Uma das melhores explicações do compound por aí.... Onde vejo Compound puro dando dor de cabeça é na pressão do escape, onde uma solução com mais o jeito do R2S da Borg, onde é um compound em baixa e média e usa um par de válvulas para "desligar" a turbina pequena tanto na parte quente quanto no compressor é bem mais legal, pq baixa bastante a pressão no escape do motor. Outro video que é top pra fazer no canal é a dirigibilidade desse conjunto (que é uma pegada de baixa/média) pq nesse setup se vê que o foco é rua e nesse tipo de uso, onde pegada desde baixo é onde tem a "graça".
R2S é outro mundo, nem tem espaço direito pra colocar mais válvulas....kkkk O que fazemos na rua é pra melhorar, chegar no nível de eficiência de um R2S envolve um espaço e uma verba que infelizmente não temos, mas quem sabe se fizer isso num Golf 1.0....aí tem espaço de sobra😈
Quanto a dirigibilidade, não perde nada pra um Stg3 padrão, tem 20kgfm@3000rpm, 15kgfm@2500, 12kgfm@2000rpm, depois disso vai da pressão que vai ser usada...com 2.2 bar chegamos em 30kgfm a 4500rpm
@@StaffMotors nem me fala, que estou tentado a fazer isso no meu carro (lá tem espaço pra caramba). Mas isso é por ser escopo de turbo com alta compressão do motor. Tudo fica crítico para não ter pré-detonação, logo não pode ter pressão alta no escape. Para baixar P3/P4 sem perder a pegadinha em baixa é o 2 estágios regulado (R2S) ou uma VGT grandinha (no meu caso, um 2.3 atmosférico de seus 170 WHp dá match numa HE351VE ou HE 441VE, que já fica parecendo um bloco pequenininho na turbina...kkk)
Ótima explicação,qual a pressão usada na primeira turbina e qual a pressão usada na segunda turbina,quando fez o teste para averiguação de potência e torque,gostaria de saber se existe algum calculo para definir a segunda turbina,os relatos que tenho visto,é mencionado que a primeira turbina deve alimentar o máximo de potência que ela consegue produzir no motor e a segunda deve ser uns 20% maior(eixo/rotor)para conseguir socar mais potência no motor,o que me diz,procede ou não,Abraços.
1,2 bar e 2 bar (respectivamente)...o tamanho das turbinas vai do projeto, se os tamanhos forem muito proximos nao se ve muita diferenca, se forem muito distantes a curva de torque forma uma barriga.
amigo como fica a contrapressão da caixa quente do turbo pequeno posso talves montar um turbo maior em cima do turbo original ou daria contrapressão obrigado otimo video!
Essa é a parte mais complexa de resolver, contra-pressão dispara precisa ajustar o conjunto para lidar com isso direito, e aí precisa de espaço, que no Up não tem....kkkk, precisa ser criativo
Mais eficiente não, acho que sequenciamento de turbo é o caminho da eficiência mesmo, vide o Triturbo Diesel da BMW. Blower é força bruta, packaging, etc
E se montar as duas turbinas em um único coletor? Em um esquema de Y com uma borboleta no meio, isto é, na saída de baixa rotação só a turbina pequena funciona, quando estiver chegando no limite dessa pequena a borboleta no meio do Y vai começando a virar e jogando ar na grande e ao mesmo tempo vai fechando o fornecimento de ar para a pequena para não exceder ela e finalmente jogando só na grande. Só que me parece um pouco complexo, pois essa borboleta tem que trabalhar nos momentos certos e teria que ter alguma automação.
Só passando para explicar essa somatória de pressão "surreal" Sou apenas entusiasta então não leve a minha conclusão com verdade absoluta A pressão final é estranha porque a primeira turbina multiplica a pressão da segunda turbina porém para fazer o cálculo você deve considerar a pressão atmosférica Algo tipo (pressão do primeiro turbo + pressão atmosferica × pressão do segundo turbo + pressão atmosférica) - pressão atmosférica Exemplo 1 bar do primeiro turbo + 1 atm =2bar 1bar do segundo turbo+ 1atm=2bar 2bar × 2bar =4bar 4 - 1atm = 3Bar que seria a pressão final O que pode estar acontecendo é a 1 turbina que pelo que entendi é a original pode estar "morrendo" por causa do alto fluxo do sistema compound, isso também explicaria o aumento de temperatura
Se fosse um sistema vedado, a conta poderia estar certa, mas como se trata de um fluido compressivel, essa não é a regra.....quem “ensinou” isso tratou os turbos como bombas de ar.....e transformaram a conta como se faz com linha de combustível, o problema é que quem define a pressão do sistema é a vazão gerada pela vazão consumida.....então essa multiplicação está errada. Como eu comento no vídeo, Boost não é preto no branco......1+1=2.....pressão não define vazão, para a mesma pressão temos vazões diferentes e pra mesma vazão temos pressões diferentes, se tiver um mapa de compressor da pra ver exatamente o que estou dizendo
Giovane, gostei do seu comentário e concordo contigo. Esse sistema já é usado nos Diesel e pode atingir até 24 bar! Sobre o turbo pequeno estar "morrendo", não se esqueça que ele possui wastegate, então passou da pressão de operação desejada o fluxo irá passar pela válvula wastegate e ir para a caixa quente do turbocompressor maior.
