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これでJR九州の運転士さんでないことだけは完全に把握した。JR九州は非常運転といいます。
やらかしましたからね～
@@user-nd8rx2lo1v さん海老津 教育大前でしたねー（╹◡╹）
｢絶対信号機は場内/出発信号機、許容信号機は閉塞信号機であり、前者は停止信号を超えて運転できない｣ってこと自体は知ってたけど、その理由までは知らなかった。教科書よりよっぽど分かりやすい
少し疑問に思ったのですが、ATCでも「7」や「場」などの表記を見たことがあります。これらも絶対信号機と許容信号機の区別があるのでしょうか？確か昔は今のような「閉塞指示運転」ではなく「無閉塞運転」があったと思います。事故が頻発したことで「閉塞指示運転」に切り替えになりましたね。
出発信号機についていることが多いと思われますが，信号機の下にある◇型の2灯は何を意味しているんでしょうか．
コメントありがとうございます😊おそらく、ホームの非常ボタンが押された時に乗務員に知らせるランプではないでしょうか🤔
ちなみに西武鉄道線は転轍器･分岐の無い「停留所」も閉塞信号機ではなく、出発信号機が置かれています
かなり昔の話です。大手私鉄の列車に乗っている時、場内信号機のある駅に到着しようとしたら、それまで注意を現示していた場内信号機が突然停止現示に。運転士さんは即座に非常停止手配を取り、余裕を持って場内信号機の手前で非常停止させました。しかし先行列車の在線はありませんし、客室から見る限り進路は開通しています。その後指令と連絡を取り、駅からは助役さん（当務駅長）がフライ旗を持ってホーム端（場内信号機の真横）まで走ってきました。指令の指示のもと保安装置を切った上で、助役さんの出した代用手信号で入線し、何分か遅れで到着しました。所定の停止位置に停車後、当然ですが運転士さんは保安装置を復位していました。この駅は直営駅かつ助役配置駅でしたので、指令と打ち合わせの後にすぐに運転再開ができました。この動画を拝見して疑問ができました。（１）委託駅（２）簡易委託駅（３）社員無配置駅それぞれの駅で絶対信号機が故障などを起こして、代用手信号の現示をしないとならなくなった際、どのように対処するのでしょうか。
コメントありがとうございます😊会社や路線にもよるとは思いますが、駅長不在の場合は、指令が在線確認を行い、指令の指示で運転をする場合がほとんどだと思います🚃
機械も故障する時もありますし、非常時にも万全の対応ができる対策がなされているとは驚きました。幾重にも対応できるようになっているのあたりは、さすが、歴史を感じます。また、次回の動画を楽しみにしております！
ユウさん今晩は！めちゃ分かりやすい解説ありがとうございました！対義語からの説明と結論から先に言うと言う所がユウさんらしいです！マニアの質問には毎回感心します！どんどん楽しいチャンネルになってきましたね✌️
先頭車両が閉塞信号を踏むと現示が赤の停止に変わります。その後進んで列車が次の閉塞区間に入ると元の閉塞信号は３つのものは橙色の注意信号に変わるわけですが、元の閉塞信号が変わるタイミングは列車の先頭が次の閉塞信号を踏んだ時なのか最後尾が閉塞信号を踏んだ時かどちらでしょうか？
コメントありがとうございます😊先頭が次の閉塞区間に進入しただけでは、こちら側の閉塞区間に編成の一部が残っていますので停止信号のままです🚦なので、最後尾が信号機を超えてから現示が変化します🚃
@@driver_yu お教えいただきましてありがとうございます。ちなみにこのとき車上子は先頭も最後尾も同じ地上子の上を通ると思いますが、先頭の車上子には反応せず、最後尾の車上子にのみ反応するしくみはどうなっているのでしょうか？
停止現示となっている状態で司令の許可を得ていたとしても、赤信号直下の地上子を踏んだ時点で、ATSが反応して緊急停止してしまわないんですか？
受け取らないようにするスイッチとかあった気がします。例えば「非設」「非常運転」とかいろいろと…
A T S -Pは時速15キロ以下で停止信号の先に進めますよ。絶対停止機能がありませんから。A T S - S Nには絶対停止機能があるため解放しなければなりません。
