Honda Jazz e:hev Hybrid Verbrauchstest
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- Опубліковано 29 чер 2024
- Ecofahrer testet diesmal den Honda Jazz e:hev auf der Normrunde auf seine Effizienz.
Video zum Atkinson-Cycle: • How The Atkinson Cycle...
Volltests:
Auto-Hub: • Was ist das richtige A...
Autonotizen: • Honda Jazz e:HEV 2020 ...
Track: Next One - Roa [Audio Library Release]
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Es gibt keinen 100%Vergleich. Es ist eine Momentaufnahme. Der Antrieb vom Jazz überzeugt mich in seiner entspannten Fahrweise. Das Fahrzeug wird überwiegend durch den E-Motor angetrieben. Wenn der Benzinmotor effizient läuft (Quasi 6. Gang) kann er auf die Antriebsräder geschaltet werden. Das Auto hat kein Schaltgetriebe mehr. Ich finde es genial und genieße die tägliche Fahrt im Jazz Crossstar 🍀🇩🇪 Dein Video hat Spaß gemacht- weiter so👍🏼
Vielen Dank! Hybridantriebe sind ja zum Cruisen perfekt geeignet 😉
Moin, ich fahre den Corolla 1,8 hybrid als ts und meine Mutter hat den Jazz hybrid als executive. Mir ist das selbe aufgefallen dass die Fahrzeuge annähernd gleich verbrauchen obwohl der Corolla deutlich länger und schwerer ist. Jedoch hat der Jazz zwei große Punkte die für ihn sprechen:
1: Raumgefühl ist überall massiv besser, nur der Kofferraum natürlich nicht.
2: wie kultiviert der Antrieb ist. Er ist eigentlich immer leiser als der Corolla und wenn Leistung angefordert wird ( immerhin 1,5 Sekunden schneller auf 100) dann klingt es angenehmer im Ohr dank der simulierten Schaltungen. Ein einfacher aber bei mir sehr wirkungsvoller Kniff.
Ich liebe das Design des Corolla und brauche den Platz wegen der Familie aber ansonsten würde ich mit dem jazz dicke glücklich werden.
Danke für diese zwei Videos.
Vielen Dank! Mir gefällt der Jazz vom Raumgefühl auch besser, optisch von aussen ist allerdings der Vor-Vorgänger der Schönste. Antriebsseitig bin ich beim Toyota. Der ist für mich etwas angenehmer zu fahren, da er besser auf das reagiert was ich mache bzw. will. Nächste Woche kommt das Video vom RAV 4 Hybrid, das wird auch der Hammer. Wenn er etwas hübscher wäre hätte ich mir damals den statt des CX-5 gekauft.
Was auch bald ansteht ist ein Test mit dem C-HR, da bin ich gespannt, das wäre auch ein Auto für mich.
@@ecofahrer2939 ich würde ja sagen der letzte Jazz war einfach der aggressivste. Er hat jetzt einfach ein Gesicht bekommen das man heute nicht mehr kennt. Es geht ihm nicht darum die linke spur frei zu gucken. Macht bei der Leistung auch keinen Sinn. So gesehen ist der Corolla für 122ps überzeichnet. Mir gefallen beide auf ihre Art sehr.
@@slkamg85 Ich bevorzuge eher schlichte, elegante Formen. Deswegen habe ich ja den Volvo XC90 :)
@@ecofahrer2939 schönes Auto 👍 ich gehöre aber zur Anti SUV Fraktion 😉
@@slkamg85 Macht nichts.... :)
Nice job!
Thank you!
Danke Helmut. Das ist ausgezeichnet. Ich überlege, meinen alten Jazz damit zu ersetzen.
Der neue Jazz ist ein super Auto!!
Der Toyota Boardcomputer lügt um ~0,3l/100km, seitdem unser Zweitwagen ein Toyota Auris HSD (August 2017)ist, ärgere ich mich über die 0,3l/100km die der BC zuwenig anzeigt. Ich hatte bis zum Toyota kein Fahrzeug, das so stark vom Boardcomputer abgewichen ist. Der Mitsubishi Outlander PHEV war auf due erste Kommastelle exakt.
Lügen ist so ein hartes Wort.... Wobei ich vor einigen Wochen genau diesen RAV 4 voll getankt habe und BC und realer Wert nahezu exakt übereinstimmten. Auch hier
www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1186880.html
findest Du ein Beispiel wo der BC sogar leicht höhere Werte angibt als die reale Tankung.
