Die Ingenieure waren weder damals noch heute das Problem. Das Problem lag bzw. liegt an Managern/Controllern, die verlangen, dass etwas zu funktionieren hat, das eben mit dem jeweiligen Stand der Technik nicht funktionieren kann, oder dass die Kosten auf einen Betrag X gedrückt werden müssen, zu dem sich die erforderliche Qualität eben nicht darstellen lässt. Und am Ende, wenn alle Schadenersatzforderungen beglichen sind und alles 5x ausgetauscht wurde, kostet alles ein Vielfaches dessen, was es gekostet hätte, es gleich "vernünftig" zu machen. Dass sich das in den letzten 60 Jahren nicht geändert hat, kann man fast täglich irgendwo beobachten.
Einer meiner Lehrer brachte vor 40 Jahren öfter mal den Spruch: der Ingenieur ist das Kamel, auf dem der Kaufmann durch die Wüste reitet. Die KL heißen nicht umsonst Business-Kasper.
Hallo Patrick. Es sind nicht immer die Kaufleute. Es sind auch die gewachsenen Zwänge, die in jedem UNternehmen eine Rolle spielen. Vom haben wir schon immer so gemacht, bis hin zum haben wir die Patente nicht für bessere Lösungen, oder auch dann isses mit dem alten nicht mehr kompatibel - die hört man öfters. Auch Kommunikation ist immer ein Problem. Bei meinem alten Arbeitgeber hatten wir teilweise in den neuen Geräten fehlerträchtige Lösungen, die beim Vorgänger grad mühsam korrigiert und durchrepariert waren. Fielen dann prompt wieder aus, die Sachen. Auch die Marketingfuzzis sind ein Problem. Man hat manchmal wahnsinnige Lösungen, die Fehler provozieren, aber nur dazu drin sind, um Prospektwerte gut aussehen zu lassen.
Excellenter Kommentar von jemand, der es selbst erlebt hat. Das Narrativ vom unfähigen Ingenieur, der ein fettes Gehalt fürs Nichtstun bekommt, nicht innovativ sein oder Probleme lösen kann ist leider ein von Industrie, Politik, Medien und Gesellschaft gern gewähltes Bauernopfer um zu erklären, warum irgendwelche Dinge nicht ideal funktionieren. Man kann es nur mit einem Lächeln ertragen und sich im Stillen fragen, warum insbesondere die Entscheider im eigenen Betrieb sich das selbst vorspielen wollen. Unterm Strich fügen sie den finanziellen Schaden ja auch sich selbst zu.
@@computername So ist es ☹! Die Einzigen, die gar nicht verlieren können, sind die externen "Wirtschaftsexperten", die als BERATER hinzugezogen werden: Wenn dann im schlimmsten Fall ein Unternehmen den Bach runter geht, waschen sie ihre Hände in Unschuld, brabbeln etwas von "unvorhersehbar" und kassieren ihr Honorar.
Als Facharzt für Orthopädie mittlerweile im Ruhestand bin ich auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik ein absoluter Laie. Aufgrund meines großen Interesses an Technik und technischen Abläufen bin ich wirklich sehr begeistert wie unaufgeregt objektiv und anscheinend mit großem Hintergrundwissen hier diese Problematik dargestellt und erklärt wurde. Hochachtung!
@@ernst-thomaskuhlmann6073 , ich hatte versucht, das in meinem Kommentar zu begründen. Dann etwas weiterausgeholt: Die Bundesbahn hatte nicht einen Dieselmotorlieferanten, sondern in den 1950er Jahren drei. Die Motoren dieser drei Hersteller hatten gleiche Anschlußmaße und konnten in verschiedenen Baureihen eingesetzt werden. Diese Dieselmotoren waren auch nicht speziell für den Bahnbetrieb konstruiert, sondern stammen aus dem maritimen Bereich (Schnellboote, große Yachten, Fährschiffe). Im maritimen Bereich wurden diese Motoren mit deutlich höheren Leistungen betrieben. Für den Bahnbetrieb wurden diese Motoren angepasst und mit deutlich niedriger Leistung betrieben. Es gab also nicht den V 200-Motor! Für die 941 Stück 260/261 gab es an die 1000 Dieselmotoren GTO und nicht 400, wie behauptet. Bei einer Rangierlok ist das Reibungsgewicht das Entscheidende und nicht die Motorleistung. Deswegen wurde die 80 Tonnen schwere 290 beschafft, die ja eher eine modifizierte 212 ist. Die V 60 mit einem Reibungsgewicht von 49 t (260) bzw 53 t (261) ersetzten Ende der 1950er Jahre die in großer Zahl vorhandenen C-gekuppelten leichte Dampflokomotiven im leichten und mittelschweren Rangierdienst. Für die Ablösung der im schweren Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven 55, 82, 94.5. etc. war die 260 nie vorgesehen. Zu behaupten, dass die V 90 wegen Motorproblemen der V 60 beschafft wurde, ist einfach Nonsens. Die V 60 einschließlich ihres Motors hat sich überaus bewährt. Die V 200-Krise Anfang der 1960er Jahre auf der Schwarzwaldbahn war nicht durch die Dieselmotoren bedingt, sondern durch die Getriebe. Mehr über die Entwicklung der bundesdeutschen Diesellokomotiven kann man nachlesen u.a. in 9783440058701: Die Diesellokomotiven bei der DB. Geschichte - Entwicklung - Einsatz - ZVAB - Maier, Matthias K: 3440058700
Bzgl. ungeklärter Massen bei Kolbenölkühlung (ab 18:00 min.) war der Einwand von Mercedes durchaus berechtigt, denn ölgekühlte Motoren fahren zweiteilige Kolben, die etwa 25% schwerer und auch etwas höher sind, als die einteiligen Leichtmetallkolben der damaligen Zeit. Eine Nachrüstung vorhandener Motoren hätte also eine Neuabstimmung des gesamten Kurbeltriebs nebst neuer Pleuelstangen und Lager bedeutet, die man naheliegenderweise vermeiden wollte. Maybach hatte dies bei der MD-Baureihe von Beginn an implementiert und auch die Kolbenkühlung selbst mit Posaunenrohren aufwändiger gestaltet, als es nötig gewesen wäre. Bei Mercedes dachte man, auf Beides verzichten zu können, was teure Nacharbeiten zur Folge hatte und auch im Fall des MB 839 im Jahr 1966 schließlich zur Neulieferung von 87 Zylinderblöcken für vorhandene Motoren führte, die u. a. neugestaltete Laufbuchsen mitbrachten. Die Kolbenölkühlung führte Mercedes dort mit einfachen Spritzdüsen aus, was sich ebenso bewährte wie die Posaunen der Maybach-Diesel. Die verbliebenen MB 835 und 839 der Bundesbahn ohne Kolbenkühlung reduzierte man in der Leistung um weitere 5% durch Begrenzung der Enddrehzahl auf 1400 bzw. 1440 Umdrehungen. Ab 1975 rüstete man sie dann mit zweiteilig geschweißten Leichtmetallkolben aus, was die Probleme beseitigte, ohne den Kurbeltrieb anfassen zu müssen.
So einen Kommentator hätte ich gerne bei den ÖBB ;-) Bei den Diesel, da habe ich keinen Erfahrung. Aber zb. bei der 1044, ich sage nur starker Winter, da starben die Fahrmotoren reihenweise. Bis man den Kühlluftansaugkanälen, am Dach eine Umlenkung verpasst hatte :-) Ich denke mir mal, JEDE Lok hatte so ihre Kinderkrankheiten, bis sie Serienreif wurde. LG aus Wien, von einen der damit gefahren ist, Helmut
Vielen Dank für das wundervolle Video und die Arbeit daran. Schön das als Erinnerung für Leute zu haben, die auf die so zuvlässige alte Technik schwören und die neueren Versuche verteufeln. Es entwickelt sich halt alles zu seiner Zeit...
Ich kann mich entsinnen, dass wir damals auf dem Fährschiff " Deutschland " acht V 200 Motoren von Maxbach hatten, von denen jeweils 4 im Betrieb waren. Da diese Motoren für den Schiffsantrieb nichts taugten und vom Schreibtisch gefordert wurden, hatten wir fast jeden Tag einen Motor zu reparieren, da hier überwiegend Kolbenfresser auftraten ! Ferner fuhren auch in jeder Schicht einige Monteure von Maybach mit !
Die Deutschland von 1954 hatte 2 Motoren von MAN, niemals Maybach Motore Die Deutschland von 1972 hatte 9 MTU Motore MTU MA 956 TB(MAN-Entwicklung)) mit Dieselelektrischem Antrieb, Diese Motoren haben mit dem V200 Motor nichts zu tun.
Wie alle vergessen gelegentlich, dass die 1960er rund 5 Jahrzehnte zurückliegen, die "Geburt" des schnellaufenden Dieselmotors aber nur wenige Jahre vorher lag: Vorkriegsmotoren möchte ich da eigentlich nicht mitzählen. Zusätzlich war der Mangel in den 1940ern übermächtig. Bis in die 1970er hatte der Ingenieur NUR seinen Rechenschieber und einen dicken Daumen. Heute geht kein Motor mehr ohne diverse Computersimulationen (Finite Element, Drehschwingungen etc.) in Serie, auch hat sich über die Jahre eine Datenbasis gesammelt, was wie gerechnet bzw. toleriert werden kann/muß. Ein LKW-Motor sollte heute 1.000.000+ Kilometer bis zur (theoretischen) Grundüberholung schaffen, damals waren es wohl mit Glück an die 100.000 Km. Hätte sich damals niemand auf "dünnes Eis" vorgewagt und die Probleme letzlich überwunden, würden wir heute noch mit den Krücken von damals unterwegs sein. Wie auch immer, schöner Film
Überragend ! Denn nur wer wirklich weiss wovon er spricht, kann derart souverän, kompetent und auch noch so herrlich humorvoll referieren. Darüberhinaus sehr tiefgehend recherchiert.
Hätte ich nicht gedacht dass zu Anfang 2 Diesel 1 Dampflok ersetzen mussten. Dann war ja die letzte Dampflok-Generation sehr leistungsfähig und ausgereift.
Super Video und sehr Informativ und endlich mal unvoreingenommen! Bitte mehr davon, vor allem mit der Technischen Entwicklungen der einzelnen Lokomotiven mit ihren Startproblemen und deren Beseitigung, sehr interessant.
Man kann die Verhältnisse in den USA nicht mit denen in Europa vergleichen. Bei zulässigen Achsdrücken von 30-35 Tonnen auf Hauptstrecken konnten die Amerikaner Baugruppen wie Motoren wesentlich robuster bauen als deutsche Lokomotivbauer. Auf Hauptstrecken waren 18-20 Tonnen zulässig. Daneben gab es noch viele Strecken mit 15-16 Tonnen zulässigem Achsdruck. Mit schnelllaufenden Motoren waren gewichtssparende Lösungen möglich.
Sehr gelungener Vortrag, eine kleine Anmerkung: ab 17:50 wird das Verhalten der Firmen Maybach und Daimler-Benz gegenübergestellt - "bei Maybach war das Stand der Technik, aber Daimler-Benz wollte nicht so recht". Maybach gehörte seit 1960 zu Daimler-Benz, 1966 wurde der Großmotorenbau zu "Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH", der späteren MTU, zusammengelegt. Das war also eine Firma...
