Raw Chemnitz
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- Опубліковано 3 лип 2024
- Als Raw Wilhelm Piek Karl Marx Stadt, war das Werk für die Instandhaltung von Diesellokomotiven zuständig. Mitte der neunziger Jahre wurde das 125 jährige Bestehen gefeiert. Begleiten Sie uns zurück in die frühen neunziger Jahre. Schauen Sie mal. Hier mehr: www.ekshop.de/dvd-cd/dvd/beru... Werden Sie Kanalmitglied für nur 2,99/Monat als „Fahrgast“, für 3,99/Monat als „Heizer“ oder für 4,99/Monat als Lokführer. Inzwischen sind es über 300 Filme in voller Länge und ohne Werbung, die geschaut werden können / @thetraintv
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Mein Lehrbetrieb 😍
hier habe ich gearbeitet bis 1983
Schade um die Baureihe 119/219 und die Exemplare für den Fernverkehr geschaffene Baureihe 229 sich nie rentiert hat.
Die 119/ 219 war bekanntlich rein von Konzeption u. Konstruktion eine Weiterentwicklung der 6-achsigen V180 eine für die damalige Zeit eigentlich Klasse Lok, ABER leider eben in Rumänien anstatt in Henningsdorf produziert. (zusammengebastelt würde da besser passen)
Niemals wurden die eindeutigen Verbesserungen im Gegensatz zur V180 irgendwo erwähnt was eben mehr als nur die elektrische Zugheizung (ZEV) war!
Die wesentliche laufruhigeren Drehgestell mit Lemniskatbauweise bei den Achsführungen im Zusammenhang mit der Flexicoilferdung. Das fand man auch bei der 212-214 & 243 (112-114 & 143) dann auch wieder. Wesentlich Rahmenriss-unempfindlicher Drehgestell im Gegensatz zu denen der 6-achsigen V180. Die U-Boote lagen wie ein Brett auf den Gleisen im Gegensatz zu den anderen 6-achsigen DR-Loks
Ruhigere Führerstände Dank zusätzlicher Trennwand
Eine mehrlösige Bremse... leider mit dem Dako-FBv (Angsthebel) ausgerüstet welchen Anfangs auch die 120, 250 u. 243'er hatten. Bei diesen BR wurde aber im Gegensatz zu den U-Booten auf moderne Knorr-FBv umgerüstet. Trotzdem dürfte der Vorteil einer mehrlösigen Bremse wohl bestens bekannt sein.
Auffangwanne unter den Dieselmotoren (DM) für undichte Flüssigkeiten/ Betriebsstoffe (Motoröl, Dieselkraftstoff= Dk, Kühlwasser=Kw)
Besserer Zugang zu den Batteriekästen
Besserer Zugang beim Wechsel der Bremssohlen
Besserer Zugang im Maschinenraum zu den dort befindlichen Bauteilen
Alle 119'er verfügten über die starken Pufferbohlen bei welchen auch eine Mittelpufferkupplung hätte eingebaut werden können
Alle 119'er verfügten außer den an den Sandrohrhaltern mit angebauten Bahnräumern über Schneepflüge womit man bis zu einer gewissen Schneehöhe (abhängig über lockerer so gen. Pulverschnee o. sehr feuchter so gen. Pappschnee) man bis zu ca. 50 cm selbst in der Lage war die Strecke zu räumen.
Der Vorteil einer 2-motorigen Lok EGAL ob nun 119'er o. V180 dürfte wohl auch jedem Eisenbahner o. sachkundigen Eisenbahnfan bekannt sein. Von den Herrschaften der ex. DB bzw. späteren DBAG waren solche Loks mit 2 DM u. dann auch noch als 6-Achser ungern gesehen ja regelrecht verpönt.
Komisch nur, daß aktuell eine BR 245 sogar mit 4 kleinen DM unterwegs ist u. die Euro-Dual sogar das Konzept verkörpert was man einst bei den V180 u. 119'er mal als unzeitgemäß, unmodern, uneffizient etc. schlecht redete nämlich ein 6-Achser mit 2 DM unterm Blech zzgl. auch noch als 2-Kraftlok (neudeutsch Dual-Power) unterwegs.
