Ребята это полный пепец ,,при всем этом сложном управлении самолетом надо вести еще и воздушный бой и следить за показаниями приборов ,,блин честь им слава за мужество.
На мессерах стояли инжекторные движки Дайилер Бенц с непосредстаенным впрыском и пилоту надо было только регудировать обороты движка.А нащим пилотам надо было вручнуб регулировать и обороты и шаг винта и высотный корректор и наддув и т.д.И они били мессеров.Слава нашим лётчикам!
Автоматические системы на немецких и советских самолётах-истребителях. Справочник НИИ ВВС РККА в 1944 году отмечал, что в системе управления агрегатами винтомоторной группы на истребителе Мессершмитт Bf.109 автоматизированы следующие процессы: - регулирование состава горючей смеси; - управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты); - регулирование температуры охлаждающей жидкости; - регулирование температуры масла; - управление шагом винта. Автоматическое регулирование состава горючей смеси. Практиковалось с 1939 года ещё на Мессершмиттах Bf.109Е и на всех последующих модификациях. На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) осуществлялось лётчиком вручную с помощью рычага высотного корректора в кабине. На "мессершмиттах" автоматическое управление скоростями приводного (от коленвала) центробежного нагнетателя (ПЦН) с использованием турбогидромуфты, которая обеспечивала плавное изменение передаточного числа к ведомому валу крыльчатки нагнетателя. Это позволяло с большей точностью изменять параметры наддува в зависимости от высоты полёта и избегать "провала" мощности двигателя при переключении с одной скорости на другую, характерного для обычного механического двухскоростного нагнетателя. В контур управления нагнетателя был включён датчик давления наддува (анероидная коробка), который подавал команду на увеличение/уменьшение подачи моторного масла в турбогидромуфту при падении/росте давления наддува, отличающегося от максимально допустимого значения. Подобное устройство появилось в 1938 году на истребителях Мессершмитт Bf.109Е-1 (с двигателем DB.601A) и применялось до конца войны на всех последующих модификациях "мессеров" и всех последующих модификациях двигателей "шестисотой" серии, включая Мессершмитты Bf.109К-4 с двигателями DB.605 ASCM/DCM. На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) вторую скорость приводного нагнетателя лётчики включали вручную вплоть до конца войны, следя за показаниями альтиметра (высотомера). А турбогидромуфта на ПЦН двигателей советских истребителей вообще никогда не предусматривалась. На Мессершмитте Bf.109Е-1 (и всех последующих модификациях) имелось два крыльевых радиатора системы жидкостного охлаждения двигателя. С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) регулирование температуры охлаждающей жидкости на каждом из двух независимо работавших радиаторов осуществлялось посредством автоматического управления передней заслонкой, кинематически связанной с верхней задней створкой, а нижнюю заднюю створку дополнительно кинематически связали с закрылком. Отклонение заслонки и верхней створки производилось гидравлически - приводом от гидросистемы по команде термостата. На советских истребителях Як управление створками радиатора системы охлаждения двигателя производилось лётчиком вручную - тремя-четырьмя оборотами (от минимума до максимума) специального штурвала на правой панели кабины по показаниям термометра воды. Лишь в конце лета 1944 года на Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) появился автомат регулирования температуры охлаждающей жидкости АРТ-41, скопированный с мессершмиттовского. На истребителях с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 до конца войны температурный режим двигателя поддерживался лётчиком вручную. С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) температура моторного масла автоматически регулировалась заслонкой на выходе из туннеля маслорадиатора, расположенного на нижней крышке капота двигателя. Управлялась заслонка приводом от гидросистемы по команде термостата. На советских Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) управление температурой моторного масла осуществлялось вручную до конца войны (поворотом маховика на правой панели кабины на один оборот для открытия/закрытия жалюзи маслорадиатора), руководствуясь показаниями трёхстрелочного индикатора температуры и давления масла. Управление шагом винта в полёте на "мессершмиттах" автоматическое, с электроприводом, практически безынерционное, в отличие от гидравлического РПО на советских истребителях, работающего с запаздыванием по фазе. На "мессершмиттах" нет рычага шага винта. В случае остановки мотора в полёте лопасти винта "мессершмитта" переводятся во флюгерное положении 82 градуса. Установка шага винта на советских Яках ручное - посредством рычага шага винта. На винтах советских Яков флюгирование не предусмотрено.
Справедливости ради. Состав горючей смеси на советских истребителях МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5 (Ф, ФН) и Ла-7 мог регулироваться как вручную, так и автоматически. Управление шагом винта по факту на всех советских истребителях было Автоматическим - с помощью РПО. Вручную выставлялись обороты (у немцев - с помощью автоматики). На "Мессершмиттах" не было триммеров. На советских истребителях триммерами снабжались вплоть до всех трех рулей. На "Мессершмиттах" закрылки выпускались вручную штурвальчиком, который, соответственно нужно было крутить. На всех советских истребителях 40-х гг. - пневмосистемой. У "Мессершмиттов" всю войну был ограниченный обзор назад, даже с усовершенствованным фонарем (конструкторы считали аэродинамику важнее). У советских истребителей с 1943 года - задний обзор, за исключением сравнительно небольшого количества "ЛаГГов", был превосходным. А так да, по степени автоматизации превосходство у немцев было.
@@user-nu4lt1fg5x хорошо сказал, только еще добавлю что у немцев вместо триммера РВ был переставной стабилизатор (летчик мог управлять им), ну еще флетнеры были, но они не уже никак не управлялись (настраивались только на земле).
Автоматизация всего это прекрасно, но только до тех пор пока рядом есть хорошая база МТО, т.к. все эти автоматы имели свойство выходить из строя. А так-то да -- мессеры прекрасны, как образцы техники тех лет
Это всё до тех пор, пока не... "ВНИМАНИЕ! Экстренный взлёт! Вражеские бомбардировщики с прикрытием на подлёте!" И тут большинство пунктов попросту по 3,14зде, да, и моторесурс туда же, но это война, Великая Отечественная Война! P.S. Слава дедам нашим!
В главной роли - красавец Як-9Т. Еще ранних серий. Тоже Оружие Победы. Не только приземлял "крестовых", но и с успехом применялся против танков и небольших судов противника.
Да уж Всё это надо иметь постоянно в голове и плюс к тому Ещё и бой вести если повезет сразу с двумя или тремя самолетами. После просмотра этого фильма я просто в шоке. Мой дед летал на ил2 в войну с 43 года. До этого с 41г по 43г летал на Як 7, участвовал в воздушной битве над Сталинградом, дед был тогда Ещё в полку Ивана Клещева.в 43 году был подбит мессершмитом но выжил. Пересел на ИЛ2 и так до марта 45года. И что самое интересное из его рассказов все летчики после крушения их самолетов лёжа в госпиталях уже после пару дней отдыха просили врачей чтоб их выписывали и добровольно возвращались в свои подразделения и садились опять за штурвал. Вот кто были действительно Герои своего народа.
Советские истребительные авиационные полки жили на фронте от двух недель (при ежесуточной интенсивности 1,5-2 боевых вылета на один самолёт-истребитель) до двух месяцев (при ежесуточной интенсивности 0,5-0,8 боевых вылетов на один самолёт-истребитель). Немецкие истребительные авиагруппы (авиаполки) выдерживали на Восточном фронте при той же интенсивности боевых вылетов примерно в 10-20 раз дольше. Поэтому странным образом выглядят недоумения дилетантов-профанов, почему это у немецких лётчиков-истребителей индивидуальные счета сбитых самолётов гораздо больше, чем у советских лётчиков-истребителей. Да потому что немецкие лётчики дольше и чаще летали и чаще вели воздушные бои, а советские успевали погибнуть или выйти из строя по ранению гораздо раньше, чем налетают столько же, сколько налётывали немецкие. Вот наглядные примеры деятельности советских авиаполков и немецких авиагрупп - смотрите ниже… Сказанное выше можно проиллюстрировать на примере 812-го истребительного авиационного полка (812-й ИАП, в будущем - Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова III степени). В общем-то - типичный пример. А сам полк, если сравнивать с основной массой советских истребительных сил 1942 года, до элитного не дозрел, но во всяком случае выглядел выше среднего… 812-й ИАП был сформирован в трёхэскадрильном составе 1 мая 1942 года в подмосковном городе Люберцы и на его вооружение поступили новые самолёты-истребители Як-1 прямо с Саратовского авиазавода. С 29 июля по 8 августа 1942 года воевал на Калининском фронте (при этом не понёс потерь). 9 сентября 1942 года сдал свои Яки-1 и отбыл в резерв ВВС КА на аэродром Степыгино (Московская область), где переформирован в двухэскадрильный состав с получением новеньких самолётов-истребителей Як-1. 22 сентября 1942 года прибыл на аэродром Алтухов (под Сталинградом) и через два дня вошёл в 283-ю истребительную авиационную дивизию (ИАД) 16-й воздушной армии. С 22 сентября по 1 декабря 1942 года выполнил 856 боевых вылетов, провёл 52 групповых воздушных боя, в которых (по официальным сводкам) уничтожил 30 Bf.109 (если этому верить, то треть всей вражеской истребительной авиации на сталинградском направлении), восемь Ju87, два Ju88 и столько же Не111. Во второй половине дня 1 декабря 1942 года, сдав оставшиеся семь самолётов командованию 283-й ИАД, личный состав полка убыл в тыл (на аэродром Багай-Барановка), где получил новенькие истребители Як-1Б и Як-7Б (в третий раз новенькие самолёты менее чем за год). В начале марта 1943 года перелетел в Московскую область (аэродромы Малино и Степыгино) и переформирован в трёхэскадрильный состав. 18 апреля 1943 года прибыл на Кубань (аэродром Красноармейская) для участия в "Кубанской мясорубке". 29 июня 1943 года (безвозвратно потеряв 25 самолётов) выведен в тыл на отдых и переформирование. В начале сентября 1943 года отправляется на фронт. И так до конца войны - с той же невеликой напряжённостью в своей боевой деятельности. Интенсивность использования матчасти 812-го ИАП - изначально новых самолётов-истребителей Як-1 - за два с небольшим месяца в боях за Сталинград оказалась в среднем 12 боевых вылетов в день. Если учесть, что в боях за Сталинград 812-й ИАП безвозвратно потерял 14 самолётов и за это время не имел пополнения, то для двухэскадрильного состава со звеном управления получим порядка 0,8 боевого вылета каждого самолёта-истребителя в сутки. У воевавшей там же и в то же время на старой авиатехнике румынской 7-й истребительной группы (Gr.7.Van.) каждый самолёт-истребитель в среднем совершал один боевой вылет в сутки, а у немецких истребительных авиагрупп (авиаполков) интенсивность в пересчёте на один самолёт-истребитель была два боевых вылета в сутки.
