Super interessantes Beispiel. Spannend zu sehen was da alles dahinter steckt damit das mit so einem Ersatzzug alles glatt geht. Ich finde auch, dass man bei Ausschreibungen stets einsatzbereite Ersatzzüge als Kriterium voraussetzen sollte. Damit könnte man die Bahn schon ein ganzes Stück zuverlässiger und damit auch attraktiver machen.
@@paxundpeace9970 Doch man kann, fast. Das Zauberwort heißt redundanz, schlägt sich allerdings eben auch auf den Gessamtpreis nieder. Und die preisdrücker wissen das, sie Abellio in Mitteldeutschland.Hat dort die Ausschreibung gewonnen, auch weil Regio nicht mehr wollte, berlingesteuert, undist extrem personell auf Kante genäht gewesen... Folge: Reihenweise Ausfälle durch Personalmangel, und jetzt noch dazu Ausfälle beim StW-Personal-Mangel. So kann man aber doch nicht arbeiten.
Hui, da hast Du ja eine seltene Betriebssituation erleben und dokumentieren dürfen! Kennt man eigentlich nur andersrum: dass verspätete Züge vorzeitig wenden und die betroffenen Reisenden lapidar auf den Folgetakt verwiesen werden.
2 роки тому+10
Dumm ist nur wenn man auf den letzten Takt unterwegs ist.
Sehr gut erklärt, da rauchen dann auch bei den Disponenten die Köpfe und sind not amused wenn mal wieder was nicht geht. Wie du gut erkannt hast lag es an der gestörten Wendezugsteuerung.
Ein schön erklärtes Video ... Da sieht man Schwierigkeiten im deutschen Bahnverkehr. Bei der Ausschreibung kommt der erste Mangel auf. Die EBU müssen so günstig anbieten das der mögliche Ersatz eines ausgefallenen Zuges nicht kalkuliert wird. Man nimmt daher eher die Strafe für die nicht erbrachte Leistung hin. Wohin das führt sehen wir anhand von Abellio. Da muss was geändert werden. Es muss sich auch in der Attraktivität des Berufes TF was geändert werden. Aus meiner heutigen Erfahrung weiß ich das man auf die Kollegen bzw Mitarbeiter mehr eingehen muss. Durch verschiedene Lebens Modelle der Menschen kann mit einem Dienstplan der für alle relativ gleich ist nicht mehr punkten und somit gewinnt man keine neuen Mitarbeiter. Es muss ein Umdenken in den Schaltzentralen der großen Konzerne her. Bei der Bahn sollte daher immer bedacht werden das in der heutigen technologischen Zeit ein funktionierender Ersatz da sein muss. Da kommt das Beispiel aus der Schweiz mir zu gute wo an jedem großen Bahnhof mindestens ein Ersatz Zug startbereit steht. Warum nicht in Deutschland?
Das Problem kann man dadurch lösen, dass man bestimmte Qualitätskriterien in die Ausschreibung der Fahrleistung aufnimmt. Beispielsweise, dass Ersatzzüge und Personal vorgehalten werden müssen. Oder dass bei Problemen eines Zuges am Bahnhof x innerhalb von y Minuten ein Ersatzzug einsatzbereit dort stehen muss. Das müssen dann alle Anbieter erfüllen, somit ist es wettbewerbsrechtlich wieder fair und Zugausfälle können und müssen mit einkalkuliert werden.
Das Ding ist, das Modell mit den Ersatzzügen gibt es auch in Deutschland. Problem ist nur, dass genau diese Ersatzzüge zu... 95% ihrer Zeit bereits im Einsatz sind, zum Beispiel weil Fahrzeuge in Revision müssen, in der Werkstatt sind (u.a. zur Graffiti Reinigung), schlicht Personal fehlt bzw kurzfristig erkrankt ist und die Bereitschaft mit dem Ersatzpark ausfahren muss oder weil irgendwo mal wieder ein Fußballspiel ist und daher die komplette Flotte ausgefahren wird.
@@chrissi5040 das mit dem Personal ist das größte Problem bei der Bahn. Damit fängt es an. Aber ich habe schon gute und schlechte Erfahrungen damit gemacht. Es muss ein Umdenken bei den Führungskräfte und Mitarbeitern geben. Die Bahn hat eine große Bedeutung in Deutschland und daran muss schnellstmöglich sichtbar gearbeitet werden. Man kann nicht so weiter machen und sagen ist ja immer gut gegangen. So werden Ziele nicht verwirklicht.
Heuzutage in Berlin ähnlich problematisch, bis in die 90er Jahre waren über das Netz verteilte Reservezüge einschließlich streckenkundige Triebfahrzeugführer selbstverständlich, dann wurde mächtig eingespart. Dein Hinweis hinsichtlich der Ausschreibungs modalitäten trifft es auf den Punkt, wie immer ein sehr guter Film, dafür vielen Dank!
Stimmt. Aber natürlich kommt das einem als betroffener Fahrgast schon sehr lange vor. Deshalb ist es nicht schlecht, sich selbst diese ganze Komplexität immer wieder bewusst zu machen.
Sehr schönes Video mit perfekter Erklärung und genau die richtigen Hintergrunddetails die sonst kein normaler Mensch im Alltag mitbekommt. Daumen hoch und weiter so 😉👍. Großes Kompliment von mir als Lokführer der immer wieder gerne deine Videos anschaut. Schöne Grüße aus Nürnberg ✌️😉
Klasse Video wie immer, Tobi. Die einzelnen Probleme für einen kurzfristigen Einsatz eines Ersatzzuges, z. B. vefügbarer Zug, Lokführer muss vorhanden sein, etc., sind super erklärt. Bis zum nächsten Video. Viele Grüße aus Norddeutschland nach Nürnberg 😊🚆👍
Hallo Tobi, das ist wieder ein sehr interessantes Video! Man kann aber, wenn ich das richtig erkannt habe, auch sehen, dass in Parsberg etliche Gleise fehlen, die es wohl früher dort gab. Somit müssen die S-Bahnen, die nicht in Betrieb sind, auf einem "eigentlichen" Durchgangsgleis abgestellt werden! Das zeigt m.E: das DB-Netz (die ja von jedem EVU Entgelt erheben!) da ja auf Kannte genäht" hat! ☹Somit sind dann diese langwierigen Rangierfahrten, die durchaus aufwändig und Zeitraubend sind, nicht vermeidbar! Aus meiner Sicht eine oft zu kurzsichtige Planung! Natürlich können nicht etliche ungenutze Gleise unterhalten werden weil ja unwirtschaftlich! Aber ein wenig Spielraum sollte man immer einkalkulieren. Vielen Dank für Deine gute Dokumentation und viele Grüße 😃
Vielen Dank für deinen Kommentar. Bezüglich der eingesparten Gleisanlagen gebe ich dir Recht. Da wurde teilweise zu viel wegrationalisiert. Viele Grüße Tobi
Interessantes Video. Die problematik mit der Verfügbarkeit von Personal und Fahrzeugen, war mir schon vorher klar. Wobei das Detail mit der fehlenden Streckenkenntnis ich nicht so auf dem Schirm hatte. Und dann kommen ja noch so kleine betriebliche Probleme wie eben abgestellte Fahrzeuge und Bahnsteighöhen hinzu. Alles gut erklärt.
Streckenkenntnis wird sonst nur noch etwa im Taxibetrieb gefordert. Spediteure und andere Dienstleister brauchen das nicht. Und fahren nach Signallage und Buchfahrplan sollte jeder BV-Eisenbahner auf seinem Tf können.
Was ich schon oft in der Südpfalz erleben musste: Die 643 er, die ständig komplett ausfallen versperren die Trasse und blockieren alles. Nach deren Abschleppung werden zuverlässige 628 er in den Taktverkehr beordert und fallen dann auf den für sie vorgesehenen HVZ- Verstärkern aus, die dann ihrerseits ausfallen. Und wenn die 642 er Macken haben und verspätet sind, stehen außerhalb des fahrplanmäßig vorgesehen Zeitfensters vor nem eingleisigen Streckenabschnitt und bekommen noch mehr Verspätung. Die Fahrzeugplanung ist aufgrund ihrer Komplexität sehr schwierig, weswegen dringend bei Auschreibungen auf mehr Zuverlässigkeit von Fahrzeugen und Infrastruktur geschaut werden sollte.
Schöne Erklärung. Hier in Berlin bei der S-Bahn werden inzwischen an ein paar Bahnhöfen Ersatzgarnituren vorgehalten, wo man auch relativ schnell Personal draufdisponieren kann. Dafür wird eine Tf-Reserve vorgehalten. Das geht aber auch nur so lange gut, wie innerhalb eines Betriebstages nicht zu viele Züge ausfallen. (Und Defekte an Zügen sind in Berlin quasi an der Tagesordnung, das liegt an der schieren Masse an durchgeführten Fahrten.) Als Fahrgast merkt man - zumindest hier in Berlin - durchaus, welche Probleme tatsächlich auf Defekte zurückzufüren sind, und wann nicht stattfindende Fahrten strukturelle Gründe haben. Da hat sich in früheren Jahren die Berliner S-Bahn nicht mit Ruhm bekleckert. Glücklicherweise hat sich das inzwischen aber wieder gebessert.
Interessantes Video welches die Hürden zeigt, falls ein Ersatzzug eingesetzt werden muss. Leider ensteht hierdurch auch viel Stress beim Personal. Vielen Dank für die Dokumentation eines solchen Falles. Liebe Grüße aus Freiburg
Im konkreten Fall war wohl auch ein kluger Disponent am Werk. Außerdem kommt begünstigend hinzu, dass die S-Bahn Nürnberg genauso wie der RE Nürnberg - Regensburg - München von DB Regio Bayern betrieben wird. Würde so etwas z.B. im Münchener Raum passieren, hätte dieses Ersatzkonzept sicher so nicht gefahren werden können, da die S-Bahn München und DB Regio Bayern soweit ich weiß nicht direkt ein EVU sind. Generell war vor der Bahnreform und der Privatisierung im SPNV ein Einsatz von Ersatzzügen viel flexibler, da es damals nicht die harte Trennung in Güterverkehr, Nahverkehr und Fernverkehr gab.
Danke für deinen Kommentar. Ja die Tatsache, dass die DB Regio sowohl die S-Bahn Nürnberg als auch viele Regionalzugstrecken rund um Nürnberg betreibt, ist in solchen Fällen sehr hilfreich.
Richtig. Damals konnte jeder Lokführer doch viele Baureihen fahren und man könnte auch Mal einen Cargo Lokführer kurz einen Personenzug fahren lassen, da gleiche Firma damals überhaupt kein Problem. Erinnere mich gut an einen Kumpel, der bei DB Regio Stuttgart gelernt hatte und später aber zu Cargo nach Kornwestheim wechselte, der fuhr als es Ende 2019 so extremen Personalmangel gab bei Regio Stuttgart auch aushilfsweise dort Mal, aber nur weil er einer von 3en bei Cargo war die die ganzen Befähigungen hatte für Steuerwagen und 111/114 etc. Da wurde so ein flexibler Einsatz noch durchgeführt, was mich da schon sehr gewundert hatte aber auch erfreut, ansonsten wären diese Schichten einfach ausgefallen.
Ich denke, dass im Verhältnis zu früher alles überreguliert ist. Früher war es fast ein Gesetzt dass ein Zug der geplant ist auch fährt. Heute reicht eine einzige Tür- oder Trittbrettstörung und schon fällt der Zug aus, von den Problemen durch fehlendes Personal ganz zu schweigen, wodurch unterwegs Triebfahrzeugführer für die Gesundheit jedes Trunkenboldes verantwortlich sind und alles steht....
Helfen würde vor allem die Fusion der Geschäftsbereiche und ein Monopol im SPNV, aber mit Kontrolle durch die Länder. Dadurch können alle Loks und alle Züge flexibel eingesetzt werden und die Züge sind auch weiträumiger verteilt. Auch gibt es heute viel zu viele Fahrzeugbauarten, die viele Ausbildungen erfordern und oft nicht Kuppeln können. Hier wären wieder mehr moderne, lokbespannte Züge mit Dostos gut, die von Universalloks gezogen werden, die Ausbildung dafür hätte natürlich jeder DB-Tf. S-Bahnen weiter als Triebwagen, aber auch hier nicht allzu viele Fahrzeugtypen.
Diesen Kommentar kann ich nur unterstützen. Das hatten wir nämlich unter der Bundesbahn schon mal und funktionierte ziemlich gut: Es gab seit den 70er Jahren in München bei der Erstinbetriebnahme sieben Bauserien der "alten" S-Bahn-Triebwagen 420, diese waren (außer in Hamburg und Berlin) in nahezu allen S-Bahn Netzen im Einsatz. Nur eine Baureihen-Berechtigung für die Tf notwendig, flexibel austausch- und kuppelbar. Über 40 Jahre lang im Einsatz. Heute: 423, 435, 430, 440 und wie sie alle heißen, immer nur innerhalb der selben Baureihe kompatibel. Und teilweise nicht mal miteinander (Stichwort Talent 1 + 2 und der verhungerte 3). In den Werken ist dann bei der Wartung auch mehrfache Ersatzteilhaltung angesagt oder es macht gleich der Hersteller und man ist von dem abhängig.
Wieso hat man bei der Ankunft der S2 in Neumarkt keinen Gleiswechsel veranlasst? War die Entscheidung so kurzfristig? So hätte man sich das rangieren gespart.
Dein Video zeigt mir, dass die Bahnunternehmen und die Zughersteller mehrere grundsätzliche Probleme haben. 1. Warum dauert das Aufrüsten eine elektrischen Zugs so lange? Liegt es am Aufbau der Druckluft? Muss man das Öl so lange vorheizen? Gibt es ggf. kein Öl, das man sowohl kalt als auch warm verwenden kann? Kann man die schon aufgebaute Druckluft nicht in einem Behälter speichern, bei dem auch längere Zeit keine bzw. so wenig Luft entweicht, dass man mit dieser Reserve starten kann (zumindest, wenn der Zug innerhalb der letzten 2-3 Tage schon in Betrieb war)? Bei einem Dieselzug würde ich verstehen, dass das Aufrüsten länger dauern kann. Aber bei einem mit Strom von der Oberleitung betriebenen nicht. Der sollten innerhalb von 5 Minuten fertig sein, einschließlich (automatisch überwachter) Bremsprobe. 2. Wenn die Bahnunternehmen und Zughersteller sich nicht auf eine einheitliche Mindestausstattung und -bedienung des Steuerbereichs von Loks und Triebwagen einigen konnten, sollte die Aufsichtsbehörde entsprechende Rahmenbedingungen schaffen, so dass jeder LF und TF alle Züge und TF ohne Zusatzausbildung fahren kann und darf. Für das Führen von Autos reicht es doch auch, einmal den Führerschein zu machen, und dann kann man jedes Auto fahren, weil die wichtigen Bedienelementen immer an der gleichen Stelle sind oder zumindest gut erkennbar ist, wo welches Bedienelement ist. So fährt das Auto beim Drehen des Lenkrads nach links immer nach links, und das Gaspedal ist unten rechts, usw. So wie es für Flughäfen und Flugrouten, Funksender, usw. Karten gibt, auf denen die Piloten erkennen können, wo sich Landebahn, Ausfahrten, Rollbahnen, usw. befinden und auf welche Höhe sie wie und wo in welche Richtung fliegen dürfen, so sollte es auch für LF und TF Karten mit Ausstattungsdetails von Bahnstrecken geben, die diese entweder auf Papier oder digital auf einem Datenträger im Zug mitführen und fehlende digital herunterladen können. Man braucht doch auch nicht für jede Autobahn, Bundesstraße, Landstraße, Stadtverkehrsstraße, usw. eine extra Einweisung - es gibt Verkehrs- und Informationsschilder, und kann sich so zurecht finden. Das sollte doch auch für Bahnstrecken möglich sein. 3. Warum parkt man Züge auf Gleisstrecken, die für Zugfahrten verwendet werden? Gibt es keine Abstellgleise oder Bereichen zum Abstellen, die nicht die durch- und anfahrenden Züge behindern - wurden die auch schon eingespart?