Guten Abend, Herr Meschede. Ich hätte eine Frage zum Programm Zusi 3 Hobby. Die 146.2 ist bereits erschienen sogar mit verschiedenen Vollwerbungen, jedoch fährt diese mit Sound der 146.1. Meine Frage ist, ob es möglich wäre, auch den Sound der 146.2 umzusetzen.
sehr schöne Präsentation mit interessanten Hintergrundinformation, vielen Dank ! Mein Vater hat seinerzeit die 212 zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Remscheid Hbf jahrelang bedient. Ein großes Problem in den Anfangsjahren bei 211/212 waren auch die unzureichend gekröpften Gelenkwellen , welche an den Kardangelenken zu übermäßigem Verschleiß neigten.
Ja, das ist ein Problem mit diesen "unzureichend gekröpften Gelenkwellen". Die sind nämlich überhaupt nicht gekröpft. Kröpfung = Null. Das ist vielleicht auch ganz gut so, weil gekröpfte Gelekwellen in Nullkommanix alles in Stücke schlagen, wenn sie höheren Drehzahlen ausgesetzt werden. Das mag auch der Grund dafür sein, dass ich noch nie gekröpfte Gelenkwellen gesehen habe. Ich bin heute noch froh, dass bei 211/212 der Gelenkwellenstrang schnurgerade verlief (anders als z.B. bei der 280) und nur bei Kurvenfahrt die Kardangelenke gering ausgewinkelt worden sind. Ich fürchte sehr, dass 211/212 bei gekröpften Gelenkwellen den ersten Betriebsmonat nicht überstanden hätten.
@@Lasca34 Anstatt sich seitenlang über einen falsch gewählten Terminus auszumähren, wäre der Hinweis sinnvoll gewesen, dass die Gelenkwellen der DB-Neubaudieselloks in der Anfangsphase tatsächlich sehr schadanfällig waren, nämlich aufgrund unzureichend dimensionierter Kreuzgelenke, und praktisch bei allen Baureihen bis zur 216-Vorserie durch verstärkte Ausführungen ersetzt werden mussten.
@Patrick Treichel: Gebe dir völlig Recht, wobei auch ich, als Ingenieur vornehmlich den Managern mit völlig überzogenen Gewinnerwartungen die Schuld für derartige Fehlentschiedungen gebe. Wir Ingenieure kennen im Allgemeinen die Probleme und Fehlermöglichkeiten, die auftreten können und würden am liebsten jedes Bauteil dauerfest und "für die Ewigkeit" bauen ;) @Echoray1: Danke für die gute, sachliche Aufarbeitung der Geschehnisse und Fakten, sehr angenehm dir zuzuhören. Auch wegen dem mir gekannten heimischen Ruhrpottakzent =)
Danke für das interessante video. Ich denke an dieselhydraulische loks hoher leistung, die von Krauss-Maffei an die USA geliefert wurden (Southern Pacific und Rio Grande), sich dort aber nicht lange hielten. Vermutlich ähliche probleme: Auf dem papier äußerst beeindruckende leistungswerte, die aber mit einer entsprechenden ausfallrate erkauft werden. Andererseits wurden auch dieselhydraulische loks beachtlicher leistung nach Spanien geliefert. Das begann mit der 340 (V200-derivat mit zwei Maybach MD870, je 1471 kW) und ging mit den Talgoloks 352, 353 und 354 weiter. Eine 352 ging wohl auch mal in flammen auf ....
Danke für die Mühen! Jetzt weis ich auch, warum bei uns im BW Hof, immer so viele Motore herum standen, und ständig getauscht wurde. Von einem Bock in den anderen. Hansi
Sehr gute Analyse. Ich bin seit 9 Jahren im Engineering und das ist bei jeder neu Entwicklung so. Desshalb werden fast immer neue Modelle von Maschienen immer auf der Basis von alten gebaut und man hat immer Angst vor Neuentwicklungen.
''Desshalb werden fast immer neue Modelle von Maschienen immer auf der Basis von alten gebaut '' das machen bis heute japanische Autohersteller bei ihren Motoren. Die deutschen hingegen konstruieren meistens neu, der Kunde hat dann alle paar Jahre eine neue Generation mit Kinderkrankheiten.
Bin gelernter Motorradschrauber. Dein Beitrag war sehr interessant. Aber wir lernen auch hier Kühlflüssigkeiten lassen sich nicht kompremieren, dass da nicht Zylinderkopfteile durch das Dach gegangen sind ist ein Wunder.
Servus, Merci für den tollen Bericht über die Dieselmotoren bei der DB. War mir völlig unbekannt und hat mich gefesselt. Ist dir trefflich gelungen, Hut ab. Hab dem Bericht an einen echten Reichsbahner aus der Motoreninstandsetzung geleitet. Bin mal gespannt ob die DR ähnliche Probleme hatte? Gruß von Robert aus Frankfurt am Main
Die meisten 215 hatten den Motor der 216 in einer späten Bauausführung, profitierten also schon von allen für die 216 entwickelten Verbesserungen. Einige 215 hatten den TB10-Motor der 218 und waren deshalb zunächst von den selben Problemen wie die 218 betroffen.
2:00 "In den einschlägigen Eisenbahnfachforen..." Welche sind die besten, wer kann einem interessierten Laien ein guten Eisenbahnforum empfehlen? Danke, und super interessantes Video!
Wenn man mal so drüber nachdenkt in einer Realität nicht weit entfernt von unserer könnte heute amerikanischen diesel Loks in Verkehrsrot auf deutschen Strecken fahren. Währe auf jeden Fall ein interessanter Anblick.
Es kann schon sein, dass das gesamte Kühlwasser schlagartig verdampft. Da der Kühlwasserkreislauf unter Druck steht, siedet das Kühlwasser auch bei 120 noch nicht. Wenn der Druck weg ist verwandelt sich das überhitzte Kühlwasser sofort in Dampf.
6:26 in Deutschland wurden sogar unter Lizenz von General Motors bei Henschel Dieselloks mit dieser Antriebstechnik gebaut u.a. ÖBB 2050. Ein Wunder, dass die DB keine GM-Lok probefahren ließ. Wenn schon bitte antworten. Bei den ÖBB fuhren die 18 Loks auch bis 2004 es wurden damals auch weitere Loks dieser Bauart in Erwägung gezogen. In Österreich ging man in den 60er und 70er Jahren einen Weg mit Lizenzbauten. Uerdinger Schienenbusse und Schweizer Einheitspersonenwagen.
@@allyreneepenny9447 Nein, der Taurus ist kein Lizenzbau von Siemens. Die wurden nur wegen Kapazitätsgründen in der HW Linz montiert. Hergestellt wurden die benötigten Teile in den Siemens-Werken, darunter auch die ex. SGP-Werke. Die Taurus werden schon seit 10 Jahren nicht mehr gebaut. Der Prototyp 1016.01 wurde im Krauss-Maffei Werk in München montiert.
Hey ich weiß es Passt nicht zu diesem Video aber, könntest du mal erklären wie im Zusi 3 die Türsteuerung mit dem Siystehm SST funktioniert. Ist das mit dem neuen Update neu, oder ist das Komplett was anderes Grus ChrisEF aus Erfurt
Man könnte das Thema bis zu Robert Garbe zurückschreiben. Man hat immer damals das modernste "Stand der Technik" gefordert (die Lastenhefte der Bundesbahn waren damals auf Wirtschaftlichkeit getrimmt, gleiches wie Heute) und die Konsequenz sind eben die berühmten "Kinderkrankheiten". Mitnichten wird immer möglichst billig oder schnell gebaut, sondern eben innovativ und damit dann leider auch meistens nicht Dauerhaft. Man schaue sich die Autobahnbrücken der 1970er an, die für 20-30 Jahre gedacht waren. Die Ingenieure haben niemals 1970 mit der Verkehrsbelastung von 2010 gerechnet. Das ist bei modernen und vor allem "wirtschaftlichen" Lokomotiven ebenso. Die Hobby Eisenbahner müssen hier klar verstehen, dass die EVU mit dem Bahnbetrieb Geld verdienen wollen. Auch damals war das so, denn die Lokomotiven wurden immer aus dem Grund der "Wirtschaftlichkeit" modernisiert. Krupp, Maffei aber auch Firmen wir Henschel wollten eben nicht von den Amis beliefert werden, sondern etwas eigenständiges entwickeln. Wir sehen ja heute, dass Dieselektrische Modelle massive Vorteile haben, gegenüber der Dieselhydraulik. Aber es war am Ende bei der Bundesbahn, wie es auch heute noch zum Teil ist: Standortförderung. Und nein lieber Patrick: Es sind mitnichten die Controller/Manager die das Problem sind. Es sind die zum Teil nicht einzuhaltenden Versprechen der Industrie. Und das gilt seit Kruckenberg und das kannst vom Schienenzeppelin bis zum ICE4 sehen. Wir waren schon immer gut darin, kompliziert und zum Teil eben nicht fehlerfrei zu bauen. Man muss hierbei immer wieder verstehen, wir reden von einer Situation, die beim Entwickeln, weder PC noch Irgendwelche Vorabergebnisse hatte. Man hat die Loks quasi während der Entwicklung gebaut und als Vorserie dann erprobt. Mit einer der Gründe, warum Nachhaltigkeit auch bedeutet, bestehende Modellplattformen weiterzuentwickeln.
Interessant, ich wußte gar nicht dass es solche Probleme mit den Dieselmaschinen gab. Vor allen Dingen in diesem Ausmaß. In den Filmbeiträgen und der Literatur die sich mit den Dieselloks beschäftigen war höchsten mal von Getriebeproblemen die Rede. Aber niemals das denen reihenweise die Motoren kollabiert sind. Oder die Bahn hat sehr lange den Deckel auf diese Vorgänge gehalten.
Die Bundesbahn hatte einen "Fachausschuss für Brennkrafttriebfahrzeuge". Dieser Ausschuss hat von jeder seiner Sitzungen ein Protokoll gefertigt. Diese Protokolle liegen heute im Bundesarchiv bzw. auch im Archiv der DGEG.
Ok, aber das ist wohl was mehr für Insider oder sehr am Thema interessierte. Ich wäre jetzt nicht auf den Gedanken gekommen im Bundesarchiv nachzusehen, ob damals alles glatt gelaufen war. Aber Danke für den Beitrag.
Was hast Du denn gegen Loks mit mehreren Generatorsätzen? Das hat sich im normalen Stromnetz bewährt, das hat sich auf Schiffen bewährt, und jetzt ist die Leistungselektronik eben so weit, dass es auch auf Lokomotiven geht. Das Schöne an der Computerlok mit elektrischer Leistungsübertragung ist ja, dass man da sehr flexibel ist.
Ich beobachte das mit sportlichem Ehrgeiz. Mich wundert jedenfalls, warum die DB ausgerechnet auf dieses neuartige Konzept ansprang und dafür einen dicken Rahmenvertrag vergab, und nicht auf besser getestete Antriebskonzepte bestanden hat. Die am Leistungsbedarf orientierte Einzel-Abschaltung der Generatorsätze war jedenfalls auch das erste, was Bombardier stillgelegt hat nachdem die Dieselmotoren Probleme mit Öl-Lecks zeigten. Die Funktion wurde auch nicht wieder aktiviert, nachdem die Motoren saniert waren, weil man die notwendigen Vor- und Nachlaufzeiten der Dieselmotoren offenbar steuerungstechnisch nicht in den Griff bekommt. Im Ergebnis laufen jetzt bei der BR 245 immer alle vier Motoren gleichzeitig - egal wie der aktuelle Leistungsbedarf aussieht. Das einzige was noch geht: Man kann noch von Hand in einen "Bahnhofsmodus" schalten, wo dann alle bis auf einen Motor abgestellt werden. So wie sie im Moment geschaltet ist, fallen also bei der BR 245 die meisten der angedachten Vorteile der Mehrmotoren-Idee weg. Das einzige was noch übrig bleibt, dürfte die konkurrenzlos hohe Redundanz im Antriebsstrang sein.