Если упомянутый выше советский 812-й истребительный авиационный полк (812-й ИАП) в 1942 году числился средненьким (не лучшим, но и не худшим), то советский 434-й истребительный авиационный полк (434-й ИАП) в том же 1942 году слыл у нас элитной авиачастью, а его лётный состав комплектовался подготовленными лётчиками, считавшимися асами. Именно этим полком в Сталинградском сражении командовал И.И.Клещёв. В боях за Сталинград 434-й ИАП участвует с 15 июля 1942 года в составе 8-й воздушной армии. Хватило всего на три недели… 3 августа 1942 года убыл в тыл - на отдых и переформирование. С 14 сентября 1942 года, получив новенькие самолёты-истребители Як-7Б, 434-й ИАП опять в боях за Сталинград в составе 16-й воздушной армии. К концу сентября - выдохся… 4 октября 1942 года убыл в тыл - на отдых и переформирование. Вновь вернулся на фронт лишь в начале декабря 1942 года.
За две недели боёв под Сталинградом (с 14 сентября по 1 октября 1942 года) лётчики 434-го ИАП официально выполнили (по разным данным) от 611 до 652 боевых вылетов. (В среднем, с учётом потерь, 1,8 боевых вылетов на один самолёт-истребитель в сутки. Почти как у немецких истребителей…) За эти две недели полк безвозвратно потерял 16 лётчиков и 22 самолёта - более двух третей от первоначальной численности. Чтобы ощутить нараставшую тяжесть безвозвратных потерь советской истребительной авиации в Сталинградской битве, сообщаю, что 1 октября 1942 года командование советской 8-й воздушной армии отправило из-под Сталинграда в тыл на переформирование сразу 12 истребительных авиационных полков. Против них в то время действовали сначала 4 немецкие истребительные группы (авиаполка), но 27 сентября 1942 года личный состав немецкой 1-ой группы 53-й истребительной эскадры (I/JG53) отбыл из-под Сталинграда на Средиземноморье, так что у немцев там остались до конца Сталинградского сражения 3 истребительные группы (авиаполка) из 3-й истребительной эскадры (JG3).
В то же самое время провоевавшая непрерывно с самого начала и до окончания Сталинградского сражения и фактически большую часть времени в одиночестве (из истребительных авиачастей) немецкая 3-я истребительная эскадра (JG3, всего три группы, или, по-нашему, три авиаполка) на какой-либо отдых и переформирование не убывала и только с начала весны 1943 года стала постепенно выводиться с Восточного фронта. Вот краткая роспись по подразделениям этой эскадры. Штабное звено 3-й истребительной эскадры (Stab/JG3). На Восточный фронт вернулось в середине мая 1942 года. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В мае 1943 года убыло с Восточного фронта в Германию, потом во Францию. На Восточный фронт более не возвращалось. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряло 1 лётчика и 5 самолётов. 1-я группа 3-й истребительной эскадры (I/JG3). На Восточный фронт вернулась в конце апреля 1942 года. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В марте 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 27 лётчиков, 49 самолётов и ещё 10 лётчиков были ранены. 2-я группа 3-й истребительной эскадры (II/JG3). На Восточный фронт вернулась в конце мая 1942 года. В Сталинградском сражении с первого дня и до середины сентября. Затем воевала у Ржева, потом в Новгородской области, некоторое время базировалась в Смоленске, с середины декабря 1942 года опять под Сталинградом. В августе 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию, затем в Голландию и Францию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 9 лётчиков, 37 самолётов и ещё 9 лётчиков были ранены. 3-я группа 3-й истребительной эскадры (III/JG3). На Восточный фронт вернулась в середине февраля 1942 года, затем перерыв в пять недель, с конца мая 1942 года опять на Восточном фронте. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В начале августа 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию, затем во Францию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 25 лётчиков, 55 самолётов и ещё 12 лётчиков были ранены.
Для тех кто жалуется на большой объём проверок при осмотре... каждая проверка и буквально каждое действие при подготовке к полёту и в полёте обоснованно опытом эксплуатации, в том числе трагическим... как любили говорить инструктора...Руководство по Лётной эксплуатации написано кровью... И это не пустые слова... К примеру... на 3.25 "фонарь должен легко открываться и закрываться", вы забили и не проверили...взлетели, полетали, чё-то не то, надо прыгать, а фонарь открыть не можете...фсё... напрасно ждёт мама хорошего сына...а сын-долбоёб не проверил фонарь
Нам так в армии про устав караульной службы говорили - написано кровью! Мне кажется, каждое правило и каждый устав, связанный с какой либо опасностью и применением оружия - написан кровью!
@@2ndsingingsquadron564 но и идиотизма исключать нельзя )) например, в соединительных штатах Америки где-то в Индиане законом запрещено принимать ванну с октября по март ... а в России, например, 5 марта 1969 года постановлением Совета Министров РСФСР были утверждены "Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений", пункт 7 которых гласит: "Застройка полосы отвода автомобильной дороги жилыми, общественными зданиями и складами, а также установка в пределах этой полосы рекламных щитов и плакатов, не имеющих отношения к безопасности движения, запрещается". С грубейшими нарушениями этого пункта мы сталкиваемся на каждом шагу.
Все эти процедуры делаются в штатных ситуациях. Во время войны всей этой лабудой было некогда заниматься. Как правило за всем этим следили механики. Пилот как правило запрыгнул завел все рычаги от себя на полную и погнал
Як-9Т был для снайперов потому что там одна крупнокалиберная пушка 37мм и 12мм нужно было метко стрелять чтобы убить а порой хватало и одного залпа и противник уже летит к земле
Вы Запорожец при минус 26 заводили? Это примерно тоже самое :) А сбил, сбиу-то как! Протиу усех законов хвизики! Начальник штаба, оформляй наградные документы.
А теперь представьте на каких рефлексах всё это было у лётчиков-асов, для которых это было так же страшно, как и для всех, но при этом они находили в себе силы заходить лоб в лоб на пулемёты защиты бомбардировщиков, на сотни живых людей снизу, которые тоже стреляли в ответ, которые могли спорить с людьми, которых УЧИЛИ убивать лётчиков при помощи специальных зенитных пушек, именно для этого и приспособленных, какое мастерство надо иметь, чтобы делать всё это на самолёте без противодействия, дополненной реальности, климат-контроля, кучи индикаторов и гидроусилителей, браво всем тем пилотам, которые могли сидя в фанерном кресле с железной спинкой хотя бы сажать этих птиц живыми
Бля, как всё сложно то, а то в фильме "в бой идут одни старики" всё просто - запрыгнул кузнечик в кабину, крикнул от винта, и полетел сбивать фашистких стервятников.