Teil 2
Auch nie sprach man über die Ursachen warum es auf 1x zu den extremen Motorschäden bei den 12 kVD AL5 DM kam wie er sowohl in der 119/ 219 als auch den 204'er u. ein paar wenige V180 verbaut wurde.
Das Schruppen mit Wendezügen z. T. in E-Lok-Plänen wie z. B. auf der Relation Leipzig- Bad Brambach bzw. Hof nur um den Lokwechsel damals in Reichenbach/ V. einzusparen war das ein Übel. Das Problem vor allem von Kolbenklemmern mit teilweisen Totalschäden der DM durch Kurbelgehäuseschäden lag am Motorenöl.
Bis ca. 1992 fuhr man bei allen 12 kVD DM = von der V60 über V100 bis hin zu den Großdieselloks V180 u. 119 mit einem Schiffsdieselöl vom Ty MD 402. Es war ein bläulich schimmerendes dickflüssigeres Öl als das was dann kam u. im Grunde genommen die Sch....e von vorne wieder los ging. Das neue Leichtlauföl vom Typ MS 4011 was man dann verwendete war einfach ungeeignet für die 12 kVD DM u. ganz besonders eben für den leistungsstärksten AL-5 DM wie er eben auch in den dann als 219 bezeichneten Loks verwendet wurde. Ja Hauptsache biologisch abbaubar war diese Brühe. Im Metallwerk Harzgerode sowie Motorenbau u. Prüffeld des (R)AW Chemnitz wusste man es. Jedoch wurden weiterhin die 12 kVD AL-5 DM damit befüllt. Immerhin 185 l Motorenöl passten da rein !! Und wenn es einen Totalschaden gab dann reichte die oben erwähnte Auffangwanne auch nicht mehr aus wenn sich ein Mix aus Öl u. Kühlwasser dann den Weg ins Gleisbett suchte.
Die gespreizten Wartungs- u. Fristintervalle sorgten neben dem ungeeignten Motorenöl ebenfalls zu dem ganzen Theater von Bränden da sich vor allem zu Hauf angesammeltes Laub mit etwas ausgelaufen Dk o. auch von den Gelenkwellen ausgetretenes bzw. herumgespritztes Fett durch Funkenflug vom Bremsstaub entzündete.
Übrigens konnte es unmöglich immer nur an der Elektrik gelegen haben, denn so gut wie alle 119/ 219 wurden durch Germanisierung u. Umrüstung auf ZWS/ ZDS weitersgehend neu verkabelt. Die Edel-U-Boote der BR 229 sowieso u. so fragt man sich warum 1995 (!!!) die 229 120 u. 2000 die 229 144 brannten ?? Mittlerweile brennen ja auch ganz andere BR egal ob E- o. V-Lok... Verunreinigungen im Motorraum, gespreitzte Wartungen u. Fristen mit der Folge von festgehenden u. in der Folge dessen glühend heißgelaufenen Lagern bei Getrieben o. anaderen Bauteilen sorgten für die notwendige Hitze um dann für die Brände bei den U-Booten zu sorgen.
Die besten Jahre für die 119/ 219 waren eigentlich lediglich von 1990- 1992. Ersatzteile waren auf einmal genügend vorhanden, es gab noch das richtige Öl für die Motoren, Wartung u. Fristen erfolgten NOCH nach DR- Technologie, Germanisierung war größtenteils bei allen Loks durchgeführt u. die Loks wurden entsprechend den Plänen für eine Diesellok anstatt in E-Lokplänen eingesetzt.
Bezüglich Motorenöl wurde in meiner ex. Dienststelle alles versucht um ausschließlich die Loks der BR 204 u. 219, also die mit den 12 kVD AL-5 DM so lange wie möglich mit dem restlichen MD 402 Motorenöl zu versorgen.