Hallo, danke für deinen ausführlichen Kommentar. Zu deinen Fragen: 1. Ich habe gesagt "bis zu einer Stunde". Das heißt ein ET ist schneller vorbereitet. Aber der komplette Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannten Zug, mit sämtlichen Prüfungen an Lok und allen Wagen, kann durchaus eine Stunde dauern. 2. Ja das mit den Ausbildungen für jede Baureihe und Strecke macht die Sache natürlich sehr komplex. Mehr Einheitlichkeit würde da einiges erleichtern. Warum, die Züge verschiedener Hersteller teilweise so unterschiedlich sind, kann ich nicht beurteilen. Was man auch nicht vergessen darf, ist der technische Fortschritt. Ein Zug, Baujahr 2020 funktioniert halt einfach etwas anders wie einer Baujahr 2010. 3. Das in Neumarkt ist insb. für so einen Fall sehr unglücklich gelöst. Ich denke die Züge parken dort, damit sie sehr schnell am Montag-Morgen am Bahnsteig bereitgestellt werden können. Würden sie wo anders stehen, müssten sie jeden Tag umrangiert werden und das würde bezahlte Arbeitszeit bei den Tf kosten. Da nimmt mal halt leider lieber im Ausnahmefall eine Zugverspätung in Kauf. Viele Grüße Tobi
@@Zug2013 Danke für deine Kommentare. Ok, wenn an lokbespannten Zügen alte Wagen hängen, wo noch wenig automatisiert ist, braucht die manuelle Prüfung mehr Zeit. Ich hoffe, dass zumindest neuere und neu beschaffte Fahrzeug schneller betriebsbereit sind, weil diese sich selbst überprüfen können und somit parallel und automatisiert geprüft und gestartet werden kann. Klar gibt es technischen Fortschritt, aber darauf sollten alle Lokführer und TF geschult werden. Ein alter Zug hat kein ETCS, aber wenn man alle auf dessen Bedienung schult, die potentiell mal solche Züge fahren können sollten, dann wären die Bahnunternehmen flexibler und könnten Störungen besser bewältigen. Dann sollte das ETCS (als Beispiel) überall gleich zu bedienen sein, natürlich abhängig vom Level des Zugs und der Strecke, aber das lernt man einmal, und muss ggf. im neuen Zug mal die Knöpfe und Displays suchen (wobei diese auch an vorgegebenen Plätzen und Funktionen sein sollten).
@@edhoc2 Ja aber das kostet geld und Zeit, die das management lieber in seine Boni und Dividenden investiert. Reisende stören da nur, ausgefallene Züge sind nicht verspätet. Boni und Mali von den Nahverkehrsverbünden für zuverlässigkeit und Pünktlichkeit gibt es nur in der Schweiz...
2 роки тому+2
Eine Odyssee erlebte ich mal in Kassel Wilhelmshöhe. Der Zug nach Halle viel aus. Es war der letzte des Tages. Dadurch musste ich über Bebra bis Eisenach fahren. Von da nach Erfurt. Der letzte Regionalzug nach Erfurt. Uff erwischt. Da war ich schon froh. In Halle wartete die letzte S-Bahn nach Leipzig nicht auf uns. Das zwang den Schaffner dazu jede Menge Taxigutscheine auszustellen.
Also wurde eine RB der s-Bahn (die ja dann ausfiel) vorgezogen. Einige Probleme sind dann auch hausgemacht. Züge auf Gleisen abstellen, die unterschiedlich hohen Plattformen. Für letzteres sollte man sich endlich mal auf was einheitliches festlegen. Das ist was sehr langfristiges aber ich sehe nicht, dass das mal angegangen wird.
Sehr interessant. Die S-Bahn als Ersatzzug zu nehmen war logisch, da ja die Fahrgäste der ausgefallen S-Bahn die S 2 Richtung Nürnberg Hbf nehmen konnten. Das rangieren ist in diesem Fall ein großer Aufwand gewesen, aber immer noch besser, als den Zug ausfallen zu lassen.
Wenn ich der Fahrdienstleiter gewesen wäre, hätte ich die in Neumarkt endende S3, die als Leerfshrt weiter nach Parsberg sollte, gleich auf Gleis 5 einfahren lassen. Dann hätte dich die DB das aufwendige Rangieren dort ersparen können und wäre früher in Parsberg und damit auch früher auf dem Weg zurück nach Nürnberg gewesen.
Defekte Züge scheinen an dem Wochenende öfter aufgetreten zu sein 😅. Bei mir war's der ICE von Interlaken Richtung Hamburg, weicher bis Frankfurt ausgefallen ist und der Ersatzzug fuhr dann erst ab Frankfurt. Spannend war hierbei, wie sich der Ausfall hochschaukel hat: erst die Halte bis Basel, dann bis (exklusive) Offenburg und schliesslich ganz. Kann man natürlich nie komplett vermeiden, unangenehm ist's dann halt für diejenigen, welche sich dann in die eh schon voller Züge auf der Strecke quetschen müssen 🙈.
Ich als Tf und Disponent hätte die in 03:56 auf Gleis 2 vordernen Zug vorgeschlagen zu nehmen, hätte wahrscheinlich weniger Zeit gekostet. Kenne sowas auch von früher als der 420 Sbahn als Ersatz für einen Cisalpino von Stuttgart Hbf bis Horb ohne Halt gefahren ist wo der Anschluß auf den gebrochenen Cis gewartet hat. Ist alles eine frage des Willens und könnens. Leider wird sowas immer schwieriger ja jede "Firma" getrennt von anderen Arbeiten muss. Zu gute halten muss man dennen das sie einen Ersatzverkehr Organisiert haben und nicht einfach Ausfall gemacht haben.
Da sieht man mal was alles möglich ist, wenn alles in einer Hand ist. Wenn jede Linie von einem anderen EVU betrieben wird, ist sowas nicht möglich. Ein hoch auf unser tolles System...
Ja, ich meine jetzt nichts dagegen, dass an mehrere EVUs vergeben wird, aber sowas wie Ausschreibungen in Netze muss es schon geben. Das ergibt sonst überhaupt keinen Sinn. Zumal da mehr auf Qualität gesetzt werden sollte bei der Vergabe und den Kriterien.
"Alles in einer Hand" aka Monopl birgt aber immer die Gefahr, dass dann eben gar nichts mehr getan wird und Preise massiv steigen, weil es keinen Wettbewerb gibt. Aber so kommt es halt, wenn man an jeder Ecke privatisiert und sich der Staat nicht mehr um sowas wie den öffentlichen Personenverkehr kümmert.
@@sniggles05 Ich glaube der größte Fehler war, dass man die DB an die Börse bringen wollte ursprünglich (der Bund ist ja Alleinaktionär momentan). Aus diesem Grund wurde das Unternehmen kaputt gespart und vernachlässigt (sieht man ganz besonders am Schienennetz). Und so wird es den modernen Anforderungen nicht mehr gerecht, mal abgesehen von Fehlorganisationen.
@@sniggles05 weißt du was auch Geld kostet? Unzählige Verkehrsverbünde mit hochbezahlten Stellen, das ganze Ausschreibungsgebilde in sich selbst. Die unsinnig komplizierten Materialbeschaffungskosten und Ersatzteilkreisläufe weil jeder sein eigenes Ding macht und seine eigenen Fahrzeuge durch die Gegend fährt oder die schnellen Fahrzeugbeschaffungen mit irrwitzigem nachlaufendem Investitionsbedarf weil man wieder unausgereifte Technik auf dem Hof stehen hat. Unnötige Verkomplizierung des Betriebes, weil man sich nicht gegenseitig aushelfen kann. Von der Qualität und von der Struktur befinden wir uns mittlerweile wieder in der Länderbahnzeit. Wettbewerb auf der Schiene funktioniert einfach nicht, das haben die letzten 25 Jahre gezeigt und das wird leider auch nicht besser werden. Die Kleinstaaterei raubt dem System Bahn einfach jegliche Flexibilität um zuverlässig zu funktionieren.
7:33 Das wäre eigentlich der große Moment für die x-Wagen Ersatzgarnitur gewesen, die dann seinerseits die S3 ersetzt hätten können. Aber wir sind nun mal nicht die Schweiz oder Japan, immerhin hat man überhaupt eine spontane Kompromisslösung gefunden.
Vielen Dank an Zug2013 für das Video und die Erklärungen! Als Bahnkunde/Fahrgast sage ich allerdings: Das ganze Brimborium interressiert mich nicht! Ich will das die Züge pünktlich fahren und nicht ausfallen. Ansonsten organisiere ich meinen persönlichen Schienenersatzverkehr und fahre mit dem Auto.
Beeindruckend kreative Lösung der Dispo aber obs das Wert war. Eine sbahn im Berufsverkehr ausfallen zu lassen um einen RE mit +40 statt +60 ankommen zu lassen, ich weiß ja nicht.... Gut aufgearbeitetes video
9:06 Peterle Sky war erst kürzlich in der Situation, in der er einen Ersatzzug fuhr. Weil er für Baureihe 650 ausgebildet war, fuhr diese anstatt die reguläre Garnitur.
Ja kann ich verstehen. Ich denke in so einem Fall wird abgewogen, wie viele S-Bahn-Fahrgäste sind betroffen und wie viele RE-Fahrgäste sind betroffen. Da wird sich dann halt wohl für das geringere Übel entschieden.
Es sollte an viel mehr Strecken eine überschlagende Wende geben (Zug vom Endbahnhof fährt planmäßig kurz vor Eintreffen des endenden Zuges ab), dann setzen sich die Verspätungen weniger fort
das ist das Endergebnis von der Zerstückelung des Regionalverkehrs. Als die DB Regio noch nahezu alle Leistungen erbrachte, hatten die Tf meist eine große Baureihen und Strecken Kenntnis und Fahrzeugmaterial lies sich auch irgendwo auftreiben. so konnten ausfallende Züge in der Regel mit Ersatzzügen gefahren werden, zumindest in der Theorie. Praktisch hat dies vor allem in den letzten Jahren oft nicht funktioniert, da Richtung Ende der Laufzeit auch bei der DB Regio an allen Ecken und Enden gespart wurde. Allerdings muss man sagen, zum Beispiel im Raum Ulm, wo die DB Regio noch viele Leistungen erbringt, ist das Einsetzten eines Ersatzzuges oft möglich und wird auch so praktiziert. Solche Zustände, wie in deinem Video gezeigt, sind allerdings auch Gift für einen störfreien Bahnbetrieb. Zugeparkte Ausfahrgleise, fehlende Streckenkenntnis, keine Bereitschaftslokführer in der Nähe, keine Ersatzgarnitur in Nürnberg Hbf, all das ist Sand im Getriebe der Eisenbahn.
@@Zug2013 wobei im Raum Ulm das Problem ist, dass der Störfall dort der Normalfall ist. Zu wenige funktionierende Fahrzeuge, bei überlasteter Werkstatt und einem riesigen Haufen Arbeit vor der Werkstatt in der Warteschlange. Deshalb wird das dort so gut funktionieren, da man das tagtäglich so machen muss😅
Vielen Dank für das tolle Video. Auch aus meiner Sicht wirklich sehr gut erklärt, wobei die gesamte Situation in Neuenmarkt, durch die da Umsetzen auf Gleis 5 notwendig war, schon ein paar Fragen aufwirft ;-) 1. Warum stehen in einem Hauptgleis abgestellte Züge? Warum stehen die nicht in den Gleisen 6 und höher? 2. Warum hat der Fdl den Zug von Nürnberg nicht direkt nach Gleis 5 einfahren lassen, wenn das doch geometrisch möglich ist? Dass die S-Bahn dann weiter fahren soll, muss doch zu dem Zeitpunkt schon entschieden worden sein. Aber vermutlich wusste der Fdl davon nix :-D
Aber war es das wirklich wert eine S-Bahn ausfallen zu lassen, um trotzdem mit +40 anzukommen? Und hätte man nicht vielleicht auch einen Tf aus Nürnberg finden können für die abgestellten Talente? Meines Wissens ist so ein Talent einigermaßen zügig aufgerüstet.
Was auch das Problem ist für dass es ein Lokführer gibt, der die Strecke kennt, wie erwähnt das Fahrzeug fahren kann, das Fahrzeug auch da ist! Genau richtig erwähnt!!!!
Wie ist das dann zum Beispiel in Baden-Würrttemberg, wo die Züge alle dem Land gehören und nach Netzen aufgeteilt sind, die von verschiedenen Betreibern genutzt werden? Kann man da zum Beispiel Züge kurzfristig zwischen den Netzen hin und her wechseln, wenn man einen braucht und es theoretisch möglich wäre?
Die Betreiber leasen die Züge, sie sind für diese Zeit der Besitzer. Nein, die Züge können nicht einfach hin und her wechseln - es sei denn, es gibt Absprachen untereinander. Diese haben aber nichts mit dem Eigentümer zu tun. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat die Züge gekauft und least sie an das Unternehmen, das den Zuschlag für die Strecken bekommen hat, damit die Unternehmen nicht die vollen Kosten für die Beschaffung tragen müssen, denn die Lebensdauer eines Zugs ist normalerweise deutlich länger als die Zeit, für die ein Zuschlag erteilt wird. Wenn bei der nächsten Ausschreibung ein anderes Unternehmen den Zuschlag bekommt, würde das vorherige Unternehmen mit damals beschafften Zügen dastehen, die es nicht mehr braucht (da es die Strecken nicht mehr fahren darf), aber die auch ggf. noch nicht abbezahlt sind und auch nicht so alt sind, dass man sie verschrotten würde. Daher kann die NV BW die Züge an das jeweilige Unternehmen leasen, das den Zuschlag erhalten hat.
08:00 +40 aber alle Anschlusszüge noch erreichbar? Ich weiß ja nicht mit welchen Puffern in Deutschland gearbeitet wird, aber in Österreich fahren Anschlusszüge bis 10 Minuten nach der Symmetrieminute ab...
Auch ein interessantes Beispiel zum Thema Standardisierung... Im positiven Sinn dass der s Bahn Zug Mal eben zur Regionalbahn umgetauft wurde aber auch im negativen Sinn dass es keine einheitlichen Bahnsteighöhen gibt...
Weil die bahn seit Mehdorn extrem auf kante genäht wurde, kaum Ersatzrollmaterial bereit steht, keine Vorspannloks mehr unterwegs bereitgehalten werden, und auch sonst kaum ausreichend Personal, was variabel ist mit Triebfahrzeugen, vorgehalten wird. Betrieblich so gewollt vom Management in Berlin. Aber die Boni stimmen, weil ausgefallene Züge nicht als verspätet gewertet wereden.