В жизни всё так и было , как в кино. Почитай мемуары Сергея Луганского "На глубоких виражах".(во многом его мемуары были использованы при съёмках фильма " В бой идут одни старики") "...Помнится, пришел к нам в полк молоденький летчик Иван Мокрый. Шея тоненькая, глаза ребячьи. Только что из летной школы. Кажется, в первый же день на взлете самолет Иван Мокрого врезался в другой самолет - и оба вышли из строя. Дикий случай! Что было делать с Мокрым? Судить! Наказывать самому?.. Ругал я его на чем свет стоит. Он только сконфуженно заливался румянцем и беспомощно разводил руками. - Не болтать руками! Стоять как следует! - Виноват, товарищ капитан... - Кру-гом! К чертовой матери, в землянку! Вечером поговорим. Каково же было мое удивление, когда я, оглянувшись через несколько шагов, увидел, что Иван, став на четвереньки, ловит пилоткой кузнечиков. Это после нагоняя-то!.. Вечером на общем собрании на Ивана наложили взыскание: от полетов отстранить, ста граммов не давать, назначить вечным дежурным по аэродрому. Заскучал Иван Мокрый. И неизвестно, что сталось бы с молодым летчиком, если бы не случай. Как-то под самый вечер нежданно-негаданно на наш аэродром налетели четыре “мессершмитта”. Мы бросились по щелям. Положение безвыходное: любой самолет на взлете немцы собьют, как куропатку. “Мессершмитты” заходят на штурмовку. Пропали наши самолеты! И вдруг все мы видим: Иван Мокрый, размахивая руками, бежит сломя голову к ближнему ЯКу. А немцы уже поливают аэродром из пулеметов. Иван проворно вскочил в кабину. Заработал мотор. - Он с ума сошел! - чуть не со стоном проговорил Телегин. - Собьют же, как... Эх! А ЯК уже разбежался и оторвался от земли. - Ну!..- и Федор Телегин даже сморщился, глядя, как заходит в атаку “мессершмитт”.- Сейчас одна только очередь и... Неожиданно ЯК задрался вверх, навстречу пикирующему врагу, с дальней дистанции ударил из пулеметов-и “мессершмитт”, не выходя из пике врезался в землю. Мы остолбенели. Вот это номер! Как это он изловчился в таком положении?.. А ЯК взмыл вверх и ушел в облако. Обозленные “мессеры” кинулись за смельчаком следом. За облаком самолетов не было видно. Первым опомнился Телегин. - По машинам! Мы выскочили из щелей. Но тут из облака показался объятый пламенем самолет. Пылая, он падал отвесно на землю. Все невольно придержали шаг. Пропал наш Мокрый... - Отлетался,- прошептал кто-то. Самолет грохнулся о землю, раздался взрыв. - Санитары! -крикнул я. По полю уже неслась санитарная машина. Я на ходу прыгнул на подножку. Не успели мы подъехать к месту падения самолета, как кто-то, разглядев на сохранившемся хвосте зловещий крест, удивленно и радостно воскликнул:- Так это же... Смотрите! И словно в подтверждение нашему внезапному открытию, мы услышали в небе треск пулеметный очередей. Там все еще шел бой. Вот так Иван Мокрый! Оставшиеся два “мессершмитта” позорно бежали” а Иван, показавшись над аэродромом, снова поразил нас: прежде всего он лихо исполнил традиционные “бочки” - переворот через крыло - две, по числу сбитых самолетов, а затем так чисто, так мастерски посадил самолет, что позавидовали даже “старики”. ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ СОВЕТСКИМ ГЕРОЯМ!!!
@@banderampizda Не за что, Игорь. Авиация Второй Мировой-любовь всей жизни. Скачана масса мемуаров, инструкций, чертежей ит.д. Советские фильмы снимались, в основном, по воспоминаниям фронтовиков, консультантами были военные. ("Живые и мёртвые", "Балтийское небо", "Горячий снег", "Батальоны просят огня", "Они сражались за Родину", "А зори здесь тихие"(правда в той истории не девчата были, а мужчины, но подвиг никто не отменял), " В небе ночные ведьмы"(снят лётчицей 46-Таманского женского полка ночных бомбардировщиков ЕВГЕНИЕЙ ЖУРАВЛЁВОЙ), "Торпедоносцы", "Хроника пикирующего бомбардировщика", "Жаворонок"-это честные фильмы о войне. Не сравнивать с поделками Михалковских Утомлённых солнышек, "Сталинградом"-Бондарчука, "Небесные ласточки", "Истребители"(те которые с Дюжевым), "Жизнь и судьба"(по Гроссману-вечно обиженной нации), "Танки", "Т-34" и других новоделов.(а также "забугорные" : "Спасти рядового Раена", "Ярость", "Вызов"(о "партизанах" евреях Белецких),"Список Шиндлера" ит.д. ВЕЧНАЯ СЛАВА СОВЕТСКИМ ГЕРОЯМ!!!
@@banderampizda Это история нашей страны. СССР рождал и воспитывал новых людей - поколение героев. Они строили Днепрогэс, поднимали Магнитку, победили в Великой Отечественной войне, осваивали целину, покорили космос... Нам надо помнить о них, передавать свои знания и память детям, не позволяя очернять подвиг и достижения советского народа.
@@user-nx3bz8ss2h , а ведь интересный вопрос про тип самолётов, на котором они должны были летать в "Стариках". "Поющая эскадрилья" летала на Ла-5, а история "Кузнечика" взята из воспоминаний Луганского, у которого летали на Яках. Кажется, режиссёр сам на ходу, в процессе съёмок передумывал, какой тип машин он будет подразумевать, ведь говорят, будто в фильм собирались вставить кадры с Яком из музея.
Тяжело было нашим пилотам. Характеристики у этих машин были хорошие но куча ручного управления замедляла и снижала реальную эффективность. У немцев и американцев много было автоматизированно. Это секунды, и внимание на цели которые могли решить исход боя. Именно поэтому наши пилоты так любили "Аэрокобры", хоть те и требовали большого мастерства в пилотировании.
"Аэрокобры" сами американцы не любили. Если ты будешь ссылаться на Покрышкина, то не забудь, что он начинал на МиГ-3, имеющем такую же заднюю центровку, что и кобра.
Да нагнетатель переключить и обогатить смесь на крайняк - вот уж немыслимые сложности, лол. А воздушное оборудование вообще снимали, а то взрывалось от пульки. Проблема была в слабых моторах, с ними можно бы было позволить ту же автоматику, что в более тяжелом БФ109
Пока смотрел первую часть , сравнил с со своей старой газелькой, почти тоже самое . А на третьей части аж в пот бросило. Нелегко было быть в то время военным летчиком, в бою всё на инстинктивном уровне должно быть . Иначе умрёшь!!!
Тартар Голдман тогда отсеивали так же как и потом и сейчас. никто не уговаривал не держал. наоборот смотрят где найти козла отпущения чтоб выгнать из авиации.
"Тебе в то время сделали бы предложение, от которого было бы трудно отказаться". Авиация всегда была делом добровольным, не хочешь летать - не летай. Иди в пехоту (от этого уже не откажешься).
на закате совка стали рисовать секторы в виде красных рисок на указателях оборотов вручную... ещё были сектора на указателях угла атаки, эти уже заводского исполнения..... но по сути они не нужны... сейчас летчик до самостоятельного вылета имеет, примерно, 40 часов налёта, до этого прекрасного события ещё есть налёт на тренажёре и просто наземная подготовка в виде тренажей в кабине самолёта... Так что показания приборов считываются без труда и почти без ошибок.
Лётчики отпишитесь! Ни где не могу найти очень важный момент по топливу! Как происходил выход из боя, если заканчивалось топливо? Уход одного самолёта, влечёт за собой уход второго, ведь летали парами. Что будет, если во время боя проморгал "точку не возврата"? В такой экстримальной ситуации, это ОЧЕНЬ ДАЖЕ ВОЗМОЖНО! Как доказать, что ты не дезертир и не трус, если вернулся на аэродром с большим количеством топлива, нужным для возвращения. Короче, возникает делема! Не завершить бой, вернуться на аэродром и доказывать, что ты не верблюд или биться до последнего и возможно потерять самолёт, по причине окончания топлива! И так и так светит штрафбат, в лучшем случае. А то и дезертиром признают. Где про это ПРОПИСАНЫ ОФИЦИАЛЬНЫЕ РАСПОРЯЖЕНИЯ?
Я не летчик,но про штрафбат вы загнули Есть книга "Солдаты неба",так вот там автор писал,что если вернешься по причине окончания топлива или неисправности-ничего не скажут,только моральный выбор.Тем более,по связи можно сообщить о возвращении,второй прикроет,ситуации разные бывают,а так Яки могли с высоты в 5 км планировать км 50 где-то, если не ошибаюсь
Забрался както по случаю в кабину МИГ-15, бляха муха, теснота хуже любого танка, педалей и ног на них не видно, прометивные краны, тросики, тьма тумблеров, как всё запомнить и не перепутать? Воистину на этих самолётах летали герои или фанаты.
Честно говоря, никогда не думал, что Як такой сложный самолет. Мне казалось, что там по типу грузовика той поры. Как люди без образования умудрялись не ломать технику?
с таким алгоритмом запуска самолета можно вообще никуда не летать. или еще лучше 7:13 так и написать в рапорте - после запуска, давление масла не достигло 1,5 кг/см, я выключил мотор, вылез из самолета и стал думать в чем дело)))
А если экстренный вылет?Фрицы на полёте например!Вот эти "шаманские танцы с бубнами"тоже надо делать?А немцам из кабины орать -я ещё не все тумблеры проверил и не все команды дал механику и если вы меня прям на земле расхуярите,это будет нечестно и за меня отомстят ,те кто всё таки успеет проверить тумблеры и царапины на элеронах!!!
При экстренном вылете все эти проверки просто пропускали, взлетали сразу после пуска мотора. Причём результативно. ua-cam.com/video/lCEAn97a0tA/v-deo.html Даже американские "Рамы" Успешно валили.
subaru14101 такой экстримальный взлёт требовался в первый год войны, в остальное время у фрицов не получалась внезапная атака. Если не веришь почитай мемуары.
это устройство, обеспечивающее непрерывную искру на свечах с целью зажечь смесь любой ценой, после пуска он включил магнето, то есть, перешёл на "обычную" искру на свечах, давным-давно на военных грузовиках тоже были вибраторы на крайний случай
@@Kosmopolit23 Т.е. он на обычном нормальном зажигании не заводился? По идее должен, если со свечами и двигателем всё Ок. А как же тогда с обратной отдачей? Если искра шарашит непрерывно, то по логике смесь должна зажечься задолго до прихода поршня в ВМТ, и толкнет поршень обратно. Но, судя по всему, такой проблемы не было, интересно, почему?