Zur 229 kann ich nur wenig sagen, nur das was schon bekannt ist. Bessere Führerpulte, noch bessere laufende Drehgestelle durch einen weiteren Horizontalstoßdämpfer zwischen Lokrahmen u. Drehgestell in Fahrtrichtung . Einen gab es schon am Drehzapfen in Querrichtung um den Sinuslauf zu minimieren. Die 2 Heizgeneratoren der ZEV erbrachten bekanntlich mehr Energie als alle anderen Diesellok-BR der DBAG. Die modernern MTU-DM waren logischerweise noch laufruhiger u. sparsamer als die 12 kVD-AL5 DM. In den 229'er wurden Lufttrocknungsanlagen für die Lufterzeugungsanlage eingebaut.
Nun aber zu etwas das man nie erwähnte. Man hatte ja auf 1x keinerlei Aufgabenbereich mehr für diese Maschinen. Begründet wurde dies mit der fehlenden Wendezugsteuerung obwohl die 229'er eine Auf- & Ab-Steuerung per Fahrhebel im neuen Führerpult besaß welcher bei der 219'er mit dem bekannten "Spatenstiel" im alten Führerpult erst nachgerüstet werden musste. Dies war eine Lüge, denn im (R)AW Chemnitz gab es seitens der Technologie auch schon ausgearbeitete Pläne um die 229'er für ZWS/ ZDS zu ertüchtigen. Aber diese Pläne blieben eben in den Schubladen, weil es eben eine 6-Achsige Lok mit 2 DM war sowie noch hinzukam, daß man die20 Loks der BR 229 als Splittergattung führte.
Alle 229'er erhielten im Rahmen von Zwischenausbesserungen für die 2. u. 5. Achse mehr seitliches Spiel um so Beschädigungen an den nur 40km/h befahrbaren Weichen u. Doppelkreuzungsweichen zu minimieren. Auch viele 219'er profitierten davon.
Wenige 229'er und aber noch eine größere Anzahl an 219'er erhielt eine optoelektronische Überwachung der Wendeschaltung womit endlich die störanfälligen Mikrotastschalter entfernt wurden welche auch bei der V180 beim Umsteuern der Wendegetriebe für Sorgenfalten bei den Personalen sorgten.
Die auf vielen Fotos im ex. Bw Gera zu sehenden vorm Ringlokschuppen abgestellten 229'er erlitten bei den kaum 8 Jahre alten MTU-DM in einer extrem kalten winternacht so extrem Frostschäden, daß man einen weiteren Grund seitens der DBAG hatte die 229'er ganz fix mit zu verschrotten. Ein ex. Tf vom Bw Gera berichtete mir darüber, wie man seitens der Lokführer zusammen mit den wenig noch vorhandenen Werkstattpersonal (das Bw Gera wurde kurz vorher geschlossen u. nur noch ein so gen. Rückbau fand dort wie auch in anderen aufgelassen Bw statt) versuchte die Loks ins Haus zufahren bzw. irgendwie noch Frostschutz zu ergänzen was aber von oberer Stelle verhindert wurde. Es knallten bei den MTU-DM sowie des gesamten Kühlwassserkreislauf dann an den besagten extrem kalten Tagen/ Nächten mehr als nur die Froststopfen!
Die 229'er mit ZWS/ZDS sowie eine weitere Serie der remotorisierten 219 wie die 158 hätten garantiert noch einen Aufgabenbereich im Reiseverkehr mit Wendezügen gehabt, wenn man daran wirklich interessiert gewesen wäre. Stattdessen das Gedröhne u. Geschaukel von diesen 612'ern, Ausfälle zu Hauf von ER20/ BR 223 auf einer ex. Stammstrecke (Leipzig- Chemnitz) der U-Boote ... tja die ER 20/ BR 223 hat nun mal NUR einen DM unterem Blech verbaut u. Loks sind schienengbundene Fahrzeug OHNE Lenkrad, weil manche damit immer wieder um die Ecke kommen, daß man in einem Kfz ja auch nur einen Motor verbaut hat....