Wahrscheinlich war man neugierig und hat sich von den versprochenen Vorteilen beeindrucken lassen. Wenn man sich mal ansieht, was Bombardier abliefert, ist das sowieso sehr durchwachsen. Von sehr geilen Sachen (Twindexx, Talent, Flexity Classic) über so Sachen, die ganz in Ordnung sind (Traxx) bis zu absolutem Schrott (612, 481, Flexity 2) ist alles dabei. Anscheinend muss man sich da immer ein bisschen überraschen lassen.
@@Echoray1 Zumindest der Einsatz mehrerer Dieselmotoren hat AFAIK einen einleuchtenden Grund: Es gab keinen zu den Loks passenden Motor, der die Abgaswerte einhalten konnte. Vier schwächere Motoren konnten dies.
@@Astrofrank Da ist es doch erstaunlich, dass Bombardier neben den "Multimotor-Lokomotiven" (Baureihe 245) dasselbe auch einmotorig geliefert hat (Baureihe 246) und diese Einmotorigen sogar in Deutschland zum Einsatz gekommen sind.
@@Lasca34 Die 245 kam später, vielleicht gab es da bereits andere Bestimmungen. Leider kann ich in den Heften über die Triebfahrzeuge der DB nicht nachsehen, weil meine Exemplare etwa 560 Autobahnkilometer entfernt liegen ...
@@raymondkoeckeritz9947 Bei DDR-Loks muss man auch die teilweise "selektive" Berichterstattung beruecksichtigen. Nicht alle Probleme wurden nachvollziehbar dokumentiert.
Auch nicht schlechter als bei der Deutschen Bundesbahn - im Gegenteil: jedenfalls was die in der DDR gebauten Dieselmotoren betraf. Endlich wird einmal die andere Seite der Medaille beleuchtet: es war nicht alles Gold im Westen !
Ich finde die Kommentare in diesem Video teilweise unfair. In den 50er gab es in Europa sehr wohl geeignete Dieselmotoren für Bahnfahrzeuge wie z.B von Sulzer aus der Schweiz, oder English Electric aus England, beide hatten sich schon über einige Zeit als zuverlässig bewiesen. Beide mittelschnell laufende 4-Takt Dieselmotoren. Die V200 war damals einmalig wenn es geht um Leistung per Kilogramm Eigengewicht. Eine V200 hatte bei 2000PS Leistung ca. 80 Tonnen Eigengewicht, da kam z.B. eine BR Class 40 auf 133 Tonnen. Letzterer mit mittelschnell laufender Dieselmotor und elektrischer Kraftübertragung. Um diesen Grund hat man in England das Konzept der V200 übernommen bei Anschaffen von Dieselloks für die Bahnstrecken mit begrenzte Achslast (West Coast Main Line). Schliesslich sind die Motorenanbieter verantwortlich für was sie anbieten, die Motoren sollten stand halten für die Bedingungen die die Bahn vorausgesetzt hat. Ich bin nicht einverstanden dass es der Volllastanteil ist der bestimmend ist, sondern die thermische Belastung die entsteht durch das ständige wechseln zwischen Leerlauf und Volllast. In England hat man betrachten können, das Motoren die kontinuierlich problemlos in z.B. Generatorbetrieb Vollast gelaufen sind, mit der gleichen Leistung einen Bahnbetrieb nicht stand hielten.
Den Teil 2 meines Videos hast Du gesehen? ua-cam.com/video/zxImyHValZ4/v-deo.html - die Bundesbahn hatte jedenfalls Sorge, dass die Motorenfirmen sich wegen der höher als gedachten Volllastanteile aus der Gewährleistungspflicht wieseln würden.
Daß die Motoren in den Anfangsjahren gut funktionierten, zeigt viel eher, daß sie später in einem Einsatzprofil genutzt wurden, das man schlicht noch nicht eingeplant hatte. Offenbar wollte man aber für die damals gängigen Nutzprofile dennoch eine hohe Spitzenleistung zur Verfügung stellen. Da wären also noch andere Fragen zu beantworten, ob das wirklich die Schuld der Motorhersteller oder eher die der Bundesbahn war. Die Frage ist also, wie das Anforderungspapier aussah.
Lieber Echoray1, danke für Deine tollen Videos und Deine genau wiedergegeben Recherche. Nur eine Kleinigkeit: Im Link der Beschreibung fehlt das "s" für Sekunden am Ende. So wäre es richtig: " ua-cam.com/video/ZjySfqs0osc/v-deo.html ". Somit muss man die Stelle im Video nicht suchen, was ja auch bestimmt Deine Absicht war, halt der klassische Copy&Paste Fehler ;) LG
Deshalb werden die Dieselloks bei "Thomas" verarscht, haha. Und nein, ich guck das nicht selbst, sondern guck das automatisch mit durch unseren kleinen 😀(Diesel10)
Die V 188 waren zeitlebens Exoten, die nicht für Traktionsaufgaben, sondern nur zum Richten und zur Energieversorgung der ihnen zugeordneten Eisenbahngeschütze "Dora" und "Gustav" vorgesehen waren. Bei Überführungsfahrten der Geschützverbände liefen sie als Wagen mit, während Dampfloks die Traktion übernahmen. Zwei von ihnen sind bei der DB nur wieder in Betrieb gekommen, weil nach Kriegsende sämtliches Rollmaterial benötigt wurde, und ihre Einsätze beschränkten sich zunächst auf Schiebedienste im Verlauf der Spessartrampe. Auch umfangreiche Modernisierungen u. a. mit neuen Maybach MD 650-Motoren im Jahr 1957 brachten keine wesentliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Die beiden Loks liefen bis zu ihrem Ausscheiden 1969 bzw. 1971 überwiegend in regionalen Einsätzen rund um ihre Heimatdienststellen Gemünden und Bamberg.
Und die heutigen Fahrzeug Baureihen fahren auch selten von Anfang an störungsfrei. Bei Autos würde ich auch nie unter den ersten Käufern eines neuen Models sein wollen.
Hatten damals die Diesel - Hydraulischen Loks in ihren Wandlern eine Wandlerüberbrückungkupplung? Wenn nein, hätte man direkt zu den Diesel-elektrischen Loks übergehen können. Die Ami's haben meist keine bis ins letzte ausgefeilten technischen Konzepte anzubieten, aber die Grundanforderung Haltbarkeit bei akzeptabler Effizienz erreichen sie scheinbar besser als die deutschen Hersteller. Mercedes Benz war wohl beratungsresistent, oder vielleicht lags an Patentkosten , weswegen sie keine Kolbenölkühlung anbieten wollten.
Die Baureihen V100, 216 und V60 mit L37-Getriebe hatten einen Kupplungsgang im Getriebe. Man hat eher schlechte Erfahrungen damit gemacht, weil die Kupplung häufig dazu führte dass der Motor in Drehzahldrückung unter Vollast laufen musste. Später beschaffte Loks (218 etc.) hatten deshalb keinen Kupplungsgang mehr.
Da wurden scheinbar damals schon die Fehler gemacht die auch heute noch gemacht werden. Bei der DR wurden die fertigen Loks der Nullserien erst einmal durch die Bahn auf Herz und Nieren geprüft ehe sie bei der DR zugelassen wurden. Heute entwickeln Firmen eine Lok oder einen Wagen den die Bahn dann einfach so übernimmt und sich dann wundert das es nicht Bahnfest ist.
Hab ich drüber nachgedacht. Problem an Gruiten ist aber, dass nur wenig Grund zum Trinken besteht und es sich im Kern um eine recht kompliziert gelagerte Subtilität im Regelwerk des Fahrdienstleiters dreht.
Ich hab das auch gelesen. Wir wäre es wenn du einfach darüber berichtest; ohne Trinkspiel. Ich finde den Vorfall schon so interessant genug, nur aus dem Ende des Berichtes werde ich nicht schlau. Vielleicht kannst da ein bisschen mehr Licht in die Regularien bringen und ob da was geändert wird/wurde. Du hast da noch wesentlich mehr Ahnung von.
Sehr erleuchtende Präsentation. Es wird ja um viele alte Dinge ein wahnsinns Mythos in Punkto Haltbarkeit und Qualität gestrickt. Ich selber habe mich Jahre lang mit HiFi-Elektronik beschäftigt. Dort gibt es das selbe Phänomen. Wenn man das ganze mit einem Ingenieurs-Blick betrachtet relativiert sich vieles ganz schnell. Heute wird es eher das Problem sein das man immer weiter verbesserte Technik und damit komplexere für einen noch möglichst günstigeren Preis haben will. Die Physik lässt sich nun Mal nicht von BWLern unter Druck setzen. So fallen eigentlich in den Griff bekommene Probleme dem vermeintlich besseren ganzen System zum Opfer, was mitunter dann mit Totalausfall quittiert wird. Ein Art fremdes, aber gutes Beispiel ist der soziale Wohnungsbau, der prinzipiell immer umfangreichen Bauauflagen zum Opfer gefallen ist. Man könnte nun z. B. in Punkto Gebäudeisolierung die Auflagen senken, aber da will man nicht bei. Also bleibt das Debakel des Anspruchs mit dem der eigentlich nicht zu bezahlenen Kosten.
Der Kolomna 5D49 Motor die hier gezeigt wird hat auch massive Probleme. Im Buch "Die V300 Familie der Deutsche Reichsbahn" herausgegeben von EK Verlag ist daß ausführlich beschrieben worden.
Komischer weise hatte ich in 25 Jahren auf diesen Dieselloks keinen EINZIGEN Motorschaden und bin die Tag Täglich gefahren Immer Klasse zu sehen wie Einzelteile Hochgepuscht werden und aus dem Zusammenhang gerissen werden.
Bitte beachten: So etwa ab 1970 war das hier beschriebene Thema durch, die Motoren konstruktiv stabilisiert und zuverlässig. Wenn Du deine 25 Jahre nach dieser Zeit abgerissen hast, ist es gut möglich dass Du nie einen großen Maschinenschaden gesehen hast.
Das ist doch ganz normal des bei Neu Konstruktionen Fehler auftauchen das war bei anderen Baureihen nicht anders such Heute ist das noch so, nur durch Fehler wird gelernt^^. Siehe Bundeswehr Fregatten, U Boote ,Hybrid Autos um nur ein paar Beispiele zu nennen. Der Osten hatt alles vertuscht In ganz Amerika wird heut noch mit Dieseln gefahren. Etliche Milliarden werden in den Sand gesetzt also warum aufregen? Wenn die Technik ausgereift ist wird se abgeschafft. Ausserdem haben die Loks eine Laufzeit von 40 Jahren und mehr Ich sag da nur Abs Turbolader Vorwärm und Warmhalte Geräte alles das wurde da mit entwickelt. Achso ja Fehlbedienungen und Überbrücken um mehr Leistung zu bekommen sollten auch erwähnt werden genauso wie ein Notstart eines Grossdiesel am Anfang wurden die Diesel Kaltgestartet des da einiges zu Bruch ging ist klar
@@Echoray1 In der Tat: "Meine Zeit" lag nach 1970, und da fiel nur der MTU MA 956 TB 10 negativ auf. Dass die Vorserien-220 im Hochsommer nicht gerne Züge fuhren, was eben dem Versuchsstadium und der Kühlanlage, weniger den Motoren geschuldet war.