Gut dokumentiert und erklärt, da komm sogar ich als Fahrdienstleiter geistig mit xD Was ich mich aber doch frage: Warum lässt der Kollege die auserwählte S-Bahn nicht direkt nach Gleis 5 in Neumarkt anstatt nach 2 und dann umsetzen? Aber grundsätzlich löblich, dass man sich Gedanken gemacht hat wie man den Defekt abmildern kann :)
Ja das habe ich mich auch gefragt, warum nicht sofort auf Gleis 5 gefahren wurde. Vielleicht weil 5 Minuten nach Ankunft der S3, ein regulärer RE50 die Strecke nach Regensburg fuhr, der Vmax fahren konnte. Oder es waren einfach Abstimmungsprobleme zwischen DB Regio und DB Netz.... Ich weiß es nicht.
sehr interessant. was ich jedoch nicht verstehe - warum haben wir verschiedene bahnsteigkanten? ist das nicht aufgabe der db netz? warum nimmt man für verschiedene passagierzüge unterschiedlich hohe trittkanten? also nicht nur auf das hier angegebene beispiel bezogen. wenn strecken neu gebaut werden oder alte saniert werden, sollten sich eher die züge anpassen. man macht eine störkontur für kurven, bahnsteige, tunnel und so weiter und dann kann jeder wagen-, wagon- und lokhersteller die dafür passenden fahrzeuge konstruieren. dann würde es nicht passieren, dass irgendwo ein zug durchpasst und ein anderer nicht oder manche probleme mit barrierefreien eingang haben. die Ausschreibungen sind auch nicht durchdacht. bestes beispiel ist die linie RE6 leipzig-chemnitz. dort wurde durch die ausschreibung die db regio, die mit einem IRE dieseltriebzug fuhr, durch 5-wagen + lok - gespann der mrb ersetzt. das sind extrem alte züge und diese haben einen komplizierten ein- und ausstieg. da kommen körperliche beeinträchtigte und ältere menschen nicht so gut zurecht. anstatt also in der heutigen zeit eine ausschreibung zu veröffentlichen, wo auch barrierefreies ein und aussteigen vorgegeben ist, wird wieder geld gespart. (bei dem IRE war es auch kein barrierefreier zugang, jedoch waren die tritte angenehmer). da kann man der Bahn jetzt nichts direkt vorwerfen, weil die ausschreibung ja von denen kam. jedoch würde ich gern bei diesem video noch wissen, was genau bei dem Aufrüsten passiert, sodass es eine stunde dauert, eh das geschehen ist. lg Paul
Das mit den nicht einheitlichen Bahnsteighöhen ist schon ein Trauerspiel. Da hat sich mancherorts über Jahre hinweg einiges falsch entwickelt. Die Stunde bezieht sich auf den Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannten Zug mit mehreren Wagen. Bis da alle Prüfschritte und Bremsproben vom Lokführer durchgeführt sind, dauert es durchaus 1 Stunde.
Sehr interessant. Ich finde auch, gerade Überholungen im Bahnverkehr müssen geübt werden, damit sich Verspätungenin Grenzen halten. Ich bin vom Großraum Stuttgart, die S-Bahnen fahren zu 60% auf Mischverkehrsstrecken. Da kommt es oft zu Überholungen, die S-Bahnen werden vom Hauptgleis auf das andere entgegenkommende Hauptgleis übergeleitet und gleich danach noch einmal ins Nebengleis hineingeführt, bei der Ausfahrt das selbe Spiel noch einmal. Die Weichen sind nur mit 40 befahrbar. Streckenkundige bremsen sehr gleichmäßig und passgenau vor dem Einfahrsignal ab da fällt der Prozess der Überholungbis auf die 3-minütige Standzeit kaum auf, andere wiederum bremsen hektisch und alles dauert sehr lange. Haben die Fdl's eigentlich Vorgaben, wie lange eine S-Bahn einen schnelleren Zug ausbremsen darf - bis eine Überholung stattfinden "muss"?
Im Grundsatz besagen die allgemein gültigen Dispositionsregeln, dass schnellere Züge Vorrang vor langsameren genießen und durch diese nicht (zusatz-)verspätet werden dürfen. Für bestimmte Streckenabschnitte mit häufig wiederkehrenden Konflikten können die beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Netzbetreiber abweichende Spielregeln in einer sogenannten "Dispositionsvereinbarung" festschreiben, die in den öffentlich einsehbaren "Regionalen Zusätzen" der Betriebszentralen nachlesbar sind.
Vielen Dank dieses aufschlussreiche Video. Ein paar Dinge bereiten mir noch Kopfschütteln. 1. Ein moderner Elektrotriebzug, bei dem die Aufrüstung eine Stunde braucht. Bitte die Dinger sind doch keine Dampfloks, bei denen man tagelang vorheizen muss und moderne Computer fahren so in maximal 5 Minuten hoch und nicht in einer Stunde. Was braucht so lange? 2. Kann man die Strecke nicht so ausbauen, dass keine Streckenkenntnis mehr nötig ist um Streckenhöchstgeschwindigkeit zu fahren, solange dies das Fahrzeug zulässt?
Zu 1. Ich kann lediglich zu ein paar Elektroloks was sagen - nicht jedoch zu Triebzügen: Ein Aufrüsten einer Bombardier Traxx 1/2 F140 AC (DB BR185) dauert nicht lange. Die Rechner sind in kürzester Zeit hochgefahren - wenn es keine Störung gibt. Danach kommen nur noch Tests von Bremse und Sicherheitseinrichtungen und dann kann es losgehen. Zu 2. Regelwerkstechnisch nicht erlaubt. Das Regelwerk der DB Netz schreibt vor dass man auf Hauptstrecken ohne Streckenkunde und ohne kundigen Begleiter höchstens 100km/h, auf Nebenbahnen höchstens 40km/h. Es kann allerdings auch komplett verboten sein ohne Streckenkunde zu fahren. Dafür müsste man also das Regelwerk aufweichen - bleibt dabei abzuwarten ob da nicht das Eisenbahn-Bundesamt wegen Sicherheitsbedenken etwas dagegen hat.
@@Playmobil-wl4dp Danke schön. Und würdest du die Sicherheitsbedenken für aktuell für begründet halten? - Immerhin gibt es Haupt- und Vorsignale und je nach Strecke unterschiedliche Level an Zugsicherung. - Darüber hinaus hat sich im Lokomotivbau in den letzten einiges getan. - Beim Individualverkehr fragt doch auch keiner nach Streckenkenntnis auf der Autobahn. Züge haben zwar längere Bremswege werden aber stärker überwacht. - Soweit ich weiß, gab es bei den letzten Zugunfällen, von denen man gehört hat vor allem auch andere Probleme und nicht fehlende Streckenkenntnisse.
@@Manuel-ie7pr Ich würde es schon als Sicherheitsrisiko betiteln. Einige Strecken haben Stellen von denen man ohne Streckenkenntnis überrascht wird. Plötzlich verkürzter Bremsweg, hinter dem Bogen liegende unbeschrankte BÜ. Gerade deshalb ist Streckenkunde auf vielen Strecken wirklich wichtig. Man könnte das ganze für bestimmte Strecken aufweichen (meiner Meinung nach) unter den Bedingungen: - Immer Regelbremsweg (sprich nie unter 1000m Abstand zwischen Hauptsignal und Vorsignalisierung) - Kein abweichender Fahrweg möglich bzw. keine nicht erkennbare abzweigende Strecke* -Möglichst einsehbar, kein Bahnübergang oder sonstige technische Anlage. * - Normalerweise werden abweichende Fahrwege, wenn nicht klar erkennbar, durch Signal Zs2 (ein Buchstabe für die Richtung) angegeben - für diese Fälle steht das im Streckenbuch und es ist ein nicht unwesentlicher Teil der Streckenkunde zu wissen, in welche Richtung es geht. Der Buchstabe kann jedoch auch im Fahrplan erklärt sein - dann wäre es wieder kein Problem. Abschließend: Es ist jetzt schon möglich, einige Strecken ohne Streckenkunde zu fahren - jedoch gibt's auf vielen Strecken Besonderheiten, die man einfach nur durch Mitfahrten oder Erklärungen Wissen kann. Die Bahnstrecken in DE oder zumindest die Hauptstrecken müssten dafür deutlich vereinheitlicht werden. Lg
Danke für deine Fragen @Manuel 3000000 und deine Antworten @Playmobil1245. Zu der Frage mit dem Aufrüsten möchte ich ergänzen, dass ich gesagt habe "bis zu einer Stunde". Das heißt ein ET ist schneller vorbereitet. Aber der komplette Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannter Zug, mit sämtlichen Prüfungen an Lok und allen Wagen, kann durchaus eine Stunde dauern. Viele Grüße Tobi
Da hängt noch viel mehr dran... DB Regio muss das ganze mit DB Netz absprechen, ggf. kurzfristig neue Fahrpläne (z.B. für die Leerfahrt oder wegen abweichender Baureihe) bestellen und, und, und...
Es sieht so aus, als wäre hier alles gut gelaufen, aber drei Systemfehler werden sehr deutlich, ohne die das Ganze wesentlich schneller gegangen wäre: 1. Wieso steht in Nürnberg, einem der größten deutschen Bahnhöfe, kein Ersatzzug parat? 2. Wieso stehen in Neumarkt genügend Züge parat, aber offenbar niemand, der die fahren kann? (Und dann blockieren sie auch noch Durchfahrtsgleise) 3. Wieso haben wir in ein und demselben Bahnhof unterschiedliche Bahnsteighöhen? (Ja, die Antwort darauf kenne ich selbst, will hier aber kritisieren, dass wir nicht wenigstens deutschlandweit eine einheitliche Höhe haben) Edit: In deinem Fazit sprichst du die 3 Punkte ja auch als Hürden an. Diese sollten halt möglichst von vornherein vermieden werden.
Interessantes Beispiel. Was mich wundert ist, dass die S-Bahn-Fahrt zurück nach Nürnberg ausfallen musste, obwohl doch in Parsberg augenscheinlich noch einige Talent2-Triebzüge abgestellt standen und es nur eines TFs bedarft hätte, um sich sowohl den Zugausfall als auch die Sägefahrt für den Ersatzzug zu sparen.
Zum Minute 8: Die Steuerwägen der 4. Generation sind in Ordnung, aber im Gegensatz zu Wikos auf E- Strecken nicht ganz so zuverlässig. Wenn auf der Schwarzwaldbahn eine Steuerwagen mit Magnetschienenbremse ausfällt, muss mangels 160 km/h schneller Steuerwägen ne zweite 146 ran. Ein Highlight waren Sandwich- Traktionen aus 146- 2- er und 146-1- er. DB Regio BaWü erestzte früher immer Steuerwägen 4. Generation bei Ausfällen durch Wikos und regelt dann die Geschwindigkeit um 20 km/h herunter.
Nein. Für die Schwarzwaldbahn würde auch ne 143 reichen rein von der Höchstgeschwindigkeit her. Aber die Züge befahren ja als Zubringer den Streckenabschnitt Karlsruhe- Rastatt- Baden Baden- Achern- Offenburg und da kann man meines Wissens nach 160 fahren.
Die Dispo war nicht schlecht. Der FDL hätte in Neumark aber durch aus Sinnvoll Zeit sparen können in den er direkt auf Gleis 5 statt 2 ankommt. Beim Ausstieg ist es ja ansich egal
warum darf der talent 2 nicht am niedrigen bahnsteig halten? die national express talent 2 auf der line RB48 halten in Haan trotz niedriger bahnsteige. ist das eine db interne regelung?
Bei der BR442 können die unterschiedlich hohen Einstiegstreppen individuell bestellt werden. Während die Talent 2 bei mir im VBB über beide Trittstufen verfügen, besitzen die Talent 2 der S Bahn Nürnberg nur über die hohe Trittstufe (kannst du bspw. bei 4:40 sehen, wenn du unter die Tür schaust)
Es ist genauso wie @DarkSoundzz erklärt hat. Die S-Bahn-442 haben nur eine Trittstufe auf einer Höhe von 76cm. Deshalb dürfen sie nicht an 38cm-hohen Bahnsteigen halten. Viele andere 442 haben eine Trittstufe auf 76cm Höhe und eine auf 55cm Höhe. Deshalb dürfen sie auch an 38cm-hohen Bahnsteigen halten.
ja Die Deutsche Bahn hat immer mal Schwierigkeiten mit den Zügen. Da können sie aber nichts für. Wie ich es mal erlebt habe (war eine ICE Leistung von Frankfurt am Main nach Paris (Ostbahnhof)) wo der ICE 3 der Baureihe 406 nicht fahren konnte, da der Triebkopf eine Störung hatte. Die Lösung war ein, Gott sei Dank pünktlicher ICE-T mit dem ich bis Mannheim fuhr.
Aber was das für einen Sinn hat, bleibt fraglich. Denn die Fahrgäste die die S-Bahn wollten, mussten so auch 40 Min auf die nächste S-Bahn warten... Und in Bayern mag das klappen, aber in NRW wo viele verschiedene EVUs arbeiten, klappt sowas niemals... Zusätzlich sollte es bei Ausschreibungen darauf geachtet werden, dass eben Ersatzzüge und Tfs zur Verfügung stehen. Gern auch eine Art "Tf-Pool" oder "Fahrzeug-Pool".
Danke für deine Einschätzung. Ich denke die DB Regio hat sich für den S-Bahn Ausfall entschieden, weil es mehr RE-Fahrgäste waren als S-Bahn Fahrgäste.
@@Zug2013 danke für dein Kommentar. Aber das weiß doch die Disposition nicht, wie viele Fahrgäste an den einzelnen Haltestellen stehen. Aber generell braucht es ein Fahrzeug- und Personalpool in allen Bundesländern.
Wo kämen wir hin, wenn wir Triebfahrzeugführer fair dafür bezahlen würden in Bereitschaft rumzusitzen. Da müssten wir ja Geld in die Hand nehmen. Nein so etwas möchten wir nicht in Deutschland. 🤦
Was es auch noch gibt sind Besonderheiten durch die getrennten Netze. So das dann z.B Fahrzeuge und Tf für eine Ersatzfahrt da wären aber eben jenes Fahrzeug nicht den Vorgaben des Netzes entsprechen und somit ein Zugausfall tlw. günstiger ist als die Pönäle für den Einsatz eines nicht Netzkonformen Fagrzeuges zu zahlen. Ging sogar so weit das Züge ausfielen weil nicht die entsprechenden Aufkleber der Verkehrsverbünde für besagte Linie an den Fahrzeugen klebten. Oder verkürzte Züge weil der Verkehrsverbund nicht will das Fahrzeuge in unterschiedlichen Design in Doppeltraktion fahren. Die Eisenbahn ist manchmal komisch...^^
Was?! Da lässt man lieber einen Zug (und damit vielleicht sogar auch mehrere Fahrten) ausfallen, weil kein Ersatzzug bereitgestellt werden kann, der den Vorgaben der Netzausschreibung entspricht? Also bei mir in Hessen ist das im Busverkehr hin und wieder der Fall, dass mal ein anderer Bus auf der Strecke ist, weil der Bus, der für diese Linie vorgesehen ist. Der hat zwar deutlich weniger Sitzplätze, aber lieber ein kleinerer Bus als gar kein Bus.