@@sergeysakevich3515 в руководстве (на 6:53) вибратор включают после того, как двигатель начал вращаться, плюс время включения ограничено во избежание, главное - разжечь смесь в цилиндре, и ещё: в автомобильном варианте искра на свече не постоянная, а только когда бегунок находится напротив контакта данного цилиндра, видимо, в авиации схожий процесс
@@Kosmopolit23 А, главное видимо то что двигатель УЖЕ начал вращаться, и только потом включается вибратор, и его большая вращающаяся масса уже не позволяет толкнуть поршни обратно. Хотя всё равно, мне кажется странное решение, не контролировать угол зажигания, ведь в вибраторе как я понимаю искра идет постоянно и понятия угла опережения нет. Он будет максимально большим. Впрочем, видимо на тот момент это было нормальное решение, тем более что непрерывная искра хорошо разогревает электроды свечи, что делает поджог смеси более легким. Ну это на мой дилетантский взгляд)
@@sergeysakevich3515 дело в том что на морозе топливная смесь бедная и не воспламеняется пока не сожмется в цилиндре, не смотря на непрерывную искру. В 90 -х такую приблуду можно было купить, у меня на шестерке была
Почти ничем не отличается от эксплуатации ТАЗа. Вытяни подсос, прогревай на 800-1000 оборотах... :) У нас любой водитель был потенциальным истребителем или танкистом :)
а что, на карбюраторном мерине както не так? прежде представь себе условия производства: эвакуация, голод, материалы, оборудование, женщины и дети. И НАШИ ПОБЕДИЛИ. а у "вас" пилоты на диване.
"Не так" то, что у мессеров двигатели были инжекторные, и там для входа в пике можно было просто дать ручку от себя. А тут при такои маневре просто глох движок. Механик и пилот - это 2 разных человека, большую часть перечисленного делал механик.
Двигатель при отрицательных перегрузках глох только на самых ранних сериях Як-1, Як-7 и Лагг-3 с двигателями М-105П и на истребителях 30-х годов (И-15, И-153, И-16) с устаревшими моторами. Но уже в 1941 г. на Яках и Лаггах стали устанавливать усовершенствованные двигатели М-105ПА с беспоплавковым карбюратором, где эта проблема была решена. На Ла-5 изначально ставился двигатель с беспоплавковым карбюратором М-82А, соответственно, самолет этой проблемы также не имел. Не говоря уже о Ла-5ФН и Ла-7 с инжекторными двигателями.
при таком огромном объёме информации,немудрена возможность человеческой ошибки и они наверняка были и приводили к трагедиям.кто-то обладает инфой по подобным трагедиям? ну и ещё .а как же необходимость экстренного взлёта,ведь предполётная подготовка,судя по фильму-ну мимимум 30 мин.?
Прошло 25 минут пока не взлетел, неудивительно что в 41 все самолёты были уничтожены на аэродромах, да и как кузнечик смог быстро взлететь в фильме "в бой идут одни старики"?
я конечно понимаю какое было развитие техники в те годы. сейчас это воспринимается как какой-то УЖАС. пока запустишься и взлетишь-тебя уже сбили...хотя если взять предполетную подготовку современных СУшек(а я на них служил)-тоже время много уходит. я уж не говорю про гражданские БОИНГИ и АЙРБАСЫ...
Another nice Yak-52 flight with Patrick and Janie, Yak-52 G-CBSS based in Cerfontaine airfield (EBCF), Gravity Park, Belgium : ua-cam.com/video/L_BNewZM4zw/v-deo.html
Я по Ла-7 узнавал, наверное та же ситуация с яками. Ла 7 отправили на металлолом. Фанерный самолет сука на металлолом, быстрейший самолет на низах благодаря аэродинамике, я ебал, как же далбаебы, жаль.
Нормально воевали, много ручного это да,но если учесть экономическую и технологическую составляющую,то эти самолёты вполне себе гениальны) На неиецких куча всего стояло,но наши не отставали,тут есть коммент где рассказано было про автоматику наших самолётов, а регулирование масла и воды позволяло закрывать радиаторы полностью и развивать бОльшую скорость когда надо)Да и обслуживать такую технику проще как с точки зрения подготовки персонала,так и с точки зрения логистики(тут один товарищ расписал про автоматизацию мессеров,так там в состав входил датчик-анероид,а это уже довольно проблематичная штука)
Ребята это полный пепец ,,при всем этом сложном управлении самолетом надо вести еще и воздушный бой и следить за показаниями приборов ,,блин честь им слава за мужество.
Да ни кто за ними не следил все слышно по звуку мотора, конечно если ты не стюардесса😂😂😂
Да еще если вестибюлярный аппарат слабый можно и обрыгаться.
Я про МКПП так же думал, пока сам не научился. Думаю с самолетами конечно сложнее но не настолько как ты себе представил.
Я на механике год учился
На мессерах стояли инжекторные движки Дайилер Бенц с непосредстаенным впрыском и пилоту надо было только регудировать обороты движка.А нащим пилотам надо было вручнуб регулировать и обороты и шаг винта и высотный корректор и наддув и т.д.И они били мессеров.Слава нашим лётчикам!
Блин, купил тут як 1 без инструкции а тут есть на Ютубе инструкция! Супер...
Автоматические системы на немецких и советских самолётах-истребителях.
Справочник НИИ ВВС РККА в 1944 году отмечал, что в системе управления агрегатами винтомоторной группы на истребителе Мессершмитт Bf.109 автоматизированы следующие процессы:
- регулирование состава горючей смеси;
- управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты);
- регулирование температуры охлаждающей жидкости;
- регулирование температуры масла;
- управление шагом винта.
Автоматическое регулирование состава горючей смеси. Практиковалось с 1939 года ещё на Мессершмиттах Bf.109Е и на всех последующих модификациях. На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) осуществлялось лётчиком вручную с помощью рычага высотного корректора в кабине.
На "мессершмиттах" автоматическое управление скоростями приводного (от коленвала) центробежного нагнетателя (ПЦН) с использованием турбогидромуфты, которая обеспечивала плавное изменение передаточного числа к ведомому валу крыльчатки нагнетателя. Это позволяло с большей точностью изменять параметры наддува в зависимости от высоты полёта и избегать "провала" мощности двигателя при переключении с одной скорости на другую, характерного для обычного механического двухскоростного нагнетателя. В контур управления нагнетателя был включён датчик давления наддува (анероидная коробка), который подавал команду на увеличение/уменьшение подачи моторного масла в турбогидромуфту при падении/росте давления наддува, отличающегося от максимально допустимого значения.
Подобное устройство появилось в 1938 году на истребителях Мессершмитт Bf.109Е-1 (с двигателем DB.601A) и применялось до конца войны на всех последующих модификациях "мессеров" и всех последующих модификациях двигателей "шестисотой" серии, включая Мессершмитты Bf.109К-4 с двигателями DB.605 ASCM/DCM.
На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) вторую скорость приводного нагнетателя лётчики включали вручную вплоть до конца войны, следя за показаниями альтиметра (высотомера). А турбогидромуфта на ПЦН двигателей советских истребителей вообще никогда не предусматривалась.
На Мессершмитте Bf.109Е-1 (и всех последующих модификациях) имелось два крыльевых радиатора системы жидкостного охлаждения двигателя. С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) регулирование температуры охлаждающей жидкости на каждом из двух независимо работавших радиаторов осуществлялось посредством автоматического управления передней заслонкой, кинематически связанной с верхней задней створкой, а нижнюю заднюю створку дополнительно кинематически связали с закрылком. Отклонение заслонки и верхней створки производилось гидравлически - приводом от гидросистемы по команде термостата.
На советских истребителях Як управление створками радиатора системы охлаждения двигателя производилось лётчиком вручную - тремя-четырьмя оборотами (от минимума до максимума) специального штурвала на правой панели кабины по показаниям термометра воды.
Лишь в конце лета 1944 года на Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) появился автомат регулирования температуры охлаждающей жидкости АРТ-41, скопированный с мессершмиттовского. На истребителях с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 до конца войны температурный режим двигателя поддерживался лётчиком вручную.
С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) температура моторного масла автоматически регулировалась заслонкой на выходе из туннеля маслорадиатора, расположенного на нижней крышке капота двигателя. Управлялась заслонка приводом от гидросистемы по команде термостата.
На советских Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) управление температурой моторного масла осуществлялось вручную до конца войны (поворотом маховика на правой панели кабины на один оборот для открытия/закрытия жалюзи маслорадиатора), руководствуясь показаниями трёхстрелочного индикатора температуры и давления масла.
Управление шагом винта в полёте на "мессершмиттах" автоматическое, с электроприводом, практически безынерционное, в отличие от гидравлического РПО на советских истребителях, работающего с запаздыванием по фазе.
На "мессершмиттах" нет рычага шага винта. В случае остановки мотора в полёте лопасти винта "мессершмитта" переводятся во флюгерное положении 82 градуса. Установка шага винта на советских Яках ручное - посредством рычага шага винта. На винтах советских Яков флюгирование не предусмотрено.
Справедливости ради.