@@pkf3637 tem um carro conhecido como MILIKINA do preparador Rodrigo que com duas turbinas ele gerou 6bar uma vez quando uma wastgate travou Ent, a wastgate da turbina pequena pode não estar dando conta de aliviar a pressão extra
Buenas Alex... Como esse Bi-turbo ficaria no Cambio AT da Tcross 1.0? O Compound teria ganhos mais relevantes? Ou será que o maximo que daria pra extrair deste 1.0 (AT) seria um projetinho Stage04 com ST2, tendo em vista a limitacão do cambio?
@@StaffMotors imaginei que 130-140whp com 2 turbinas o gráfico de potência ficaria mais plano ( mais potência antes de 2.000rpm e mais potência acima de 5mil rpm )
Sabemos que talvez possa ser inviável financeiramente, mas não teria uma eficiência melhor tendo supostamente um turbocharger como turbina primaria nesse sistema de turbo compound ???
Foi uma aposta da VW inclusive, o 1.4 Twincharger, a complexidade do sistema fica maior ainda, os ajustes, sem contar os custos, se procurar a BMW lançou um Diesel Tri-turbo, ficou menos complexo e mais eficiente que com o compressor (que consome potência o tempo todo).
Ai entra num problema, IC no Up é complicado de fazer, a tubulação fica apertada, é melhor refazer coletor, várias coisas que atrapalham, por isso em Up gosto mais de fazer upgrade de Watercooler.
Opa. Tenho um ka rocam 1.6 turbo intercoolado, usa uma gt20 com 40/42 e acende perto dos 3 mil já. Queria muito fazer um twincharger, mas por espaço no cofre fica mais fácil um compound, mas não queria mais doq 1kg que vem, pq com 1kg ja tenho 200 de roda e 30kg de torque. Agora não sei se uso uma menor pra baixa e mantenho a minha gt ou se troco ela tbm pra parte de intermediária e alta...
Eu acho muito mais saudável utilizarmos um turbo menor, é um controle de boost, vai ser menos custo, complexidade e vai te atender perfeitamente, depois me chama no WhatsApp, conseguimos desenvolver um sistema pra você.
@@StaffMotors Entendi. Como é um daily estou pensando em manter a gt20 e adicionar uma .50 como maior, hj estava estudando aonde vai ser a pressurização nova etc., e como nunca vi um ka ou rocam compound não tem nem onde buscar idéias kkk
@@StaffMotors Então eu poderia usar ela como grande e pegar uma 14 ou 17 pra ser a menor...isso usando a minha alimentando a menor e a menor saindo pro ic, e como são meio "proximas" acredito que a minha não seria grande demais como maior. Estudando um pouco ouvi algumas pessoas falaren que uma pequena muito pequena não consegue pressurizar o sistema, por isso a minha ideia inicial era uma .50 como maior alimentando a minha..m
o sistema existe para eliminar lag.....se for usar um V8 de 7 litros, tem tanto torque de baixa que a turbina tem que ser imensa, aí gera 1500hp com 100kgfm, agora imagina um I6 3 litros pra mesma potencia??? precisa da mesma turbina, mas o lag mata o uso do carro. Ai usamos o sistema pra ganhar torque de baixa e deixar o carro muito mais aceso.
@@StaffMotors Tenho uma parati 1.0 turbo original, estou com varias ideias, usa o mesmo coletor? é so conectar outra turbina e fazer as demais alterações?