@@Lasca34 In ihren letzten Jahren in Oldenburg mochten die Proto-220 wieder Züge fahren, weil dort die Lüfteranlagen wieder bis in Stufe 6 aufschalteten. Aber nach 1975 war deren Zeit ja praktisch schon vorbei.
@@Dokker62 Da habe ich einen anderen Kenntnisstand. Bei hohen Außentemperaturen und schweren Reisezügen konnten die Vorserien-220 öfter mal die für 216 berechneten Fahrzeiten nicht halten.
Das ist ja wie heute. Downsizing auf Teufel komm raus. Da haste dann nen 1,4 Liter 200 Ps Motor der säuft wie blöde, ständig am Limit läuft und nach 100000km im A....h ist. Hauptsache wir können verkaufen das wir bei Geschwindigkeit X und der Bedingung Y sehr sparsam sind. Lug und Trug wie alles hier. Viel Schein wenig sein. Aber die Bahn hat ja zu Glück nicht mehr viel Güterlast. Das ist ja auf der Autobahn.
Daimler konnte noch nie Motoren bauen die Leistung, Lebensdauer und geringen Kraftstoffverbrauch hatten und im LKW-Sektor mußten sie Henschel übernehmen um einen brauchbaren LKW zu bauen der akzeptabel war. Wärend der Volvo F88 und F89 Lkw in den 1970ziger Jahren eine Laufleistung von 750000- bis zu einer Million zu Stande brachte war ein Daimler bei Max. 500000 Km im Fernverkehr verschlissen und als Baustellenfahrzeug war bei 250000 Km Ende, egal ob es der OM 401-403 bzw. OM oder 346- 352 war.
Da spricht der Fachmann, besser Fach-Theoretiker ... Herr lass Hirn waxa. Die OM 422/442 z. B. waren sehr gute, langlebige Motoren mit günstigem Drehmomentverlauf und Spritverbrauch; gerade auch als Sauger. Mit das Beste was es gab, bis heute. Bin die Motoren selbst gefahren. Bei anderen Herstellern zählt vielleicht der Kult mehr - mehr Schein als Sein.
@@class8866 Die Bundesbahn setzte als Staatsbetrieb im jungen Nachkriegsdeutschland auf fortschrittliche Konstruktionen, was die Industrie in den Aufbaujahren wesentlich voranbrachte. Die Technik der "Nasenloks" war schon veraltet, als sie gebaut wurden. Der Kraftstoffverbrauch der Langsamläufer ist z. B. deutlich höher, als der moderner, schnelllaufender Bahnmotoren. Allein dies war ein Entscheidungskriterium in den 1950er Jahren, als Dieseltreibstoff in der Bundesrepublik etwa fünfmal teurer war als Lokomotivkohle. Dazu kam der Wegfall von Lizenz- und Fremdbeschaffungskosten. Bundesdeutsche Bahnmotoren wurden im Gegenteil in der Folge auch als Lizenzproduktionen im Ausland gefertigt. Sie zählen ungeachtet ihrer Kinderkrankheiten seit Jahrzehnten zu den zuverlässigsten und wirtschaftlichsten Antrieben ihrer Art.
@@Swiffland25 Na, wenn Dein TF-Ausbilder das laut Aussage sagt, dann muss es wohl stimmen. Der ist schließlich der einzige, der da den richtigen Überblick hat. Die Sowjets funktionieren immer. Ganz besonders der Oberste Sowjet. Wegen dieser enormen Überlegenheit der Kolomna-Motoren sind bekanntlich alle andern Anbieter wie Caterpillar, MTU, Mercedes, Deutz, Kubota, Yanmar, MAN usw. lange vom Markt verschwunden. Die konnten einfach nicht bestehen gegen "die Sowjets". Ganz bestimmt.
Selten so gelacht. Die russischen Eisenschweine sind die zickigsten Diven im Eisenbahnzirkus, aber unverbesserliche Ostalgiker verbreiten unermüdlich der Mär, sie seien aus dem Vollen gefräst.
8:50 Physik gilt in Deutschland nicht mehr, seit eine "füsickerin" Bundesschranze ist. 2-Takt -Diesel mit Elektrokraftkopplung (und heutzutage auch gute Akkus zum Zwischenpuffern von Lastspitzen) haben den bestmöglichen Wirkungsgrad, um aus Mineralöl mechanische Energie zu bekommen. Schade, dass Dieselmotoren nun nicht mehr verwendet werden dürfen, weil sie den Auspuff am Fahrzeug mitführen. Aber den Energie/Umwelt/Klima-Problemkomplex löst man nicht mit Vernunft und technischer Kompetenz, sondern mit hüpfenden Schulschwänzern, die nicht mehr schreiben können, weil ihr Smartphone mit Sprachsteuerung bedienbar ist. Wenn eines Tages die Supermarktkassen wegen Stromausfall nicht mehr funktionieren, wird eine Hungersnot in Europa ausbrechen, obwohl in den Regalen die Nahrungsmittel vergammeln.
Du schreibst einfach zu gerne den größten Stuss. Kein Wunder, denn offenbar bist Du ideologisch dermaßen verblendet, dass Du keinen klaren Blick mehr hast. Schon allein die Behauptung, dass Dieselmotoren nicht mehr verwendet werden dürfen, ist an Dämlichkeit nur schwer zu überbieten. Solltest Du Deinen ersten, besonders bescheuerten Satz belegen können, gebe ich einen aus.
@@pleindespoir Okay. Du willst Dich noch etwas zum Affen machen, also spiele ich erstmal mit. Die Stelle, an der Dein Link erklärt, dass Dieselmotoren verboten sind (Deine Worte!) muss ich überlesen haben. Nachdem Du ja auch nicht überall hin oder hinein darfst, bist Du anscheinend auch verboten. Es wäre zu wünschen. Von Leuten, die sich lustvoll mit Sätzen wie "Physik gilt in Deutschland nicht mehr, seit eine "füsickerin" Bundesschranze ist." als Blödmänner abstempeln, kommen nun mal keine brauchbaren Argumente. Das habe ich empirisch ermittelt.
@@Lasca34 Danke, du hast es gut auf den Punkt gebracht. Bei fast jedem Thema gibt es hier "Experten", die mit den schwachsinnigsten Argumenten einen Bogen zu Merkel, FFF etc. spannen müssen. Das ist schon paranoid....
Grundsetzlich stimmt das schon. Nur sind 4Takter bekanntlich sparsarmer , und Deine Antriebsversion ziemlich schwer. Mit heutigen Mittel Problemlos machbar .... Damals , jedenfalls in der Zeit als die Loks von denen hier die Rede ist kamen , stimmt Deine Rechnung wohl nicht. Da bot das Diesel-Hydraulische Konzept den besten(günstigsten) Gewicht/Drehmoment übertragungswert. .... Jedenfalls für die Lokomotiven dieser Profilart. Und warum tun hier eigentlich viele so als wären Sie die vom Himmel gefallenen Meister ?' Wie haben denn die Dieselmotoren in den Autos , Bussen , Schiffen etc. aus jener Zeit funktioniert? Vor allem im Winter ??? Sie kämpften alle und hatten auch alle Ihre Wehwehchen. Meister (-Motoren) fallen nun mal nicht einfach so vom Himmel ... Ausserdem kann man der DBehördenbahn nur dankbar sein hat Sie die Heimische- Industrie und alles was dran hängt (?Unnabsichtlich?) unterstützt. Heutzutage bekommt der Einheimische nur den Zuschlag wenn er Preislich mit den Chinesen mitthalten kann.... Dafür ist es keine Behördenbahn mehr. Wohl eher ne "Hürdenbahn"
Fahrt elektrisch und gut ist. Ausnahme sind Triebwägen, die mit Serien-Lkw-Motoren angetrieben werden können. Es ist doch lächerlich, Autos sollen elektrisch fahren und die Bahn bleibt beim Stinker. Da kann sie auch nicht mehr mit Umweltverträglichkeit werben.
Teil 2 zu diesem Video: ua-cam.com/video/zxImyHValZ4/v-deo.html
Die Ingenieure waren weder damals noch heute das Problem. Das Problem lag bzw. liegt an Managern/Controllern, die verlangen, dass etwas zu funktionieren hat, das eben mit dem jeweiligen Stand der Technik nicht funktionieren kann, oder dass die Kosten auf einen Betrag X gedrückt werden müssen, zu dem sich die erforderliche Qualität eben nicht darstellen lässt. Und am Ende, wenn alle Schadenersatzforderungen beglichen sind und alles 5x ausgetauscht wurde, kostet alles ein Vielfaches dessen, was es gekostet hätte, es gleich "vernünftig" zu machen. Dass sich das in den letzten 60 Jahren nicht geändert hat, kann man fast täglich irgendwo beobachten.
Einer meiner Lehrer brachte vor 40 Jahren öfter mal den Spruch: der Ingenieur ist das Kamel, auf dem der Kaufmann durch die Wüste reitet.
Die KL heißen nicht umsonst Business-Kasper.
Hallo Patrick. Es sind nicht immer die Kaufleute. Es sind auch die gewachsenen Zwänge, die in jedem UNternehmen eine Rolle spielen. Vom haben wir schon immer so gemacht, bis hin zum haben wir die Patente nicht für bessere Lösungen, oder auch dann isses mit dem alten nicht mehr kompatibel - die hört man öfters. Auch Kommunikation ist immer ein Problem. Bei meinem alten Arbeitgeber hatten wir teilweise in den neuen Geräten fehlerträchtige Lösungen, die beim Vorgänger grad mühsam korrigiert und durchrepariert waren. Fielen dann prompt wieder aus, die Sachen. Auch die Marketingfuzzis sind ein Problem. Man hat manchmal wahnsinnige Lösungen, die Fehler provozieren, aber nur dazu drin sind, um Prospektwerte gut aussehen zu lassen.
Du hast ja sowas von Recht! Leider ist es , fürchte ich, nicht besser sondern schlimmer geworden😞.
Excellenter Kommentar von jemand, der es selbst erlebt hat. Das Narrativ vom unfähigen Ingenieur, der ein fettes Gehalt fürs Nichtstun bekommt, nicht innovativ sein oder Probleme lösen kann ist leider ein von Industrie, Politik, Medien und Gesellschaft gern gewähltes Bauernopfer um zu erklären, warum irgendwelche Dinge nicht ideal funktionieren. Man kann es nur mit einem Lächeln ertragen und sich im Stillen fragen, warum insbesondere die Entscheider im eigenen Betrieb sich das selbst vorspielen wollen. Unterm Strich fügen sie den finanziellen Schaden ja auch sich selbst zu.
@@computername So ist es ☹! Die Einzigen, die gar nicht verlieren können, sind die externen "Wirtschaftsexperten", die als BERATER hinzugezogen werden: Wenn dann im schlimmsten Fall ein Unternehmen den Bach runter geht, waschen sie ihre Hände in Unschuld, brabbeln etwas von "unvorhersehbar" und kassieren ihr Honorar.
Als Facharzt für Orthopädie mittlerweile im Ruhestand bin ich auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik ein absoluter Laie.
Aufgrund meines großen Interesses an Technik und technischen Abläufen bin ich wirklich sehr begeistert wie unaufgeregt objektiv und anscheinend mit großem Hintergrundwissen hier diese Problematik dargestellt und erklärt wurde.
Hochachtung!
Leider hat der Herr überhaupt kein Hintergrundwissen.
@@matthiasmaier6389 wieso?, bitte
@@ernst-thomaskuhlmann6073 , ich hatte versucht, das in meinem Kommentar zu begründen.
