Ostras. El trabajo que te has pegado merece la pena , y seguro que a muschos usuarios de este motor le sirve como guia para saber el punto dulce de cambio de lubricante. Vaya faena de motor, como dependas de un taller para hacer el trabajo es un pozo sin fondo!!!! ( con perdon de los talleres que no tienen la culpa ojo!!!). Busquen al equipo de ingenieros que validó esta brillante idea de correa húmeda!!!!)
Gran trabajo como siempre. Tema Silicio, tampoco me cuadra que el desplome hacia los últimos km venga por un relleno de aceite ,en el caso del 0w30 sí que se ha visto claro un relleno de aceite, pero en el 5w30 y el insignia anteriormente nunca se vio ese relleno. Tema hierro, brutal en todos. Estará bien la forma de medirlo?, porque hasta en el insignia se ve desproporcionado, y mira que en los demás analisis sí que se veía una clara diferencia con las muestras de los puretech. Me resulta muy curioso que con este estudio se podría justificar un aumento de la viscosidad solo por la contaminación del aceite que queda residual. Un saludo!!
@@AndoniFV El Opel no cuenta en este estudio para nada ,los investigadores comentan el tema de que el Opel ha sufrido avería y han reparado con silicona de ahí que en este vehículo hay aumento Cuando entra combustible también esta diluyendo y con reposición de aceite se da el caso de rebajar En ningún momento están hablando de relleno En diésel el TBN es más progresivo es más difícil sacar si hay relleno De todos modos el diésel no lo he estudiado ni tan siquiera pero está muy claro de su reparación y además tiene muchos kilómetros El hierro está bien no hay problema alguno, hay un aumento progresivo ,hay una parte residual bestial Se ha incluido el cálculo por 1000km para que se puede ver en qué momento hay un salto brusco ,hasta losn12k por la parte residual hay una bajada bestial de desgaste sacando por 1000km ,pero si no lo miras por cada 1000km hy aumento en general progresivo y pegaa el salto entre 12 y 15k No hay problema con medir el hierro ya que las maquinas cuentan de manera muy precisa las partículas más finas de 5-7 micras que traspasan libremente el filtro y son partículas que se mantienen en suspensión
1°cambio de aceite como máximo a los 10K 2°intentar vaciar todo el aceite residual que pueda quedar entre cambios. ( se admiten sugerencias de cómo hacerlo) 3°cambiar el cárter por uno más profundo para que albergue unos 5lit de aceite en lugar de 3.
Yo cuando cambio el aceite, al final después de mas de 2 horas escurriendo y a veces hasta días, echo un buen chorro de aceite nuevo y que termine de arrastrar. Poco mas se puede hacer, siempre quedará algo dentro.
@@cransaftvalve734 la única solución es de vez en cuando hacer un flush con un aceite barato (pero que cumpla mínimo viscosidad), rodar con el unos 500-1000 kms y volver a cambiar aceite al definitivo, y ahí cambiar el aceite en plazos cortos, entre 5000 kms y 10.000kms como muuuuucho y más bien si se puede cada 5000kns sobre todo si se hace trayectos cortos
Espectacular video...!!! No logro entender bien el grafico de particulas de hierro... Entiendo la explicacion de por que al comenzar el aceite, da niveles algo altos... que es por la cantidad de aceite residual, aceite "sucio" contamiando que permanece en el motor y que no podemos quitar... esto da una concentracion inicial alta... hasta ahi bien... Lo que no entiendo es como con el uso baja esta concentracion de particulas... si la baja se debe a que estas particulas son capturadas luego por el filtro de aceite nuevo... tambien debiero haber sido capturadas antes por el fiultro de aceite viejo... hay algo que no logro entender. En mi epoca, cuando era joven y no me importaba malgastar mi dinero, y los aceites eran baratos, y los motores no eran tan delicados a meterles un aceite incorrecto... cuando hacia cambio de aceite, luego de vaciarlo... usaba un monogrado liviano para lavar todo el motor, lo usaba un poquito para lavar bien todo, lo tiraba y recien ahi sin aceite residual viejo, colocaba el aceite nuevo... Hoy esto no seria posible, habria que usar para lavar el motor el mismo aceite que demanda el motor... ya que sino dejaria aceite residual de un tipo no correspondiente, yo necesito un Low SAPS por ejemplo... y usar el que manda el manual para hacer un enjaugue de motor, esta caro, aqui mi aceite esta entre 90 y 110 dolares-/euros... y lo cambio a los 5 mil kms, siempre... como mucho... 6 mil Kms, ahi la carga de hollin ya se hace muy incipiente... (tengo un HDi) Comentario extra... he leido que los Euro 6, tienen mas problamas aun... por la incorporacion de GPF y EGR, lo cual podria incorporar mucha mas cantidad de gasolina al carter debido a regeneracioens abortadas multiples del GPF...