@@dorfbewohner8810 Kam zumindest schon vor das deswegen keine Ersatzfahrten durchgeführt werden konnten. z.B wenn der 425 auf der einen Linien kaputt war konnte man keinen von den 1428 nehmen die am Wochenende in der Abstellung standen weil es 2 verschiedene Netze waren. Oder ein Zug musst ausfallen weil kein Ersatz Steuerwagen da war der alle 4 Aufkleber der Verkehrsverbünde hatte, sondern nur 3.
@@DeutscheBahnKoeln Aber wen interessieren schon Aufkleber, wenn es darum geht, eine Verbindung für zig oder gar hunderte Menschen sicherzustellen? Es handelt sich ja nicht um einen Regelfall. Und wenn man sich da so anstellt, ist das für mich inkompetent. Nicht ggü. der DB, sondern des Verkehrsverbundes natürlich.
Kann man denn die Triebwagen nicht irgendwo abstellen, wo sie keine Ausfahrt (auch keine außerplanmäßige) behindern? Zum Beispiel in einem Stumpfgleis, oder einem Nebengleis ohne Bahnsteig? Oder gibt es dort so etwas nicht mehr, weil die Bahn mal wieder am falschen Ende gespart hat, und alle Nebengleise rausgerissen hat? Gut, daß eine kalt abgestellte Dampflok gut einen Tag braucht, bevor sie eingesetzt werden kann, ist mir klar (deshalb hat man Reserve Lokomotiven ja auch unter Dampf abgestellt), und auch, daß der 601 ungefähr eine Stunde warmlaufen muss, aber wieso dauert es bei einem elektrischen Triebwagen so lange? Im MS-Trainsimulator dauert das Ausrüsten einer E-Lok nur ein paar Minuten. Braucht man da wirklich eine Stunde, und wieso?
Ich denke das die Triebzüge da stehen, weil man sie dann ohne Rangieraufwand am nächsten Tag am Bahnsteig bereitstellen kann. Ein Zug mit Lok und 5 Doppelstockwagen benötigt inklusive aller vorgeschriebener Prüfungen bei der kompletten Vorbereitung durchaus 1 Stunde
Die abgestellten S-Bahn Triebzüge in Neumarkt hätte man erst "aufrüsten", also betriebsbereit machen müssen. Und nachdem vermutlich kein Tf in Neumarkt vorhanden war, der das machen konnte, war es wohl am Schnellsten den im Betrieb befindlichen S-Bahn Triebzug zu verwenden.
Man müsste es wie in England machen: Schlüssel rein, Richtung auf Vorwärts und AWS resetten. Dann noch Ziel einstellen und in nur 5 Minuten ist der Zug bereit.
Neumarkt ist als Bahnhof ja maximal lost. 38er Bahnsteige bei u.a 76er Zügen, eine Abstellung die sich auf einem Hauptgleis befindet. Joa, was soll man da sagen. 😂 Ps: Bei uns fuhr kurzzeitig auch mal ein 76er Talent 2 auf ner Strecke mit 38er Bahnsteige. 🤔
Stimmt. Der Bus hätte vermutlich laut Google-Maps nur 30 Minuten gebraucht. Wäre definitiv sinnvoller gewesen. Da müsste die DB Regio halt besser mit den Busunternehmen kooperieren.
@@Zug2013 Wenn die den für den Ersatzverkehr so schnell beschaffen konnten, wäre das eigentlich kein Problem gewesen, da ja auch die Sperrung der Strecke nicht absehbar war.
Wie so oft ist der Zugausfall das Ergebnis einer Verkettung von mehreren Dingen, die zufällig unglücklich zusammen kommen. Hätte man die Info mit der S-Bahn Leerfahrt vllt paar Minuten eher gehabt, hätte man den Zug gleich auf Gleis 5 leiten können und die Verspätung vllt 15-20 Minuten geringer gehabt. Am Rest lässt sich kurzfristig nicht viel ändern. Aber am Ende ist man immer schlauer als vorher. Ich denke, dass hier noch das Beste draus gemacht wurde, sehe das Grundproblem vorallem bei der Infrastruktur. Es fehlen Abstellgleise mit Oberleitung, um die S-Bahnen nicht am Bahnsteiggleis abstellen zu müssen. Gleichzeitig die immer noch nicht modernisierten Bahnsteige, obwohl es seit 2022 das Gesetz zur Barrierefreiheit gibt, wodurch gleich zwei Infrastrukurmängel vorliegen. Bei diesem Beispiel wären sogar 2 Fahrzeuge als Reserve da gewesen, aber kein Personal zur richtigen Zeit am richtigen Ort, um noch was zu machen. Gebe dir aber grundsätzlich recht, dass die Reserven zu knapp kalkuliert sind durch den Kostendruck bei den Ausschreibungen.
Bei einer Ausschreibung müssen nur die Strafen für ausgefallene Züge und verspätete Züge hoch genug angesetzt werden. Schließlich ist es unternehmerisches Risiko wenn ein Defekt an einem Zug auftritt. Auch noch bei der deutschen Bahn wo der Zug ja der Deutsche Bahn direkt gehört und nicht wie in Baden-Württemberg dem Land Baden-Württemberg.
Ja das stimmt. Mir scheinen die Strafen für Zugausfälle und Verspätungen auch noch zu gering, so oft wie Zugausfälle von EVUs einfach in Kauf genommen werden.
Hi Tobi, interessant dokumentiert! Noch flexibler wäre es gewesen, wenn ab NNT ein Lokführer aus der Bereitschaft einen der abgestellten 442 auf Gleis 2 genommen hätte und mit dem losgefahren wäre. Hätte man sich das Rangieren sparen können, und die S3 wäre nicht ausgefallen. Leider geht durch die ständigen Ausschreibungen sehr viel Fachwissen verloren, was Strecken und Fahrzeuge betrifft. Nicht jeder darf mit jedem Fahrzeug jede Strecke befahren, zumal die Tf mit Ausbildung für Loks immer weniger werden... Bei der Bundesbahn war das anders. Eine weitere Frage wäre, ob der "ausgeliehene" 442 nach der ausgefallenen Rückfahrt nach NN dann ab NN mit einem Ersatzfahrzeug belegt wurde, oder ob der komplette Umlauf bis zum Wiedereintritt des Stammfahrzeuges ausgefallen ist... Das mit den Bahnsteighöhen wird immer mehr zur Lachnummer. Während man in die 1440/442 auf der S2 ja problemlos hinabsteigen kann und darf, ist selbiges beim Aussteigen nicht möglich. Ich erinnere mich daran, als in NFT gebaut wurde und die S3 nicht auf Gleis 1 halten durfte sondern durchfuhr...
Hallo Rainer, vielen Dank für deine ausführliche Nachricht. Bezüglich der Ausschreibungen und den Bahnsteighöhen muss ich dir leider Recht geben. Zu deiner Frage: Der "ausgeliehene" 442 ging nach meinen Beobachtungen nach seiner RE-Fahrt von Parsberg bis Nürnberg Hbf direkt wieder in seinen S3-Umlauf zurück. Der eigentliche Umlauf des Zuges war: 16:04 ab NNT -> 16:38 an NN | 17:21 ab NN -> 17:54 an NNT. Tatsächlich kam der Triebzug um 17:26 Uhr in NN an und fuhr um 17:30 Uhr (Plan 17:21 Uhr) sofort zurück nach NNT. Das heißt, es fiel nur die eine Leistung ab NNT 16:04 aus. Die nächste Leistung NN ab 17:21 Uhr wurde halt mit +9 gefahren. Danach lief wieder alles regulär. Viele Grüße Tobi
Volle Unterstützung auch für die Bemerkung zu den Bahnsteighöhen. Bei der DB gilt aktuell als Zielbauhöhe 76cm oder 55cm, je nach dem, was an der betreffenden Strecke bereits mehr vorhanden ist. Entschieden wird auch nach Anzahl der betroffenen Reisenden. Das ist aber ziemlich unsinnig, weil sich Linienwege und Reisenden-Frequenz ja auch ändern können. Fährt z.B. ein Fahrzeug, das vorher nur 55cm Bahnsteige auf seiner Linie hatte, durch eine Verlängerung der Linie in einen 76cm-Bereich weiter, dann fangen die Probleme schon an. Und wenn es dann auch noch Halte europäischer Verbindungen auf einer 55cm Linie gibt, dann hat man 76cm Inseln darin. Außerdem "leben" die Bahnsteige viel länger als die Fahrzeuge und mit jeder Entscheidung zu unterschiedlichen Höhen betoniert man die Probleme für die nächsten 100 Jahre, denn Anpassungen gibt es ja erst wieder bei baulich schlechtem Zustand, um Geld zu sparen. Zusammen mit dem Fahrzeugwildwuchs durch die verschiedenen EVUs in den ganzen Ausschreibungen baut man sich immer mehr betriebliche Probleme ein. Hier kann man sich das ganze Elend betrachten, denn das 2017 von der DB vorgestellte Höhenkonzept mit 76cm Regelhöhe wurde 2018 gleich wieder in 55cm UND 76cm verwässert...
Hi Zug2013, zuerst möchte ich mich für dieses Video bedanken. Wie eigentlich immer hast du hier alles auch für nicht Bahnkundige erklärt, allerdings bin ich bei einer Formulierung etwas hellhörig geworden. Du hattest bei 6:05 erwähnt, dass im Bahnhof Neumarkt das Regelgleis nach Nürnberg einen zu niedrigen Einstieg habe. Wie mir bekannt ist, gibt es in Bahnhöfen kein Regel- und Gegengleis, sondern nur Unterscheidungen zwischen Haupt- und Nebengleisen. Sollte diese Annahme meinerseits falsch sein, dann bitte ich um Berichtigung :)
Stimmt, wobei ich es auch so aufgefasst habe wie TailorL. Ich würde mich dann eher am Begriff "Zurücksetzen" bei Minute 4:12 stoßen, womit eigentlich die (per Befehl zugelassene) Rückwärtsfahrt eines Zuges gemeint ist. Im gezeigten Fall hingegen wechselte der Triebzug sicherlich als Rangierfahrt (gemäß Absprache der Beteiligten) von Gleis 2 nach Gleis 5.
Super interessantes Beispiel. Spannend zu sehen was da alles dahinter steckt damit das mit so einem Ersatzzug alles glatt geht. Ich finde auch, dass man bei Ausschreibungen stets einsatzbereite Ersatzzüge als Kriterium voraussetzen sollte. Damit könnte man die Bahn schon ein ganzes Stück zuverlässiger und damit auch attraktiver machen.
Man kann aber nicht immer und überall einen Ersatz haben.
Aber in Nürnberg Hbf schon
@@paxundpeace9970 Doch man kann, fast. Das Zauberwort heißt redundanz, schlägt sich allerdings eben auch auf den Gessamtpreis nieder. Und die preisdrücker wissen das, sie Abellio in Mitteldeutschland.Hat dort die Ausschreibung gewonnen, auch weil Regio nicht mehr wollte, berlingesteuert, undist extrem personell auf Kante genäht gewesen... Folge: Reihenweise Ausfälle durch Personalmangel, und jetzt noch dazu Ausfälle beim StW-Personal-Mangel. So kann man aber doch nicht arbeiten.
Hui, da hast Du ja eine seltene Betriebssituation erleben und dokumentieren dürfen! Kennt man eigentlich nur andersrum: dass verspätete Züge vorzeitig wenden und die betroffenen Reisenden lapidar auf den Folgetakt verwiesen werden.
Dumm ist nur wenn man auf den letzten Takt unterwegs ist.
Das stimmt. Da war ich mal zur richtigen Zeit am richtigen Ort.
War ein wirklich glücklicher Zufall aus Video-Ersteller-Sicht.
Als Lokführer kann ich sagen richtiges gutes Video. Alles super und schön erklärt.
Danke. Freut mich zu hören
Sehr gut erklärt, da rauchen dann auch bei den Disponenten die Köpfe und sind not amused wenn mal wieder was nicht geht. Wie du gut erkannt hast lag es an der gestörten Wendezugsteuerung.
Das mit dem Wettbewerb im Regionalverkehr hast du gut gesagt. Du sprichst mir aus der Seele!
Ein schön erklärtes Video ... Da sieht man Schwierigkeiten im deutschen Bahnverkehr. Bei der Ausschreibung kommt der erste Mangel auf. Die EBU müssen so günstig anbieten das der mögliche Ersatz eines ausgefallenen Zuges nicht kalkuliert wird. Man nimmt daher eher die Strafe für die nicht erbrachte Leistung hin. Wohin das führt sehen wir anhand von Abellio. Da muss was geändert werden. Es muss sich auch in der Attraktivität des Berufes TF was geändert werden. Aus meiner heutigen Erfahrung weiß ich das man auf die Kollegen bzw Mitarbeiter mehr eingehen muss. Durch verschiedene Lebens Modelle der Menschen kann mit einem Dienstplan der für alle relativ gleich ist nicht mehr punkten und somit gewinnt man keine neuen Mitarbeiter. Es muss ein Umdenken in den Schaltzentralen der großen Konzerne her. Bei der Bahn sollte daher immer bedacht werden das in der heutigen technologischen Zeit ein funktionierender Ersatz da sein muss. Da kommt das Beispiel aus der Schweiz mir zu gute wo an jedem großen Bahnhof mindestens ein Ersatz Zug startbereit steht. Warum nicht in Deutschland?
Das Problem kann man dadurch lösen, dass man bestimmte Qualitätskriterien in die Ausschreibung der Fahrleistung aufnimmt. Beispielsweise, dass Ersatzzüge und Personal vorgehalten werden müssen. Oder dass bei Problemen eines Zuges am Bahnhof x innerhalb von y Minuten ein Ersatzzug einsatzbereit dort stehen muss. Das müssen dann alle Anbieter erfüllen, somit ist es wettbewerbsrechtlich wieder fair und Zugausfälle können und müssen mit einkalkuliert werden.
Danke für eure interessanten Kommentare und Einschätzungen.
Ich sehe es genauso wie du @edhoc2.
Das Ding ist, das Modell mit den Ersatzzügen gibt es auch in Deutschland. Problem ist nur, dass genau diese Ersatzzüge zu... 95% ihrer Zeit bereits im Einsatz sind, zum Beispiel weil Fahrzeuge in Revision müssen, in der Werkstatt sind (u.a. zur Graffiti Reinigung), schlicht Personal fehlt bzw kurzfristig erkrankt ist und die Bereitschaft mit dem Ersatzpark ausfahren muss oder weil irgendwo mal wieder ein Fußballspiel ist und daher die komplette Flotte ausgefahren wird.
@@chrissi5040 das mit dem Personal ist das größte Problem bei der Bahn. Damit fängt es an. Aber ich habe schon gute und schlechte Erfahrungen damit gemacht. Es muss ein Umdenken bei den Führungskräfte und Mitarbeitern geben. Die Bahn hat eine große Bedeutung in Deutschland und daran muss schnellstmöglich sichtbar gearbeitet werden. Man kann nicht so weiter machen und sagen ist ja immer gut gegangen. So werden Ziele nicht verwirklicht.
@@edhoc2 Eine geeignete Vorspannlok wäre schon ausreichend. Früher gab es auf jedem größeren Bf mindestens eine BR100, die das konnte, mit Personal.