Bei diesen Leuten in den Führungsetagen, welche zum damiligen Zeitpunkt vor allem ex. DB- Leute waren fehlte bedingt auch durch die ganze Voreingenommenheit mit regelrechter Abneigung zu 6-achsigen Loks vor allem in Verbindung mit 2 DM bis zum letzten Einsatztag eines U-Boots ein langfristiges Konzept. Die Entscheidungen fielen sporadisch, ja regelrecht aus der Not heraus als letzte doch noch funktioniernde 219'er mit Wendezügen den 612- u. 642-Ersatz fahren mussten, weil diese damaligen Bananenprodukte genau solche Sorgenkinder waren (z. T. immer noch sind besonders die 612'er) wie die U-Boote damals... nur eben gut 15 Jahre später u. unter marktwirtschaftlichen Bedingungen. Der geleistete Aufwand, trotz immer wieder Rumgejammere wegen angeblich knapper Kassen war trotzdem ganz einfach vergeudetes Geld wo vor allem die 229 113 aus bekannten Gründen dafür ein symbolisches Denkmal darstellt. Die 229 113 (Unfalllok von Berlin Wannsee) sowie noch einige 229'er welche noch Fristen hatten oder gar neu aufgearbeitet aus dem (R)AW Chemnitz rollten so wie viele ertüchtigte u. umgerüstete 219 wurden später größtenteils VERSCHROTTET. Ein bislang einmaliger Skandal bei der deutschen Eisenbahn u. niemand der Herrschaften wurde dafür zur VERANTWORTUNG gezogen während die ganzen Eisenbahner in Bw u. (R)AW Chemnitz größtenteils ihre Arbeit verloren nachdem man viele Bw geschlossen hatte u. die Unterhaltung der U-Boote in Chemnitz einstellte. Wie müssen sich all die Kollegen gefühlt haben welche Loks zerlegten welche noch Fristen hatten, also wenige Jahre o. gar nur Monate vorher erst das Werk von einer Aufarbeitung frisch revisioniert verlassen hatten. Ganz besonders die 229 113.
Kurz erwähnt sei noch, daß man sich auch noch oftmals die Frage stellte warum man bei der Reko von 20 Loks auf die BR 229 auch 4 Tfz. (229 100, 102, 106 u. eben die 113) mit auswählte welche bekanntlich mit der so gen. Wagnermütze (obenliegendes Spitzenlicht) eine doch äußerst ungünstige aerodynamische Form hatten wo Tf von wesentlich mehr Windgeräuschen ab ca. 95 km/h aufwärts sprachen als bei den wesentlich eleganter aussehenden Maschinen ab der Nr. 116 (in der Mitte liegendes Spitzenlicht). Welche Kriterien da bei der Auswahl eine Rolle spielten... ?? Es sollen einige als Ersatzteilspender jahrelang rumgestandene so gen. Dauersteher dafür genommen worden sein.
Besser wäre es wohl gewesen wenn man nur die Loks ab Ordnungsnr. 116 aufwärts genommen hätte.... nun gut alles traurige Eisenbahngeschichte u. angesichts der ganzen Bananenprodukte u. Scheiben-gebremste Schönwetterloks um so schlimmer ....Es liese sich das Ganze noch weiter fortsetzen, aber dafür gibt's sowohl genug andere Berichte hier in UA-cam als auch sicherlich die eine o. andere wahre Begebenheit von Eisenbahnern (Tf u. Werkstattpersonal) welche so wie meinereins aus der Zeit berichten konnten als man noch tagtäglich mit den Loks zu tun hatte.... lang ist's her u. es war eben doch eine Lok welche auch ihre gute Seiten hatte anstatt das man immer nur "alles Sch.....💩bezüglich der U-Boote von einigen Leuten hier lesen kann welche weder als Eisenbahner mit den Maschinen zu tun hatten noch somit ein bestimmtes Hintergrundwissen haben