閉塞信号機には直下地上子はなかった気がする
鉄道会社によって扱いは変わるが、運転台にはATSで引っかかった時に押す復帰ボタンがあり、その近くにATSの電源スイッチがある。このスイッチを切ると電車側のATS機能は働かない。もちろん安易に切れないように封印がされているが。
Pの場合はブレーキ開放ボタンで60秒間のみブレーキ出力をカット、SNの場合はATSNFB「切」(その際は他の保安装置によって特定のノッチしか入らない)によって対応してます。
今回もありがとうございます。良くわかりました☺️30年程前ですが 京成青砥駅で上りの場内信号機が故障して 乗っていた電車がホーム手前で約20分立ち往生した事があり その後 駅員さんの手信号で進入しましたが まさにこれだったんですね。11:25 出発信号機が進行を現示して発車しましたが まず有り得ない事ですが 渡り線のポイントが 対向電車が走行中の分岐側に開通していないか見ちゃいました。運転士さんも勿論そのあたりは注意して運転されてますよね？
いつもありがとうございます😊手信号の場面に遭遇するなんて、すごくレアですね💡11:25みたいな場面だと、きちんと開通されているか、心配になりますよね😅
これで長年の謎が解けました。京急本線能見台〜金沢文庫間の踏切で人身事故が発生した直後、能見台駅手前の駅の京急富岡駅で急行電車の発車待ちをしていたところ、京急富岡駅直前まで後続列車の普通車が到着。急行列車の車掌、電車から降りた後続普通車の運転士、駅員(駅長かもしれない)が会話して、「ここは閉塞だから大丈夫だ」と皆で納得し、急行電車は次の能見台駅まで移動して運転見合わせになりました。その際、司令には連絡せず、何故次の駅まで移動できたのか、当時はそんなものなのかと思いました。この動画を見て、京急の絶対信号機はポイントありの駅に限定していることが分かり、許容信号機の区間内だから次の駅まで運転士の判断で進行できたと分かりました。ありがとうございます。でも、司令室に人系を残している故に、京急は例外かもしれませんね🤣
とても勉強になります。ただ一点、青の旗で出発した際のATSの扱いやその区間の閉塞（特に単線区間の場合）は、どうなっているのでしょうか？
ATSはもちろんカットします。で、通常の自動閉塞に復帰するところで一旦停車し、ATSを復位させて、通常運転を再開します。単線の場合は、交換駅は必ず絶対信号機になりますので、次の交換可能駅までの間に在線がないことを確認しないと、駅長による代用手信号で進行現示は出せません。進行させる場合は、対向列車はこれまた絶対信号機で絶対停止となります。この場合も、当然ATSはカットです。復位の取り扱いは上記と同じです。このATSをカットして絶対停止を無視して進んだ結果衝突したのが信楽高原鉄道です。
ご丁寧に説明していただきありがとうございます。私の想像していたとおりの運用がされているのですね。我が国鉄道が極めて安全なのは、閉塞区域の徹底が一つの重要な要因だと思っています。それがおろそかになった時に、信楽高原鉄道事故の様な痛ましい事故が発生してしまいます。
今回もイイお勉強が出来ました☆よくホームの先端に掲げてある「代用手信号現示位置」の看板に書いてある代用手信号、誰がどういう時に取り扱うのかが気になっていました。言われてみれば♬看板が掛かっている駅は総じて停車場扱の駅だった気がします◎
ユウさん初めまして。ひとつ確認なんですが、手信号で進行現示を出す前に、駅長は転てつ器の開通方向を確認したあと、その転てつ器を鎖錠することになっていませんか？
つまり絶対信号機を守らないと股尾前科みたいになるのか
いつもお疲れ様です。 無閉塞の取り扱いのミス、以前あった気が。 ホーム端にある、代用手信号の標識。 活躍しない方が良いのですが。 3:22 信号機の玉子焼きでしょうか。 ジューシーな音です。
いつもありがとうございます😊活躍しないのが一番ですね💡何の音でしょう🤭これは皆さまのご想像にお任せします🤣
習ったなぁ、と思いつつ、懐かしく見ていました。うちは絶対信号機ばかりで、閉そく信号機は数を減らしつつあります。
勉強📖👓️になりました🍀
今回もよくわかりました😃
「絶対信号機とは？」「許容信号機とは？」動力車養成所のテストを思い出しながら拝見しました😊