Heuzutage in Berlin ähnlich problematisch, bis in die 90er Jahre waren über das Netz verteilte Reservezüge einschließlich streckenkundige Triebfahrzeugführer selbstverständlich, dann wurde mächtig eingespart. Dein Hinweis hinsichtlich der Ausschreibungs modalitäten trifft es auf den Punkt, wie immer ein sehr guter Film, dafür vielen Dank!
Danke für dein Feedback. Freut mich zu hören.
40 Minuten sind keine schlechte Zeit dafür das man doch ein paar Hindernisse hatte.
Stimmt. Aber natürlich kommt das einem als betroffener Fahrgast schon sehr lange vor. Deshalb ist es nicht schlecht, sich selbst diese ganze Komplexität immer wieder bewusst zu machen.
Nun wenn ich wo lànger stehe und warte denke ich an diese doku und werde mehr Verstàndniss haben .
Wieder ein sehr informatives Video. Danke für die ausführlichen Erklärungen.
Danke für das Lob!
Sehr schönes Video mit perfekter Erklärung und genau die richtigen Hintergrunddetails die sonst kein normaler Mensch im Alltag mitbekommt. Daumen hoch und weiter so 😉👍. Großes Kompliment von mir als Lokführer der immer wieder gerne deine Videos anschaut. Schöne Grüße aus Nürnberg ✌️😉
Vielen Dank für dein Lob. Das freut mich sehr zu hören.
Dir allzeit gute Fahrt!
Viele Grüße Tobi
Klasse Video wie immer, Tobi. Die einzelnen Probleme für einen kurzfristigen Einsatz eines Ersatzzuges, z. B. vefügbarer Zug, Lokführer muss vorhanden sein, etc., sind super erklärt. Bis zum nächsten Video. Viele Grüße aus Norddeutschland nach Nürnberg 😊🚆👍
Danke für dein Lob
Hallo Tobi, das ist wieder ein sehr interessantes Video! Man kann aber, wenn ich das richtig erkannt habe, auch sehen, dass in Parsberg etliche Gleise fehlen, die es wohl früher dort gab. Somit müssen die S-Bahnen, die nicht in Betrieb sind, auf einem "eigentlichen" Durchgangsgleis abgestellt werden! Das zeigt m.E: das DB-Netz (die ja von jedem EVU Entgelt erheben!) da ja auf Kannte genäht" hat! ☹Somit sind dann diese langwierigen Rangierfahrten, die durchaus aufwändig und Zeitraubend sind, nicht vermeidbar! Aus meiner Sicht eine oft zu kurzsichtige Planung! Natürlich können nicht etliche ungenutze Gleise unterhalten werden weil ja unwirtschaftlich! Aber ein wenig Spielraum sollte man immer einkalkulieren. Vielen Dank für Deine gute Dokumentation und viele Grüße 😃
Vielen Dank für deinen Kommentar.
Bezüglich der eingesparten Gleisanlagen gebe ich dir Recht. Da wurde teilweise zu viel wegrationalisiert.
Viele Grüße Tobi
Interessantes Video. Die problematik mit der Verfügbarkeit von Personal und Fahrzeugen, war mir schon vorher klar. Wobei das Detail mit der fehlenden Streckenkenntnis ich nicht so auf dem Schirm hatte. Und dann kommen ja noch so kleine betriebliche Probleme wie eben abgestellte Fahrzeuge und Bahnsteighöhen hinzu. Alles gut erklärt.
Danke fürs Feedback!
Streckenkenntnis wird sonst nur noch etwa im Taxibetrieb gefordert. Spediteure und andere Dienstleister brauchen das nicht. Und fahren nach Signallage und Buchfahrplan sollte jeder BV-Eisenbahner auf seinem Tf können.
Was ich schon oft in der Südpfalz erleben musste: Die 643 er, die ständig komplett ausfallen versperren die Trasse und blockieren alles. Nach deren Abschleppung werden zuverlässige 628 er in den Taktverkehr beordert und fallen dann auf den für sie vorgesehenen HVZ- Verstärkern aus, die dann ihrerseits ausfallen. Und wenn die 642 er Macken haben und verspätet sind, stehen außerhalb des fahrplanmäßig vorgesehen Zeitfensters vor nem eingleisigen Streckenabschnitt und bekommen noch mehr Verspätung. Die Fahrzeugplanung ist aufgrund ihrer Komplexität sehr schwierig, weswegen dringend bei Auschreibungen auf mehr Zuverlässigkeit von Fahrzeugen und Infrastruktur geschaut werden sollte.
Danke für den interessanten Bericht.
Schöne Erklärung. Hier in Berlin bei der S-Bahn werden inzwischen an ein paar Bahnhöfen Ersatzgarnituren vorgehalten, wo man auch relativ schnell Personal draufdisponieren kann. Dafür wird eine Tf-Reserve vorgehalten. Das geht aber auch nur so lange gut, wie innerhalb eines Betriebstages nicht zu viele Züge ausfallen. (Und Defekte an Zügen sind in Berlin quasi an der Tagesordnung, das liegt an der schieren Masse an durchgeführten Fahrten.)
Als Fahrgast merkt man - zumindest hier in Berlin - durchaus, welche Probleme tatsächlich auf Defekte zurückzufüren sind, und wann nicht stattfindende Fahrten strukturelle Gründe haben. Da hat sich in früheren Jahren die Berliner S-Bahn nicht mit Ruhm bekleckert. Glücklicherweise hat sich das inzwischen aber wieder gebessert.
Interessantes Video welches die Hürden zeigt, falls ein Ersatzzug eingesetzt werden muss. Leider ensteht hierdurch auch viel Stress beim Personal.
Vielen Dank für die Dokumentation eines solchen Falles.
Liebe Grüße aus Freiburg
Und es entsteht noch mehr Stress bei den Fahrgästen, weil die meist unzureichend oder sogar falsch informiert werden.
Im konkreten Fall war wohl auch ein kluger Disponent am Werk. Außerdem kommt begünstigend hinzu, dass die S-Bahn Nürnberg genauso wie der RE Nürnberg - Regensburg - München von DB Regio Bayern betrieben wird.
Würde so etwas z.B. im Münchener Raum passieren, hätte dieses Ersatzkonzept sicher so nicht gefahren werden können, da die S-Bahn München und DB Regio Bayern soweit ich weiß nicht direkt ein EVU sind.
Generell war vor der Bahnreform und der Privatisierung im SPNV ein Einsatz von Ersatzzügen viel flexibler, da es damals nicht die harte Trennung in Güterverkehr, Nahverkehr und Fernverkehr gab.
Naja soweit ich weiß in dem Sinne wird die S-Bahn München nicht als eigenes EVU geführt sondern legendlich als "Betrieben von DB Regio"
Danke für deinen Kommentar. Ja die Tatsache, dass die DB Regio sowohl die S-Bahn Nürnberg als auch viele Regionalzugstrecken rund um Nürnberg betreibt, ist in solchen Fällen sehr hilfreich.
Richtig. Damals konnte jeder Lokführer doch viele Baureihen fahren und man könnte auch Mal einen Cargo Lokführer kurz einen Personenzug fahren lassen, da gleiche Firma damals überhaupt kein Problem.
Erinnere mich gut an einen Kumpel, der bei DB Regio Stuttgart gelernt hatte und später aber zu Cargo nach Kornwestheim wechselte, der fuhr als es Ende 2019 so extremen Personalmangel gab bei Regio Stuttgart auch aushilfsweise dort Mal, aber nur weil er einer von 3en bei Cargo war die die ganzen Befähigungen hatte für Steuerwagen und 111/114 etc. Da wurde so ein flexibler Einsatz noch durchgeführt, was mich da schon sehr gewundert hatte aber auch erfreut, ansonsten wären diese Schichten einfach ausgefallen.
Wie immer sehr gutes Video! Vielen Dank.
Freut mich zu hören.
Ich denke, dass im Verhältnis zu früher alles überreguliert ist. Früher war es fast ein Gesetzt dass ein Zug der geplant ist auch fährt. Heute reicht eine einzige Tür- oder Trittbrettstörung und schon fällt der Zug aus, von den Problemen durch fehlendes Personal ganz zu schweigen, wodurch unterwegs Triebfahrzeugführer für die Gesundheit jedes Trunkenboldes verantwortlich sind und alles steht....
Helfen würde vor allem die Fusion der Geschäftsbereiche und ein Monopol im SPNV, aber mit Kontrolle durch die Länder. Dadurch können alle Loks und alle Züge flexibel eingesetzt werden und die Züge sind auch weiträumiger verteilt. Auch gibt es heute viel zu viele Fahrzeugbauarten, die viele Ausbildungen erfordern und oft nicht Kuppeln können. Hier wären wieder mehr moderne, lokbespannte Züge mit Dostos gut, die von Universalloks gezogen werden, die Ausbildung dafür hätte natürlich jeder DB-Tf. S-Bahnen weiter als Triebwagen, aber auch hier nicht allzu viele Fahrzeugtypen.
Danke für deine persönliche Einschätzung.
Diesen Kommentar kann ich nur unterstützen.
Das hatten wir nämlich unter der Bundesbahn schon mal und funktionierte ziemlich gut: Es gab seit den 70er Jahren in München bei der Erstinbetriebnahme sieben Bauserien der "alten" S-Bahn-Triebwagen 420, diese waren (außer in Hamburg und Berlin) in nahezu allen S-Bahn Netzen im Einsatz. Nur eine Baureihen-Berechtigung für die Tf notwendig, flexibel austausch- und kuppelbar. Über 40 Jahre lang im Einsatz. Heute: 423, 435, 430, 440 und wie sie alle heißen, immer nur innerhalb der selben Baureihe kompatibel. Und teilweise nicht mal miteinander (Stichwort Talent 1 + 2 und der verhungerte 3). In den Werken ist dann bei der Wartung auch mehrfache Ersatzteilhaltung angesagt oder es macht gleich der Hersteller und man ist von dem abhängig.
Wieso hat man bei der Ankunft der S2 in Neumarkt keinen Gleiswechsel veranlasst? War die Entscheidung so kurzfristig? So hätte man sich das rangieren gespart.
Das habe ich mir auch gedacht. Keine Ahnung.
Danke für die Fragem denn genau die habe ich mir auch gestellt.
Kurioser geht's gar nicht mehr. Das ist verrückt. ✌🏻Trotzdem super erklärt
Die Aufnahme gefällt mir hervorragend, die Fahrzeuge und die Fotopunkte gefallen mir super, sehr gute Arbeit
Danke für das Lob!
Richtig cool und informativ, vielen Dank
Danke für das Lob!
Dein Video zeigt mir, dass die Bahnunternehmen und die Zughersteller mehrere grundsätzliche Probleme haben.
1. Warum dauert das Aufrüsten eine elektrischen Zugs so lange? Liegt es am Aufbau der Druckluft? Muss man das Öl so lange vorheizen? Gibt es ggf. kein Öl, das man sowohl kalt als auch warm verwenden kann? Kann man die schon aufgebaute Druckluft nicht in einem Behälter speichern, bei dem auch längere Zeit keine bzw. so wenig Luft entweicht, dass man mit dieser Reserve starten kann (zumindest, wenn der Zug innerhalb der letzten 2-3 Tage schon in Betrieb war)?
Bei einem Dieselzug würde ich verstehen, dass das Aufrüsten länger dauern kann. Aber bei einem mit Strom von der Oberleitung betriebenen nicht. Der sollten innerhalb von 5 Minuten fertig sein, einschließlich (automatisch überwachter) Bremsprobe.
2. Wenn die Bahnunternehmen und Zughersteller sich nicht auf eine einheitliche Mindestausstattung und -bedienung des Steuerbereichs von Loks und Triebwagen einigen konnten, sollte die Aufsichtsbehörde entsprechende Rahmenbedingungen schaffen, so dass jeder LF und TF alle Züge und TF ohne Zusatzausbildung fahren kann und darf. Für das Führen von Autos reicht es doch auch, einmal den Führerschein zu machen, und dann kann man jedes Auto fahren, weil die wichtigen Bedienelementen immer an der gleichen Stelle sind oder zumindest gut erkennbar ist, wo welches Bedienelement ist. So fährt das Auto beim Drehen des Lenkrads nach links immer nach links, und das Gaspedal ist unten rechts, usw.
So wie es für Flughäfen und Flugrouten, Funksender, usw. Karten gibt, auf denen die Piloten erkennen können, wo sich Landebahn, Ausfahrten, Rollbahnen, usw. befinden und auf welche Höhe sie wie und wo in welche Richtung fliegen dürfen, so sollte es auch für LF und TF Karten mit Ausstattungsdetails von Bahnstrecken geben, die diese entweder auf Papier oder digital auf einem Datenträger im Zug mitführen und fehlende digital herunterladen können. Man braucht doch auch nicht für jede Autobahn, Bundesstraße, Landstraße, Stadtverkehrsstraße, usw. eine extra Einweisung - es gibt Verkehrs- und Informationsschilder, und kann sich so zurecht finden. Das sollte doch auch für Bahnstrecken möglich sein.
3. Warum parkt man Züge auf Gleisstrecken, die für Zugfahrten verwendet werden? Gibt es keine Abstellgleise oder Bereichen zum Abstellen, die nicht die durch- und anfahrenden Züge behindern - wurden die auch schon eingespart?
Hallo,
danke für deinen ausführlichen Kommentar.
Zu deinen Fragen:
1. Ich habe gesagt "bis zu einer Stunde". Das heißt ein ET ist schneller vorbereitet. Aber der komplette Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannten Zug, mit sämtlichen Prüfungen an Lok und allen Wagen, kann durchaus eine Stunde dauern.
2. Ja das mit den Ausbildungen für jede Baureihe und Strecke macht die Sache natürlich sehr komplex. Mehr Einheitlichkeit würde da einiges erleichtern. Warum, die Züge verschiedener Hersteller teilweise so unterschiedlich sind, kann ich nicht beurteilen.
Was man auch nicht vergessen darf, ist der technische Fortschritt. Ein Zug, Baujahr 2020 funktioniert halt einfach etwas anders wie einer Baujahr 2010.
3. Das in Neumarkt ist insb. für so einen Fall sehr unglücklich gelöst. Ich denke die Züge parken dort, damit sie sehr schnell am Montag-Morgen am Bahnsteig bereitgestellt werden können. Würden sie wo anders stehen, müssten sie jeden Tag umrangiert werden und das würde bezahlte Arbeitszeit bei den Tf kosten. Da nimmt mal halt leider lieber im Ausnahmefall eine Zugverspätung in Kauf.
Viele Grüße Tobi
@@Zug2013 Danke für deine Kommentare.
Ok, wenn an lokbespannten Zügen alte Wagen hängen, wo noch wenig automatisiert ist, braucht die manuelle Prüfung mehr Zeit. Ich hoffe, dass zumindest neuere und neu beschaffte Fahrzeug schneller betriebsbereit sind, weil diese sich selbst überprüfen können und somit parallel und automatisiert geprüft und gestartet werden kann.
Klar gibt es technischen Fortschritt, aber darauf sollten alle Lokführer und TF geschult werden. Ein alter Zug hat kein ETCS, aber wenn man alle auf dessen Bedienung schult, die potentiell mal solche Züge fahren können sollten, dann wären die Bahnunternehmen flexibler und könnten Störungen besser bewältigen. Dann sollte das ETCS (als Beispiel) überall gleich zu bedienen sein, natürlich abhängig vom Level des Zugs und der Strecke, aber das lernt man einmal, und muss ggf. im neuen Zug mal die Knöpfe und Displays suchen (wobei diese auch an vorgegebenen Plätzen und Funktionen sein sollten).
