Как устроен и работает Электровоз ВЛ10
Вставка
- Опубліковано 26 січ 2021
- ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 - Т8 - Тбилисский 8-осный) - советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог СССР. Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. С 2003 года проводилась массовая модернизация по установке системы автоведения УСАВПГ и интеллектуальной системы вождения соединенных поездов распределенной тягой ИСАВП РТ
Предыстория электровоза
Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную кабину из-за неудачного расположения вспомогательных машин.
Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.
Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001. В среде локомотивных бригад позже получил прозвище "Выло" (от аббривеатуры ВЛ)
Первые электровозы
Электровоз ВЛ10-000 в депо Златоуст
Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.
Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом - гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.
Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.
Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:
последовательное (С - все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
последовательно-параллельное (СП - ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
параллельное (П - ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).
Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).
История выпуска и создания модификаций
Электровозы ВЛ10
ВЛ10-194
ВЛ10
Электровозы строились на ТЭВЗ с 1961 по 1976 годы, а также НЭВЗ с 1969 по 1976 годы. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ.
Серийные электровозы более ранних выпусков имели большие круглые буферные фонари как у ВЛ80К (до № 622), позднее электровозы стали оснащаться буферными фонарями меньших размеров с расположенными сбоку от них красными хвостовыми огнями по аналогии с электровозами ВЛ80Т (с № 622).
Всего было построено 1904 электровоза ВЛ10.
В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10У (утяжелённый), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов. - Наука та технологія
ВЛ-10 это Сказка!!!!!
Работал Машинистом,до этого помощником, спасибо конструкторам,что придумали "вспомогательный компрессор" для поднятия токоприемника.
Ну всё, теперь и я могу такой электровоз собрать )
Очень подробно
Пока они существуют, у меня есть работа, слесарь регенираторщик,я из пряжи козьей шерсти делаю метровые косы для колес электроника, чтобы масло поступало на ось электровоза сезонним маслом
Не электроника а электровоза
Поправка😮
Отлично познавательно
скоро это будет в рекомендациях
Это лучшее , всё понятно и ясно!
Электрика транспортная заумная вещь.шунты мунты.
Интересно.
Я на нем работал!Мой любимый,после ВЛ-23.
Николай, а правда, что на ВЛ23 кабина такая холодная, что зимой в куртках и шапках ездили?
@@timurchin9562 Кабина действительно холодная из-за дверей которые были расположены сразу за спинками кресел помощника и машиниста.И тут же напротив дверей монтировалась 2- я группа печей и все выдувало.В шапках не ездили.В мороз одевали "Гудки".На стоянке снимали,потомучто сквозняка не было.Или одевали свитер с безрукавок тужуркой!)
@@user-zc6dk8dv7e Понятно) А Вы не помните, вот интересно просто-на ВЛ23 была уже в те года подсветка приборов как на ВЛ10 типа? Или там одной лампой подсветки скоростемера все подсвечивали?
@@timurchin9562 Помню.
Таких ободков как в десятке не было,просто выводилась лампочка под щиток и со стороны помощника,если посмотреть в разрез,отсвечивали и как вы правильно заметили отдельная лампочка подсветки скоростемера в светозащитном кожухе.В нем был предусмотрен разрез и свет падал именно на прибор,то что надо.
Добавлю от себя,коль вспомнил.
ЭПК-150 был расположен со стороны помощника,а в десятке со стороны машиниста и при случаи сбоя огня АЛСН или промедление нажатия РБ,помощник выкл ЭПК чтоб избежать срыва клапана ЭПК и автоматического применения автотормозов.
@@user-zc6dk8dv7e Понятно. Спасибо большое за такие интересные подробности! А я вот еще хотел спросить-в конце восьмидесятых мы, будучи еще мелкими пацанами часто гуляли у железки и смотрели на поезда-тогда грузовых было очень много на Москву и на Ленинград (не то что сейчас-один контейнерный в сутки), и я помню составы по 80-100 вагонов под двумя-тремя ВЛ23! Вот интересно-что они возили в таком количестве???
❤❤❤🎉🎉🎉😊
мы щас на Синарах катаемся)
46:09 не показан контактор 17-2
Артефакты высокоразвитой цивилизации...
Артефакты недоразвитой в плане локомотивостроения цивилизации.
Человека в космос запустить смогли, а херотумбу в кабине родом из 20-30х победить не сумели. Не сумели так же победить 9 ссаных позиций реверсивной рукоятки, превратя их в 3. Так это говно и дожило через модификацию в вл11 до наших дней, когда внезапно оказалось, что можно при квр отказаться от херотумбы и внедрить кнопочное управление.