@@eduardonicolas1638 Gracias por el comentario Voy por partes que me has escrito un buen rato y trataré de dar respuestas a todo El desgaste al principio es súper elevado por qué hay desgaste residual y sacando la cuenta por 1000 km va continuamente bajando hasta los 12k Si miras el desgaste total sin sacar números por 1000km va en aumento por supuesto Sacamos el desgaste por 1000km para comprender en qué momento la tasa de desgaste pega el salto y saber que ahí ya el aceite ya no sirve y que los contaminantes son demasiado para optimizar el cambio Es decir cuando se hace una tendencia así de esta manera se puede establecer este salto y ver el punto óptimo de hacer el cambio de aceite. Es decir aquí no hay suposiciones ni pensamientos en voz elevada, hay ciencia hay hechos reales en base a la vida real y en base a estos datos se puede actuar Tema monogrado y limpieza, tengo bastantes vídeos de estos con aceites que son los correctos para cada ocasión Y desde luego un monogrado con su capacidad natural de limpiar es un buen remedio ya que tienen punto de analina y capacidad de disolver destacable frente a un sintético Para no entrará en conflicto hay que utilizar aceite sin cenizas o cenizas bajas ,ya he hablado de estos aceites y hay ejemplos en diferentes videos En un motor que retiene gran cantidad de aceite probablemente se debe de usar mejor estrategia de cambio corto estilo método japonés que hacer enjuague con aceite que no es el adecuado Yo no tendría ningún problema con hacer enjuague con un SAE 20 Api SB o un SAE 30 Cepsa Tracción y cenizas de 0.85% Por cierto ya ll he comprado y probaré próximamente en el canal Tema GPF sin duda es uno más para tener en cuenta y entre euor 6 las cosas no van para mejor En el próximo video mostrarte muestras con 5 y 8k
@@aceite-motor Muchas gracias por tu respuesta... entendi todo lo que me explicas... salvo una cosa, la dejo para el final... Respecto al enjuague, o flush de motor, aqui se hace muy dificil conseguir aceite monogrado... y mas aun Low SAPS... por ahi debe haber alguno, pero SAE 40, no Low SAPS y en balde de 20 litros... son baratos... de hecho deben valer el mismo precio que el bidon de 4 Litros de 0w30 PSA B71 2302/2312 que usa mi HDi... Vamos a lo que no entiendo... sintetico para no molestarte con textos largos... no entiendo como la cantidad de particulas por millon de hierro, indicativas de un desgaste puedan disminuir con los kms de uso... No deberian ir siempre en incremento...??? Entiendo que bajen cuando se agraga aceite nuevo, por consumo del motor... eso esta claro... Pero a medida que uso el motor y van corriendo los Kms... y... si no agrego aceite fresco poor consumo... no debrian ir incrementando estas particulas por millon...???
@@eduardonicolas1638 Vuelve a leer lo que te he escrito antes Las partículas bajan solo sacando la cuenta por cada 1000km ,no baja el total El total mira la gráfica no baja es en incremento Repasa el video otra vez y lo entenderás Sacamos el desgaste de 1000km para saber como va un motor Mañana pasado sacaré un análisis de un Peugeot 3008 1.2 y nos sirve de referencia para saber El comportamiento de estos motores
@@aceite-motor Muchas gracias por contestar, ya que esto es importantisimo para un buen mantenimiento, ojala todos pudiesemos tener un analisis de estos para nuestros motores... Voy a releer... entiendo que el momento en que el "ratio" o "tasa" de incremento, lo que seria la pendiente de la funcion... se dispara, seria el momento de abandonar ese aceite... que es lo importante. Si pudieses hacer un analisis como estos para un 1.6 HDi 8 Valvulas, uno s elos HDI mas usados aqui... seria GENIAL...!!!