Состав горючей смеси на советских истребителях МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5 (Ф, ФН) и Ла-7 мог регулироваться как вручную, так и автоматически.
Управление шагом винта по факту на всех советских истребителях было Автоматическим - с помощью РПО. Вручную выставлялись обороты (у немцев - с помощью автоматики).
На "Мессершмиттах" не было триммеров. На советских истребителях триммерами снабжались вплоть до всех трех рулей.
На "Мессершмиттах" закрылки выпускались вручную штурвальчиком, который, соответственно нужно было крутить. На всех советских истребителях 40-х гг. - пневмосистемой.
У "Мессершмиттов" всю войну был ограниченный обзор назад, даже с усовершенствованным фонарем (конструкторы считали аэродинамику важнее). У советских истребителей с 1943 года - задний обзор, за исключением сравнительно небольшого количества "ЛаГГов", был превосходным.
А так да, по степени автоматизации превосходство у немцев было.
@@user-nu4lt1fg5x хорошо сказал, только еще добавлю что у немцев вместо триммера РВ был переставной стабилизатор (летчик мог управлять им), ну еще флетнеры были, но они не уже никак не управлялись (настраивались только на земле).
Автоматизация всего это прекрасно, но только до тех пор пока рядом есть хорошая база МТО, т.к. все эти автоматы имели свойство выходить из строя. А так-то да -- мессеры прекрасны, как образцы техники тех лет
Толь ко на опытных машинах это был , ашв, акв, и прочее Выбирали по проще и дешевле. Тем более самолёт любой это расходник.
Это всё до тех пор, пока не... "ВНИМАНИЕ! Экстренный взлёт! Вражеские бомбардировщики с прикрытием на подлёте!"
И тут большинство пунктов попросту по 3,14зде, да, и моторесурс туда же, но это война, Великая Отечественная Война!
P.S. Слава дедам нашим!
Перед сном хорошо послушать.
интересно и познавательно!!! что тут еще сказать, молодцы!
В главной роли - красавец Як-9Т. Еще ранних серий. Тоже Оружие Победы. Не только приземлял "крестовых", но и с успехом применялся против танков и небольших судов противника.
Круто....., прям дышит историей!!!
Очень информативно! Лайк!
Сколько надо всего знать помнить и неперепутать
Посмотрел: чуть сложнее, чем на моём автомобиле. Но точно проще, чем на ГАЗ-51.
спасибо!
Во были времена!
21: 03 и обычном голосом вызывай станцию ))
21:02
@@verywell1554 джа охота
Да уж Всё это надо иметь постоянно в голове и плюс к тому Ещё и бой вести если повезет сразу с двумя или тремя самолетами. После просмотра этого фильма я просто в шоке. Мой дед летал на ил2 в войну с 43 года. До этого с 41г по 43г летал на Як 7, участвовал в воздушной битве над Сталинградом, дед был тогда Ещё в полку Ивана Клещева.в 43 году был подбит мессершмитом но выжил. Пересел на ИЛ2 и так до марта 45года. И что самое интересное из его рассказов все летчики после крушения их самолетов лёжа в госпиталях уже после пару дней отдыха просили врачей чтоб их выписывали и добровольно возвращались в свои подразделения и садились опять за штурвал.
Вот кто были действительно Герои своего народа.
Советские истребительные авиационные полки жили на фронте от двух недель (при ежесуточной интенсивности 1,5-2 боевых вылета на один самолёт-истребитель) до двух месяцев (при ежесуточной интенсивности 0,5-0,8 боевых вылетов на один самолёт-истребитель). Немецкие истребительные авиагруппы (авиаполки) выдерживали на Восточном фронте при той же интенсивности боевых вылетов примерно в 10-20 раз дольше.
Поэтому странным образом выглядят недоумения дилетантов-профанов, почему это у немецких лётчиков-истребителей индивидуальные счета сбитых самолётов гораздо больше, чем у советских лётчиков-истребителей. Да потому что немецкие лётчики дольше и чаще летали и чаще вели воздушные бои, а советские успевали погибнуть или выйти из строя по ранению гораздо раньше, чем налетают столько же, сколько налётывали немецкие.
Вот наглядные примеры деятельности советских авиаполков и немецких авиагрупп - смотрите ниже…
Сказанное выше можно проиллюстрировать на примере 812-го истребительного авиационного полка (812-й ИАП, в будущем - Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова III степени). В общем-то - типичный пример. А сам полк, если сравнивать с основной массой советских истребительных сил 1942 года, до элитного не дозрел, но во всяком случае выглядел выше среднего…
812-й ИАП был сформирован в трёхэскадрильном составе 1 мая 1942 года в подмосковном городе Люберцы и на его вооружение поступили новые самолёты-истребители Як-1 прямо с Саратовского авиазавода.
С 29 июля по 8 августа 1942 года воевал на Калининском фронте (при этом не понёс потерь).
9 сентября 1942 года сдал свои Яки-1 и отбыл в резерв ВВС КА на аэродром Степыгино (Московская область), где переформирован в двухэскадрильный состав с получением новеньких самолётов-истребителей Як-1.
22 сентября 1942 года прибыл на аэродром Алтухов (под Сталинградом) и через два дня вошёл в 283-ю истребительную авиационную дивизию (ИАД) 16-й воздушной армии.
С 22 сентября по 1 декабря 1942 года выполнил 856 боевых вылетов, провёл 52 групповых воздушных боя, в которых (по официальным сводкам) уничтожил 30 Bf.109 (если этому верить, то треть всей вражеской истребительной авиации на сталинградском направлении), восемь Ju87, два Ju88 и столько же Не111.
Во второй половине дня 1 декабря 1942 года, сдав оставшиеся семь самолётов командованию 283-й ИАД, личный состав полка убыл в тыл (на аэродром Багай-Барановка), где получил новенькие истребители Як-1Б и Як-7Б (в третий раз новенькие самолёты менее чем за год).
В начале марта 1943 года перелетел в Московскую область (аэродромы Малино и Степыгино) и переформирован в трёхэскадрильный состав.
18 апреля 1943 года прибыл на Кубань (аэродром Красноармейская) для участия в "Кубанской мясорубке".
29 июня 1943 года (безвозвратно потеряв 25 самолётов) выведен в тыл на отдых и переформирование.
В начале сентября 1943 года отправляется на фронт.
И так до конца войны - с той же невеликой напряжённостью в своей боевой деятельности.
Интенсивность использования матчасти 812-го ИАП - изначально новых самолётов-истребителей Як-1 - за два с небольшим месяца в боях за Сталинград оказалась в среднем 12 боевых вылетов в день. Если учесть, что в боях за Сталинград 812-й ИАП безвозвратно потерял 14 самолётов и за это время не имел пополнения, то для двухэскадрильного состава со звеном управления получим порядка 0,8 боевого вылета каждого самолёта-истребителя в сутки.
У воевавшей там же и в то же время на старой авиатехнике румынской 7-й истребительной группы (Gr.7.Van.) каждый самолёт-истребитель в среднем совершал один боевой вылет в сутки, а у немецких истребительных авиагрупп (авиаполков) интенсивность в пересчёте на один самолёт-истребитель была два боевых вылета в сутки.
Если упомянутый выше советский 812-й истребительный авиационный полк (812-й ИАП) в 1942 году числился средненьким (не лучшим, но и не худшим), то советский 434-й истребительный авиационный полк (434-й ИАП) в том же 1942 году слыл у нас элитной авиачастью, а его лётный состав комплектовался подготовленными лётчиками, считавшимися асами. Именно этим полком в Сталинградском сражении командовал И.И.Клещёв.
В боях за Сталинград 434-й ИАП участвует с 15 июля 1942 года в составе 8-й воздушной армии.
Хватило всего на три недели…
3 августа 1942 года убыл в тыл - на отдых и переформирование.
С 14 сентября 1942 года, получив новенькие самолёты-истребители Як-7Б, 434-й ИАП опять в боях за Сталинград в составе 16-й воздушной армии.
К концу сентября - выдохся…
4 октября 1942 года убыл в тыл - на отдых и переформирование.
Вновь вернулся на фронт лишь в начале декабря 1942 года.
За две недели боёв под Сталинградом (с 14 сентября по 1 октября 1942 года) лётчики 434-го ИАП официально выполнили (по разным данным) от 611 до 652 боевых вылетов. (В среднем, с учётом потерь, 1,8 боевых вылетов на один самолёт-истребитель в сутки. Почти как у немецких истребителей…) За эти две недели полк безвозвратно потерял 16 лётчиков и 22 самолёта - более двух третей от первоначальной численности.
Чтобы ощутить нараставшую тяжесть безвозвратных потерь советской истребительной авиации в Сталинградской битве, сообщаю, что 1 октября 1942 года командование советской 8-й воздушной армии отправило из-под Сталинграда в тыл на переформирование сразу 12 истребительных авиационных полков. Против них в то время действовали сначала 4 немецкие истребительные группы (авиаполка), но 27 сентября 1942 года личный состав немецкой 1-ой группы 53-й истребительной эскадры (I/JG53) отбыл из-под Сталинграда на Средиземноморье, так что у немцев там остались до конца Сталинградского сражения 3 истребительные группы (авиаполка) из 3-й истребительной эскадры (JG3).