Da ich die Fahrzeuge normalerweise nur einen Tag habe und auch oft nicht mit vollem Tank übernehme ist es mir leider nicht möglich den realen Verbrauch mit dem BC-Wert abzugleichen. Die 0,1-0,2, die die meisten Fahrzeuge haben nehme ich in Kauf, sage es auch oft dazu.
@@ecofahrer2939 da ich im Auris auch den Hybrid Assistent über OBD nutze kann ich exakt diese 0,3l/100km erkennen. Der Hybrid Assistent ist 100% Korrekt und liegt im Toyota immer 0,3l/100km über dem Boardcomputer.
Meine Spritmonitor zeigt diese 0, 3l/100km ebenfalls an.
Weniger wie angezeigt ist es über 25.000km nie
www.spritmonitor.de/de/detailansicht/867317.html
@@davidmairdm80 Die Kraftstoffmessung im BC kann man kalibrieren lassen.
@@SpitfireMkIIFan okay vielen Dank für den Tipp. Kann das die Werkstatt über OBD machen?
Bin den Jazz auch schon gefahren. Das Konzept finde ich auch interessant. Ich habe einen Überland-/Stadtschnitt von 4,3l erfahren. Wobei das waren vielleicht 40km Strecke. Das ist nur das, was der BC angezeigt hat, ohne ihn zuvor resetet zu haben. Fand ich aber auch schon einen top Wert und der Jazz wäre für mich definitiv ein Kandidat. PlugIn bringt bei mir nix, da ich bei mir keine Lademöglichkeit habe. Da spielt der Jazz seine Vorteile aus und auch die 3,6l in deinem Test sind, meiner Meinung nach, ein top Wert für diese Fahrzeugklasse.
Als Fahrzeug finde ich den Jazz auch super. Wenn ich mich über die Effizienz auslasse dann geht es hier um Nuancen. Für den "Normal-Fahrer" (das meine ich nicht despektierlich) machen die 0,5 oder so Liter Mehrverbrauch jetzt auch nicht alles aus, da gehts dann wahrscheinlich eher um Gefallen, Nutzbarkeit, Markenimage, usw.
@@ecofahrer2939 Habe jetzt ein sehr günstiges Leasing gefunden, wo ich einfach zuschlagen musste. Habe lange überlegt. Es wird ein Elegance in shining grey pearl. Kann den Wagen voraussichtlich Ende nächster Woche abholen und überführe ihn dann knapp 500km. Freue mich schon sehr auf den Wagen und bin schon auf die Verbräuche (auch auf der Autobahn in der BRD ;-) ) gespannt, die ich mit dem Jazz erreichen werden. Werde dann auch hier mal einen Zwischenbericht abgeben.
Ja super, viel Spass damit!
Vielen Dank auch für dieses tolle Video. Für ein so kleines Auto bietet der Honda ein super wandelbares Raumangebot. Der Jazz Cross bietet diesbezüglich noch etwas mehr. Wenn nur die Frontpartie etwas eleganter wäre. (Geschmacksfrage halt). Das Hybridsystem unterscheidet sich sehr vom Toyota. Der Durchtrieb vom Verbrenner direkt auf die Räder bei höheren Geschwindigkeiten dünkt mich clever, während beim Toyota HSD immer ein Teil mechanisch und der Rest verlustbehaftet elektrisch auf die Strasse übertragen wird. Deshalb wundert es mich, dass der Honda auf der Autobahn trotzdem nicht besser abschneidet.
Interessant wird der kommende Toyota Yaris Cross sein, der auch ein gutes Raumangebot bietet.
ua-cam.com/video/vf3YFEEh8f4/v-deo.html
Ich freue mich auf weitere interessante Videos ohne Scheuklappen, was die Konzepte angeht.
Vielen Dank! Das Problem beim Jazz ist dass er im unteren Bereich seriell läuft, wo man inzwischen weiss dass das nicht die effizienteste Art der Hybridisierung ist, im höheren Bereich er aber nur eine Übersetzung für den direkten Durchtrieb nützt, wobei man dann halt bald mal ausserhalb des optimalen Lastbereich des Atkinson-Cycle fährt. Auch wird zum einen dann meist noch die Batterie geladen und wenn sie voll ist wird dann rein elektrisch gefahren, obwohl der E-Motor hier durch das extrem niedrige Drehmoment und die kurze Übersetzung (die den Wagen in der Stadt sehr agil macht) stark an Effizienz verliert. Rein vom Prinzip her ist der Toyota effizienter, was sich dann in der Praxis auch beweist.
@@ecofahrer2939 Das sehe ich auch so.