@@aceite-motor No solo ese grafico, por supuesto, los otros graficos tambien son validos para lo mismo... las particulas de cobre, el TBN... en el 0W30 se ve claramente que si no se hubiese agragado aceite fresco, este no llega ni por casualidad a los 10 Mil kms... y estamos hablando de un uso con un combustible europeo de bajisimo azufre... ni hablar si esto se da en paises donde aun se usan combsutibles de alto azufre... lo que incrementara la formacion de acido sulfurico.... y en caso de Diesel, si tienen la EGR anulada, lo que incrementara la formacion de oxidos nitrosos, y por ende... la formacion de acido nitroso y acido nitrico... el TBN se veria aniquilado en mucho menos Kilometros...
los que tengais pudretech teneis que reprogramar para que inyecte la menor gasolina al catalizador , aun que el daño ya estar hecho , segmentos gastados etc etc
Ese motor siguen haciendolo con correa húmeda solo que ya no se llama puretech, comprobado en un C4 matriculado en agosto, de un amigo. Los híbridos llevan otro motor con cadena pero no es de la misma familia.
@@Corvidoextraviadodoy fe de ello, sigue la gente picando, y algunos mejor no les digas nada, que encima se enfadan. Que cada uno haga con su dinero lo que quiera.
A mi entender sabiendo que en frio estos motores tienen un mayor drenaje de gasolina a través de los cilindros hacian el aceite por decirlo de una manera, y sacando conclusiones de como se degradado un aceite y el otro en la explicación de este video, entiendo por que ahora recomiendan poner 0w20. Cambiando este aceite cada 10000 KM y cada dos quitar carter para hacer una limpieza mas profunda, deberia dar un mejor resultado al problema, no una solucion, sino un mejor mantenimiento para no llegar al problema mas grave.
![Aceite Motor Mannol Legend Extra 0w30 Api SP Acea C2 [Análisis virgen y pruebas de viscosidad]](http://i.ytimg.com/vi/AJpEZLVwueM/mqdefault.jpg)
Gran vídeo informativo. Como para hacer cambios de aceite cada 20.000 km o más. Desastre asegurado
@@danielp1542 gracias por el comentario
Gracias, por eso todo lo que está haciendo el fabricante🇫🇷
Gracias por el comentario 👍
Excelente vídeo, muy transparente y sacando mitos 😅 aunque ya se sabe que estos motores son una bomba de tiempo 💣⏱️ 💥😅
@@JohansPegito
Gracias por el comentario 👍
Que buen análisis y descubriendo cosillas nuevas.
Gracias por el comentario 👍
Ese cambio del total de 6 a 9k 😢... yo cambiaba a los 7k.... está clarísimo con tu guía👍
En los próximos videos podéis aprender más y quizás te has quedado corto con tu pronóstico
Diría no más de 3k o 100hr de uso
Que informacion tan valiosa!
Gracias por el comentario 👍
Ostras. El trabajo que te has pegado merece la pena , y seguro que a muschos usuarios de este motor le sirve como guia para saber el punto dulce de cambio de lubricante. Vaya faena de motor, como dependas de un taller para hacer el trabajo es un pozo sin fondo!!!! ( con perdon de los talleres que no tienen la culpa ojo!!!). Busquen al equipo de ingenieros que validó esta brillante idea de correa húmeda!!!!)
@@ibongomezirisarri4552
Gracias por el comentario
Gran trabajo como siempre. Tema Silicio, tampoco me cuadra que el desplome hacia los últimos km venga por un relleno de aceite ,en el caso del 0w30 sí que se ha visto claro un relleno de aceite, pero en el 5w30 y el insignia anteriormente nunca se vio ese relleno.
Tema hierro, brutal en todos. Estará bien la forma de medirlo?, porque hasta en el insignia se ve desproporcionado, y mira que en los demás analisis sí que se veía una clara diferencia con las muestras de los puretech.
Me resulta muy curioso que con este estudio se podría justificar un aumento de la viscosidad solo por la contaminación del aceite que queda residual.
Un saludo!!
@@AndoniFV
El Opel no cuenta en este estudio para nada ,los investigadores comentan el tema de que el Opel ha sufrido avería y han reparado con silicona de ahí que en este vehículo hay aumento
Cuando entra combustible también esta diluyendo y con reposición de aceite se da el caso de rebajar
En ningún momento están hablando de relleno
En diésel el TBN es más progresivo es más difícil sacar si hay relleno
De todos modos el diésel no lo he estudiado ni tan siquiera pero está muy claro de su reparación y además tiene muchos kilómetros
El hierro está bien no hay problema alguno, hay un aumento progresivo ,hay una parte residual bestial
Se ha incluido el cálculo por 1000km para que se puede ver en qué momento hay un salto brusco ,hasta losn12k por la parte residual hay una bajada bestial de desgaste sacando por 1000km ,pero si no lo miras por cada 1000km hy aumento en general progresivo y pegaa el salto entre 12 y 15k
No hay problema con medir el hierro ya que las maquinas cuentan de manera muy precisa las partículas más finas de 5-7 micras que traspasan libremente el filtro y son partículas que se mantienen en suspensión
NO COMPRAR ESE COCHE NI REGALADO!!