![3000HP, 150 PSI Of Boost | What Do YOU Know About Compound Turbo Systems | Shane T [TECH TALK]](http://i.ytimg.com/vi/1pV_tLbZY0A/mqdefault.jpg)
![3000HP, 150 PSI Of Boost | What Do YOU Know About Compound Turbo Systems | Shane T [TECH TALK]](/img/tr.png)
Mais de 2 anos o vídeo e ainda ajuda muito com as minhas dúvidas, valeu Alex!
Eu que agradeço
Não havia encontrado uma explicação tão objetiva e aprofundada sobre, parabéns pelo conteúdo
Fico muito feliz de ter sido tão claro/didático
Melhor explicação de compound ate hj !
Nem sei como agradecer...😊
Uma das melhores explicações do compound por aí....
Onde vejo Compound puro dando dor de cabeça é na pressão do escape, onde uma solução com mais o jeito do R2S da Borg, onde é um compound em baixa e média e usa um par de válvulas para "desligar" a turbina pequena tanto na parte quente quanto no compressor é bem mais legal, pq baixa bastante a pressão no escape do motor.
Outro video que é top pra fazer no canal é a dirigibilidade desse conjunto (que é uma pegada de baixa/média) pq nesse setup se vê que o foco é rua e nesse tipo de uso, onde pegada desde baixo é onde tem a "graça".
R2S é outro mundo, nem tem espaço direito pra colocar mais válvulas....kkkk
O que fazemos na rua é pra melhorar, chegar no nível de eficiência de um R2S envolve um espaço e uma verba que infelizmente não temos, mas quem sabe se fizer isso num Golf 1.0....aí tem espaço de sobra😈
Quanto a dirigibilidade, não perde nada pra um Stg3 padrão, tem 20kgfm@3000rpm, 15kgfm@2500, 12kgfm@2000rpm, depois disso vai da pressão que vai ser usada...com 2.2 bar chegamos em 30kgfm a 4500rpm
@@StaffMotors nem me fala, que estou tentado a fazer isso no meu carro (lá tem espaço pra caramba). Mas isso é por ser escopo de turbo com alta compressão do motor. Tudo fica crítico para não ter pré-detonação, logo não pode ter pressão alta no escape. Para baixar P3/P4 sem perder a pegadinha em baixa é o 2 estágios regulado (R2S) ou uma VGT grandinha (no meu caso, um 2.3 atmosférico de seus 170 WHp dá match numa HE351VE ou HE 441VE, que já fica parecendo um bloco pequenininho na turbina...kkk)
Excelente!
Em princípio, meus parabéns pela qualidade da explicação. É muito importante divulgar conhecimento, 👏🏽👏🏽👏🏽👏🏽
#UPTUDOQUEDÁ #35k
Não tenho muito conhecimento pra divulgar, mas o pouco que sei, divido com quem gastar uns minutos pra ouvir
Melhor explicação até hj
Parabéns
Até hj ero bem leigo nisso
Que bom que gostou
Esse "quadro branco" tá parecendo as aulas do Base+. Haha parabéns pelo trabalho!
Base era outra pegada, não quero ninguem desesperado, nem aflito assistindo os vídeos......kkkkkk
Muito bons seus videos sobre o compound!
que bom, fico feliz......a ideia é dividir o pouco que sei e as coisas novas que aprendo testando
krl q video foda pqp
ei faz um video explicando o sistema de lubrificação e retorno do oleo ... to montando o meu compound e to com duvida nessa parte
Basicamente é fazer igual o pessoal faz pra carro turbinado
Muito interessante esse sistema, já ouvido falar mas n sabia q melhorava em baixas rotações tb, será q cabe no cofre do Corolla um sistema assim? 👀
Qual corolla?
Ótima explicação,qual a pressão usada na primeira turbina e qual a pressão usada na segunda turbina,quando fez o teste para averiguação de potência e torque,gostaria de saber se existe algum calculo para definir a segunda turbina,os relatos que tenho visto,é mencionado que a primeira turbina deve alimentar o máximo de potência que ela consegue produzir no motor e a segunda deve ser uns 20% maior(eixo/rotor)para conseguir socar mais potência no motor,o que me diz,procede ou não,Abraços.
1,2 bar e 2 bar (respectivamente)...o tamanho das turbinas vai do projeto, se os tamanhos forem muito proximos nao se ve muita diferenca, se forem muito distantes a curva de torque forma uma barriga.
Excelente explicação 👏🏻👏🏻👏🏻
virao mais......espero melhorar, quem sabe o proximo projeto nao vira um 20V Stroker biturbo....
amigo como fica a contrapressão da caixa quente do turbo pequeno posso talves montar um turbo maior em cima do turbo original ou daria contrapressão obrigado otimo video!