Beim Auris Hybrid z.B. ist auf langen Gefällen (Passabfahrten) der kleine Akku leider bald voll und kann die Energie nicht mehr speichern, sodass diese per laut heulendem Motor (Motorbremse) oder per mech. Bremse vernichtet werden muss, was natürlich den Ecofahrer schmerzt. Aber übers Ganze gesehen ist ein kleiner Pufferakku schon sinnvoll. (wenig Gewicht, Kosten)
Jedes System hat irgendwo Schwächen. Es gilt den besten Kompromiss zu finden. Und diesen hat m.E. Toyota über die vielen Entwicklungsstufen fast ideal erreicht. Schade, dass die Vollhybride im Hype der Elektromobilität hierzulande an Bedeutung verlieren.
Ja leider, ich habe schon beim Erscheinen des Prius gesagt das wäre der richtige Weg, aber leider haben Mitbewerber hier halt erfolgreich gegengearbeitet...
Ein Top-Video zum effizienten Autofahren.
Danke!
Hallo, ich habe eine Frage: Ist das Auto noch so sparsam auf dem Bergstraße fahren?
Danke für die Antwort
Servus, danke für eine fundierte Analyse mit starken Landschaftsbildern und guter Launemusik unterlegt. Honda baut leider keine schönen Autos, aber da ich Vollhybrid Fan bin würde mich mal der Hyndai Kona Vollhybrid sehr interessieren.
Vielen Dank Patrick! Ich hoffe den Kona Hybrid bald zu bekommen.
btw, diesen Freitag kommt das Video mit dem Toyota RAV 4 Hybrid. Gaaaaanz tolles Ergebnis ;)
Haben Sie auch B mode gestestet?
Hallo, mich würde interessieren wie der Handa Jazz Hybrid bei längeren Bergabfahrten bremst; die Rekuperation bei dem kleinen Accu ist ja nach 2 bis 3 Kilometern nicht mehr vorhanden; wie bremst dann der Verbrennungsmotor wenn er praktisch kein Getriebe - sprich kleinen Gang - hat? Wird da praktisch nur mehr mechanisch gebremst? Bei welchen Geschwindigkeiten wird das Auto direkt vom Verbrennungsmotor angetrieben und mit welcher Drehzahl? Geht das dann von sagen wir 80 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit nur mehr mit Direktantrieb vom Verbrenner, oder wird der dann ab einer gewissen Geschwindigkeit wieder ausgekuppelt und vom E-Motor angetrieben?
Wow, systematischer Verbrauchsvergleich, extrem spannend! Bitte mehr davon!!! Und eine kleine Anregung: Der Verbrauch bei sehr hohem Tempo, etwa bei konstant 160, gäbe guten Aufschluss darüber ob die Hersteller ihre Hausaufgaben hinsichtlich Aerodynamik gemacht haben... einfach mal zu uns ins schöne, freie Deutschland kommen und ordentlich Gas geben ;-) Es hat ein wenig selbstbezug für mich, ich bin viel auf der Autobhn unterwegs und suche ein Auto, das auf der Autobahn extrem sparsam ist. Mir fällt da nur der Diesel ein bisher (Mercedes A-Klasse Limousine).
Die Interpretation der Verbrauchswerte ist nicht stringent. Erst sagst Du, die Unterschiede im Stadtverkehr lägen innerhalb der Messtoleranz, später interpretierst Du diese Unterschiede aber doch, obwohl an sich keine Aussage möglich ist. Denn selbst der Ford brauchte ja ähnlich wenig!
Interessant finde ich vielmehr, dass der Jazz dort, wo Leistung abgefordert wird, nämlich an der Steigung, extrem sparsam ist, sicher auch EInfluss des Gewichts, aber eben nicht nur (die Aerodynamik und andere Fahrwiderstände spielen ja trotzdem mit rein.
Der Toyota-Hybrid ist mir zu nervös, das nervt auf Dauer!
Ich denke, wir dürfen gespannt sein auf den kommenden Civic, falls man Gerüchten glauben darf und dieser das System aus dem HRV verwendet, mit dem Zweiliter und über 180 PS Systemleistung, und dann noch verbunden mit guter Aerodynamik. Vielleicht gibts dann auch ne etwas größere Batterie, das System kann mehr und besser rekuperieren, es gibt mehr Lastpunktverschiebungen und schwupp, ist es effizienter als das von Toyota!
Dass ein E-Motor mit steigender Drehzahl ineffizienter wird, wäre mir neu. Auf jeden Fall liegt der WIrkungsgrad IMMER höher als jener eines Verbrenners. Von daher macht das doch sinn, den möglichst häufig zu nutzen, und vom Delta im Wirkungsgrad des Verbrenners durch die Lastpunktverschiebung zu profitieren.