Dann etwas weiterausgeholt: Die Bundesbahn hatte nicht einen Dieselmotorlieferanten, sondern in den 1950er Jahren drei. Die Motoren dieser drei Hersteller hatten gleiche Anschlußmaße und konnten in verschiedenen Baureihen eingesetzt werden. Diese Dieselmotoren waren auch nicht speziell für den Bahnbetrieb konstruiert, sondern stammen aus dem maritimen Bereich (Schnellboote, große Yachten, Fährschiffe). Im maritimen Bereich wurden diese Motoren mit deutlich höheren Leistungen betrieben. Für den Bahnbetrieb wurden diese Motoren angepasst und mit deutlich niedriger Leistung betrieben. Es gab also nicht den V 200-Motor!
Für die 941 Stück 260/261 gab es an die 1000 Dieselmotoren GTO und nicht 400, wie behauptet. Bei einer Rangierlok ist das Reibungsgewicht das Entscheidende und nicht die Motorleistung. Deswegen wurde die 80 Tonnen schwere 290 beschafft, die ja eher eine modifizierte 212 ist. Die V 60 mit einem Reibungsgewicht von 49 t (260) bzw 53 t (261) ersetzten Ende der 1950er Jahre die in großer Zahl vorhandenen C-gekuppelten leichte Dampflokomotiven im leichten und mittelschweren Rangierdienst. Für die Ablösung der im schweren Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven 55, 82, 94.5. etc. war die 260 nie vorgesehen. Zu behaupten, dass die V 90 wegen Motorproblemen der V 60 beschafft wurde, ist einfach Nonsens. Die V 60 einschließlich ihres Motors hat sich überaus bewährt.
Die V 200-Krise Anfang der 1960er Jahre auf der Schwarzwaldbahn war nicht durch die Dieselmotoren bedingt, sondern durch die Getriebe.
Mehr über die Entwicklung der bundesdeutschen Diesellokomotiven kann man nachlesen u.a. in 9783440058701: Die Diesellokomotiven bei der DB. Geschichte - Entwicklung - Einsatz - ZVAB - Maier, Matthias K: 3440058700
@@matthiasmaier6389 vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort 😊
Mit der Stimme und Erklärungsgabe hoffe ich auf viele viele weitere Videos! Ist auch ein gewisser Witz dabei... irgendwie mag ich das! :)
Bzgl. ungeklärter Massen bei Kolbenölkühlung (ab 18:00 min.) war der Einwand von Mercedes durchaus berechtigt, denn ölgekühlte Motoren fahren zweiteilige Kolben, die etwa 25% schwerer und auch etwas höher sind, als die einteiligen Leichtmetallkolben der damaligen Zeit. Eine Nachrüstung vorhandener Motoren hätte also eine Neuabstimmung des gesamten Kurbeltriebs nebst neuer Pleuelstangen und Lager bedeutet, die man naheliegenderweise vermeiden wollte.
Maybach hatte dies bei der MD-Baureihe von Beginn an implementiert und auch die Kolbenkühlung selbst mit Posaunenrohren aufwändiger gestaltet, als es nötig gewesen wäre.
Bei Mercedes dachte man, auf Beides verzichten zu können, was teure Nacharbeiten zur Folge hatte und auch im Fall des MB 839 im Jahr 1966 schließlich zur Neulieferung von 87 Zylinderblöcken für vorhandene Motoren führte, die u. a. neugestaltete Laufbuchsen mitbrachten. Die Kolbenölkühlung führte Mercedes dort mit einfachen Spritzdüsen aus, was sich ebenso bewährte wie die Posaunen der Maybach-Diesel.
Die verbliebenen MB 835 und 839 der Bundesbahn ohne Kolbenkühlung reduzierte man in der Leistung um weitere 5% durch Begrenzung der Enddrehzahl auf 1400 bzw. 1440 Umdrehungen. Ab 1975 rüstete man sie dann mit zweiteilig geschweißten Leichtmetallkolben aus, was die Probleme beseitigte, ohne den Kurbeltrieb anfassen zu müssen.
😁👍👍
So einen Kommentator hätte ich gerne bei den ÖBB ;-) Bei den Diesel, da habe ich keinen Erfahrung. Aber zb. bei der 1044, ich sage nur starker Winter, da starben die Fahrmotoren reihenweise. Bis man den Kühlluftansaugkanälen, am Dach eine Umlenkung verpasst hatte :-) Ich denke mir mal, JEDE Lok hatte so ihre Kinderkrankheiten, bis sie Serienreif wurde.
LG aus Wien, von einen der damit gefahren ist, Helmut
Die alpenstaubsauger waren dafür zunächst bekannt, wie auch Schäden an den Radsätzen..
Vielen Dank für das wundervolle Video und die Arbeit daran. Schön das als Erinnerung für Leute zu haben, die auf die so zuvlässige alte Technik schwören und die neueren Versuche verteufeln. Es entwickelt sich halt alles zu seiner Zeit...
Ich kann mich entsinnen, dass wir damals auf dem Fährschiff " Deutschland " acht V 200 Motoren von Maxbach hatten, von denen jeweils 4 im Betrieb waren. Da diese Motoren für den Schiffsantrieb nichts taugten und vom Schreibtisch gefordert wurden, hatten wir fast jeden Tag einen Motor zu reparieren, da hier überwiegend Kolbenfresser auftraten ! Ferner fuhren auch in jeder Schicht einige Monteure von Maybach mit !
Die Deutschland von 1954 hatte 2 Motoren von MAN, niemals Maybach Motore
Die Deutschland von 1972 hatte 9 MTU Motore MTU MA 956 TB(MAN-Entwicklung)) mit Dieselelektrischem Antrieb, Diese Motoren haben mit dem V200 Motor nichts zu tun.
Hallo Alwin, danke für das Video. Da sieht man einmal mehr, dass sich die Geschichte wiederholt.
Wie alle vergessen gelegentlich, dass die 1960er rund 5 Jahrzehnte zurückliegen, die "Geburt" des schnellaufenden Dieselmotors aber nur wenige Jahre vorher lag: Vorkriegsmotoren möchte ich da eigentlich nicht mitzählen. Zusätzlich war der Mangel in den 1940ern übermächtig. Bis in die 1970er hatte der Ingenieur NUR seinen Rechenschieber und einen dicken Daumen. Heute geht kein Motor mehr ohne diverse Computersimulationen (Finite Element, Drehschwingungen etc.) in Serie, auch hat sich über die Jahre eine Datenbasis gesammelt, was wie gerechnet bzw. toleriert werden kann/muß. Ein LKW-Motor sollte heute 1.000.000+ Kilometer bis zur (theoretischen) Grundüberholung schaffen, damals waren es wohl mit Glück an die 100.000 Km. Hätte sich damals niemand auf "dünnes Eis" vorgewagt und die Probleme letzlich überwunden, würden wir heute noch mit den Krücken von damals unterwegs sein. Wie auch immer, schöner Film
"Die so überarbeiteten Motoren laufen seit acht Monaten einwandfrei". Hahahaha, dass wüsste ich aber. :D Wir haben nur Ärger damit.
Ein paar Fotis von verreckten Teilen oder Motoren währe nett gewesen.
Überragend ! Denn nur wer wirklich weiss wovon er spricht, kann derart souverän, kompetent und auch noch so herrlich humorvoll referieren.
Darüberhinaus sehr tiefgehend recherchiert.
Hätte ich nicht gedacht dass zu Anfang 2 Diesel 1 Dampflok ersetzen mussten. Dann war ja die letzte Dampflok-Generation sehr leistungsfähig und ausgereift.
Tooles Video ! Welche Quellen/Lietratur liegt den Informationen zu Grunde ?
Super Video und sehr Informativ und endlich mal unvoreingenommen! Bitte mehr davon, vor allem mit der Technischen Entwicklungen der einzelnen Lokomotiven mit ihren Startproblemen und deren Beseitigung, sehr interessant.
Man kann die Verhältnisse in den USA nicht mit denen in Europa vergleichen. Bei zulässigen Achsdrücken von 30-35 Tonnen auf Hauptstrecken konnten die Amerikaner Baugruppen wie Motoren wesentlich robuster bauen als deutsche Lokomotivbauer. Auf Hauptstrecken waren 18-20 Tonnen zulässig. Daneben gab es noch viele Strecken mit 15-16 Tonnen zulässigem Achsdruck. Mit schnelllaufenden Motoren waren gewichtssparende Lösungen möglich.
Super Video - gleich über zwei meiner absoluten Lieblingsloks!
Sehr interessant, auch und gerade für mich als DB Diesellok-Fan und Nfz-Meister, danke fürs Hochladen !
Alpin, darf ich nachbessern. Kavitation kommt von zu großer Strömungsgeschwindigkeit in einem Kanal. Dann werden z.B. Ventilkanten angefressen.
Sehr gelungener Vortrag, eine kleine Anmerkung: ab 17:50 wird das Verhalten der Firmen Maybach und Daimler-Benz gegenübergestellt - "bei Maybach war das Stand der Technik, aber Daimler-Benz wollte nicht so recht". Maybach gehörte seit 1960 zu Daimler-Benz, 1966 wurde der Großmotorenbau zu "Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH", der späteren MTU, zusammengelegt. Das war also eine Firma...
Guten Abend, Herr Meschede.
Ich hätte eine Frage zum Programm Zusi 3 Hobby. Die 146.2 ist bereits erschienen sogar mit verschiedenen Vollwerbungen, jedoch fährt diese mit Sound der 146.1. Meine Frage ist, ob es möglich wäre, auch den Sound der 146.2 umzusetzen.
Am Sound der 146.2 wird wohl von FanFan aktuell gearbeitet.
Super, vielen Dank :)
Also dafür, das ich mich so überhaupt nicht für eisenbahnen interessiere hab ich dein video sehr genossen! Sehr unterhaltsam.
War der Ventilabriss bei V 200 033 ebenfalls Resultat einer Fehlauslegung bzw. Überlastung des Motors?
👍👍👍👍👍 Endlich mal ein "Video" mit sehr viel Technikbackground, aber sehr gut rüber gebracht. Gleich abonniert 😊
sehr schöne Präsentation mit interessanten Hintergrundinformation, vielen Dank !
Mein Vater hat seinerzeit die 212 zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Remscheid Hbf jahrelang bedient. Ein großes Problem in den Anfangsjahren bei 211/212 waren auch die unzureichend gekröpften Gelenkwellen , welche an den Kardangelenken zu übermäßigem Verschleiß neigten.
Ja, das ist ein Problem mit diesen "unzureichend gekröpften Gelenkwellen". Die sind nämlich überhaupt nicht gekröpft. Kröpfung = Null. Das ist vielleicht auch ganz gut so, weil gekröpfte Gelekwellen in Nullkommanix alles in Stücke schlagen, wenn sie höheren Drehzahlen ausgesetzt werden. Das mag auch der Grund dafür sein, dass ich noch nie gekröpfte Gelenkwellen gesehen habe. Ich bin heute noch froh, dass bei 211/212 der Gelenkwellenstrang schnurgerade verlief (anders als z.B. bei der 280) und nur bei Kurvenfahrt die Kardangelenke gering ausgewinkelt worden sind. Ich fürchte sehr, dass 211/212 bei gekröpften Gelenkwellen den ersten Betriebsmonat nicht überstanden hätten.
@@Lasca34 Anstatt sich seitenlang über einen falsch gewählten Terminus auszumähren, wäre der Hinweis sinnvoll gewesen, dass die Gelenkwellen der DB-Neubaudieselloks in der Anfangsphase tatsächlich sehr schadanfällig waren, nämlich aufgrund unzureichend dimensionierter Kreuzgelenke, und praktisch bei allen Baureihen bis zur 216-Vorserie durch verstärkte Ausführungen ersetzt werden mussten.