Oído cocina😅😅😅, como bien dices ni regalado. Saludos
1°cambio de aceite como máximo a los 10K
2°intentar vaciar todo el aceite residual que pueda quedar entre cambios. ( se admiten sugerencias de cómo hacerlo)
3°cambiar el cárter por uno más profundo para que albergue unos 5lit de aceite en lugar de 3.
4ª vender el coche y huir de ese motor.
@ también, pero te generas un karma negativo 😂
Yo cuando cambio el aceite, al final después de mas de 2 horas escurriendo y a veces hasta días, echo un buen chorro de aceite nuevo y que termine de arrastrar. Poco mas se puede hacer, siempre quedará algo dentro.
@@cransaftvalve734 la única solución es de vez en cuando hacer un flush con un aceite barato (pero que cumpla mínimo viscosidad), rodar con el unos 500-1000 kms y volver a cambiar aceite al definitivo, y ahí cambiar el aceite en plazos cortos, entre 5000 kms y 10.000kms como muuuuucho y más bien si se puede cada 5000kns sobre todo si se hace trayectos cortos
Lo del carter sería muy interesante!
Espectacular video...!!!
No logro entender bien el grafico de particulas de hierro...
Entiendo la explicacion de por que al comenzar el aceite, da niveles algo altos... que es por la cantidad de aceite residual, aceite "sucio" contamiando que permanece en el motor y que no podemos quitar... esto da una concentracion inicial alta... hasta ahi bien...
Lo que no entiendo es como con el uso baja esta concentracion de particulas... si la baja se debe a que estas particulas son capturadas luego por el filtro de aceite nuevo... tambien debiero haber sido capturadas antes por el fiultro de aceite viejo... hay algo que no logro entender.
En mi epoca, cuando era joven y no me importaba malgastar mi dinero, y los aceites eran baratos, y los motores no eran tan delicados a meterles un aceite incorrecto... cuando hacia cambio de aceite, luego de vaciarlo... usaba un monogrado liviano para lavar todo el motor, lo usaba un poquito para lavar bien todo, lo tiraba y recien ahi sin aceite residual viejo, colocaba el aceite nuevo...
Hoy esto no seria posible, habria que usar para lavar el motor el mismo aceite que demanda el motor... ya que sino dejaria aceite residual de un tipo no correspondiente, yo necesito un Low SAPS por ejemplo... y usar el que manda el manual para hacer un enjaugue de motor, esta caro, aqui mi aceite esta entre 90 y 110 dolares-/euros... y lo cambio a los 5 mil kms, siempre... como mucho... 6 mil Kms, ahi la carga de hollin ya se hace muy incipiente... (tengo un HDi)
Comentario extra... he leido que los Euro 6, tienen mas problamas aun... por la incorporacion de GPF y EGR, lo cual podria incorporar mucha mas cantidad de gasolina al carter debido a regeneracioens abortadas multiples del GPF...
@@eduardonicolas1638
Gracias por el comentario
Voy por partes que me has escrito un buen rato y trataré de dar respuestas a todo
El desgaste al principio es súper elevado por qué hay desgaste residual y sacando la cuenta por 1000 km va continuamente bajando hasta los 12k
Si miras el desgaste total sin sacar números por 1000km va en aumento por supuesto
Sacamos el desgaste por 1000km para comprender en qué momento la tasa de desgaste pega el salto y saber que ahí ya el aceite ya no sirve y que los contaminantes son demasiado para optimizar el cambio
Es decir cuando se hace una tendencia así de esta manera se puede establecer este salto y ver el punto óptimo de hacer el cambio de aceite.
Es decir aquí no hay suposiciones ni pensamientos en voz elevada, hay ciencia hay hechos reales en base a la vida real y en base a estos datos se puede actuar
Tema monogrado y limpieza, tengo bastantes vídeos de estos con aceites que son los correctos para cada ocasión
Y desde luego un monogrado con su capacidad natural de limpiar es un buen remedio ya que tienen punto de analina y capacidad de disolver destacable frente a un sintético
Para no entrará en conflicto hay que utilizar aceite sin cenizas o cenizas bajas ,ya he hablado de estos aceites y hay ejemplos en diferentes videos
En un motor que retiene gran cantidad de aceite probablemente se debe de usar mejor estrategia de cambio corto estilo método japonés que hacer enjuague con aceite que no es el adecuado
Yo no tendría ningún problema con hacer enjuague con un SAE 20 Api SB o un SAE 30 Cepsa Tracción y cenizas de 0.85%
Por cierto ya ll he comprado y probaré próximamente en el canal
Tema GPF sin duda es uno más para tener en cuenta y entre euor 6 las cosas no van para mejor
En el próximo video mostrarte muestras con 5 y 8k
@@aceite-motor Muchas gracias por tu respuesta... entendi todo lo que me explicas... salvo una cosa, la dejo para el final...