Danke. Beim letzten Punkt hast Du grundsätzlich schon Recht, aber: der Effektivitätsnachteil des Verbrenners sinkt mit steigender Geschwindigkeit (durch die von Haus aus hohen Verluste, die aber in Relation zur Geschwindigkeit mit deren Steigen abnehmen, zum anderen durch das Getriebe), wodurch es insofern Sinn macht, rein den Verbrenner zu nützen, da man dann den E-Motor (bzw. die Batterie) für niedrigere Geschwindigkeiten nützt.
Grundsätzlich steigt der Verbrauch beim Elektromotoren durch das stark abnehmende Drehmoment in Relation zur geforderten Leistung stärker, wodurch sich per Definition schon eine steigende Ineffizienz gibt (aber natürlich immer noch effizienter als ein Verbrenner).
Ad Interpretation der Verbrauchswerte: den Ford zu erwähnen macht schon Sinn, da er eigentlich (qua Gewicht und Grösse) 2 Klassen grösser ist als der Jazz und somit der nur wenig höhere Verbrauch schon bemerkenswert ist, wohingegen bei vergleichbaren Fahrzeugen so ein geringer Unterschied viele Ursachen haben kann.
@@ecofahrer2939 Interessant! Wenn aber der Effizienznachteil des Verbrenners mit steigender Geschwindigkeit (ich würde sagen: Mit steigender Last) sinkt, lohnt es sich, diesen bei geringer innerer Reibung unter relativ hoher Last zu betreiben (also gerade an jenem Punkt, bevor die Volllastanreicherung stattfindet und das Gemisch auf unter Lambda 1 anfettet). Somit würde es sich besondere lohnen, den Verbrenner IMMER dann zum AUfladen des Akkus zu nutzen, wenn er noch nicht in einem höheren Lastbereich läuft (zum Beispiel bei Landstraßentempo).
Das bringt mich zu der Vermutung, das gerade beim Honda irgendwann der (wohl ja sehr kleine) Akku voll sein muss und sich kein Verbrauchsvorteil mehr ergibt, besonders nicht gegenüber einem DIesel. Aber eventuell könnte der zum teil günstigere Verbrauch von daher einem etwas größeren Akku von Toyota geschuldet sein. Andererseits: EIn Akku ist das wohl kaum, oder? Ich meine, welcher Akku macht so viele ungehählte Entladungen mit, ohne nach spätestens 1TKm wesentlich an Kapazität zu verlieren? Oder werden einfach bestimmte Kondensatoren verbaut?
Besonders interessant fände ich die Sache, wenn Honda einen PHEV draus machen würde, etwa mit einem 5-8 Kwh-Akku, der dann auch längerfristig aufgeladen werden könnte.
Spannend fände ich, und das Thema interessiert mich wirklich SEHR, ich bin schon lange auf der Suche nach systematischen Verbrauchsvergleichen (endlich habe ich die gefunden, in Deinem Kanal!!!), was wohl ein hocheffizienter Diesel mit piekfeiner Aerodynamik in den einzelnen Zyklen verbrauchen würde. Ich denke da an eine A-Klasse Limousine mit dem Zweiliter Diesel und 190 PS ohne 4matic...
Was die Lebensdauer der Akkus betrifft: Wir hatten bei meinem ehemaligen Arbeitgeber Hybridbusse mit Li-Ion Akkus, welche nach ca. 4 Jahren spürbar an Leistung verloren. Das waren ca. 300.000 km mit Be- und Entladezyklus ca. alle 350 m (Stadtbusse). Rechnerisch waren das ca. 850.000 Ladezyklen. Dann gings allerdings rapide bergab.
Aber trotzdem glaube ich schon dass das für den Normal-Fahrer reicht. Es fahren ja auch genügend Toyota-Hybrid-Taxis rum, welche tlw. schon 300-400.000 km auf dem Tacho haben und immer noch nicht merklich schwächeln.
Genialer Kanal!
Bei den vergleichsweise geringen Vorteiilen beim Verbrauch, den höheren Anschaffungskosten sowie höherem Gewicht leuchtet es nicht unmittelbar ein, einen Hybrid zu fahren, gerade dann wenn man auch häufiger auf die Autobahn geht, wobei selbst dort kann man mit entsprechend zurückhaltender Fahrweise vermutlich auch ordentliche Werte erzielen. Gleichwohl ist der Jazz natürlich auf Grund seiner Innenraumphilosophie ein Auto bei dem Pragmatiker schwach werden und das diesbezüglich seinesgleichen sucht.
Danke!