許容信号機…なんて聞いたことないぞ。JR東日本用語？ (東海では聞いたことない)
国鉄時代の用語が引き継がれていますが、東海サンは独自の規則が増えております。
早発注意・・・自分は出発時刻まで待避線で待避していなければいけないのに、その時刻前に発車させたら…。通過予定時刻通りに本線にやって来た電車🚃の側面に衝突！その電車🚃を転覆させてしまった、ことが阪急電鉄の阪急六甲駅で起きたことを思い出しました。（1984.05.05だったか。当時この駅まで乗り入れていた待避中の山陽電鉄特急が阪急電鉄特急に衝突。山陽電鉄特急が時刻改正前の時刻の感覚で早めに発車させた。）
今回の動画で思ったんですけど、ホームの端の方にある「代用てこ現示位置」の「代用てこ」って代用手信号の事なんでしょうか？
いつもありがとうございます😊「手信号現示位置」と書いてある会社が多いとは思いますが、おっしゃる通り出発信号機が故障のため使用できない場合、その位置に駅長が立ち、手信号を現示します🏁
ブレーキ解放で60秒…第一、第二、第三と出発がある場合60秒で通過できるとは到底思えないのですが、どうするんですか？とマニアックな質問失礼します🙇♂
お疲れ様です😀無茶苦茶勉強になりました。また時間のある時に信号機とにらめっこしたいと思います。やはり出発信号機が「赤や！」と言っている時に無理して出発すると安側に乗り上げて脱線しますよね。ご丁寧に大晦日。atオレンジタウン駅…😖
いつもありがとうございます🫶🏻前にオレンジタウンの事故教えてくださってたことありますよね？出発信号機の冒進でしたね…教えていただいた時に少し調べました📝この事故のこと知らなかったので、勉強になりました、ありがとうございます🙇🏻♀️
代用手信号も旗ではなく信号機に変わって来てますね。
合流するポイントに関わる信号で赤信号を冒進した場合、他列車との衝突までは行かなくても、ポイント壊したって時々新聞記事になっているのを見掛けますね(スプリング・スイッチじゃないのに非開通側からこじ開ける形になる) その段階でなんか異常だって事になってその付近は全部停まる感じですよねあと、絶対って聞く新幹線ATCの赤信号に３種類くらいあったと思うのでその辺りの話かと思ったのですが全く違いましたね
場内、出発、入換の各信号は冒進するとその駅構内の信号は全て停止になると教わりました。事業者によって違うかもしれませんが参考までに。
お疲れ様です許容信号機というと、乗降可能な場所だと「停留所」という扱いでしょうか「駅」になると渡り線が出てきて場内・出発信号ありますからね赤信号無視して侵入し、どこぞの223系とポイントで衝突した動画があったような・・・
同じ停止信号でも一線の駅では停車後暫くして徐行運転していたのに対して行き違いのある駅は停止信号以外になる迄発車しないのは許容信号と絶対信号の差だったって事だったんだね👍️（後者はそうでなかったならば１９８６年の３月下旬に起こった西武田無駅での追突事故みたいになりかねない❗またそれを無視したら股尾みたいになる‼️［←あっちはあっちでそろそろその女性バージョンと股尾の後輩が出て来て貰いたいけどね😅又木美伽、佐間火姉弟って感じで😁］)それにしてもこの動画を以て長らく気になった謎が解けた事間違い無しです👍次の動画もお楽しみにしてます👍暇を見つけてまとめて見る事がありますけどね😅
信号機の故障等あってはならない事ですが、如何せん機械モノだけに絶対が付きませんね。そういう時に鉄道関係者の日頃の連携と信頼がものを言うと思います。最後の止めはやはり「人」なんですね(^^♪
絶対信号＝駅長信号でしょうか？
絶対信号機のしくみとして、駅構内は転てつ器があること。許容信号機の防護区間には基本、転てつ器が存在していない。これだけでも絶対と許容の意味は理解できるのではないでしょうか❓つまり衝突防止を図るだけの駅間とで、加えて脱線防止の保証が必要である駅構内とでは保安する対象に違いがあると言うことですね。また、この話とATSでは本質的な意味が違うはずです。地上信号機による「列車の運転方法」の話と、停止現示の信号機の冒進防止としてのバックアップであるATSの話は同じ土俵では語れません。と習いましたヨ。