Das Produkt reift beim Kunden!
@Patrick Treichel:
Gebe dir völlig Recht, wobei auch ich, als Ingenieur vornehmlich den Managern mit völlig überzogenen Gewinnerwartungen die Schuld für derartige Fehlentschiedungen gebe. Wir Ingenieure kennen im Allgemeinen die Probleme und Fehlermöglichkeiten, die auftreten können und würden am liebsten jedes Bauteil dauerfest und "für die Ewigkeit" bauen ;)
@Echoray1: Danke für die gute, sachliche Aufarbeitung der Geschehnisse und Fakten, sehr angenehm dir zuzuhören. Auch wegen dem mir gekannten heimischen Ruhrpottakzent =)
sehr schön, echt gut recherchiert.
Die Einleitung alleine is ja schon legendär 😆
Tolles und sehr informatives Video, vielen Dank!
PS: Habe selbstverständlich einen 👍 + ABO da gelassen!
Danke für das interessante video. Ich denke an dieselhydraulische loks hoher leistung, die von Krauss-Maffei an die USA geliefert wurden (Southern Pacific und Rio Grande), sich dort aber nicht lange hielten. Vermutlich ähliche probleme: Auf dem papier äußerst beeindruckende leistungswerte, die aber mit einer entsprechenden ausfallrate erkauft werden.
Andererseits wurden auch dieselhydraulische loks beachtlicher leistung nach Spanien geliefert. Das begann mit der 340 (V200-derivat mit zwei Maybach MD870, je 1471 kW) und ging mit den Talgoloks 352, 353 und 354 weiter. Eine 352 ging wohl auch mal in flammen auf ....
Danke für die Mühen!
Jetzt weis ich auch, warum bei uns im BW Hof, immer so viele Motore herum standen, und ständig getauscht wurde.
Von einem Bock in den anderen.
Hansi
Sehr gute Analyse. Ich bin seit 9 Jahren im Engineering und das ist bei jeder neu Entwicklung so. Desshalb werden fast immer neue Modelle von Maschienen immer auf der Basis von alten gebaut und man hat immer Angst vor Neuentwicklungen.
''Desshalb werden fast immer neue Modelle von Maschienen immer auf der Basis von alten gebaut '' das machen bis heute japanische Autohersteller bei ihren Motoren. Die deutschen hingegen konstruieren meistens neu, der Kunde hat dann alle paar Jahre eine neue Generation mit Kinderkrankheiten.
Das war mir völlig unbekannt das die Bahn Probleme mit Motoren hatte, ein toller Bericht😀😀
Das war durchaus interessant. Danke dafür. :)
War es nicht. Ich wußte das vor rund 20 Jahren schon.
Welche Baureihe ist denn das am RE 6 Chemnitz MRB dann ,die Lok macht auch öfters Probleme...🤔😐
danke für das tolle Video :-)
Bin gelernter Motorradschrauber. Dein Beitrag war sehr interessant. Aber wir lernen auch hier Kühlflüssigkeiten lassen sich nicht kompremieren, dass da nicht Zylinderkopfteile durch das Dach gegangen sind ist ein Wunder.
Servus, Merci für den tollen Bericht über die Dieselmotoren bei der DB. War mir völlig unbekannt und hat mich gefesselt. Ist dir trefflich gelungen, Hut ab. Hab dem Bericht an einen echten Reichsbahner aus der Motoreninstandsetzung geleitet. Bin mal gespannt ob die DR ähnliche Probleme hatte? Gruß von Robert aus Frankfurt am Main
Ganz schön schietrig, da krisse nix für, da ging wohl was inne Fritten 🍻
Sehr informativ, danke.
Sehr interessant! Das war mir überhaupt nicht bekannt.
Mir auch nicht. Ich kannte damals nur Dampflocks. Dann die erste "Taigatrommel" gesehen. Was das für ein Vieh?
War dann nur erstmal die 215 am zuverlässigsten weil sie nicht aufgelistet war?
Die meisten 215 hatten den Motor der 216 in einer späten Bauausführung, profitierten also schon von allen für die 216 entwickelten Verbesserungen. Einige 215 hatten den TB10-Motor der 218 und waren deshalb zunächst von den selben Problemen wie die 218 betroffen.
@@Echoray1 Vielen Dank für deine Antwort 👍 Jetzt verstehe ich das.
Sehr gut gemacht Herr Meschede, aber warum so viele Jahre bis zum Teil 2?????????????????
Das kann man doch nicht vorhersehen?
8:15 die britten hatten beides getestet, hydraulik mit der 52 "Westerns" und elektrisch mit den 40 bis 46 "peaks"
2:00 "In den einschlägigen Eisenbahnfachforen..."
Welche sind die besten, wer kann einem interessierten Laien ein guten Eisenbahnforum empfehlen? Danke, und super interessantes Video!
Drehscheibe Online...kek
Wenn man mal so drüber nachdenkt in einer Realität nicht weit entfernt von unserer könnte heute amerikanischen diesel Loks in Verkehrsrot auf deutschen Strecken fahren. Währe auf jeden Fall ein interessanter Anblick.
Super Video. Danke
Ja ja! Dieselelektrische motoren von EMD haben sich beispielsweise bei den NOHAB's sehr gut geschlagen. Und sie laufen heute noch prima.
Nicht schlecht. Sehr interessant 👍
Es kann schon sein, dass das gesamte Kühlwasser schlagartig verdampft. Da der Kühlwasserkreislauf unter Druck steht, siedet das Kühlwasser auch bei 120 noch nicht. Wenn der Druck weg ist verwandelt sich das überhitzte Kühlwasser sofort in Dampf.
6:26 in Deutschland wurden sogar unter Lizenz von General Motors bei Henschel Dieselloks mit dieser Antriebstechnik gebaut u.a. ÖBB 2050. Ein Wunder, dass die DB keine GM-Lok probefahren ließ. Wenn schon bitte antworten. Bei den ÖBB fuhren die 18 Loks auch bis 2004 es wurden damals auch weitere Loks dieser Bauart in Erwägung gezogen. In Österreich ging man in den 60er und 70er Jahren einen Weg mit Lizenzbauten. Uerdinger Schienenbusse und Schweizer Einheitspersonenwagen.
Ist nicht auch der Taurus ein Lizenzbau von Siemens ? Ich meine die werden doch in Österreich gebaut.
@@allyreneepenny9447 Nein, der Taurus ist kein Lizenzbau von Siemens. Die wurden nur wegen Kapazitätsgründen in der HW Linz montiert. Hergestellt wurden die benötigten Teile in den Siemens-Werken, darunter auch die ex. SGP-Werke. Die Taurus werden schon seit 10 Jahren nicht mehr gebaut. Der Prototyp 1016.01 wurde im Krauss-Maffei Werk in München montiert.
Hey ich weiß es Passt nicht zu diesem Video aber, könntest du mal erklären wie im Zusi 3 die Türsteuerung mit dem Siystehm SST funktioniert.
Ist das mit dem neuen Update neu, oder ist das Komplett was anderes
Grus ChrisEF aus Erfurt
Man könnte das Thema bis zu Robert Garbe zurückschreiben. Man hat immer damals das modernste "Stand der Technik" gefordert (die Lastenhefte der Bundesbahn waren damals auf Wirtschaftlichkeit getrimmt, gleiches wie Heute) und die Konsequenz sind eben die berühmten "Kinderkrankheiten". Mitnichten wird immer möglichst billig oder schnell gebaut, sondern eben innovativ und damit dann leider auch meistens nicht Dauerhaft. Man schaue sich die Autobahnbrücken der 1970er an, die für 20-30 Jahre gedacht waren. Die Ingenieure haben niemals 1970 mit der Verkehrsbelastung von 2010 gerechnet. Das ist bei modernen und vor allem "wirtschaftlichen" Lokomotiven ebenso. Die Hobby Eisenbahner müssen hier klar verstehen, dass die EVU mit dem Bahnbetrieb Geld verdienen wollen. Auch damals war das so, denn die Lokomotiven wurden immer aus dem Grund der "Wirtschaftlichkeit" modernisiert. Krupp, Maffei aber auch Firmen wir Henschel wollten eben nicht von den Amis beliefert werden, sondern etwas eigenständiges entwickeln. Wir sehen ja heute, dass Dieselektrische Modelle massive Vorteile haben, gegenüber der Dieselhydraulik. Aber es war am Ende bei der Bundesbahn, wie es auch heute noch zum Teil ist: Standortförderung. Und nein lieber Patrick: Es sind mitnichten die Controller/Manager die das Problem sind. Es sind die zum Teil nicht einzuhaltenden Versprechen der Industrie. Und das gilt seit Kruckenberg und das kannst vom Schienenzeppelin bis zum ICE4 sehen. Wir waren schon immer gut darin, kompliziert und zum Teil eben nicht fehlerfrei zu bauen. Man muss hierbei immer wieder verstehen, wir reden von einer Situation, die beim Entwickeln, weder PC noch Irgendwelche Vorabergebnisse hatte. Man hat die Loks quasi während der Entwicklung gebaut und als Vorserie dann erprobt. Mit einer der Gründe, warum Nachhaltigkeit auch bedeutet, bestehende Modellplattformen weiterzuentwickeln.
Zum Vertuschen und Nebelwerfen hat die Bahn jede Menge "Experten" ... höhöhööööö
Eine "Motorenkrise" gab es also nicht nur bei der Deutschen Reichsbahn. Da betraf es in den 70er Jahren 12KVD-Motoren aus Johannistaler Produktion.
Sehr interessantes Video.
Interessant, ich wußte gar nicht dass es solche Probleme mit den Dieselmaschinen gab. Vor allen Dingen in diesem Ausmaß. In den Filmbeiträgen und der Literatur die sich mit den Dieselloks beschäftigen war höchsten mal von Getriebeproblemen die Rede. Aber niemals das denen reihenweise die Motoren kollabiert sind. Oder die Bahn hat sehr lange den Deckel auf diese Vorgänge gehalten.
Die Bundesbahn hatte einen "Fachausschuss für Brennkrafttriebfahrzeuge". Dieser Ausschuss hat von jeder seiner Sitzungen ein Protokoll gefertigt. Diese Protokolle liegen heute im Bundesarchiv bzw. auch im Archiv der DGEG.
Ok, aber das ist wohl was mehr für Insider oder sehr am Thema interessierte. Ich wäre jetzt nicht auf den Gedanken gekommen im Bundesarchiv nachzusehen, ob damals alles glatt gelaufen war. Aber Danke für den Beitrag.
Trotzdem waren die damals besser als die Bahn heute. (Pünktlichkeit, Pflege )
@@schneniw4637 Gar keine Frage. Stimmt.
Was hast Du denn gegen Loks mit mehreren Generatorsätzen? Das hat sich im normalen Stromnetz bewährt, das hat sich auf Schiffen bewährt, und jetzt ist die Leistungselektronik eben so weit, dass es auch auf Lokomotiven geht. Das Schöne an der Computerlok mit elektrischer Leistungsübertragung ist ja, dass man da sehr flexibel ist.