Naja, Hybride können schon ca. 40 % Treibstoff einsparen, wenn man sie richtig fährt. Aber Du hast natürlich Recht, wenn jemand 60.000 km im Jahr auf deutschen Autobahnen mit 180 kmh fährt dann ist ein Hybrid das falsche Auto. Für die anderen 99,99 % der autofahrenden Weltbevölkerung passts perfekt ;)
@@ecofahrer2939 Vielen Dank für die schnelle Rückmeldung! Ich bin tatsächlich auch erst am Anfang meiner Reise der Erkundung, von daher der Schnellschuß mit dem Urteil. 60.000 km werde ich gewiss nich fahren;) Dann werde ich neben dem Corolla Stufenheck, den ich bereits testen durfte und der dank Deiner Tipps bei einer gemischten Stadt und Landstraßenfahrt sehr ordenliche 3,8 Liter verbrauchte beim ersten Versuch, mal schauen, ob ich irgendwo einen Jazz zum Test herbekomme.
Sauber
Geht der Jazz auch ohne EV-Mode bei Autobahngeschwindigkeit in den rein elektrischen Antrieb (wegen Frage der Effizienz)?
Diese Frage kann ich nicht beantworten, ich habs einfach nicht probiert. Beim nächsten Honda Hybrid probier ichs mal
Ich habe jetzt nicht geschaut, unter welchen genauen Umständen auf der Autobahn beim Jazz der Elektromotor geladen bzw. getrieben hat, mein Superb iV macht das aber auch. Ja, ich weiss, der hat das Getriebe dazwischen, dreht also bei 120 km/h nur ca. 2500, und hat eine größere Akku, womit Vorratsbildung auf einem anderen Horizont möglich ist. Also der Superb iV tut folgendes:
(1) Ich fahre flach bei 120 km/h. Akku ist praktisch leer. Es kommt eine Überbrückung. Hinauf schaltet er den Elektromotor dazu, der Benzinverbrauch steigt nur limitiert an. Brücke ab speist er den Strom zurück.
(2) Akku ist noch nicht leer, es geht leicht bergab. Dann schaltet er auf Elektromotor.
Wenn die VW-Ingenieure es richtig gemacht haben, werden damit Lastbereiche des Benzinmotors oberhalb und unterhalb des Idealen vermieden. Vielleicht geht das gleiche auch beim Jazz, auch wenn der Elektromotor schon etwas außerhalb seines idealen Bereichs drehen muss. Wenn ihr googlet, findet ihr Effizienzgrafiken zum Kia e-Niro, wo Drehzahlen von 3000 bis 10000 gleich effizient angezeigt werden. Über 10000 ist dann schnell Schluss. Man müsste die Übersetzung und Charakteristik des Jazz-E-Motors kennen.
Das Problem beim Jazz ist dass er quasi nur einen Gang hat, mit dem er ab ca. 80 km/h direkt die Räder antreibt, das bedeutet dass er naturgemäss relativ oft ausserhalb des Bestpunktes läuft. Darunter arbeitet er als serieller Hybrid, was (und das weiss man eigentlich schon relativ lange) per se nicht die effizienteste Art des Hybridantriebes ist.
@@ecofahrer2939 Na gut, das ist nochmal ein separates Problem. Hier dachte ich nur an die Frage, unter welchen Umständen es effizient sein könnte, bei 100 km/h nicht (nur) direkt die Räder mit dem Benziner anzutreiben, sondern auch zu laden und elektrisch zu treiben.
Man darf beim Wirkungsgrad nicht den Fehler machen, den Motor isoliert vom restlichen Antrieb zu betrachten.
Selbst wenn ein Elektromotor trotz sinkenden Drehmoments einen gleichbleibenden elektrischen Wirkungsgrad erreicht, verschlechtert sich letztlich trotzdem der mechanische Wirkungsgrad, weil die Schleppverluste immer anfallen.
Wenn man den Wirkungsgrad als das Verhältnis aus Nutz- zu Gesamtleistung betrachtet, dürfte es einleuchten, dass der Wirkungsgrad dann besonders hoch ist, wenn die Nutzleistung möglichst nah an der Gesamtleistung liegt.
Sinkt die Nutzleistung oder steigt die Schleppleistung (durch steigende Drehzahlen), dann sinkt entsprechend der Wirkungsgrad.
Das Problem dabei ist, dass Getriebe abhängig vom Motor- und Antriebsdrehmoment dimensioniert werden und deshalb in sehr großen Anwendungen auch gar keine Getriebe zum Einsatz kommen, sondern nur noch seriell elektrisch gearbeitet wird.
Mit steigendem maximalen Drehmoment steigen jedoch auch die Antriebsverluste, so dass insgesamt mehr Last notwendig ist, um den mechanischen Wirkungsgrad hoch zu halten.