これでJR九州の運転士さんでないことだけは完全に把握した。JR九州は非常運転といいます。
やらかしましたからね～
@@user-nd8rx2lo1v さん
海老津 教育大前でしたねー（╹◡╹）
｢絶対信号機は場内/出発信号機、許容信号機は閉塞信号機であり、前者は停止信号を超えて運転できない｣ってこと自体は知ってたけど、その理由までは知らなかった。教科書よりよっぽど分かりやすい
少し疑問に思ったのですが、ATCでも「7」や「場」などの表記を見たことがあります。これらも絶対信号機と許容信号機の区別があるのでしょうか？
確か昔は今のような「閉塞指示運転」ではなく「無閉塞運転」があったと思います。事故が頻発したことで「閉塞指示運転」に切り替えになりましたね。
出発信号機についていることが多いと思われますが，信号機の下にある◇型の2灯は何を意味しているんでしょうか．
コメントありがとうございます😊
おそらく、ホームの非常ボタンが押された時に乗務員に知らせるランプではないでしょうか🤔
ちなみに西武鉄道線は転轍器･分岐の無い「停留所」も閉塞信号機ではなく、出発信号機が置かれています
かなり昔の話です。大手私鉄の列車に乗っている時、場内信号機のある駅に到着しようとしたら、それまで注意を現示していた場内信号機が突然停止現示に。運転士さんは即座に非常停止手配を取り、余裕を持って場内信号機の手前で非常停止させました。しかし先行列車の在線はありませんし、客室から見る限り進路は開通しています。
その後指令と連絡を取り、駅からは助役さん（当務駅長）がフライ旗を持ってホーム端（場内信号機の真横）まで走ってきました。
指令の指示のもと保安装置を切った上で、助役さんの出した代用手信号で入線し、何分か遅れで到着しました。所定の停止位置に停車後、当然ですが運転士さんは保安装置を復位していました。
この駅は直営駅かつ助役配置駅でしたので、指令と打ち合わせの後にすぐに運転再開ができました。
この動画を拝見して疑問ができました。
（１）委託駅
（２）簡易委託駅
（３）社員無配置駅
それぞれの駅で絶対信号機が故障などを起こして、代用手信号の現示をしないとならなくなった際、どのように対処するのでしょうか。
コメントありがとうございます😊
会社や路線にもよるとは思いますが、駅長不在の場合は、指令が在線確認を行い、指令の指示で運転をする場合がほとんどだと思います🚃
機械も故障する時もありますし、非常時にも万全の対応ができる対策がなされているとは驚きました。幾重にも対応できるようになっているのあたりは、さすが、歴史を感じます。
また、次回の動画を楽しみにしております！
ユウさん今晩は！
めちゃ分かりやすい解説ありがとうございました！対義語からの説明と結論から先に言うと言う所がユウさんらしいです！マニアの質問には毎回感心します！どんどん楽しいチャンネルになってきましたね✌️
先頭車両が閉塞信号を踏むと現示が赤の停止に変わります。その後進んで列車が次の閉塞区間に入ると元の閉塞信号は３つのものは橙色の注意信号に変わるわけですが、元の閉塞信号が変わるタイミングは列車の先頭が次の閉塞信号を踏んだ時なのか最後尾が閉塞信号を踏んだ時かどちらでしょうか？
コメントありがとうございます😊
先頭が次の閉塞区間に進入しただけでは、こちら側の閉塞区間に編成の一部が残っていますので停止信号のままです🚦
なので、最後尾が信号機を超えてから現示が変化します🚃
@@driver_yu お教えいただきましてありがとうございます。ちなみにこのとき車上子は先頭も最後尾も同じ地上子の上を通ると思いますが、先頭の車上子には反応せず、最後尾の車上子にのみ反応するしくみはどうなっているのでしょうか？
停止現示となっている状態で司令の許可を得ていたとしても、赤信号直下の地上子を踏んだ時点で、ATSが反応して緊急停止してしまわないんですか？
受け取らないようにするスイッチとかあった気がします。
例えば「非設」「非常運転」とかいろいろと…
A T S -Pは時速15キロ以下で停止信号の先に進めますよ。絶対停止機能がありませんから。A T S - S Nには絶対停止機能があるため解放しなければなりません。
閉塞信号機には直下地上子はなかった気がする
