e-powerの真実、、、致命的な弱点とは？！
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- Опубліковано 8 лют 2024
- e-power乗りはマジで見ない方がいい
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自分はhe12のXを半年乗ってますが、この車の感想を一言で言いますともう一生この車で良くね？ってなりました。かもしれな運転、予測など日々の運転で当たり前の事を当たり前にやればブレーキ使わずワンペダルでずっと運転できますし、ブレーキとの踏み変えが少ない分ストレスが無くなり、車の運転がこんなに楽に
そしてドライブが楽しくて仕方ないです。
うーん、これは優勝コメント！
こちらも嬉しくなるコメントありがとうございます！
でもノートやオーラも新しいの出てますので乗ってみてくださいね！
@@HackCarCH 今のノートやオーラって物凄くデザイン性が美しくてシンプルでカッコ良いですよねー
街中で見かけますけど、やっばり通ると自然と目で追ってます。
どこが「致命的」なんですか?
全編つうじて「単語」の選択が感覚的に過ぎるような気がします。
電気＝エコ と言う前提でお話ししているようで
前提が間違っているとは気が付かないようですね。( ´∀｀ )
北国の冬は暖機しないと寒くて無理。燃費は二の次。シートヒーターも欲しいくらいだ。
シートヒーターがマストですね！
４代目ｴｸｽﾄﾚｲﾙに乗ってます。燃費は満タン法でリッター15km/hくらい。燃費を重視するなら日産車は辞めた方がよいかも。ただ、e-powerは圧倒的な静粛性ともたつき感が一切ないため、その点ではイライラすることはありません。燃費だけを重視するならトヨタ車のＴＨＳ車を買うか、普通のガソリン車を買うのがコスパ良いかと思います。
壊れるのが嫌ならトヨタ一択よね。
北国や雪国はガソリン車が最適ですよね。
北欧は冬に死んでいるだろう。 (笑)
ドイツでも冬は－20℃に成る。
エクストレイルで15kmなら凄い！Eg車ならリッター8やった。
乗れる車種があったら買いたいね。
小型スポーツタイプならね。
リッターカーやシルビア系ね。
夢がある。
オーラの人です。片道40kmの信号もほとんどない平坦な田舎道、
回生ブレーキを使う場所が少ないので夏場で20km/l 冬場、高速道で15km/lくらい。
前のティーダでは高速25km/ｌ 通勤路で夏冬20km/l。
燃費だけだと前のティーダが良かったなぁ。
ティーダのエンジン気持ち良すぎ
丁寧な説明で良く判りました。次に買い替えるときの参考になりました。
２３年間乗っていた日産キューブが限界になり。２０２３年９月にＮＯＴＥ－Ｘタイプをほぼフル装備で購入しました。
一度も試乗することなく購入でした。納車日に初めて乗って感動しました！！
街乗りや高速や山道等色々と走りました。確かに燃費は、高速だと落ちますね。下道を利用で山越えをするとかなり燃費がいいです。最高値が３８．３ｋｍが出たときはびっくりしました！！
アップダウンが有れば燃費は伸びます。高速道路でもそうです。
e-powerが高速走行時等で燃費が落ちるのは、通常の最適発電では電力が足りないため発電用エンジンの回転数が上がり、最適発電条件から外れて効率が下がるからです。その他も間違った説明が散見されます。
ホンダのハイブリッドなら高速時はエンジン直結しますよね
それはeHEVの話。高速時というよりアクセル開度が大きくなった時、だったはずです。通常ハイブリットは高速時はモーター寝たままですよ。叔父の話によると。
@ogatacchanさんコメントありがとうございます
高速走行時に最適発電条件から外れて効率が下がるとありますが
e-powerを深く知るために詳しく知りたいです
情報元のURLなどありましたら教えて下ださい
@@user-er1cl8xg3q
i-DCDは高速走行中も必要に応じてアシスト入りますし、i-MMDも高速巡行中でも負荷に応じてアシスト入りますが？
トヨタのハイブリッドシステムTHSがどのように動いているか？
car.motor-fan.jp/tech/10008985
1997年最初に実用化されたハイブリッドがこの仕組みだったのが驚きです。
ここから各社の様々なハイブリッドシステムが考案されてきました。
ホンダe:HEV、日産e-power、ルノー E-TECH、トヨタもマルチステージハイブリッドを出してきました。
とかくハイブリッドは難しいです。
すこしまちがったせつめいとひかくがあるのではないですか？ハイブリッドとガソリン車の価格を比較しては良い事ないと思いますが？