В то же самое время провоевавшая непрерывно с самого начала и до окончания Сталинградского сражения и фактически большую часть времени в одиночестве (из истребительных авиачастей) немецкая 3-я истребительная эскадра (JG3, всего три группы, или, по-нашему, три авиаполка) на какой-либо отдых и переформирование не убывала и только с начала весны 1943 года стала постепенно выводиться с Восточного фронта.
Вот краткая роспись по подразделениям этой эскадры.
Штабное звено 3-й истребительной эскадры (Stab/JG3). На Восточный фронт вернулось в середине мая 1942 года. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В мае 1943 года убыло с Восточного фронта в Германию, потом во Францию. На Восточный фронт более не возвращалось. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряло 1 лётчика и 5 самолётов.
1-я группа 3-й истребительной эскадры (I/JG3). На Восточный фронт вернулась в конце апреля 1942 года. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В марте 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 27 лётчиков, 49 самолётов и ещё 10 лётчиков были ранены.
2-я группа 3-й истребительной эскадры (II/JG3). На Восточный фронт вернулась в конце мая 1942 года. В Сталинградском сражении с первого дня и до середины сентября. Затем воевала у Ржева, потом в Новгородской области, некоторое время базировалась в Смоленске, с середины декабря 1942 года опять под Сталинградом. В августе 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию, затем в Голландию и Францию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 9 лётчиков, 37 самолётов и ещё 9 лётчиков были ранены.
3-я группа 3-й истребительной эскадры (III/JG3). На Восточный фронт вернулась в середине февраля 1942 года, затем перерыв в пять недель, с конца мая 1942 года опять на Восточном фронте. В Сталинградском сражении с первого и до последнего дня. В начале августа 1943 года убыла с Восточного фронта в Германию, затем во Францию. На Восточный фронт более не возвращалась. За время пребывания на Восточном фронте в 1942 году безвозвратно потеряла 25 лётчиков, 55 самолётов и ещё 12 лётчиков были ранены.
@@petersimon828 Начиная с 1943 года всё кардинально изменилось не в пользу немцев.
хороший учебный фильм
Для тех кто жалуется на большой объём проверок при осмотре...
каждая проверка и буквально каждое действие при подготовке к полёту и в полёте обоснованно опытом эксплуатации, в том числе трагическим...
как любили говорить инструктора...Руководство по Лётной эксплуатации написано кровью...
И это не пустые слова...
К примеру...
на 3.25 "фонарь должен легко открываться и закрываться",
вы забили и не проверили...взлетели, полетали, чё-то не то, надо прыгать, а фонарь открыть не можете...фсё...
напрасно ждёт мама хорошего сына...а сын-долбоёб не проверил фонарь
Gerri Philantrop лётные инструкции написаны кровью... нас так в училище учили...
Нам так в армии про устав караульной службы говорили - написано кровью! Мне кажется, каждое правило и каждый устав, связанный с какой либо опасностью и применением оружия - написан кровью!
Умный ,да ??
@@2ndsingingsquadron564 но и идиотизма исключать нельзя )) например, в соединительных штатах Америки где-то в Индиане законом запрещено принимать ванну с октября по март ... а в России, например, 5 марта 1969 года постановлением Совета Министров РСФСР были утверждены "Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений", пункт 7 которых гласит: "Застройка полосы отвода автомобильной дороги жилыми, общественными зданиями и складами, а также установка в пределах этой полосы рекламных щитов и плакатов, не имеющих отношения к безопасности движения, запрещается". С грубейшими нарушениями этого пункта мы сталкиваемся на каждом шагу.
@@neocortexlab Так это закон РСФСР, а для России этот закон не вснгда применим.
Поначалу сложно, потом все делаешь автоматически! Как в авто!
Чего завыли то , можно подумать сейчас предполетный осмотр проходит по другому.
Ого! Так это ты!
пойду прогрею як свой
Хорошее пособие для игры ИЛ-2 штурмовик
Все эти процедуры делаются в штатных ситуациях. Во время войны всей этой лабудой было некогда заниматься. Как правило за всем этим следили механики. Пилот как правило запрыгнул завел все рычаги от себя на полную и погнал
в авиации всегда действует принцип двойного контроля. Все за всеми смотрят. Тут сказано как надо. Для лётчика осмотр самолёта - это ритуал.
Як-9Т был для снайперов потому что там одна крупнокалиберная пушка 37мм и 12мм нужно было метко стрелять чтобы убить а порой хватало и одного залпа и противник уже летит к земле
Да уж, без тебя не знали
Вы Запорожец при минус 26 заводили? Это примерно тоже самое :)
А сбил, сбиу-то как! Протиу усех законов хвизики! Начальник штаба, оформляй наградные документы.
За сбитую раму ордена не жалко)
Тебе в учебном фильме надо было реально сбить трофейную "Раму"? Да еще и 37-мм снарядом? )
А эти цитаты тут причём? В фильме никто ничего не говорит про законы физики
на 2.20: проверь - не лежит ли парашют на стабилизаторе...
А к примеру на И-16 привод шасси был ручной - взлетел, и крутишь ручку то ли 16, то ли 26 оборотов чтобы убрать шасси...
44 оборота лебедки
Музыка выматывает все нервы. Уже взлетать неохота становится.
А теперь представьте на каких рефлексах всё это было у лётчиков-асов, для которых это было так же страшно, как и для всех, но при этом они находили в себе силы заходить лоб в лоб на пулемёты защиты бомбардировщиков, на сотни живых людей снизу, которые тоже стреляли в ответ, которые могли спорить с людьми, которых УЧИЛИ убивать лётчиков при помощи специальных зенитных пушек, именно для этого и приспособленных, какое мастерство надо иметь, чтобы делать всё это на самолёте без противодействия, дополненной реальности, климат-контроля, кучи индикаторов и гидроусилителей, браво всем тем пилотам, которые могли сидя в фанерном кресле с железной спинкой хотя бы сажать этих птиц живыми
Бля, как всё сложно то, а то в фильме "в бой идут одни старики" всё просто - запрыгнул кузнечик в кабину, крикнул от винта, и полетел сбивать фашистких стервятников.
В жизни всё так и было , как в кино. Почитай мемуары Сергея Луганского "На глубоких виражах".(во многом его мемуары были использованы при съёмках фильма " В бой идут одни старики")
"...Помнится, пришел к нам в полк молоденький летчик Иван Мокрый. Шея тоненькая, глаза ребячьи. Только что из летной школы. Кажется, в первый же день на взлете самолет Иван Мокрого врезался в другой самолет - и оба вышли из строя. Дикий случай! Что было делать с Мокрым? Судить! Наказывать самому?.. Ругал я его на чем свет стоит. Он только сконфуженно заливался румянцем и беспомощно разводил руками.
- Не болтать руками! Стоять как следует!
- Виноват, товарищ капитан...
- Кру-гом! К чертовой матери, в землянку! Вечером поговорим.
Каково же было мое удивление, когда я, оглянувшись через несколько шагов, увидел, что Иван, став на четвереньки, ловит пилоткой кузнечиков. Это после нагоняя-то!..
Вечером на общем собрании на Ивана наложили взыскание: от полетов отстранить, ста граммов не давать, назначить вечным дежурным по аэродрому.
Заскучал Иван Мокрый.
И неизвестно, что сталось бы с молодым летчиком, если бы не случай.
Как-то под самый вечер нежданно-негаданно на наш аэродром налетели четыре “мессершмитта”. Мы бросились по щелям. Положение безвыходное: любой самолет на взлете немцы собьют, как куропатку.
“Мессершмитты” заходят на штурмовку. Пропали наши самолеты!
И вдруг все мы видим: Иван Мокрый, размахивая руками, бежит сломя голову к ближнему ЯКу. А немцы уже поливают аэродром из пулеметов.
Иван проворно вскочил в кабину. Заработал мотор.
- Он с ума сошел! - чуть не со стоном проговорил Телегин.
- Собьют же, как... Эх!
А ЯК уже разбежался и оторвался от земли.
- Ну!..- и Федор Телегин даже сморщился, глядя, как заходит в атаку “мессершмитт”.- Сейчас одна только очередь и...
Неожиданно ЯК задрался вверх, навстречу пикирующему врагу, с дальней дистанции ударил из пулеметов-и “мессершмитт”, не выходя из пике врезался в землю.
Мы остолбенели. Вот это номер! Как это он изловчился в таком положении?..
А ЯК взмыл вверх и ушел в облако.
Обозленные “мессеры” кинулись за смельчаком следом. За облаком самолетов не было видно.
Первым опомнился Телегин.
- По машинам!
Мы выскочили из щелей.
Но тут из облака показался объятый пламенем самолет. Пылая, он падал отвесно на землю.
Все невольно придержали шаг. Пропал наш Мокрый...
- Отлетался,- прошептал кто-то.
Самолет грохнулся о землю, раздался взрыв.
- Санитары! -крикнул я.
По полю уже неслась санитарная машина.
Я на ходу прыгнул на подножку.
Не успели мы подъехать к месту падения самолета, как кто-то, разглядев на сохранившемся хвосте зловещий крест, удивленно и радостно воскликнул:- Так это же... Смотрите!
И словно в подтверждение нашему внезапному открытию, мы услышали в небе треск пулеметный очередей. Там все еще шел бой. Вот так Иван Мокрый!