Ich beobachte das mit sportlichem Ehrgeiz. Mich wundert jedenfalls, warum die DB ausgerechnet auf dieses neuartige Konzept ansprang und dafür einen dicken Rahmenvertrag vergab, und nicht auf besser getestete Antriebskonzepte bestanden hat. Die am Leistungsbedarf orientierte Einzel-Abschaltung der Generatorsätze war jedenfalls auch das erste, was Bombardier stillgelegt hat nachdem die Dieselmotoren Probleme mit Öl-Lecks zeigten. Die Funktion wurde auch nicht wieder aktiviert, nachdem die Motoren saniert waren, weil man die notwendigen Vor- und Nachlaufzeiten der Dieselmotoren offenbar steuerungstechnisch nicht in den Griff bekommt. Im Ergebnis laufen jetzt bei der BR 245 immer alle vier Motoren gleichzeitig - egal wie der aktuelle Leistungsbedarf aussieht. Das einzige was noch geht: Man kann noch von Hand in einen "Bahnhofsmodus" schalten, wo dann alle bis auf einen Motor abgestellt werden. So wie sie im Moment geschaltet ist, fallen also bei der BR 245 die meisten der angedachten Vorteile der Mehrmotoren-Idee weg. Das einzige was noch übrig bleibt, dürfte die konkurrenzlos hohe Redundanz im Antriebsstrang sein.
Wahrscheinlich war man neugierig und hat sich von den versprochenen Vorteilen beeindrucken lassen. Wenn man sich mal ansieht, was Bombardier abliefert, ist das sowieso sehr durchwachsen. Von sehr geilen Sachen (Twindexx, Talent, Flexity Classic) über so Sachen, die ganz in Ordnung sind (Traxx) bis zu absolutem Schrott (612, 481, Flexity 2) ist alles dabei. Anscheinend muss man sich da immer ein bisschen überraschen lassen.
@@Echoray1 Zumindest der Einsatz mehrerer Dieselmotoren hat AFAIK einen einleuchtenden Grund: Es gab keinen zu den Loks passenden Motor, der die Abgaswerte einhalten konnte. Vier schwächere Motoren konnten dies.
@@Astrofrank Da ist es doch erstaunlich, dass Bombardier neben den "Multimotor-Lokomotiven" (Baureihe 245) dasselbe auch einmotorig geliefert hat (Baureihe 246) und diese Einmotorigen sogar in Deutschland zum Einsatz gekommen sind.
@@Lasca34 Die 245 kam später, vielleicht gab es da bereits andere Bestimmungen. Leider kann ich in den Heften über die Triebfahrzeuge der DB nicht nachsehen, weil meine Exemplare etwa 560 Autobahnkilometer entfernt liegen ...
Hier in Tunesien fahren wir viel EMD das ist super robust 2 Tackt.
Gute Dokumentation und gut recherchiert. Es wäre interessant wie es diesbezüglich bei der DR der DDR aussah.
interessanterweis bei den eigenbauten weniger Probleme , eher bei den Zwangsimporten, ich sag nur Karpatenschrak
@@raymondkoeckeritz9947 Bei DDR-Loks muss man auch die teilweise "selektive" Berichterstattung beruecksichtigen. Nicht alle Probleme wurden nachvollziehbar dokumentiert.
Auch nicht schlechter als bei der Deutschen Bundesbahn - im Gegenteil: jedenfalls was die in der DDR gebauten Dieselmotoren betraf. Endlich wird einmal die andere Seite der Medaille beleuchtet: es war nicht alles Gold im Westen !
Ich finde die Kommentare in diesem Video teilweise unfair. In den 50er gab es in Europa sehr wohl geeignete Dieselmotoren für Bahnfahrzeuge wie z.B von Sulzer aus der Schweiz, oder English Electric aus England, beide hatten sich schon über einige Zeit als zuverlässig bewiesen. Beide mittelschnell laufende 4-Takt Dieselmotoren. Die V200 war damals einmalig wenn es geht um Leistung per Kilogramm Eigengewicht. Eine V200 hatte bei 2000PS Leistung ca. 80 Tonnen Eigengewicht, da kam z.B. eine BR Class 40 auf 133 Tonnen. Letzterer mit mittelschnell laufender Dieselmotor und elektrischer Kraftübertragung. Um diesen Grund hat man in England das Konzept der V200 übernommen bei Anschaffen von Dieselloks für die Bahnstrecken mit begrenzte Achslast (West Coast Main Line). Schliesslich sind die Motorenanbieter verantwortlich für was sie anbieten, die Motoren sollten stand halten für die Bedingungen die die Bahn vorausgesetzt hat. Ich bin nicht einverstanden dass es der Volllastanteil ist der bestimmend ist, sondern die thermische Belastung die entsteht durch das ständige wechseln zwischen Leerlauf und Volllast. In England hat man betrachten können, das Motoren die kontinuierlich problemlos in z.B. Generatorbetrieb Vollast gelaufen sind, mit der gleichen Leistung einen Bahnbetrieb nicht stand hielten.
Den Teil 2 meines Videos hast Du gesehen? ua-cam.com/video/zxImyHValZ4/v-deo.html - die Bundesbahn hatte jedenfalls Sorge, dass die Motorenfirmen sich wegen der höher als gedachten Volllastanteile aus der Gewährleistungspflicht wieseln würden.
Daß die Motoren in den Anfangsjahren gut funktionierten, zeigt viel eher, daß sie später in einem Einsatzprofil genutzt wurden, das man schlicht noch nicht eingeplant hatte. Offenbar wollte man aber für die damals gängigen Nutzprofile dennoch eine hohe Spitzenleistung zur Verfügung stellen. Da wären also noch andere Fragen zu beantworten, ob das wirklich die Schuld der Motorhersteller oder eher die der Bundesbahn war. Die Frage ist also, wie das Anforderungspapier aussah.
Super Beitrag.....warum lernen die Jungen eigentlich nichts mehr von den Alten? Grübel....
Lieber Echoray1, danke für Deine tollen Videos und Deine genau wiedergegeben Recherche. Nur eine Kleinigkeit: Im Link der Beschreibung fehlt das "s" für Sekunden am Ende. So wäre es richtig: " ua-cam.com/video/ZjySfqs0osc/v-deo.html ". Somit muss man die Stelle im Video nicht suchen, was ja auch bestimmt Deine Absicht war, halt der klassische Copy&Paste Fehler ;) LG
Damke, aber so ist das hintere Anführungszeichen mit im Link, und er tut auch nicht.
@@ikar0us hab's besser gemacht 🙃
@@ikar0us also korrigiert
Nu, "we live and we learn," so denk ich mir mal.
Deshalb werden die Dieselloks bei "Thomas" verarscht, haha. Und nein, ich guck das nicht selbst, sondern guck das automatisch mit durch unseren kleinen 😀(Diesel10)
Warum hat man damals nicht mit Doppelloks begonnen? Dann hätte man gleich zu Beginn nur eine Lokomotive benötigt. So ähnlich wie bei der V188...
Könntest Du bitte mal verdeutlichen, wo der Vorteil von "Doppelloks" gegenüber einzeln oder in Doppeltraktion gefahrenen liegt?
Die V 188 waren zeitlebens Exoten, die nicht für Traktionsaufgaben, sondern nur zum Richten und zur Energieversorgung der ihnen zugeordneten Eisenbahngeschütze "Dora" und "Gustav" vorgesehen waren. Bei Überführungsfahrten der Geschützverbände liefen sie als Wagen mit, während Dampfloks die Traktion übernahmen.
Zwei von ihnen sind bei der DB nur wieder in Betrieb gekommen, weil nach Kriegsende sämtliches Rollmaterial benötigt wurde, und ihre Einsätze beschränkten sich zunächst auf Schiebedienste im Verlauf der Spessartrampe. Auch umfangreiche Modernisierungen u. a. mit neuen Maybach MD 650-Motoren im Jahr 1957 brachten keine wesentliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Die beiden Loks liefen bis zu ihrem Ausscheiden 1969 bzw. 1971 überwiegend in regionalen Einsätzen rund um ihre Heimatdienststellen Gemünden und Bamberg.
MB Diesel heißen immer OM, also ist es ein OM 835
Auf jedenfall keine Grüne Umweltplakete
...und SICHER auch keine blaue :-P
Nee, die bekommen die schwarze Plakete.
Und die heutigen Fahrzeug Baureihen fahren auch selten von Anfang an störungsfrei. Bei Autos würde ich auch nie unter den ersten Käufern eines neuen Models sein wollen.
schönes Info-Video!!
Hatten damals die Diesel - Hydraulischen Loks in ihren Wandlern eine Wandlerüberbrückungkupplung?
Wenn nein, hätte man direkt zu den Diesel-elektrischen Loks übergehen können.
Die Ami's haben meist keine bis ins letzte ausgefeilten technischen Konzepte anzubieten, aber die Grundanforderung Haltbarkeit bei akzeptabler Effizienz erreichen sie scheinbar besser als die deutschen Hersteller.
Mercedes Benz war wohl beratungsresistent, oder vielleicht lags an Patentkosten , weswegen sie keine Kolbenölkühlung anbieten wollten.
Die Baureihen V100, 216 und V60 mit L37-Getriebe hatten einen Kupplungsgang im Getriebe. Man hat eher schlechte Erfahrungen damit gemacht, weil die Kupplung häufig dazu führte dass der Motor in Drehzahldrückung unter Vollast laufen musste. Später beschaffte Loks (218 etc.) hatten deshalb keinen Kupplungsgang mehr.
Hört sich auch sehr nach Beamtentum an
So viel zum Thema Made in Germany...
VW setzt diese Tradition einfach nur fort bei seinen PKW Dieseln...
😳😱☝wie kann man nur?? sich die Dieseltraktionsumstellung selbst so kaputtmachen..
Da wurden scheinbar damals schon die Fehler gemacht die auch heute noch gemacht werden. Bei der DR wurden die fertigen Loks der Nullserien erst einmal durch die Bahn auf Herz und Nieren geprüft ehe sie bei der DR zugelassen wurden. Heute entwickeln Firmen eine Lok oder einen Wagen den die Bahn dann einfach so übernimmt und sich dann wundert das es nicht Bahnfest ist.
Trinkspiel? www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Hab ich drüber nachgedacht. Problem an Gruiten ist aber, dass nur wenig Grund zum Trinken besteht und es sich im Kern um eine recht kompliziert gelagerte Subtilität im Regelwerk des Fahrdienstleiters dreht.
Ich hab das auch gelesen. Wir wäre es wenn du einfach darüber berichtest; ohne Trinkspiel. Ich finde den Vorfall schon so interessant genug, nur aus dem Ende des Berichtes werde ich nicht schlau. Vielleicht kannst da ein bisschen mehr Licht in die Regularien bringen und ob da was geändert wird/wurde. Du hast da noch wesentlich mehr Ahnung von.
Um eine Sache richtig zu machen ist nie genug Geld da, um den Unsinn dann endlos zu reparieren ist immer genug Geld da
Sehr erleuchtende Präsentation. Es wird ja um viele alte Dinge ein wahnsinns Mythos in Punkto Haltbarkeit und Qualität gestrickt.
Ich selber habe mich Jahre lang mit HiFi-Elektronik beschäftigt.
Dort gibt es das selbe Phänomen. Wenn man das ganze mit einem Ingenieurs-Blick betrachtet relativiert sich vieles ganz schnell.
Heute wird es eher das Problem sein das man immer weiter verbesserte Technik und damit komplexere für einen noch möglichst günstigeren Preis haben will. Die Physik lässt sich nun Mal nicht von BWLern unter Druck setzen.
So fallen eigentlich in den Griff bekommene Probleme dem vermeintlich besseren ganzen System zum Opfer, was mitunter dann mit Totalausfall quittiert wird.
Ein Art fremdes, aber gutes Beispiel ist der soziale Wohnungsbau, der prinzipiell immer umfangreichen Bauauflagen zum Opfer gefallen ist. Man könnte nun z. B. in Punkto Gebäudeisolierung die Auflagen senken, aber da will man nicht bei.
