっこぬき、厳しい電力事情の中から絞り出した貴重な最大出力を
80キロそこそこまでしか発揮しない…応荷重制御で全速度域特性が変化しないという最大の強みを生かし
223系は全車1M1T化、225系はソフト変更で行けるとして、313系のように130キロまで出力を維持したい。
今はどこまで改善されたかわかりませんが、昔は本来上り坂の区間が下り坂、停車時間10秒、
そもそも車両の長さ10メートル、などのめちゃくちゃな条件でシミュレートし余裕時分0計画。
車両の性能は変に抑え込まれ、変なシミュレーションの元がんじがらめにされ、
達成できなければ日勤教育という名のパワハラ三昧、その結果どうなったか…
話だけで良いんですよ、そうなるのは…
E331系もオーバースペックなイメージがするけど気のせいですかね?
日本鉄道技術高すぎ
こつあず最高