初期型三年乗ってたものです。ワンペタル停車は停止に扱われないのでしょうか？停止線で止まり前確認のため再度前進し、止まったら二度目の停止が❨停止線を3センチ越えてました❩として一時停止違反？をとられました。ワンペタル停車はゆっくり止まるとブレーキランプも点灯しないためでしょうか？タイヤは二度とも停止しましたが？12:20
燃費の比較が同クラスのガソリン車と比べるのはいかがかと思います。
そこは同クラスのハイブリッド車と比べるべきではないでしょうか？
自分もそこが不自然に思いました。
私は大変気に入って乗ってます
雪道の安定感もいいですし燃費ではなく走りで購入しました
車に何を求めるかは人それぞれかと思います
e-pawer 悪いとは思わないけど 複雑なシステムなど全くない友人のN-WGN リッター２５Km走る 田舎道のみだと２８ｋｍ 静かだし 乗り心地いいし 広いし 冬でも夏でもそんなに燃費変わらない シンプルが最高
この動画よりも皆さんのコメントの方が的確な部分が多いんですね。
どちらに感謝していいのやらって感じです！
かく言う私はいまだにMT車に乗る変態ですが・・・。
わかりやすい解説でした。
3月わがやにしんしゃおーらが来ます。たのしみです。 23:24 23:24
質問があります。 仮にバッテリー残量が無くて片道200ｋｍ程度走行しないといけない場合（高速は100ｋｍ/ｈ）では燃費はどの程度になるのでしょう？
80km/hで走れるところしか無いので、その時は22km/Lでした。100km/hだと20km/L切るかも。冷房使用は更に低下。
バッテリー容量は小さいので、短距離だと影響は大きいが、長距離だと誤差の範囲かと。
100km/hだと発電しっぱなしになり、ガソリン車に負ける可能性も。満員でやや登り坂だと、高速を維持できないおそれも。
一旦電気に変えるロスが発生。
50km/h以下とかなら、時々まとめて発電、エンジン停止時間が多いので、燃費が向上。
@@user-ry9ff6lg7h
やはり、e-Power はそれなりの大きさのエンジン(４気筒1600cc)積んで
それに見合う100HPS出力のモーター装備して駆動しないとHVらしい燃費も動力性能も得られないってことですね。
結局、最終的には上記の仕様で輸出されるのかな？
それとも、モーター外して４気筒1600ccエンジン車でコストダウンするとか。
エクストレイルの四駆だと、18キロ位。ハリヤーと比べた場合は、5〜6キロ程負けますね。でも、購入価格で100万円は違うので、その位の差は大したことではないと思いますよ。
@@taikei676
最近のノートe-Power 高いんだけど。
2:05あたりで「回生ブレーキによって熱エネルギーを電気に変換し」とおっしゃってますが、
熱エネルギーではなく運動エネルギーだと思います
通常 運動→熱
回生 運動→電気
のつもりでした
セレナ c27に乗ってた頃私は街乗りでリッター18k位走ってました 高速は14kぐらい 70から80kで走行なら18kぐらいはしりました 満タンにして距離お割って出して見た時きのことです 今c28に乗ってます 燃費はまだ量ってませんが すごく静かです エンジンの音も気にならない まえのc27のときは エンジン音はバイブレーターみたいな音でちょと気になる感じが有りましたが 新型セレナ凄く気にいってます
致命的な弱点はかなり少ない条件ですが、長い山道の下り坂で回生ブレーキを使いながら走っている時に
充電が一杯になると回生充電をしなくなり、急にエンジンブレーキの利きが悪くなり焦ります
それありますね
いろは坂とか突然回生ブレーキが効かなくなる けれど慣れて来たのでそろそろと分かるようになりました
マツダのＭＸ-30との比較もお願いします。
mx-30は、、、需要がないでしょうね〜
e-Powerの素晴らしさはよくわかりました。内容が薄っぺらい割に23.5分も時間かけ過ぎ！8分ほどあれば十分伝わる。 余計な説明が多く、編集が下手なんだな。
ごめん
動画の通りe-POWERは通常走行では理想的ですが、問題点は高速性能（騒音・燃費・パワー）にあると思います。
AURA(2WD)のモーター出力136PSに対し、発電用エンジンは82PSです。高速連続走行ではバッテリー充電が間に合わないため、発電効率・伝達効率・電装系の電力消費も考えると、モーターに供給できる電力は70～75PS程度でしょう。
この状態で1名乗車時の場合、単なる頭の体操ですがAURAの1トンあたり出力は60PS/t弱と、空荷の軽トラ並みになります。この出力でAURAの最高巡行速度はどの程度なのか気になります。高速道路の制限速度120km/h以上だとは思いますが、120km/hで向かい風や登り勾配での余裕はどの程度でしょうか？新東名高速道路（制限120km/h）を走るので気になります。