Оставшиеся два “мессершмитта” позорно бежали” а Иван, показавшись над аэродромом, снова поразил нас: прежде всего он лихо исполнил традиционные “бочки” - переворот через крыло - две, по числу сбитых самолетов, а затем так чисто, так мастерски посадил самолет, что позавидовали даже “старики”.
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ СОВЕТСКИМ ГЕРОЯМ!!!
@@user-nx3bz8ss2h , спасибо, прочёл на одном дыхании.
@@banderampizda Не за что, Игорь. Авиация Второй Мировой-любовь всей жизни. Скачана масса мемуаров, инструкций, чертежей ит.д. Советские фильмы снимались, в основном, по воспоминаниям фронтовиков, консультантами были военные. ("Живые и мёртвые", "Балтийское небо", "Горячий снег", "Батальоны просят огня", "Они сражались за Родину", "А зори здесь тихие"(правда в той истории не девчата были, а мужчины, но подвиг никто не отменял), " В небе ночные ведьмы"(снят лётчицей 46-Таманского женского полка ночных бомбардировщиков ЕВГЕНИЕЙ ЖУРАВЛЁВОЙ), "Торпедоносцы", "Хроника пикирующего бомбардировщика", "Жаворонок"-это честные фильмы о войне.
Не сравнивать с поделками Михалковских Утомлённых солнышек, "Сталинградом"-Бондарчука, "Небесные ласточки", "Истребители"(те которые с Дюжевым), "Жизнь и судьба"(по Гроссману-вечно обиженной нации), "Танки", "Т-34" и других новоделов.(а также "забугорные" : "Спасти рядового Раена", "Ярость", "Вызов"(о "партизанах" евреях Белецких),"Список Шиндлера" ит.д.
ВЕЧНАЯ СЛАВА СОВЕТСКИМ ГЕРОЯМ!!!
@@banderampizda Это история нашей страны. СССР рождал и воспитывал новых людей - поколение героев. Они строили Днепрогэс, поднимали Магнитку, победили в Великой Отечественной войне, осваивали целину, покорили космос... Нам надо помнить о них, передавать свои знания и память детям, не позволяя очернять подвиг и достижения советского народа.
@@user-nx3bz8ss2h , а ведь интересный вопрос про тип самолётов, на котором они должны были летать в "Стариках". "Поющая эскадрилья" летала на Ла-5, а история "Кузнечика" взята из воспоминаний Луганского, у которого летали на Яках. Кажется, режиссёр сам на ходу, в процессе съёмок передумывал, какой тип машин он будет подразумевать, ведь говорят, будто в фильм собирались вставить кадры с Яком из музея.
Тяжело было нашим пилотам. Характеристики у этих машин были хорошие но куча ручного управления замедляла и снижала реальную эффективность. У немцев и американцев много было автоматизированно. Это секунды, и внимание на цели которые могли решить исход боя. Именно поэтому наши пилоты так любили "Аэрокобры", хоть те и требовали большого мастерства в пилотировании.
"Аэрокобры" сами американцы не любили. Если ты будешь ссылаться на Покрышкина, то не забудь, что он начинал на МиГ-3, имеющем такую же заднюю центровку, что и кобра.
То же было и у немцев, и у американцев. Вы попробуйте снять учебный фильм про ваше авто. Будете удивлены как много будет текста.
Да нагнетатель переключить и обогатить смесь на крайняк - вот уж немыслимые сложности, лол. А воздушное оборудование вообще снимали, а то взрывалось от пульки.
Проблема была в слабых моторах, с ними можно бы было позволить ту же автоматику, что в более тяжелом БФ109
@@user-kq1zk8np6i Кобра легендарна своим штопором, из которого нельзя выйти довольно рано. Покрышкин любил кобру за полный нос американских дудок.
@@adarvirohfanbelarus8889 Это правда. А еще Кобра славилась автомобильной дверцей, в которую нередко врезался пилот при покидании машины.
Да я так каждый день свою машину завожу
Я не понял. Слушаем после 15:15. Скорость набора высоты измеряется в метрах в минуту, но не в километрах в час.
Пока смотрел первую часть , сравнил с со своей старой газелькой, почти тоже самое . А на третьей части аж в пот бросило. Нелегко было быть в то время военным летчиком, в бою всё на инстинктивном уровне должно быть . Иначе умрёшь!!!
это не уровень инстинктов. это уровень условных рефлексов -- без них на одном только инстинкте (безусловных рефлексах) в бою делать нечего
После полета не забывай флюгировать штаны!
Тут без боя свалишься , дёргая все эти ручки.
пока все перечисленное сделаешь, лететь перехочется))))
Тебе в то время сделали бы предложение, от которого было бы трудно отказаться.
Тартар Голдман Я думаю на волне всеобщего патриотизма, я бы сам пошел и освоил)), хотя в вашей мысли есть рациональное зерно
это Вы ещё инструкцию современного реактивного самолёта не видели...по сравнению с этой, количество проверок и осмотров в несколько раз больше
Тартар Голдман тогда отсеивали так же как и потом и сейчас. никто не уговаривал не держал. наоборот смотрят где найти козла отпущения чтоб выгнать из авиации.
"Тебе в то время сделали бы предложение, от которого было бы трудно отказаться".
Авиация всегда была делом добровольным, не хочешь летать - не летай. Иди в пехоту (от этого уже не откажешься).
А без музыки в то время учебный фильм не смотрели ??
А 3-я часть до сих пор секретная?
А красный и зеленый сектор на на шкалах приборов лень было нарисовать? Только по памяти это нужно знать?
Не нужны они, все должно быть на автоматизме, в пылу боя не до шкал будет.
на закате совка стали рисовать секторы в виде красных рисок на указателях оборотов вручную...
ещё были сектора на указателях угла атаки, эти уже заводского исполнения.....
но по сути они не нужны...
сейчас летчик до самостоятельного вылета имеет, примерно, 40 часов налёта,
до этого прекрасного события ещё есть налёт на тренажёре и просто наземная подготовка в виде тренажей в кабине самолёта...
Так что показания приборов считываются без труда и почти без ошибок.
Приборы шли на разные аппараты, и не до мелочей было при войне, унификация и меньше деталей (красок)...
Лётчики отпишитесь! Ни где не могу найти очень важный момент по топливу! Как происходил выход из боя, если заканчивалось топливо? Уход одного самолёта, влечёт за собой уход второго, ведь летали парами. Что будет, если во время боя проморгал "точку не возврата"? В такой экстримальной ситуации, это ОЧЕНЬ ДАЖЕ ВОЗМОЖНО! Как доказать, что ты не дезертир и не трус, если вернулся на аэродром с большим количеством топлива, нужным для возвращения. Короче, возникает делема! Не завершить бой, вернуться на аэродром и доказывать, что ты не верблюд или биться до последнего и возможно потерять самолёт, по причине окончания топлива! И так и так светит штрафбат, в лучшем случае. А то и дезертиром признают. Где про это ПРОПИСАНЫ ОФИЦИАЛЬНЫЕ РАСПОРЯЖЕНИЯ?
Я не летчик,но про штрафбат вы загнули
Есть книга "Солдаты неба",так вот там автор писал,что если вернешься по причине окончания топлива или неисправности-ничего не скажут,только моральный выбор.Тем более,по связи можно сообщить о возвращении,второй прикроет,ситуации разные бывают,а так Яки могли с высоты в 5 км планировать км 50 где-то, если не ошибаюсь
успакаиваетттт.
При боевой тревоге приходится верить на слово технику!!!!!
Блин где 3я часть? Че делать то теперь(
Сбрось фонарь, и выбрасывайся.
Это что в фильме на 1:16....
Летчику надо было с собой отвертку носить?
Забрался както по случаю в кабину МИГ-15, бляха муха, теснота хуже любого танка, педалей и ног на них не видно, прометивные краны, тросики, тьма тумблеров, как всё запомнить и не перепутать? Воистину на этих самолётах летали герои или фанаты.
24:04 после того как ноги выпадут......
Эксплотация, так было написано😂
А как закрыть створки масло и водорадиатора, если мотор заглушен?
Рычаги ручного привода)
там крутилки справа в кабине, они на тросиках, работает или нет двигатель там без разницы, ручками это делается)
Честно говоря, никогда не думал, что Як такой сложный самолет. Мне казалось, что там по типу грузовика той поры. Как люди без образования умудрялись не ломать технику?
Да вроде как с улицы не брали, сначала летное училище, а уж потом... Без образования никуда. Даже в такое время.
Образование ума не дает.
Вы взлетите сегодня?
с таким алгоритмом запуска самолета можно вообще никуда не летать. или еще лучше 7:13 так и написать в рапорте - после запуска, давление масла не достигло 1,5 кг/см, я выключил мотор, вылез из самолета и стал думать в чем дело)))
Слово "эксплоатация " сейчас по другому пишется -"эксплуатация".
ru.wiktionary.org/wiki/%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
Такое ощущение, что пилот совсем не доверяет своему механику... Ведь тот же доложил, что самолёт готов к полету....
не в недоверии дело.
ответственность на пилоте.
обязан провести внешний осмотр.
А если экстренный вылет?Фрицы на полёте например!Вот эти "шаманские танцы с бубнами"тоже надо делать?А немцам из кабины орать -я ещё не все тумблеры проверил и не все команды дал механику и если вы меня прям на земле расхуярите,это будет нечестно и за меня отомстят ,те кто всё таки успеет проверить тумблеры и царапины на элеронах!!!