Das ist einer der Gründe, wieso effiziente Motoren bei Direktantrieben i. d. R. ein relativ niedriges Motordrehmoment erreichen und dieses möglichst über den gesamten Arbeitsbereich halten können, sprich auch bei höheren Drehzahlen das Drehmoment nur wenig abnimmt oder umgekehrt der Motor so ausgelegt wird, dass er nur sehr wenig höher drehen kann (z. B. bei LKW oder Stromgeneratoren). Man kann sich entsprechend das Problem bei PKW-Motoren vorstellen, die zwar relativ hohe Drehmomente erreichen, diese jedoch nur über einen kleinen Drehzahlbereich in angemessener Höhe halten können. In der Industrie betrachtet man üblicherweise den Bereich, in dem 80% des maximalen Drehmoments erreicht werden.
Es ist in dem Kontext erstaunlich, wieviele Turbobenziner dabei vergleichsweise schlecht abschneiden, zumal diese von hohen Drehmomenten gleich doppelt Nachteile erfahren, nämlich neben dem mechanischen Teil auch im thermischen Bereich, sofern das Drehmoment auch genutzt wird.
Da werden Motoren z. B. auf 6000 U/min ausgelegt, können 80% ihres maximalen Drehmoments aber nur bis 5000 U/min halten.
Das gleiche gilt analog für Elektromotoren, da auch dort neben dem mechanischen Wirkungsgrad hohe Drehmomente eine höhere thermische Belastung und damit einen reduzierten Wirkungsgrad bedeuten, nur finden die Verluste dabei noch vor dem Motor durch die höheren Ströme vom Akku zum Motor statt. Oben drauf setzen die meisten Elektromotoren in PKW noch kleinere Drehzahlbereich mit 80% des maximalen Drehmoments um, als die sowieso schon eher mauen Turbobenziner.
Kurz:
In den häufig zu findenden Grafiken werden i. d. R. nur Motorwirkungsgrade dargestellt, sprich beim Elektromotor der elektrische und beim Verbrenner der thermische Wirkungsgrad (aus dem Grund kann man die beiden Motoren auch nicht energetisch vergleichen, wie es leider immer wieder gemacht wird). Der mechanische Wirkungsgrad des restlichen Antriebs fehlt dabei in den meisten Fällen, dabei ist auch dieser nicht unerheblich, wenn es um das Thema Antriebswirkungsgrad geht.
Stimmt’s, Honda ist gut, aber bei weitem nicht so effizient wie Toyota Hybrid. Aber irgendwann ist auch eine physikalische “Limit” erreicht, man sieht es auch an den Yaris Hybrid, trotz weniger Masse nicht wesentlich sparsamer, im Vergleich zur Corolla. Es gibt auch kein PKW das mit 1 - 1,5 L. pro Tonne Fahrzeug auskommt, moderne LKW’s schon (zum Vergleich). // Ein Vergleich mit den neuen Yaris wäre Interessant.
Ich hoffe dass ich den Yaris bald bekomme. Du hast natürlich Recht, einen gewissen Grundstock an Energieverbrauch hat man immer, und je schwerer das Fahrzeug ist desto niedriger wird der gewichtsspezifische Verbrauch. Trotzdem glaube ich, dass ich mit dem Yaris die 2 vor dem Komma auf der Runde schaffen kann... ;)
Der Vergleich mit den LKW ist wohl etwas fehl am Platz, da man den Verbrauch in Relation zur Nutzlast betrachtet und da schneidet ein LKW bei 500 kg Zuladung wie beim PKW halt ziemlich schlecht ab.
Die ca. 1,5 l/tonne beziehen sich schon auf volle LKW, ein voller 28-tonner braucht im Schnitt keine 40 l/100 km.
Was den reinen Elektroantrieb an geht, wäre der Renault Clio e-tech mit seinem Schalten bei Elektroantrieb sicher ein guter Kandidat zum Vergleich zum Honda bei der Autobahnfahrt.?
Diese Konzept klingt in der Tat interessant. Ich werde versuchen, einen Clio e-tech zu bekommen.
Wann fahrst nach Axams 😉
Sobald ein Bier auf mich wartet bin ich da :)
Woher wissen wir den das bei höhren Drehzahlen ineffizienter werden? Wenn ich mir das Kennfeld eines permanenten Synchronmotors ansehe dann ist doch hohe Drehzahl bei niedrigen Drehmoment genau einer der stärken von Elektromotoren?