@@edhoc2 Ja aber das kostet geld und Zeit, die das management lieber in seine Boni und Dividenden investiert. Reisende stören da nur, ausgefallene Züge sind nicht verspätet. Boni und Mali von den Nahverkehrsverbünden für zuverlässigkeit und Pünktlichkeit gibt es nur in der Schweiz...
Eine Odyssee erlebte ich mal in Kassel Wilhelmshöhe. Der Zug nach Halle viel aus. Es war der letzte des Tages. Dadurch musste ich über Bebra bis Eisenach fahren. Von da nach Erfurt. Der letzte Regionalzug nach Erfurt. Uff erwischt. Da war ich schon froh. In Halle wartete die letzte S-Bahn nach Leipzig nicht auf uns. Das zwang den Schaffner dazu jede Menge Taxigutscheine auszustellen.
Interessanter Bericht!
Ja wer mit der Bahn fährt.... der kann was erleben.
Mit den ungenauen und teils fehlerhaften Ausschreibungen hast du das Problem genau beschrieben.
Also wurde eine RB der s-Bahn (die ja dann ausfiel) vorgezogen.
Einige Probleme sind dann auch hausgemacht. Züge auf Gleisen abstellen, die unterschiedlich hohen Plattformen. Für letzteres sollte man sich endlich mal auf was einheitliches festlegen. Das ist was sehr langfristiges aber ich sehe nicht, dass das mal angegangen wird.
Das Video hast du sehr gut gemacht und spannend das mal zu sehen. Jetzt kann ich mir das sehr gut vorstellen.
Sehr interessant. Die S-Bahn als Ersatzzug zu nehmen war logisch, da ja die Fahrgäste der ausgefallen S-Bahn die S 2 Richtung Nürnberg Hbf nehmen konnten. Das rangieren ist in diesem Fall ein großer Aufwand gewesen, aber immer noch besser, als den Zug ausfallen zu lassen.
Ja toll, aber mit 40min Verspätung!
@@Marcus_Oelschlegel Ja toll, wäre natürlich besser gewesen, denn Zug einfach ganz ausfallen zu lassen *Ironie aus*
Wenn ich der Fahrdienstleiter gewesen wäre, hätte ich die in Neumarkt endende S3, die als Leerfshrt weiter nach Parsberg sollte, gleich auf Gleis 5 einfahren lassen. Dann hätte dich die DB das aufwendige Rangieren dort ersparen können und wäre früher in Parsberg und damit auch früher auf dem Weg zurück nach Nürnberg gewesen.
@@wernerhartmann3195 Und Sie hätten die S-Bahn-Fahrgäste 40min warten lassen?
@@wernerhartmann3195 Und warum hat der Fahrdienstleiter es nicht gemacht?
Defekte Züge scheinen an dem Wochenende öfter aufgetreten zu sein 😅. Bei mir war's der ICE von Interlaken Richtung Hamburg, weicher bis Frankfurt ausgefallen ist und der Ersatzzug fuhr dann erst ab Frankfurt. Spannend war hierbei, wie sich der Ausfall hochschaukel hat: erst die Halte bis Basel, dann bis (exklusive) Offenburg und schliesslich ganz.
Kann man natürlich nie komplett vermeiden, unangenehm ist's dann halt für diejenigen, welche sich dann in die eh schon voller Züge auf der Strecke quetschen müssen 🙈.
Danke für deinen Bericht.
Ich als Tf und Disponent hätte die in 03:56 auf Gleis 2 vordernen Zug vorgeschlagen zu nehmen, hätte wahrscheinlich weniger Zeit gekostet.
Kenne sowas auch von früher als der 420 Sbahn als Ersatz für einen Cisalpino von Stuttgart Hbf bis Horb ohne Halt gefahren ist wo der Anschluß auf den gebrochenen Cis gewartet hat.
Ist alles eine frage des Willens und könnens. Leider wird sowas immer schwieriger ja jede "Firma" getrennt von anderen Arbeiten muss.
Zu gute halten muss man dennen das sie einen Ersatzverkehr Organisiert haben und nicht einfach Ausfall gemacht haben.
Vielen Dank für deine persönliche Einschätzung.
Schönes Video Tobi 👍
Da sieht man mal was alles möglich ist, wenn alles in einer Hand ist. Wenn jede Linie von einem anderen EVU betrieben wird, ist sowas nicht möglich. Ein hoch auf unser tolles System...
Ja, ich meine jetzt nichts dagegen, dass an mehrere EVUs vergeben wird, aber sowas wie Ausschreibungen in Netze muss es schon geben. Das ergibt sonst überhaupt keinen Sinn. Zumal da mehr auf Qualität gesetzt werden sollte bei der Vergabe und den Kriterien.
"Alles in einer Hand" aka Monopl birgt aber immer die Gefahr, dass dann eben gar nichts mehr getan wird und Preise massiv steigen, weil es keinen Wettbewerb gibt. Aber so kommt es halt, wenn man an jeder Ecke privatisiert und sich der Staat nicht mehr um sowas wie den öffentlichen Personenverkehr kümmert.
@@sniggles05 Ich glaube der größte Fehler war, dass man die DB an die Börse bringen wollte ursprünglich (der Bund ist ja Alleinaktionär momentan). Aus diesem Grund wurde das Unternehmen kaputt gespart und vernachlässigt (sieht man ganz besonders am Schienennetz). Und so wird es den modernen Anforderungen nicht mehr gerecht, mal abgesehen von Fehlorganisationen.
@@sniggles05 weißt du was auch Geld kostet? Unzählige Verkehrsverbünde mit hochbezahlten Stellen, das ganze Ausschreibungsgebilde in sich selbst. Die unsinnig komplizierten Materialbeschaffungskosten und Ersatzteilkreisläufe weil jeder sein eigenes Ding macht und seine eigenen Fahrzeuge durch die Gegend fährt oder die schnellen Fahrzeugbeschaffungen mit irrwitzigem nachlaufendem Investitionsbedarf weil man wieder unausgereifte Technik auf dem Hof stehen hat. Unnötige Verkomplizierung des Betriebes, weil man sich nicht gegenseitig aushelfen kann. Von der Qualität und von der Struktur befinden wir uns mittlerweile wieder in der Länderbahnzeit. Wettbewerb auf der Schiene funktioniert einfach nicht, das haben die letzten 25 Jahre gezeigt und das wird leider auch nicht besser werden. Die Kleinstaaterei raubt dem System Bahn einfach jegliche Flexibilität um zuverlässig zu funktionieren.
7:33 Das wäre eigentlich der große Moment für die x-Wagen Ersatzgarnitur gewesen, die dann seinerseits die S3 ersetzt hätten können. Aber wir sind nun mal nicht die Schweiz oder Japan, immerhin hat man überhaupt eine spontane Kompromisslösung gefunden.
Vielen Dank an Zug2013 für das Video und die Erklärungen! Als Bahnkunde/Fahrgast sage ich allerdings: Das ganze Brimborium interressiert mich nicht! Ich will das die Züge pünktlich fahren und nicht ausfallen. Ansonsten organisiere ich meinen persönlichen Schienenersatzverkehr und fahre mit dem Auto.
Danke fürs Feedback!
Aber viele meiner Videos sind auch mehr für Bahnfans gedacht, als für Bahnkunden ohne weiteres Bahninteresse.
Sehr schöner veranschaulichter Beitrag!👍
Beeindruckend kreative Lösung der Dispo aber obs das Wert war. Eine sbahn im Berufsverkehr ausfallen zu lassen um einen RE mit +40 statt +60 ankommen zu lassen, ich weiß ja nicht....
Gut aufgearbeitetes video
Es waren mehr RE Fahrgäste als S-Bahn Fahrgäste. Ich denke das war der Grund.
Es war im Übrigen kein Berufsverkehr. Es war ein Sonntag.
9:06 Peterle Sky war erst kürzlich in der Situation, in der er einen Ersatzzug fuhr. Weil er für Baureihe 650 ausgebildet war, fuhr diese anstatt die reguläre Garnitur.
Ja kann ich verstehen.
Ich denke in so einem Fall wird abgewogen, wie viele S-Bahn-Fahrgäste sind betroffen und wie viele RE-Fahrgäste sind betroffen. Da wird sich dann halt wohl für das geringere Übel entschieden.
Klasse Video. Hast es klasse erklärt.
Freut mich, danke!
Ein tolles Video und mega interessant
Es sollte an viel mehr Strecken eine überschlagende Wende geben (Zug vom Endbahnhof fährt planmäßig kurz vor Eintreffen des endenden Zuges ab), dann setzen sich die Verspätungen weniger fort
Gutes Video wie immer! 👍❤️👌
das ist das Endergebnis von der Zerstückelung des Regionalverkehrs.
Als die DB Regio noch nahezu alle Leistungen erbrachte, hatten die Tf meist eine große Baureihen und Strecken Kenntnis und Fahrzeugmaterial lies sich auch irgendwo auftreiben. so konnten ausfallende Züge in der Regel mit Ersatzzügen gefahren werden, zumindest in der Theorie. Praktisch hat dies vor allem in den letzten Jahren oft nicht funktioniert, da Richtung Ende der Laufzeit auch bei der DB Regio an allen Ecken und Enden gespart wurde. Allerdings muss man sagen, zum Beispiel im Raum Ulm, wo die DB Regio noch viele Leistungen erbringt, ist das Einsetzten eines Ersatzzuges oft möglich und wird auch so praktiziert. Solche Zustände, wie in deinem Video gezeigt, sind allerdings auch Gift für einen störfreien Bahnbetrieb. Zugeparkte Ausfahrgleise, fehlende Streckenkenntnis, keine Bereitschaftslokführer in der Nähe, keine Ersatzgarnitur in Nürnberg Hbf, all das ist Sand im Getriebe der Eisenbahn.
Vielen Dank für deine Einschätzung.
Sehr schön, dass es im Raum Ulm besser läuft.
@@Zug2013 wobei im Raum Ulm das Problem ist, dass der Störfall dort der Normalfall ist. Zu wenige funktionierende Fahrzeuge, bei überlasteter Werkstatt und einem riesigen Haufen Arbeit vor der Werkstatt in der Warteschlange. Deshalb wird das dort so gut funktionieren, da man das tagtäglich so machen muss😅
Sehr, sehr gutes Video und gut erklärt 👍🏻😇
Ich kann das voll nachvollziehen. Die kleine Havarie im Mai 2010 hat sich bei mir eingebrannt. 35 Grad und fast 2 Stunden ohne Strom garen...
Sehr interessantes Video. Vielen Dank!
Vielen Dank für das tolle Video. Auch aus meiner Sicht wirklich sehr gut erklärt, wobei die gesamte Situation in Neuenmarkt, durch die da Umsetzen auf Gleis 5 notwendig war, schon ein paar Fragen aufwirft ;-)
1. Warum stehen in einem Hauptgleis abgestellte Züge? Warum stehen die nicht in den Gleisen 6 und höher?
2. Warum hat der Fdl den Zug von Nürnberg nicht direkt nach Gleis 5 einfahren lassen, wenn das doch geometrisch möglich ist? Dass die S-Bahn dann weiter fahren soll, muss doch zu dem Zeitpunkt schon entschieden worden sein. Aber vermutlich wusste der Fdl davon nix :-D
Zu 1. Ich vermute um die Züge ohne großen Rangieraufwand am nächsten Tag bereit stellen zu können.
Zu 2. Keine Ahnung. Das habe ich mich auch gefragt
Aber war es das wirklich wert eine S-Bahn ausfallen zu lassen, um trotzdem mit +40 anzukommen? Und hätte man nicht vielleicht auch einen Tf aus Nürnberg finden können für die abgestellten Talente? Meines Wissens ist so ein Talent einigermaßen zügig aufgerüstet.
Das kann ich nicht beurteilen.
Meiner Meinung nach waren mehr Fahrgäste im RE als in der S3.
Was auch das Problem ist für dass es ein Lokführer gibt, der die Strecke kennt, wie erwähnt das Fahrzeug fahren kann, das Fahrzeug auch da ist! Genau richtig erwähnt!!!!
Der Grund ist ja auch das die DB oft nicht so häufig und intensiv ihre Züge wartet wie es optimal wäre.
Super Erklärt 👍🏻
Freut mich, danke!
Wie ist das dann zum Beispiel in Baden-Würrttemberg, wo die Züge alle dem Land gehören und nach Netzen aufgeteilt sind, die von verschiedenen Betreibern genutzt werden? Kann man da zum Beispiel Züge kurzfristig zwischen den Netzen hin und her wechseln, wenn man einen braucht und es theoretisch möglich wäre?
Die Betreiber leasen die Züge, sie sind für diese Zeit der Besitzer. Nein, die Züge können nicht einfach hin und her wechseln - es sei denn, es gibt Absprachen untereinander. Diese haben aber nichts mit dem Eigentümer zu tun.
Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat die Züge gekauft und least sie an das Unternehmen, das den Zuschlag für die Strecken bekommen hat, damit die Unternehmen nicht die vollen Kosten für die Beschaffung tragen müssen, denn die Lebensdauer eines Zugs ist normalerweise deutlich länger als die Zeit, für die ein Zuschlag erteilt wird. Wenn bei der nächsten Ausschreibung ein anderes Unternehmen den Zuschlag bekommt, würde das vorherige Unternehmen mit damals beschafften Zügen dastehen, die es nicht mehr braucht (da es die Strecken nicht mehr fahren darf), aber die auch ggf. noch nicht abbezahlt sind und auch nicht so alt sind, dass man sie verschrotten würde. Daher kann die NV BW die Züge an das jeweilige Unternehmen leasen, das den Zuschlag erhalten hat.
Danke für die Aufklärung @edhoc2
Interessantes Video! 👍
Tolles Video und gut alles erklärt!!Kannst du mal ein Video machen von der VDE 8.1 wie gerade der Stand ist der Bauarbeiten? Würde mich freuen 😉.
Danke für dein Lob und die Idee.
Ich werde sehen, was sich zeitlich machen lässt.
08:00 +40 aber alle Anschlusszüge noch erreichbar? Ich weiß ja nicht mit welchen Puffern in Deutschland gearbeitet wird, aber in Österreich fahren Anschlusszüge bis 10 Minuten nach der Symmetrieminute ab...
Es wurden nicht alle Anschlüsse erreicht. Die zum 00-er Knoten waren natürlich weg. Aber wenigstens die zum 30-er Knoten wurden erreicht
Interessantes Video super !
Auch ein interessantes Beispiel zum Thema Standardisierung... Im positiven Sinn dass der s Bahn Zug Mal eben zur Regionalbahn umgetauft wurde aber auch im negativen Sinn dass es keine einheitlichen Bahnsteighöhen gibt...
Minute 7:35 fahren die x-Wagen immer noch?
Aktuell noch den einen Schülerzug pro Tag an bayerischen Schultagen von Hersbruck 7:00 Uhr bis Nürnberg Hbf.
Mehr nicht mehr.
@@Zug2013 ist es also nur ein Schulzug, wo man so eine Schüler Karte vorzeigen muss oder kann ich da auch mitfahren?