При экстренном вылете все эти проверки просто пропускали, взлетали сразу после пуска мотора. Причём результативно. ua-cam.com/video/lCEAn97a0tA/v-deo.html Даже американские "Рамы" Успешно валили.
subaru14101 такой экстримальный взлёт требовался в первый год войны, в остальное время у фрицов не получалась внезапная атака. Если не веришь почитай мемуары.
Все эти проверки в полном объеме делались утром, перед первым вылетом.
На 7:00 "Нажми кнопку вибратора"... Это что за устройство?
это устройство, обеспечивающее непрерывную искру на свечах с целью зажечь смесь любой ценой, после пуска он включил магнето, то есть, перешёл на "обычную" искру на свечах, давным-давно на военных грузовиках тоже были вибраторы на крайний случай
@@Kosmopolit23 Т.е. он на обычном нормальном зажигании не заводился? По идее должен, если со свечами и двигателем всё Ок. А как же тогда с обратной отдачей? Если искра шарашит непрерывно, то по логике смесь должна зажечься задолго до прихода поршня в ВМТ, и толкнет поршень обратно. Но, судя по всему, такой проблемы не было, интересно, почему?
@@sergeysakevich3515 в руководстве (на 6:53) вибратор включают после того, как двигатель начал вращаться, плюс время включения ограничено во избежание, главное - разжечь смесь в цилиндре, и ещё: в автомобильном варианте искра на свече не постоянная, а только когда бегунок находится напротив контакта данного цилиндра, видимо, в авиации схожий процесс
@@Kosmopolit23 А, главное видимо то что двигатель УЖЕ начал вращаться, и только потом включается вибратор, и его большая вращающаяся масса уже не позволяет толкнуть поршни обратно. Хотя всё равно, мне кажется странное решение, не контролировать угол зажигания, ведь в вибраторе как я понимаю искра идет постоянно и понятия угла опережения нет. Он будет максимально большим. Впрочем, видимо на тот момент это было нормальное решение, тем более что непрерывная искра хорошо разогревает электроды свечи, что делает поджог смеси более легким. Ну это на мой дилетантский взгляд)
@@sergeysakevich3515 дело в том что на морозе топливная смесь бедная и не воспламеняется пока не сожмется в цилиндре, не смотря на непрерывную искру. В 90 -х такую приблуду можно было купить, у меня на шестерке была
Почти ничем не отличается от эксплуатации ТАЗа. Вытяни подсос, прогревай на 800-1000 оборотах... :)
У нас любой водитель был потенциальным истребителем или танкистом :)
а что, на карбюраторном мерине както не так? прежде представь себе условия производства: эвакуация, голод, материалы, оборудование, женщины и дети. И НАШИ ПОБЕДИЛИ. а у "вас" пилоты на диване.
"Не так" то, что у мессеров двигатели были инжекторные, и там для входа в пике можно было просто дать ручку от себя. А тут при такои маневре просто глох движок.
Механик и пилот - это 2 разных человека, большую часть перечисленного делал механик.
Двигатель при отрицательных перегрузках глох только на самых ранних сериях Як-1, Як-7 и Лагг-3 с двигателями М-105П и на истребителях 30-х годов (И-15, И-153, И-16) с устаревшими моторами.
Но уже в 1941 г. на Яках и Лаггах стали устанавливать усовершенствованные двигатели М-105ПА с беспоплавковым карбюратором, где эта проблема была решена. На Ла-5 изначально ставился двигатель с беспоплавковым карбюратором М-82А, соответственно, самолет этой проблемы также не имел. Не говоря уже о Ла-5ФН и Ла-7 с инжекторными двигателями.
Ё,на самолётах карбы с поплавком были?Даже на бензопилах без него.
когда-то все было
В таких видео раздражает музыка...Не нужна она тут!
Ребята а можно без мата. Просто преклонить головы перед мужеством и памятью этих героев.
@Ivan Ivanov Речь не об армии.
@Ivan Ivanovкому что
1943 год
Что же делал тогда Гагарин перед полетом в космос,если для такой соковижималки нужно столько действий...
а ничего не делал, полет был автоматический
Ну все..фильм просмотрел ,почти летчик..В батефилде я и на покруче самолётах летал !! Ха,ха...
Якатал на таком в вартандере. Сесть ни разу не получалось, на танке теперь катаю
при таком огромном объёме информации,немудрена возможность человеческой ошибки и они наверняка были и приводили к трагедиям.кто-то обладает инфой по подобным трагедиям? ну и ещё .а как же необходимость экстренного взлёта,ведь предполётная подготовка,судя по фильму-ну мимимум 30 мин.?
это в кино разжовывается.
а на деле все быстро, доведено до автоматизма.
Прошло 25 минут пока не взлетел, неудивительно что в 41 все самолёты были уничтожены на аэродромах, да и как кузнечик смог быстро взлететь в фильме "в бой идут одни старики"?
а ты не дрочишь на парковке 40 минут, пока все по юзер мануалу в тачке не проверишь?
До хрена ручного управления, но летать можно
даа не коропъка автомат
я конечно понимаю какое было развитие техники в те годы. сейчас это воспринимается как какой-то УЖАС. пока запустишься и взлетишь-тебя уже сбили...хотя если взять предполетную подготовку современных СУшек(а я на них служил)-тоже время много уходит. я уж не говорю про гражданские БОИНГИ и АЙРБАСЫ...
Где пепельница!??
Некогда курить, надо дергать ручки, крутить штурвальчики и щёлкать тумблерами😂
капец,пока все проверишь световой день закончится
Another nice Yak-52 flight with Patrick and Janie, Yak-52 G-CBSS based in Cerfontaine airfield (EBCF), Gravity Park, Belgium : ua-cam.com/video/L_BNewZM4zw/v-deo.html
да, блин, это не Як - 52.... и не 18 - Т....
Согласен, даже смена штурвалов управления маслом/водой/головками на рычаги заметно лучше )))
а что там не так? все тоже самое по большему счету.
да уж, воевать это дело 10-е
В России эти ЯКи сохранились в рабочем летном состоянии или осталась только вот эта видеоинструкция?
Сохранились
@@gennadiykozlov2307 посмотреть бы на них...
Я по Ла-7 узнавал, наверное та же ситуация с яками. Ла 7 отправили на металлолом. Фанерный самолет сука на металлолом, быстрейший самолет на низах благодаря аэродинамике, я ебал, как же далбаебы, жаль.
Мрак,воевать не когда,надо самолётом управлять.
А вы попробуйте учебный фильм про авто снять. Будет очень похоже.
А в бою как? тоже в уме все обороты и температуры просчитывать и на щиток смотреть???
А как ты автомобилем управляешь?
Для молодых соколов Украины замечательная инструкция!
Правильно.
Мда... Это вам не в БзС играть...
И даже не в DCS, конечно))
и не в Вар Тандер! )))
И на этом еще и воевали ! Управление сложное . И примитивное одновременно .
Нормально воевали, много ручного это да,но если учесть экономическую и технологическую составляющую,то эти самолёты вполне себе гениальны)
На неиецких куча всего стояло,но наши не отставали,тут есть коммент где рассказано было про автоматику наших самолётов, а регулирование масла и воды позволяло закрывать радиаторы полностью и развивать бОльшую скорость когда надо)Да и обслуживать такую технику проще как с точки зрения подготовки персонала,так и с точки зрения логистики(тут один товарищ расписал про автоматизацию мессеров,так там в состав входил датчик-анероид,а это уже довольно проблематичная штука)
Половина самолётов падало от разрыва мозга летчика....
Рашен фанерэн. Алес тод.
Еще один провакатор-экперт, с дипломом свидетеля ВОВ выданным госдепом.
Nihuja nepoņal , no očeņj interesno .
а в кнце видео: положи парашют на стабилизатор! ахуеть, а почему парашют не повесить на винт?
по тому что на землю ложить нельзя чтоб не промок не испачкался в грязи в пыли
на ПВД надёжнее, и так же не испачкаешь и не сдует ветром.
diman529
Патамушта на стабилизатор надёжнее, удобнее. И ветром не сдует. Паэтаму не на винт, не на ПВД и не на прочие торчки.
Установи Высотомер на НУЛь)
Все верно.
и как все это выучить?
+dimasya73lug так для этого в лётных школах и учились.
+Sergey Vasyutinskiy Целых 60 дней включая караулы, наряды по кухне , разгрузку капусты и дров! )))))
Уверяю вас, у немцев в конце войны учили еще меньше.
Эка как у тебя бомбануло)))
dimasya73lug легко и просто, со свистом)
показной фильм,в жизни все было намного проще. ИМХО
Пока это всё сделаешь немец аэродром разбомбит
немец делает тоже самое
Тут или движок смотреть или фрицев бить.не удивительно такие потери
нУль :))) вы полный нуль товарисч😂👍
Почему "эксплОатация"?
Ведь пишется-"эксплУатация"
Типа врага запутать что ли?)))
Раньше именно так и писалось это слово.
iluha 220782 и что?Сталин увидел и сказал-"теперь будем писать не лО,а лУ!"
Наверное, Хрущев. Он вообще немало чудил в грамматике: "заец", чорт", "огурци".
ЭксплУатация начали писать после реформы в 1956г.
тибе учителем только работать - ботан.
где нарыл ето видео как путин ето разрешил???