Das was Honda da macht - oder zumindest versucht nennt man Segeln oder Gleiten (Gliding) und kommt auch bei normalen Verbrenner vor - dort wird dann klassischerweise ausgekuppelt. Manchmal bezeichnen Hersteller auch ihre Zylinderabschaltung so oder so ähnlich.
Ob der Vorgang nun an jeder Stelle und vor allem immer Sinn macht ist das andere. Selbst wenn Honda da eine sehr gute "Abstimmung" findet wird es immer Situation geben die nicht optimal sind.
Was die Ineffizienz betrifft braucht man nur auf den überproportional steigenden Energieverbrauch mit steigender Drehzahl zu schauen.
Eigentlich ist die Stärke des E-Motors das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen...;) (Aktuell ja ganz toll nachgewiesen in der Formel E).
Das mit dem Segeln versucht Honda nicht, sonst würden sie es ja machen. Mein Volvo Hybrid segelt, wenn ich vom Fahrpedal gehe, der Honda (und die meisten anderen) rekuperieren schon und verspielen damit einen grossen Vorteil des E-Antriebes, wahrscheinlich weil geglaubt wird Otto Normalverbraucher will/braucht nicht mitdenken und das hilft ihm beim effizienzten Fahren, was ich bis zu einem gewissen Grad auch verstehe.
Zylinderabschaltung und Segeln sind zwei komplett verschiedene paar Schuhe und haben überhaupt nichts miteinander zu tun. Die Zylinderabschaltung (wie z. B. im Mazda CX-5 G194) kommt bei geringer Lastanforderung zum Einsatz, wobei dann 2 der 4 (oder 3von 6 oder 4 von 8) Zylinder deaktiviert werden, da die Beharrungsgeschwindigkeit auch von der Hälfte der Zylinder erbracht werden kann. Segeln ist bei Verbrennern das Trennen des kompletten motorseitigen Antriebsstranges vom rad-seitigem, wie z. B. im Volvo XC60, wobei dann der 48V-Startergenerator ("Mild-Hybrid") den Motor am Laufen hält und die Arbeit der Schubabschaltung übernimmt oder bei Elektroantrieben im Prinzip das Beenden der Stromzufuhr. Jedes E-Fahrzeug würde von sich aus Segeln, wenn man den Strom wegnimmt, das Rekuperieren bei Fahrpedalwegnahme wird programmiert.
Ich habe ja in meinem Test fast alle Fahrzustände (bergauf, bergab, Hügel, Überland, Autobahn, Stadt), in allen ausser bergauf durch sein Gewicht schneiden andere Antriebe, v.a. Toyota besser ab. Ich werde bald einen Yaris-Hybrid testen, da hat man dann einen besseren Vergleich.
Ich weiß jetzt nicht was du unter echten Segeln verstehst?
In deinem Segelvideo kommt das auch falsch rüber.
Echtes Segeln ist das Trennen des Motor Getriebestrangs von der Antriebsachse.
Alias Leerlauf oder N bei Automatik.
Welches deiner Testautos kann das?
Und falsch.... Honda kann Segeln.
Der crv hybrid kann das.
Man muss nur etwas mit dem Gaspedal nachlupfen, dann geht er von der klassischen motorbremse/Schubabschaltung in den weder Lade noch Energieabgabemodus.
Genau dazwischen.
Und man rollt tatsächlich wie mit dem verbrenner im Leerlauf.
Wie offenbar der CRV (bei meiner Aussage bezüglich Honda und Segeln bezog ich mich auf den Jazz) kann z. B. auch der Volvo XC 60 Diesel mit eingelegter Gangstufe segeln, da der 48V-Startergenerator den Motor am Laufen hält während die mechanische Verbindung getrennt ist.
Das Segelvideo war ja mit dem e-Niro. Bei E-Autos gibt es ja ohnehin keine mechanische Verbindung in der Kraftübertragung, da diese ja über Magnetfelder erfolgt.
Ein Passat 1.5 ACT 48V DSG kann auch Segeln mit abgeschalteten Leerlauf bzw Motor aus.
Wie meinst du das bei den EAutos?
Wenn du das Gaspedal loslässt, rollt er dann mit leichter bremswirkung wie beim Verbrenner im Gang 6 oder rollt er wie im Leerlauf?
Bzw N Stellung?
Hast du damit Erfahrungen?
Der Jazz kann ebenfalls wie der crv in einen rollzustand wie echtes Segeln gezwungen werden.
Wie ich oben beschrieben habe.
Der yaris hybrid könnte mal mit dem Jazz verglichen werden.
Obwohl Platz hat der Jazz eher so viel wie der Corolla.