Essa é a parte mais complexa de resolver, contra-pressão dispara precisa ajustar o conjunto para lidar com isso direito, e aí precisa de espaço, que no Up não tem....kkkk, precisa ser criativo
Top Alex parabens... e a revanche contra o 280GT vermelho do Leo... a briga vai ser boa agora hein
Agora a briga vai ser boa
Top esse vídeo!!
Me parece o melhor sistema disparadamente.
Existe algum outro sistema mais eficiente?
Blower, sei lá.
Existe?
Mais eficiente não, acho que sequenciamento de turbo é o caminho da eficiência mesmo, vide o Triturbo Diesel da BMW.
Blower é força bruta, packaging, etc
@@StaffMotors valeu!
Turbina de geometria variável acredito ser melhor caminho para quem não aumeja altas potências
problema que, pra quem não almeja muita potência, fica complexo gastar tanto dinheiro pra ter quase a mesma coisa que conseguimos com a original.
@@StaffMotors turbina de geometria variável ainda é cara porque é uma tecnologia não muito difundida
E se montar as duas turbinas em um único coletor?
Em um esquema de Y com uma borboleta no meio, isto é, na saída de baixa rotação só a turbina pequena funciona, quando estiver chegando no limite dessa pequena a borboleta no meio do Y vai começando a virar e jogando ar na grande e ao mesmo tempo vai fechando o fornecimento de ar para a pequena para não exceder ela e finalmente jogando só na grande.
Só que me parece um pouco complexo, pois essa borboleta tem que trabalhar nos momentos certos e teria que ter alguma automação.
A ideia esbarra justamente no controle e espaço.
Mas tem como se pensar.
Só passando para explicar essa somatória de pressão "surreal"
Sou apenas entusiasta então não leve a minha conclusão com verdade absoluta
A pressão final é estranha porque a primeira turbina multiplica a pressão da segunda turbina porém para fazer o cálculo você deve considerar a pressão atmosférica
Algo tipo (pressão do primeiro turbo + pressão atmosferica × pressão do segundo turbo + pressão atmosférica) - pressão atmosférica
Exemplo 1 bar do primeiro turbo + 1 atm =2bar
1bar do segundo turbo+ 1atm=2bar
2bar × 2bar =4bar
4 - 1atm = 3Bar que seria a pressão final
O que pode estar acontecendo é a 1 turbina que pelo que entendi é a original pode estar "morrendo" por causa do alto fluxo do sistema compound, isso também explicaria o aumento de temperatura
Se fosse um sistema vedado, a conta poderia estar certa, mas como se trata de um fluido compressivel, essa não é a regra.....quem “ensinou” isso tratou os turbos como bombas de ar.....e transformaram a conta como se faz com linha de combustível, o problema é que quem define a pressão do sistema é a vazão gerada pela vazão consumida.....então essa multiplicação está errada.
Como eu comento no vídeo, Boost não é preto no branco......1+1=2.....pressão não define vazão, para a mesma pressão temos vazões diferentes e pra mesma vazão temos pressões diferentes, se tiver um mapa de compressor da pra ver exatamente o que estou dizendo
Giovane, gostei do seu comentário e concordo contigo. Esse sistema já é usado nos Diesel e pode atingir até 24 bar! Sobre o turbo pequeno estar "morrendo", não se esqueça que ele possui wastegate, então passou da pressão de operação desejada o fluxo irá passar pela válvula wastegate e ir para a caixa quente do turbocompressor maior.
@@pkf3637 tem um carro conhecido como MILIKINA do preparador Rodrigo que com duas turbinas ele gerou 6bar uma vez quando uma wastgate travou
Ent, a wastgate da turbina pequena pode não estar dando conta de aliviar a pressão extra
@@braziliansheetbox2497 Isso realmente pode acontecer mesmo.
a turbina pequena não entra em excesso de giro? visto que todo o fluxo aumentado de ar passa pelo seu rotor (parte fria)?
Não, o ar pressurizado que vem da segunda freia o eixo
@@StaffMotors show professor! A turbina maior é a dos tão 1.4?
Não, é bem maior e talvez seja trocado
@@StaffMotors cara, virou um tsi 2.0... bem semelhante a um oem! O torque de baixa ficou animal
@@opalao6 os numeros ja estao proximos dos 2.0 TSI 200cv, mas ainda falta um gole pra chegar nos 220/230cv
Buenas Alex...