0:15 Wann wurde das aufgenommen? Ich hatte nie diesen ICE bein uns in Straubing gesehen
Das war im Februar 2020
Weil die bahn seit Mehdorn extrem auf kante genäht wurde, kaum Ersatzrollmaterial bereit steht, keine Vorspannloks mehr unterwegs bereitgehalten werden, und auch sonst kaum ausreichend Personal, was variabel ist mit Triebfahrzeugen, vorgehalten wird. Betrieblich so gewollt vom Management in Berlin. Aber die Boni stimmen, weil ausgefallene Züge nicht als verspätet gewertet wereden.
Also in der Schweiz fährt auch zur Not der Giruno oder Astoro ne RB Leistung, wenn es mal sein muss.
In der Schweiz gibt es gar keine RBs.
.Nice video, LIKE.
Gut dokumentiert und erklärt, da komm sogar ich als Fahrdienstleiter geistig mit xD Was ich mich aber doch frage: Warum lässt der Kollege die auserwählte S-Bahn nicht direkt nach Gleis 5 in Neumarkt anstatt nach 2 und dann umsetzen? Aber grundsätzlich löblich, dass man sich Gedanken gemacht hat wie man den Defekt abmildern kann :)
Ja das habe ich mich auch gefragt, warum nicht sofort auf Gleis 5 gefahren wurde.
Vielleicht weil 5 Minuten nach Ankunft der S3, ein regulärer RE50 die Strecke nach Regensburg fuhr, der Vmax fahren konnte. Oder es waren einfach Abstimmungsprobleme zwischen DB Regio und DB Netz.... Ich weiß es nicht.
Die 442 leisten bei uns die Regel-REs. Die S-Bahn wird durch eine Doppeltracktion 423 gestellt.
0:56 sehr sehr schöne Aufnahme, würde nur gerne wissen wo das ungefähr ist
Danke.
Das ist der Blick auf den Laberviadukt bei Deining.
Ich stand hier: goo.gl/maps/DWJtzu25dCzTRpNg9
4:00 warum konnte man nicht einfach eine abgestellte S-Bahn nehmen?
Da das Aufrüsten eines abgestellten Zuges viel mehr Zeit gekostet hätte, als einen bereits im Betrieb befindlichen Zug weiter fahren zu lassen.
Obs das Wert war eine S-Bahn ausfallen lassen um einen Regionalzug mit Verspätung zu fahren
Vermutlich fahren mit dem Regionalzug mehr Fahrgäste...? Und die S-Bahnen fahren öfters als die Regionalzüge.
Ich denke auch, dass das der Grund war.
Naja das ist bei uns in rlp üblich da sieht man die S bahnzüge auf den RE1 und 4 von daher fande ich das in dem Fall eher störend und sinnfrei
sehr interessant. was ich jedoch nicht verstehe - warum haben wir verschiedene bahnsteigkanten? ist das nicht aufgabe der db netz? warum nimmt man für verschiedene passagierzüge unterschiedlich hohe trittkanten? also nicht nur auf das hier angegebene beispiel bezogen.
wenn strecken neu gebaut werden oder alte saniert werden, sollten sich eher die züge anpassen. man macht eine störkontur für kurven, bahnsteige, tunnel und so weiter und dann kann jeder wagen-, wagon- und lokhersteller die dafür passenden fahrzeuge konstruieren. dann würde es nicht passieren, dass irgendwo ein zug durchpasst und ein anderer nicht oder manche probleme mit barrierefreien eingang haben.
die Ausschreibungen sind auch nicht durchdacht. bestes beispiel ist die linie RE6 leipzig-chemnitz. dort wurde durch die ausschreibung die db regio, die mit einem IRE dieseltriebzug fuhr, durch 5-wagen + lok - gespann der mrb ersetzt. das sind extrem alte züge und diese haben einen komplizierten ein- und ausstieg. da kommen körperliche beeinträchtigte und ältere menschen nicht so gut zurecht. anstatt also in der heutigen zeit eine ausschreibung zu veröffentlichen, wo auch barrierefreies ein und aussteigen vorgegeben ist, wird wieder geld gespart. (bei dem IRE war es auch kein barrierefreier zugang, jedoch waren die tritte angenehmer). da kann man der Bahn jetzt nichts direkt vorwerfen, weil die ausschreibung ja von denen kam.
jedoch würde ich gern bei diesem video noch wissen, was genau bei dem Aufrüsten passiert, sodass es eine stunde dauert, eh das geschehen ist.
lg Paul
Das mit den nicht einheitlichen Bahnsteighöhen ist schon ein Trauerspiel. Da hat sich mancherorts über Jahre hinweg einiges falsch entwickelt.
Die Stunde bezieht sich auf den Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannten Zug mit mehreren Wagen. Bis da alle Prüfschritte und Bremsproben vom Lokführer durchgeführt sind, dauert es durchaus 1 Stunde.
Sehr interessant. Ich finde auch, gerade Überholungen im Bahnverkehr müssen geübt werden, damit sich Verspätungenin Grenzen halten. Ich bin vom Großraum Stuttgart, die S-Bahnen fahren zu 60% auf Mischverkehrsstrecken. Da kommt es oft zu Überholungen, die S-Bahnen werden vom Hauptgleis auf das andere entgegenkommende Hauptgleis übergeleitet und gleich danach noch einmal ins Nebengleis hineingeführt, bei der Ausfahrt das selbe Spiel noch einmal. Die Weichen sind nur mit 40 befahrbar. Streckenkundige bremsen sehr gleichmäßig und passgenau vor dem Einfahrsignal ab da fällt der Prozess der Überholungbis auf die 3-minütige Standzeit kaum auf, andere wiederum bremsen hektisch und alles dauert sehr lange.
Haben die Fdl's eigentlich Vorgaben, wie lange eine S-Bahn einen schnelleren Zug ausbremsen darf - bis eine Überholung stattfinden "muss"?
Im Grundsatz besagen die allgemein gültigen Dispositionsregeln, dass schnellere Züge Vorrang vor langsameren genießen und durch diese nicht (zusatz-)verspätet werden dürfen. Für bestimmte Streckenabschnitte mit häufig wiederkehrenden Konflikten können die beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Netzbetreiber abweichende Spielregeln in einer sogenannten "Dispositionsvereinbarung" festschreiben, die in den öffentlich einsehbaren "Regionalen Zusätzen" der Betriebszentralen nachlesbar sind.
Schönes Video mach weiter so 😊😊
Vielen Dank dieses aufschlussreiche Video. Ein paar Dinge bereiten mir noch Kopfschütteln.
1. Ein moderner Elektrotriebzug, bei dem die Aufrüstung eine Stunde braucht. Bitte die Dinger sind doch keine Dampfloks, bei denen man tagelang vorheizen muss und moderne Computer fahren so in maximal 5 Minuten hoch und nicht in einer Stunde. Was braucht so lange?
2. Kann man die Strecke nicht so ausbauen, dass keine Streckenkenntnis mehr nötig ist um Streckenhöchstgeschwindigkeit zu fahren, solange dies das Fahrzeug zulässt?
Zu 1.
Ich kann lediglich zu ein paar Elektroloks was sagen - nicht jedoch zu Triebzügen:
Ein Aufrüsten einer Bombardier Traxx 1/2 F140 AC (DB BR185) dauert nicht lange. Die Rechner sind in kürzester Zeit hochgefahren - wenn es keine Störung gibt. Danach kommen nur noch Tests von Bremse und Sicherheitseinrichtungen und dann kann es losgehen.
Zu 2.
Regelwerkstechnisch nicht erlaubt. Das Regelwerk der DB Netz schreibt vor dass man auf Hauptstrecken ohne Streckenkunde und ohne kundigen Begleiter höchstens 100km/h, auf Nebenbahnen höchstens 40km/h. Es kann allerdings auch komplett verboten sein ohne Streckenkunde zu fahren. Dafür müsste man also das Regelwerk aufweichen - bleibt dabei abzuwarten ob da nicht das Eisenbahn-Bundesamt wegen Sicherheitsbedenken etwas dagegen hat.
@@Playmobil-wl4dp Danke schön.
Und würdest du die Sicherheitsbedenken für aktuell für begründet halten?
- Immerhin gibt es Haupt- und Vorsignale und je nach Strecke unterschiedliche Level an Zugsicherung.
- Darüber hinaus hat sich im Lokomotivbau in den letzten einiges getan.
- Beim Individualverkehr fragt doch auch keiner nach Streckenkenntnis auf der Autobahn. Züge haben zwar längere Bremswege werden aber stärker überwacht.
- Soweit ich weiß, gab es bei den letzten Zugunfällen, von denen man gehört hat vor allem auch andere Probleme und nicht fehlende Streckenkenntnisse.
@@Manuel-ie7pr Ich würde es schon als Sicherheitsrisiko betiteln.
Einige Strecken haben Stellen von denen man ohne Streckenkenntnis überrascht wird. Plötzlich verkürzter Bremsweg, hinter dem Bogen liegende unbeschrankte BÜ. Gerade deshalb ist Streckenkunde auf vielen Strecken wirklich wichtig. Man könnte das ganze für bestimmte Strecken aufweichen (meiner Meinung nach) unter den Bedingungen:
- Immer Regelbremsweg (sprich nie unter 1000m Abstand zwischen Hauptsignal und Vorsignalisierung)
- Kein abweichender Fahrweg möglich bzw. keine nicht erkennbare abzweigende Strecke*
-Möglichst einsehbar, kein Bahnübergang oder sonstige technische Anlage.
* - Normalerweise werden abweichende Fahrwege, wenn nicht klar erkennbar, durch Signal Zs2 (ein Buchstabe für die Richtung) angegeben - für diese Fälle steht das im Streckenbuch und es ist ein nicht unwesentlicher Teil der Streckenkunde zu wissen, in welche Richtung es geht. Der Buchstabe kann jedoch auch im Fahrplan erklärt sein - dann wäre es wieder kein Problem.
Abschließend:
Es ist jetzt schon möglich, einige Strecken ohne Streckenkunde zu fahren - jedoch gibt's auf vielen Strecken Besonderheiten, die man einfach nur durch Mitfahrten oder Erklärungen Wissen kann. Die Bahnstrecken in DE oder zumindest die Hauptstrecken müssten dafür deutlich vereinheitlicht werden.
Lg
Danke für deine Fragen @Manuel 3000000 und deine Antworten @Playmobil1245.
Zu der Frage mit dem Aufrüsten möchte ich ergänzen, dass ich gesagt habe "bis zu einer Stunde". Das heißt ein ET ist schneller vorbereitet. Aber der komplette Vorbereitungsdienst bei einem lokbespannter Zug, mit sämtlichen Prüfungen an Lok und allen Wagen, kann durchaus eine Stunde dauern.
Viele Grüße Tobi
@@Playmobil-wl4dp Vielen Dank!
Bei mir fiel zuletzt die rb61 der Eurobahn aus wegen zu wenigen Lokführern
Ja. Das ist je nach Region leider auch ein großes Problem.
Wirst du noch eine Doku über die neue sbahn Hannover machen ?
Ich denke eher nicht
Da hängt noch viel mehr dran... DB Regio muss das ganze mit DB Netz absprechen, ggf. kurzfristig neue Fahrpläne (z.B. für die Leerfahrt oder wegen abweichender Baureihe) bestellen und, und, und...
Stimmt. Aber so tief kann ich als Außenstehender nicht ins Detail gehen.
Was diese internen Prozesse angeht, kenne ich mich zu wenig aus.
@@Zug2013 Klar, war auch nicht böse gemeint. Nur als Ergänzung zum bereits Gesagten :)
Es sieht so aus, als wäre hier alles gut gelaufen, aber drei Systemfehler werden sehr deutlich, ohne die das Ganze wesentlich schneller gegangen wäre:
1. Wieso steht in Nürnberg, einem der größten deutschen Bahnhöfe, kein Ersatzzug parat?
2. Wieso stehen in Neumarkt genügend Züge parat, aber offenbar niemand, der die fahren kann? (Und dann blockieren sie auch noch Durchfahrtsgleise)
3. Wieso haben wir in ein und demselben Bahnhof unterschiedliche Bahnsteighöhen? (Ja, die Antwort darauf kenne ich selbst, will hier aber kritisieren, dass wir nicht wenigstens deutschlandweit eine einheitliche Höhe haben)
Edit: In deinem Fazit sprichst du die 3 Punkte ja auch als Hürden an. Diese sollten halt möglichst von vornherein vermieden werden.
Ja das sehe ich auch so
Interessantes Beispiel. Was mich wundert ist, dass die S-Bahn-Fahrt zurück nach Nürnberg ausfallen musste, obwohl doch in Parsberg augenscheinlich noch einige Talent2-Triebzüge abgestellt standen und es nur eines TFs bedarft hätte, um sich sowohl den Zugausfall als auch die Sägefahrt für den Ersatzzug zu sparen.
Ja die fehlenden Tf in Neumarkt waren das Hauptproblem
@@Zug2013 Na herrlich. Soweit ich weiß ein typisches Problem bei der Bahn.
Zum Minute 8: Die Steuerwägen der 4. Generation sind in Ordnung, aber im Gegensatz zu Wikos auf E- Strecken nicht ganz so zuverlässig. Wenn auf der Schwarzwaldbahn eine Steuerwagen mit Magnetschienenbremse ausfällt, muss mangels 160 km/h schneller Steuerwägen ne zweite 146 ran. Ein Highlight waren Sandwich- Traktionen aus 146- 2- er und 146-1- er. DB Regio BaWü erestzte früher immer Steuerwägen 4. Generation bei Ausfällen durch Wikos und regelt dann die Geschwindigkeit um 20 km/h herunter.
Danke für diese interessante Info
Gibts auf der Schwarzwaldbahn Abschnitte, die mit 160 km/h befahren werden? Oder geht es hier nur um die Magnetschienenbremse?
Nein. Für die Schwarzwaldbahn würde auch ne 143 reichen rein von der Höchstgeschwindigkeit her. Aber die Züge befahren ja als Zubringer den Streckenabschnitt Karlsruhe- Rastatt- Baden Baden- Achern- Offenburg und da kann man meines Wissens nach 160 fahren.
Schönes Video. Ich gebe dir volkkommen recht.
Die Dispo war nicht schlecht. Der FDL hätte in Neumark aber durch aus Sinnvoll Zeit sparen können in den er direkt auf Gleis 5 statt 2 ankommt. Beim Ausstieg ist es ja ansich egal
Ja das habe ich mir auch gedacht
warum darf der talent 2 nicht am niedrigen bahnsteig halten? die national express talent 2 auf der line RB48 halten in Haan trotz niedriger bahnsteige. ist das eine db interne regelung?
Bei der BR442 können die unterschiedlich hohen Einstiegstreppen individuell bestellt werden. Während die Talent 2 bei mir im VBB über beide Trittstufen verfügen, besitzen die Talent 2 der S Bahn Nürnberg nur über die hohe Trittstufe (kannst du bspw. bei 4:40 sehen, wenn du unter die Tür schaust)
Es ist genauso wie @DarkSoundzz erklärt hat.
Die S-Bahn-442 haben nur eine Trittstufe auf einer Höhe von 76cm. Deshalb dürfen sie nicht an 38cm-hohen Bahnsteigen halten.
Viele andere 442 haben eine Trittstufe auf 76cm Höhe und eine auf 55cm Höhe. Deshalb dürfen sie auch an 38cm-hohen Bahnsteigen halten.