Bei den E-Autos ist es je nach Hersteller unterschiedlich, manche, z. b. Fiat und Renault rekuperieren automatisch ein bisschen wenn man vom Fahrpedal geht, etwas stärker wenn man den Schalthebel auf "B" stellt. Andere erlauben eine Wahlmöglichkeit (z. B. Audi, Hyundai-Kia, Mazda) wo man verschiedene Rekuperationsstufen oder auch gar keine Rekuperation auswählen kann (meist mit Schaltpaddles am Lenkrad). Tesla rekuperiert extrem stark, die kann man nur mit einem Pedal fahren (was mir persönlich überhaupt nicht gefällt, da man dann de facto immer den Fuss am Pedal haben muss).
Viiiieeeellll technischer Aufwand, der natürlich teuer ist und spart mit Ach und Krach ein Liter. Schade, ich gehe deshalb weg von Honda, da der Opel Corsa ohne Hybridtechnik einen ähnlichen Verbrauch bietet und bei 15000 Euro beginnt, sowie optisch echt ansprechender ist. Diese einfachen Tatsachen müssen doch auch Honda Ingenieure erkennen und darauf reagieren.
So gross ist der technische Aufwand beim Honda-Hybridantrieb nicht. Das ist ja ein serieller Antrieb (den es in der Form schon 1899 bei La Cuadra gab), mit einer Splitdevice für den direkten Durchtrieb Gänge. Ich würde sagen in Summe sogar einfacher als jedes Getriebe, von DSG rede ich mal gar nicht.
Kann ich nachvollziehen. Kommt dann noch ein bisschen aufs Fahrprofil an, wenn du viel in der Stadt fährst wird der Verbrauch beim Jazz wesentlich besser sein. Wenn hauptsächlich Landstraße oder sogar Autobahn, dürfte der Verbrauchsunterschied zum Corsa nicht so groß sein. Also das würde je nach Kilometerleistung wahrscheinlich mindestens ein Jahrzehnt dauern, bis sich das kostenmäßig ausgleicht.
nix begriffen.
Das ist doch nicht dein Ernst. So ein Wunder der Technik zu vergleichen me Schaltgetriebe von Corsa verstehe ich wirklich nicht. Was Kostet der Corsa mit Automatik? Und gleiche Ausstattung?
@@albe2674 Sie haben Recht. Ein neues Corsa Automatik mit wenig Schmücken kostet ca. 25000 Euro.
Da würde ich mit lieber einen Citroen C3 Aircross kaufen. Als Turbodiesel. Geld sparen beim Kauf, beim Unterhalt. Bessere Fahrleistung, geringere Wartungskosten. und wenn ich 8000 € in erneuerbaren Energien anlege, bin ich um Klassen besser beim Umweltschutz.
Das ist komplett falsch! Gerade im Stadtverkehr und urbanen Umfeld verbrauchen japanische Vollhybrid deutlich, deutlich weniger als Turbo Diesel, darüber gibt es keine zwei Meinungen.
Außerdem verbrennt der Atkinson Benziner wesentlich! sauberer als sowohl Otto Turbo Benziner als auch umso deutlicher sauberer als Turbo Diesel, darüber gibt es ebenfalls keine zwei Meinungen.
Also für die Umwelt, Naturschutz und Klimaschutz ist ein, wie in diesem Fall, gut gemachter Hybrid unstrittig wesentlich besser!
@@larsmuller1019 Komplett falsch? 8.000 € in erneuerbare bringt wirklich mehr. Ihre Aussage, im urbanen Umfeld wären diese Hybride sparsamer, würde ich icht unbedingt bestreiten. Aber in der Stadt ein Auto? Na ja. Alles zugeparkt, Flächen versiegelt, Feinstaub, Abgase, etc. ÖPNV muss subventioniert werden. Mit dem Auto findet man so gut wie nirgends einen Parkplatz. Man braucht in der Regel länger als mit dem Fahrrad oder ÖPNV. Also da lassen wir das Umweltthema dann gleich weg. Und wenn man jemandem den ÖPNV nahezu kostenlos anbietet, damit er sich ein Auto leisten kann? Sinn und Unsinn unserer gesellschaft. Als ich München wohnte, verzichtete ich auf ein Auto. Man ist mit dem Fahrrad wirklich schneller; und wenn man ein Auto braucht geht man zu einer Autovermiertung oder macht Car-Sharing. Aber zurück zum Thema: In erneuerbare Energien investieren brigt wirklich mehr, als zu behaupten überteuerte Hybride wären umweltfreundlich. Und einen Gebrauchtwagen braucht man schon zweilmal nicht verkaufen, weil sich der Hybrid niemals amortisiert.