鉄道会社によって扱いは変わるが、運転台にはATSで引っかかった時に押す復帰ボタンがあり、その近くにATSの電源スイッチがある。このスイッチを切ると電車側のATS機能は働かない。もちろん安易に切れないように封印がされているが。
Pの場合はブレーキ開放ボタンで60秒間のみブレーキ出力をカット、SNの場合はATSNFB「切」(その際は他の保安装置によって特定のノッチしか入らない)によって対応してます。
今回もありがとうございます。良くわかりました☺️
30年程前ですが 京成青砥駅で上りの場内信号機が故障して 乗っていた電車がホーム手前で約20分立ち往生した事があり その後 駅員さんの手信号で進入しましたが まさにこれだったんですね。
11:25 出発信号機が進行を現示して発車しましたが まず有り得ない事ですが 渡り線のポイントが 対向電車が走行中の分岐側に開通していないか見ちゃいました。
運転士さんも勿論そのあたりは注意して運転されてますよね？
いつもありがとうございます😊
手信号の場面に遭遇するなんて、すごくレアですね💡
11:25みたいな場面だと、きちんと開通されているか、心配になりますよね😅
これで長年の謎が解けました。
京急本線能見台〜金沢文庫間の踏切で人身事故が発生した直後、能見台駅手前の駅の京急富岡駅で急行電車の発車待ちをしていたところ、京急富岡駅直前まで後続列車の普通車が到着。
急行列車の車掌、電車から降りた後続普通車の運転士、駅員(駅長かもしれない)が会話して、「ここは閉塞だから大丈夫だ」と皆で納得し、急行電車は次の能見台駅まで移動して運転見合わせになりました。
その際、司令には連絡せず、何故次の駅まで移動できたのか、当時はそんなものなのかと思いました。
この動画を見て、京急の絶対信号機はポイントありの駅に限定していることが分かり、許容信号機の区間内だから次の駅まで運転士の判断で進行できたと分かりました。
ありがとうございます。
でも、司令室に人系を残している故に、京急は例外かもしれませんね🤣
とても勉強になります。
ただ一点、青の旗で出発した際のATSの扱いやその区間の閉塞（特に単線区間の場合）は、どうなっているのでしょうか？
ATSはもちろんカットします。で、通常の自動閉塞に復帰するところで一旦停車し、ATSを復位させて、通常運転を再開します。
単線の場合は、交換駅は必ず絶対信号機になりますので、次の交換可能駅までの間に在線がないことを確認しないと、駅長による代用手信号で進行現示は出せません。
進行させる場合は、対向列車はこれまた絶対信号機で絶対停止となります。この場合も、当然ATSはカットです。復位の取り扱いは上記と同じです。
このATSをカットして絶対停止を無視して進んだ結果衝突したのが信楽高原鉄道です。
ご丁寧に説明していただきありがとうございます。私の想像していたとおりの運用がされているのですね。
我が国鉄道が極めて安全なのは、閉塞区域の徹底が一つの重要な要因だと思っています。それがおろそかになった時に、信楽高原鉄道事故の様な痛ましい事故が発生してしまいます。
今回もイイお勉強が出来ました☆
よくホームの先端に掲げてある「代用手信号現示位置」の看板に書いてある代用手信号、誰がどういう時に取り扱うのかが気になっていました。
言われてみれば♬看板が掛かっている駅は総じて停車場扱の駅だった気がします◎
ユウさん初めまして。ひとつ確認なんですが、手信号で進行現示を出す前に、駅長は転てつ器の開通方向を確認したあと、その転てつ器を鎖錠することになっていませんか？
つまり絶対信号機を守らないと股尾前科みたいになるのか
いつもお疲れ様です。 無閉塞の取り扱いのミス、以前あった気が。
ホーム端にある、代用手信号の標識。 活躍しない方が良いのですが。
3:22 信号機の玉子焼きでしょうか。 ジューシーな音です。
いつもありがとうございます😊
活躍しないのが一番ですね💡
何の音でしょう🤭これは皆さまのご想像にお任せします🤣
習ったなぁ、と思いつつ、懐かしく見ていました。
うちは絶対信号機ばかりで、閉そく信号機は数を減らしつつあります。
勉強📖👓️になりました🍀
今回もよくわかりました😃
「絶対信号機とは？」「許容信号機とは？」動力車養成所のテストを思い出しながら拝見しました😊