Respecto al enjuague, o flush de motor, aqui se hace muy dificil conseguir aceite monogrado... y mas aun Low SAPS... por ahi debe haber alguno, pero SAE 40, no Low SAPS y en balde de 20 litros... son baratos... de hecho deben valer el mismo precio que el bidon de 4 Litros de 0w30 PSA B71 2302/2312 que usa mi HDi...
Vamos a lo que no entiendo... sintetico para no molestarte con textos largos... no entiendo como la cantidad de particulas por millon de hierro, indicativas de un desgaste puedan disminuir con los kms de uso... No deberian ir siempre en incremento...??? Entiendo que bajen cuando se agraga aceite nuevo, por consumo del motor... eso esta claro...
Pero a medida que uso el motor y van corriendo los Kms... y... si no agrego aceite fresco poor consumo... no debrian ir incrementando estas particulas por millon...???
@@eduardonicolas1638
Vuelve a leer lo que te he escrito antes
Las partículas bajan solo sacando la cuenta por cada 1000km ,no baja el total
El total mira la gráfica no baja es en incremento
Repasa el video otra vez y lo entenderás
Sacamos el desgaste de 1000km para saber como va un motor
Mañana pasado sacaré un análisis de un Peugeot 3008 1.2 y nos sirve de referencia para saber El comportamiento de estos motores
@@aceite-motor Muchas gracias por contestar, ya que esto es importantisimo para un buen mantenimiento, ojala todos pudiesemos tener un analisis de estos para nuestros motores...
Voy a releer... entiendo que el momento en que el "ratio" o "tasa" de incremento, lo que seria la pendiente de la funcion... se dispara, seria el momento de abandonar ese aceite... que es lo importante.
Si pudieses hacer un analisis como estos para un 1.6 HDi 8 Valvulas, uno s elos HDI mas usados aqui... seria GENIAL...!!!
@@aceite-motor No solo ese grafico, por supuesto, los otros graficos tambien son validos para lo mismo... las particulas de cobre, el TBN... en el 0W30 se ve claramente que si no se hubiese agragado aceite fresco, este no llega ni por casualidad a los 10 Mil kms... y estamos hablando de un uso con un combustible europeo de bajisimo azufre... ni hablar si esto se da en paises donde aun se usan combsutibles de alto azufre... lo que incrementara la formacion de acido sulfurico.... y en caso de Diesel, si tienen la EGR anulada, lo que incrementara la formacion de oxidos nitrosos, y por ende... la formacion de acido nitroso y acido nitrico... el TBN se veria aniquilado en mucho menos Kilometros...
los que tengais pudretech teneis que reprogramar para que inyecte la menor gasolina al catalizador , aun que el daño ya estar hecho , segmentos gastados etc etc
Gracias por el comentario 👍
Ahora continuan haciendo ese motor pero con cadena de distribucion e hibrido.
Ese motor siguen haciendolo con correa húmeda solo que ya no se llama puretech, comprobado en un C4 matriculado en agosto, de un amigo. Los híbridos llevan otro motor con cadena pero no es de la misma familia.
@@danielpi203 Ahh!! No lo sabia.
Pues quien tenga la desgracia de picar seguirá con el culebron 🤣🤣🤣
@@Corvidoextraviadodoy fe de ello, sigue la gente picando, y algunos mejor no les digas nada, que encima se enfadan. Que cada uno haga con su dinero lo que quiera.
A mi entender sabiendo que en frio estos motores tienen un mayor drenaje de gasolina a través de los cilindros hacian el aceite por decirlo de una manera, y sacando conclusiones de como se degradado un aceite y el otro en la explicación de este video, entiendo por que ahora recomiendan poner 0w20.
Cambiando este aceite cada 10000 KM y cada dos quitar carter para hacer una limpieza mas profunda, deberia dar un mejor resultado al problema, no una solucion, sino un mejor mantenimiento para no llegar al problema mas grave.
Gracias por el comentario 👍
Metti i sottotitoli in italiano se puoi, grazie.
Gracias por el comentario👍
Menudo fiasco de motores.
Gracias por el comentario 👍
Chapó por el vídeo
Gracias por el comentario 👍