Also bleibt das Debakel des Anspruchs mit dem der eigentlich nicht zu bezahlenen Kosten.
Also das einzige gute an der BR 245 sind die Motoren weil die nicht vom Bombardier sind
Hier das hier ist ein Lok-Motor der was taugt, hergestellt in der UdSSR...ua-cam.com/video/2iGxIEX9tRg/v-deo.html
Der Kolomna 5D49 Motor die hier gezeigt wird hat auch massive Probleme. Im Buch "Die V300 Familie der Deutsche Reichsbahn" herausgegeben von EK Verlag ist daß ausführlich beschrieben worden.
Komischer weise hatte ich in 25 Jahren auf diesen Dieselloks keinen EINZIGEN Motorschaden und bin die Tag Täglich gefahren
Immer Klasse zu sehen wie Einzelteile Hochgepuscht werden und aus dem Zusammenhang gerissen werden.
Bitte beachten: So etwa ab 1970 war das hier beschriebene Thema durch, die Motoren konstruktiv stabilisiert und zuverlässig. Wenn Du deine 25 Jahre nach dieser Zeit abgerissen hast, ist es gut möglich dass Du nie einen großen Maschinenschaden gesehen hast.
Das ist doch ganz normal des bei Neu Konstruktionen Fehler auftauchen das war bei anderen Baureihen nicht anders such Heute ist das noch so, nur durch Fehler wird gelernt^^.
Siehe Bundeswehr Fregatten, U Boote ,Hybrid Autos um nur ein paar Beispiele zu nennen.
Der Osten hatt alles vertuscht In ganz Amerika wird heut noch mit Dieseln gefahren.
Etliche Milliarden werden in den Sand gesetzt also warum aufregen?
Wenn die Technik ausgereift ist wird se abgeschafft.
Ausserdem haben die Loks eine Laufzeit von 40 Jahren und mehr
Ich sag da nur Abs Turbolader Vorwärm und Warmhalte Geräte alles das wurde da mit entwickelt.
Achso ja Fehlbedienungen und Überbrücken um mehr Leistung zu bekommen sollten auch erwähnt werden
genauso wie ein Notstart eines Grossdiesel am Anfang wurden die Diesel Kaltgestartet des da einiges zu Bruch ging ist klar
@@Echoray1 In der Tat: "Meine Zeit" lag nach 1970, und da fiel nur der MTU MA 956 TB 10 negativ auf. Dass die Vorserien-220 im Hochsommer nicht gerne Züge fuhren, was eben dem Versuchsstadium und der Kühlanlage, weniger den Motoren geschuldet war.
@@Lasca34 In ihren letzten Jahren in Oldenburg mochten die Proto-220 wieder Züge fahren, weil dort die Lüfteranlagen wieder bis in Stufe 6 aufschalteten. Aber nach 1975 war deren Zeit ja praktisch schon vorbei.
@@Dokker62 Da habe ich einen anderen Kenntnisstand. Bei hohen Außentemperaturen und schweren Reisezügen konnten die Vorserien-220 öfter mal die für 216 berechneten Fahrzeiten nicht halten.
... US Motoren ... 🤣🤣🤣
Das ist ja wie heute. Downsizing auf Teufel komm raus. Da haste dann nen 1,4 Liter 200 Ps Motor der säuft wie blöde, ständig am Limit läuft und nach 100000km im A....h ist. Hauptsache wir können verkaufen das wir bei Geschwindigkeit X und der Bedingung Y sehr sparsam sind. Lug und Trug wie alles hier. Viel Schein wenig sein. Aber die Bahn hat ja zu Glück nicht mehr viel Güterlast. Das ist ja auf der Autobahn.
Vielleicht hätte das heute beliebte Ökotuning Abhilfe geschafft 😂😂😂😂
Daimler konnte noch nie Motoren bauen die Leistung, Lebensdauer und geringen Kraftstoffverbrauch hatten und im LKW-Sektor mußten sie Henschel übernehmen um einen brauchbaren LKW zu bauen der akzeptabel war. Wärend der Volvo F88 und F89 Lkw in den 1970ziger Jahren eine Laufleistung von 750000- bis zu einer Million zu Stande brachte war ein Daimler bei Max. 500000 Km im Fernverkehr verschlissen und als Baustellenfahrzeug war bei 250000 Km Ende, egal ob es der OM 401-403 bzw. OM oder 346- 352 war.
Da spricht der Fachmann, besser Fach-Theoretiker ... Herr lass Hirn waxa. Die OM 422/442 z. B. waren sehr gute, langlebige Motoren mit günstigem Drehmomentverlauf und Spritverbrauch; gerade auch als Sauger. Mit das Beste was es gab, bis heute. Bin die Motoren selbst gefahren. Bei anderen Herstellern zählt vielleicht der Kult mehr - mehr Schein als Sein.
hätte man mal den Motor von EMD genommen.
Nasenloks wären besser gewesen...
@@class8866 emd E8 oder F7
@@class8866 Die Bundesbahn setzte als Staatsbetrieb im jungen Nachkriegsdeutschland auf fortschrittliche Konstruktionen, was die Industrie in den Aufbaujahren wesentlich voranbrachte.
Die Technik der "Nasenloks" war schon veraltet, als sie gebaut wurden. Der Kraftstoffverbrauch der Langsamläufer ist z. B. deutlich höher, als der moderner, schnelllaufender Bahnmotoren. Allein dies war ein Entscheidungskriterium in den 1950er Jahren, als Dieseltreibstoff in der Bundesrepublik etwa fünfmal teurer war als Lokomotivkohle. Dazu kam der Wegfall von Lizenz- und Fremdbeschaffungskosten. Bundesdeutsche Bahnmotoren wurden im Gegenteil in der Folge auch als Lizenzproduktionen im Ausland gefertigt. Sie zählen ungeachtet ihrer Kinderkrankheiten seit Jahrzehnten zu den zuverlässigsten und wirtschaftlichsten Antrieben ihrer Art.
@@Dokker62 Dieselelektrisch wird heute wieder interessant, wenn man Drehstromfahrmotore verwendet.
Der EMD Motor hatten auch einen Schutzmechanismus: egal was der Lokführer anstellt, eine Überlastung des Motors passierte nicht.
Die sollen sowjetische Dieselmotoren nehmen die funktionieren immer!
Chinesische sind noch besser!
Mein TF-Ausbilder ist laut Aussage derselben Erfahrung, dass die Sowjets immer funktionieren!
@@harryschubert2490
@@Swiffland25 Na, wenn Dein TF-Ausbilder das laut Aussage sagt, dann muss es wohl stimmen. Der ist schließlich der einzige, der da den richtigen Überblick hat. Die Sowjets funktionieren immer. Ganz besonders der Oberste Sowjet.
Wegen dieser enormen Überlegenheit der Kolomna-Motoren sind bekanntlich alle andern Anbieter wie Caterpillar, MTU, Mercedes, Deutz, Kubota, Yanmar, MAN usw. lange vom Markt verschwunden. Die konnten einfach nicht bestehen gegen "die Sowjets". Ganz bestimmt.
Selten so gelacht. Die russischen Eisenschweine sind die zickigsten Diven im Eisenbahnzirkus, aber unverbesserliche Ostalgiker verbreiten unermüdlich der Mär, sie seien aus dem Vollen gefräst.
@@Dokker62 Stimmt nicht
Mercedes-Benz und Maybach nicht auseinanderhalten können, aber Ingenieure fett belehren wollen. Voll cringe!
8:50
Physik gilt in Deutschland nicht mehr, seit eine "füsickerin" Bundesschranze ist.
2-Takt -Diesel mit Elektrokraftkopplung (und heutzutage auch gute Akkus zum Zwischenpuffern von Lastspitzen) haben den bestmöglichen Wirkungsgrad, um aus Mineralöl mechanische Energie zu bekommen. Schade, dass Dieselmotoren nun nicht mehr verwendet werden dürfen, weil sie den Auspuff am Fahrzeug mitführen. Aber den Energie/Umwelt/Klima-Problemkomplex löst man nicht mit Vernunft und technischer Kompetenz, sondern mit hüpfenden Schulschwänzern, die nicht mehr schreiben können, weil ihr Smartphone mit Sprachsteuerung bedienbar ist.
Wenn eines Tages die Supermarktkassen wegen Stromausfall nicht mehr funktionieren, wird eine Hungersnot in Europa ausbrechen, obwohl in den Regalen die Nahrungsmittel vergammeln.
Du schreibst einfach zu gerne den größten Stuss. Kein Wunder, denn offenbar bist Du ideologisch dermaßen verblendet, dass Du keinen klaren Blick mehr hast. Schon allein die Behauptung, dass Dieselmotoren nicht mehr verwendet werden dürfen, ist an Dämlichkeit nur schwer zu überbieten. Solltest Du Deinen ersten, besonders bescheuerten Satz belegen können, gebe ich einen aus.
@@Lasca34 de.wikipedia.org/wiki/Dieselfahrverbot
@@pleindespoir Okay. Du willst Dich noch etwas zum Affen machen, also spiele ich erstmal mit. Die Stelle, an der Dein Link erklärt, dass Dieselmotoren verboten sind (Deine Worte!) muss ich überlesen haben. Nachdem Du ja auch nicht überall hin oder hinein darfst, bist Du anscheinend auch verboten. Es wäre zu wünschen.
Von Leuten, die sich lustvoll mit Sätzen wie "Physik gilt in Deutschland nicht mehr, seit eine "füsickerin" Bundesschranze ist." als Blödmänner abstempeln, kommen nun mal keine brauchbaren Argumente. Das habe ich empirisch ermittelt.
@@Lasca34 Danke, du hast es gut auf den Punkt gebracht. Bei fast jedem Thema gibt es hier "Experten", die mit den schwachsinnigsten Argumenten einen Bogen zu Merkel, FFF etc. spannen müssen. Das ist schon paranoid....
Grundsetzlich stimmt das schon.
Nur sind 4Takter bekanntlich sparsarmer , und Deine Antriebsversion ziemlich schwer.
Mit heutigen Mittel Problemlos machbar ....
Damals , jedenfalls in der Zeit als die Loks von denen hier die Rede ist kamen , stimmt Deine Rechnung wohl nicht.
Da bot das Diesel-Hydraulische Konzept den besten(günstigsten) Gewicht/Drehmoment übertragungswert. .... Jedenfalls für die Lokomotiven dieser Profilart.
Und warum tun hier eigentlich viele so als wären Sie die vom Himmel gefallenen Meister ?'
Wie haben denn die Dieselmotoren in den Autos , Bussen , Schiffen etc. aus jener Zeit funktioniert?
Vor allem im Winter ???
Sie kämpften alle und hatten auch alle Ihre Wehwehchen.
Meister (-Motoren) fallen nun mal nicht einfach so vom Himmel ...
Ausserdem kann man der DBehördenbahn nur dankbar sein hat Sie die Heimische-
Industrie und alles was dran hängt (?Unnabsichtlich?) unterstützt.
Heutzutage bekommt der Einheimische nur den Zuschlag wenn er Preislich mit den Chinesen
mitthalten kann.... Dafür ist es keine Behördenbahn mehr.
Wohl eher ne "Hürdenbahn"
Fahrt elektrisch und gut ist. Ausnahme sind Triebwägen, die mit Serien-Lkw-Motoren angetrieben werden können.
Es ist doch lächerlich, Autos sollen elektrisch fahren und die Bahn bleibt beim Stinker. Da kann sie auch nicht mehr mit Umweltverträglichkeit werben.
Der plural von Wagen ist Wagen! Wägen hört sich schon falsch an .