許容信号機…なんて聞いたことないぞ。
JR東日本用語？ (東海では聞いたことない)
国鉄時代の用語が引き継がれていますが、東海サンは独自の規則が増えております。
早発注意・・・自分は出発時刻まで待避線で待避していなければいけないのに、その時刻前に発車させたら…。通過予定時刻通りに本線にやって来た電車🚃の側面に衝突！その電車🚃を転覆させてしまった、ことが阪急電鉄の阪急六甲駅で起きたことを思い出しました。（1984.05.05だったか。当時この駅まで乗り入れていた待避中の山陽電鉄特急が阪急電鉄特急に衝突。山陽電鉄特急が時刻改正前の時刻の感覚で早めに発車させた。）
今回の動画で思ったんですけど、ホームの端の方にある「代用てこ現示位置」の「代用てこ」って代用手信号の事なんでしょうか？
いつもありがとうございます😊
「手信号現示位置」と書いてある会社が多いとは思いますが、おっしゃる通り出発信号機が故障のため使用できない場合、その位置に駅長が立ち、手信号を現示します🏁
ブレーキ解放で60秒…
第一、第二、第三と出発がある場合60秒で通過できるとは到底思えないのですが、どうするんですか？
とマニアックな質問失礼します🙇♂
お疲れ様です😀
無茶苦茶勉強になりました。また時間のある時に信号機とにらめっこしたいと思います。
やはり出発信号機が「赤や！」と言っている時に無理して出発すると安側に乗り上げて脱線しますよね。ご丁寧に大晦日。atオレンジタウン駅…😖
いつもありがとうございます🫶🏻
前にオレンジタウンの事故教えてくださってたことありますよね？出発信号機の冒進でしたね…教えていただいた時に少し調べました📝
この事故のこと知らなかったので、勉強になりました、ありがとうございます🙇🏻♀️
代用手信号も旗ではなく信号機に変わって来てますね。
合流するポイントに関わる信号で赤信号を冒進した場合、他列車との衝突までは行かなくても、ポイント壊したって時々新聞記事になっているのを見掛けますね(スプリング・スイッチじゃないのに非開通側からこじ開ける形になる) その段階でなんか異常だって事になってその付近は全部停まる感じですよね
あと、絶対って聞く新幹線ATCの赤信号に３種類くらいあったと思うのでその辺りの話かと思ったのですが全く違いましたね
場内、出発、入換の各信号は冒進するとその駅構内の信号は全て停止になると教わりました。
事業者によって違うかもしれませんが参考までに。
お疲れ様です
許容信号機というと、乗降可能な場所だと「停留所」という扱いでしょうか
「駅」になると渡り線が出てきて場内・出発信号ありますからね
赤信号無視して侵入し、どこぞの223系とポイントで衝突した動画があったような・・・
同じ停止信号でも一線の駅では停車後暫くして徐行運転していたのに対して行き違いのある駅は停止信号以外になる迄発車しないのは許容信号と絶対信号の差だったって事だったんだね👍️（後者はそうでなかったならば１９８６年の３月下旬に起こった西武田無駅での追突事故みたいになりかねない❗またそれを無視したら股尾みたいになる‼️［←あっちはあっちでそろそろその女性バージョンと股尾の後輩が出て来て貰いたいけどね😅又木美伽、佐間火姉弟って感じで😁］)それにしてもこの動画を以て長らく気になった謎が解けた事間違い無しです👍次の動画もお楽しみにしてます👍暇を見つけてまとめて見る事がありますけどね😅
信号機の故障等あってはならない事ですが、如何せん機械モノだけに絶対が付きませんね。そういう時に鉄道関係者の日頃の連携と信頼がものを言うと思います。
最後の止めはやはり「人」なんですね(^^♪
絶対信号＝駅長信号でしょうか？
絶対信号機のしくみとして、駅構内は転てつ器があること。許容信号機の防護区間には基本、転てつ器が存在していない。これだけでも絶対と許容の意味は理解できるのではないでしょうか❓つまり衝突防止を図るだけの駅間とで、加えて脱線防止の保証が必要である駅構内とでは保安する対象に違いがあると言うことですね。
また、この話とATSでは本質的な意味が違うはずです。地上信号機による「列車の運転方法」の話と、停止現示の信号機の冒進防止としてのバックアップであるATSの話は同じ土俵では語れません。
と習いましたヨ。