@@darksoundzz achso, danke dir! ich wusste nicht das es unterschiedlich hohe stufen gibt.
ja Die Deutsche Bahn hat immer mal Schwierigkeiten mit den Zügen. Da können sie aber nichts für. Wie ich es mal erlebt habe (war eine ICE Leistung von Frankfurt am Main nach Paris (Ostbahnhof)) wo der ICE 3 der Baureihe 406 nicht fahren konnte, da der Triebkopf eine Störung hatte. Die Lösung war ein, Gott sei Dank pünktlicher ICE-T mit dem ich bis Mannheim fuhr.
Aber was das für einen Sinn hat, bleibt fraglich. Denn die Fahrgäste die die S-Bahn wollten, mussten so auch 40 Min auf die nächste S-Bahn warten... Und in Bayern mag das klappen, aber in NRW wo viele verschiedene EVUs arbeiten, klappt sowas niemals...
Zusätzlich sollte es bei Ausschreibungen darauf geachtet werden, dass eben Ersatzzüge und Tfs zur Verfügung stehen. Gern auch eine Art "Tf-Pool" oder "Fahrzeug-Pool".
Danke für deine Einschätzung.
Ich denke die DB Regio hat sich für den S-Bahn Ausfall entschieden, weil es mehr RE-Fahrgäste waren als S-Bahn Fahrgäste.
@@Zug2013 danke für dein Kommentar. Aber das weiß doch die Disposition nicht, wie viele Fahrgäste an den einzelnen Haltestellen stehen. Aber generell braucht es ein Fahrzeug- und Personalpool in allen Bundesländern.
Wo kämen wir hin, wenn wir Triebfahrzeugführer fair dafür bezahlen würden in Bereitschaft rumzusitzen. Da müssten wir ja Geld in die Hand nehmen. Nein so etwas möchten wir nicht in Deutschland. 🤦
Was es auch noch gibt sind Besonderheiten durch die getrennten Netze. So das dann z.B Fahrzeuge und Tf für eine Ersatzfahrt da wären aber eben jenes Fahrzeug nicht den Vorgaben des Netzes entsprechen und somit ein Zugausfall tlw. günstiger ist als die Pönäle für den Einsatz eines nicht Netzkonformen Fagrzeuges zu zahlen. Ging sogar so weit das Züge ausfielen weil nicht die entsprechenden Aufkleber der Verkehrsverbünde für besagte Linie an den Fahrzeugen klebten.
Oder verkürzte Züge weil der Verkehrsverbund nicht will das Fahrzeuge in unterschiedlichen Design in Doppeltraktion fahren.
Die Eisenbahn ist manchmal komisch...^^
Was?! Da lässt man lieber einen Zug (und damit vielleicht sogar auch mehrere Fahrten) ausfallen, weil kein Ersatzzug bereitgestellt werden kann, der den Vorgaben der Netzausschreibung entspricht?
Also bei mir in Hessen ist das im Busverkehr hin und wieder der Fall, dass mal ein anderer Bus auf der Strecke ist, weil der Bus, der für diese Linie vorgesehen ist. Der hat zwar deutlich weniger Sitzplätze, aber lieber ein kleinerer Bus als gar kein Bus.
@@dorfbewohner8810 Kam zumindest schon vor das deswegen keine Ersatzfahrten durchgeführt werden konnten.
z.B wenn der 425 auf der einen Linien kaputt war konnte man keinen von den 1428 nehmen die am Wochenende in der Abstellung standen weil es 2 verschiedene Netze waren.
Oder ein Zug musst ausfallen weil kein Ersatz Steuerwagen da war der alle 4 Aufkleber der Verkehrsverbünde hatte, sondern nur 3.
@@DeutscheBahnKoeln Aber wen interessieren schon Aufkleber, wenn es darum geht, eine Verbindung für zig oder gar hunderte Menschen sicherzustellen? Es handelt sich ja nicht um einen Regelfall. Und wenn man sich da so anstellt, ist das für mich inkompetent. Nicht ggü. der DB, sondern des Verkehrsverbundes natürlich.
Danke für deinen interessanten Kommentar. Also das mit den Aufklebern ist schon sehr kurios.
warum hat man nicht an einen Planzug eine Garnitur angehängt?
Weil da kein Zug in der Zeit fuhr. Außerdem war weder Personal noch ein Fahrzeug da, um irgendwas in Parsberg oder Regensburg anhängen zu können
Kann man denn die Triebwagen nicht irgendwo abstellen, wo sie keine Ausfahrt (auch keine außerplanmäßige) behindern? Zum Beispiel in einem Stumpfgleis, oder einem Nebengleis ohne Bahnsteig? Oder gibt es dort so etwas nicht mehr, weil die Bahn mal wieder am falschen Ende gespart hat, und alle Nebengleise rausgerissen hat?
Gut, daß eine kalt abgestellte Dampflok gut einen Tag braucht, bevor sie eingesetzt werden kann, ist mir klar (deshalb hat man Reserve Lokomotiven ja auch unter Dampf abgestellt), und auch, daß der 601 ungefähr eine Stunde warmlaufen muss, aber wieso dauert es bei einem elektrischen Triebwagen so lange?
Im MS-Trainsimulator dauert das Ausrüsten einer E-Lok nur ein paar Minuten. Braucht man da wirklich eine Stunde, und wieso?
Ich denke das die Triebzüge da stehen, weil man sie dann ohne Rangieraufwand am nächsten Tag am Bahnsteig bereitstellen kann.
Ein Zug mit Lok und 5 Doppelstockwagen benötigt inklusive aller vorgeschriebener Prüfungen bei der kompletten Vorbereitung durchaus 1 Stunde
Dumme Frage: Wieso hat man nicht einen abgestellten Ersatzzug der S-Bahn genommen der dort im Bahnhof die S-3 Leerfahrt nach Parsberg blickiert hatte?
Lag vermutlich daran, dass in Neumarkt gerade kein geeignetes Personal (Lokführer mit Baureihenausbildung und Streckenkenntnis) zur Verfügung stand.
Hast du dir das Video überhaupt angesehen? Wurd doch im letzten Teil des Videos erklärt.
Die abgestellten S-Bahn Triebzüge in Neumarkt hätte man erst "aufrüsten", also betriebsbereit machen müssen. Und nachdem vermutlich kein Tf in Neumarkt vorhanden war, der das machen konnte, war es wohl am Schnellsten den im Betrieb befindlichen S-Bahn Triebzug zu verwenden.
Hatte mal das Glück, zwischen Stuttgart und München einen ICE3 als Ersatzzug für einen defekten IC2 zu bekommen
Das ist natürlich ein sehr guter Ersatz!
warum wurden die Züge nicht auf die Seite geschleppt?
Das benötigt Personal, welches in der Situation nicht da war.
Servus Tobias warum gab es diese ganzen Leerfahrten? Ich bin im Video nicht mitgekommen
Damit der Zug möglichst schnell die Fahrgäste in Parsberg abholen kann und nach Nürnberg bringen kann
@@Zug2013 also wie bei Bussen?
Man müsste es wie in England machen: Schlüssel rein, Richtung auf Vorwärts und AWS resetten. Dann noch Ziel einstellen und in nur 5 Minuten ist der Zug bereit.
Neumarkt ist als Bahnhof ja maximal lost. 38er Bahnsteige bei u.a 76er Zügen, eine Abstellung die sich auf einem Hauptgleis befindet. Joa, was soll man da sagen. 😂
Ps: Bei uns fuhr kurzzeitig auch mal ein 76er Talent 2 auf ner Strecke mit 38er Bahnsteige. 🤔
Hätte man nicht einfach den Bus 30 Min weiterfahren lassen können nach Neumarkt zur S-Bahn und die dann eventuell minimal warten lassen?
Stimmt. Der Bus hätte vermutlich laut Google-Maps nur 30 Minuten gebraucht. Wäre definitiv sinnvoller gewesen.
Da müsste die DB Regio halt besser mit den Busunternehmen kooperieren.
@@Zug2013 Wenn die den für den Ersatzverkehr so schnell beschaffen konnten, wäre das eigentlich kein Problem gewesen, da ja auch die Sperrung der Strecke nicht absehbar war.
Wie so oft ist der Zugausfall das Ergebnis einer Verkettung von mehreren Dingen, die zufällig unglücklich zusammen kommen. Hätte man die Info mit der S-Bahn Leerfahrt vllt paar Minuten eher gehabt, hätte man den Zug gleich auf Gleis 5 leiten können und die Verspätung vllt 15-20 Minuten geringer gehabt. Am Rest lässt sich kurzfristig nicht viel ändern. Aber am Ende ist man immer schlauer als vorher. Ich denke, dass hier noch das Beste draus gemacht wurde, sehe das Grundproblem vorallem bei der Infrastruktur. Es fehlen Abstellgleise mit Oberleitung, um die S-Bahnen nicht am Bahnsteiggleis abstellen zu müssen. Gleichzeitig die immer noch nicht modernisierten Bahnsteige, obwohl es seit 2022 das Gesetz zur Barrierefreiheit gibt, wodurch gleich zwei Infrastrukurmängel vorliegen. Bei diesem Beispiel wären sogar 2 Fahrzeuge als Reserve da gewesen, aber kein Personal zur richtigen Zeit am richtigen Ort, um noch was zu machen. Gebe dir aber grundsätzlich recht, dass die Reserven zu knapp kalkuliert sind durch den Kostendruck bei den Ausschreibungen.
Vielen Dank für deine ausführliche Einschätzung. Ja das ist wirklich unglücklich gelaufen
warum als Leerfahrt und nicht mit Fahrgästen?
Da kurz vorher bereits der reguläre RE50 mit Fahrgästen gefahren ist
Bei einer Ausschreibung müssen nur die Strafen für ausgefallene Züge und verspätete Züge hoch genug angesetzt werden. Schließlich ist es unternehmerisches Risiko wenn ein Defekt an einem Zug auftritt. Auch noch bei der deutschen Bahn wo der Zug ja der Deutsche Bahn direkt gehört und nicht wie in Baden-Württemberg dem Land Baden-Württemberg.
Ja das stimmt. Mir scheinen die Strafen für Zugausfälle und Verspätungen auch noch zu gering, so oft wie Zugausfälle von EVUs einfach in Kauf genommen werden.
Hi Tobi, interessant dokumentiert!
Noch flexibler wäre es gewesen, wenn ab NNT ein Lokführer aus der Bereitschaft einen der abgestellten 442 auf Gleis 2 genommen hätte und mit dem losgefahren wäre. Hätte man sich das Rangieren sparen können, und die S3 wäre nicht ausgefallen. Leider geht durch die ständigen Ausschreibungen sehr viel Fachwissen verloren, was Strecken und Fahrzeuge betrifft. Nicht jeder darf mit jedem Fahrzeug jede Strecke befahren, zumal die Tf mit Ausbildung für Loks immer weniger werden... Bei der Bundesbahn war das anders. Eine weitere Frage wäre, ob der "ausgeliehene" 442 nach der ausgefallenen Rückfahrt nach NN dann ab NN mit einem Ersatzfahrzeug belegt wurde, oder ob der komplette Umlauf bis zum Wiedereintritt des Stammfahrzeuges ausgefallen ist...
Das mit den Bahnsteighöhen wird immer mehr zur Lachnummer. Während man in die 1440/442 auf der S2 ja problemlos hinabsteigen kann und darf, ist selbiges beim Aussteigen nicht möglich.
Ich erinnere mich daran, als in NFT gebaut wurde und die S3 nicht auf Gleis 1 halten durfte sondern durchfuhr...
Hallo Rainer,
vielen Dank für deine ausführliche Nachricht. Bezüglich der Ausschreibungen und den Bahnsteighöhen muss ich dir leider Recht geben.
Zu deiner Frage: Der "ausgeliehene" 442 ging nach meinen Beobachtungen nach seiner RE-Fahrt von Parsberg bis Nürnberg Hbf direkt wieder in seinen S3-Umlauf zurück.
Der eigentliche Umlauf des Zuges war: 16:04 ab NNT -> 16:38 an NN | 17:21 ab NN -> 17:54 an NNT.
Tatsächlich kam der Triebzug um 17:26 Uhr in NN an und fuhr um 17:30 Uhr (Plan 17:21 Uhr) sofort zurück nach NNT. Das heißt, es fiel nur die eine Leistung ab NNT 16:04 aus. Die nächste Leistung NN ab 17:21 Uhr wurde halt mit +9 gefahren. Danach lief wieder alles regulär.
Viele Grüße Tobi
Volle Unterstützung auch für die Bemerkung zu den Bahnsteighöhen.
Bei der DB gilt aktuell als Zielbauhöhe 76cm oder 55cm, je nach dem, was an der betreffenden Strecke bereits mehr vorhanden ist. Entschieden wird auch nach Anzahl der betroffenen Reisenden. Das ist aber ziemlich unsinnig, weil sich Linienwege und Reisenden-Frequenz ja auch ändern können.
Fährt z.B. ein Fahrzeug, das vorher nur 55cm Bahnsteige auf seiner Linie hatte, durch eine Verlängerung der Linie in einen 76cm-Bereich weiter, dann fangen die Probleme schon an. Und wenn es dann auch noch Halte europäischer Verbindungen auf einer 55cm Linie gibt, dann hat man 76cm Inseln darin.
Außerdem "leben" die Bahnsteige viel länger als die Fahrzeuge und mit jeder Entscheidung zu unterschiedlichen Höhen betoniert man die Probleme für die nächsten 100 Jahre, denn Anpassungen gibt es ja erst wieder bei baulich schlechtem Zustand, um Geld zu sparen. Zusammen mit dem Fahrzeugwildwuchs durch die verschiedenen EVUs in den ganzen Ausschreibungen baut man sich immer mehr betriebliche Probleme ein.
Hier kann man sich das ganze Elend betrachten, denn das 2017 von der DB vorgestellte Höhenkonzept mit 76cm Regelhöhe wurde 2018 gleich wieder in 55cm UND 76cm verwässert...
Hi Zug2013,
zuerst möchte ich mich für dieses Video bedanken. Wie eigentlich immer hast du hier alles auch für nicht Bahnkundige erklärt, allerdings bin ich bei einer Formulierung etwas hellhörig geworden. Du hattest bei 6:05 erwähnt, dass im Bahnhof Neumarkt das Regelgleis nach Nürnberg einen zu niedrigen Einstieg habe. Wie mir bekannt ist, gibt es in Bahnhöfen kein Regel- und Gegengleis, sondern nur Unterscheidungen zwischen Haupt- und Nebengleisen. Sollte diese Annahme meinerseits falsch sein, dann bitte ich um Berichtigung :)
Er meinte eher das Regelgleis wo die RE halten, nicht das betreibliche Regelgleis ^^
Stimmt, wobei ich es auch so aufgefasst habe wie TailorL. Ich würde mich dann eher am Begriff "Zurücksetzen" bei Minute 4:12 stoßen, womit eigentlich die (per Befehl zugelassene) Rückwärtsfahrt eines Zuges gemeint ist. Im gezeigten Fall hingegen wechselte der Triebzug sicherlich als Rangierfahrt (gemäß Absprache der Beteiligten) von Gleis 2 nach Gleis 5.
Ja stimmt, da habe ich die Begriffe nicht korrekt verwendet. Danke für den Hinweis.