Como esse Bi-turbo ficaria no Cambio AT da Tcross 1.0?
O Compound teria ganhos mais relevantes? Ou será que o maximo que daria pra extrair deste 1.0 (AT) seria um projetinho Stage04 com ST2, tendo em vista a limitacão do cambio?
Considerando limite de câmbio, um Stg4 com ST3 seria o limite na minha opinião
Algo entre 200 e 220whp com 30-32kgfm
Podiam fazer turbo compound limitado a 135whp 140whp com intercooler
pra 135-140whp, não precisa nem trocar turbo, compound nesse caso é gastar dinheiro (muito) á toa.
@@StaffMotors imaginei que 130-140whp com 2 turbinas o gráfico de potência ficaria mais plano ( mais potência antes de 2.000rpm e mais potência acima de 5mil rpm )
Sabemos que talvez possa ser inviável financeiramente, mas não teria uma eficiência melhor tendo supostamente um turbocharger como turbina primaria nesse sistema de turbo compound ???
Foi uma aposta da VW inclusive, o 1.4 Twincharger, a complexidade do sistema fica maior ainda, os ajustes, sem contar os custos, se procurar a BMW lançou um Diesel Tri-turbo, ficou menos complexo e mais eficiente que com o compressor (que consome potência o tempo todo).
Esqueceram de dizer o quanto vale a pena o intercooler no turbo compound
Ai entra num problema, IC no Up é complicado de fazer, a tubulação fica apertada, é melhor refazer coletor, várias coisas que atrapalham, por isso em Up gosto mais de fazer upgrade de Watercooler.
boa porrra VAI FOGUETAO!
vai ficar melhor
Precisa mexer nos pistões e bielas?
Pra poder extrair o máximo de potência e torque, sim
Opa. Tenho um ka rocam 1.6 turbo intercoolado, usa uma gt20 com 40/42 e acende perto dos 3 mil já. Queria muito fazer um twincharger, mas por espaço no cofre fica mais fácil um compound, mas não queria mais doq 1kg que vem, pq com 1kg ja tenho 200 de roda e 30kg de torque. Agora não sei se uso uma menor pra baixa e mantenho a minha gt ou se troco ela tbm pra parte de intermediária e alta...
Eu acho muito mais saudável utilizarmos um turbo menor, é um controle de boost, vai ser menos custo, complexidade e vai te atender perfeitamente, depois me chama no WhatsApp, conseguimos desenvolver um sistema pra você.
@@StaffMotors Entendi. Como é um daily estou pensando em manter a gt20 e adicionar uma .50 como maior, hj estava estudando aonde vai ser a pressurização nova etc., e como nunca vi um ka ou rocam compound não tem nem onde buscar idéias kkk
@@Jubaz0r pra 200whp a turbina que usa já é muito grande, pra 200whp uma GT14 ou GT17 seriam bem mais interessantes
@@StaffMotors Então eu poderia usar ela como grande e pegar uma 14 ou 17 pra ser a menor...isso usando a minha alimentando a menor e a menor saindo pro ic, e como são meio "proximas" acredito que a minha não seria grande demais como maior. Estudando um pouco ouvi algumas pessoas falaren que uma pequena muito pequena não consegue pressurizar o sistema, por isso a minha ideia inicial era uma .50 como maior alimentando a minha..m
E a temperatura do ar aumentou muito?
Aumenta bastante
Um dos próximos passos é o upgrade de Watercooler
@@StaffMotors Sua ideia é um watercooler maior?
Por assim dizer
No caso esse sistema é melhor em carros de baixa cilindrada e com turbinas pequenas?
o sistema existe para eliminar lag.....se for usar um V8 de 7 litros, tem tanto torque de baixa que a turbina tem que ser imensa, aí gera 1500hp com 100kgfm, agora imagina um I6 3 litros pra mesma potencia??? precisa da mesma turbina, mas o lag mata o uso do carro. Ai usamos o sistema pra ganhar torque de baixa e deixar o carro muito mais aceso.
@@StaffMotors Tenho uma parati 1.0 turbo original, estou com varias ideias, usa o mesmo coletor? é so conectar outra turbina e fazer as demais alterações?
Letra feia do caramba... kkkkkk - mas sabe tudo, que é o que importa!
😅 me falaram que devia ser médico, deve ser por isso.....kkkkkkkkk
@@StaffMotors kkkk... Ia encher o bucho dos outros com graxa! Kkkkk