02:09 熱エネルギーをどうやって電気に変換するのでしょうか？😮 運動エネルギーを変換するのではなくて？😮
e-powerも立派なフルハイブリッドシステムですが、トヨタ、ホンダのハイブリッドシステムと比較すると、燃費の面ではどうしても劣るので、そこが残念ですね。
それらのハイブリッドシステムの比較します！
日産のe-Powerはエンジンで発電した電気でモーターを駆動して走る。
ホンダのe:HEVはエンジンで発電した電気でモーターを駆動して走る。加えて高速定速走行時、エンジンで直接車輪を回した方が効率が良いときにはエンジン直結で走る事もできる。
仕組み的にはホンダの方が上でしょうね。でも似たような仕組みですが味付けがかなり異なります。e-Powerは電動車っぽさを全面に出していて1ペダル走行モード機能も用意してあります。ノートの1.5Lエンジンは燃費向上とコストカットに有利な3気筒です。発電にしか使わないということでかなり割り切ったエンジンですが、ロードノイズや様々な騒音が大きい時を狙ってエンジンを回すことでエンジンの騒音が目立たないように制御する工夫も取り入れられています。
それに対してe:HEVはモーター走行でもエンジン車に近い自然な乗り味になるようにしてあります。アクセル踏み始めのモータートルクの立ち上がりを弱めにしてあったり、加速時には積極的にエンジンを回してステップさせて加速感に合ったエンジン音を聴かせて、エンジンは発電しかしていないのに、あたかもエンジンで走っているように錯覚させるような制御になっています。そのためにフィットの1.5Lエンジンも今では珍しい4気筒です。4気筒エンジンは3気筒エンジンより燃費では不利ですが、振動や騒音が少なく回転フィーリングや音が心地良い。エンジン直結モードもあるのでエンジンにもコストを掛けているのでしょう。
メーカーの考え方の違いですね。
＞ノートの1.5Lエンジン 間違い
ノートの1.2L三気筒エンジン 正解 です。
モーター駆動の基本特性はゼロ発進で最大トルクが発生し、回転上昇で徐々に抵抗が増えていくというものです。制御技術の発達や構造の見直しで高回転時のデメリットはだいぶ改善はされていますが、回転脈動がないことも含め大きすぎる起動トルクがタイヤの早期摩耗の原因となっており、トヨタやマツダではあえて加速力を抑える味付けを行っているそうです。
よくその話を聞きますが、電気自動車乗っててタイヤの減りが早いと感じたことはありません。
他の電気乗ってる方も思ってるのですかね〜
@@user-ei1fm1yo3m
テスラじゃないんですか？
車体大きくて電池も重くて
急加速しなくてもタイヤの負担は大きいです。
RVタイプは更に酷くなりそうですね。
タイヤ価格が高いですよね。
e-P owerの前はガソリンのノートに乗っていましたが、走行データを見直してもタイヤの減りは変わりないです。ガソリン車26万km e-P ower車16万kmのデータ比較です。
多分トラクションコントロールついてるんでしょ？鬼のようなトルクあるのにタイヤ鳴らして発進するＥＶ見たことない。
@@99mikia さん
コンパクトカーでフルアクセル踏む人もまずいないでしょうけど。踏めばタイヤも泣くし１００mくらいまでならＺやポルシェにも負けません。（笑）
C28 e-power乗ってます。暖房の熱はラジエータの水温から貰ってるので、寒いとエンジン温度が回りっぱなしになりますね。冬はエンジンが水温を下げないように余計に回りますので燃費が落ちますね。エアコンや暖房を使用しなかった昨年１１月に最高値Ｌ＝２７．５ｋｍを記録。今は寒いのでＬ＝１４ｋｍ位ですかね？アリアのように電気式暖房ならどうなんでしょうね？
燃費は実燃費でしょうか？
メーターに表示されるの？
トリップメーターの走行距離を給油量で割った数値でしょうか？(実燃費)
C27e-powerに乗ってましたが使用条件が合わなかったのかガソリン車並みでしたわ！笑
住んでる場所にもよるんじゃないですか？うちの場合、C28なるのかな？実燃費的に言えば平均で１２ｋｍ/Lくらい。エアコン入れなくてメーター上で18～28、入れると6～12。で実燃費を給油時に図ると大体12～13ｋｍ/Lくらいに落ち着きます。まあ、遠出するとよくなったり、多少の誤差はありますけど。近くのスーパー位を行ったり来たりするくらいだと（1～2ｋｍ）だとメーター上の数字が悪かったりするよ
@@user-er1cl8xg3q
e-powerは使用条件を選びます。
例1) 通勤で片道5kmくらい(10分〜15分)の使用では冬季は暖気でエンジンが掛かったままで到着
これだと充電量より消費量が多くてバッテリー上がりになります。(私はこれで修理・点検で約1ヶ月入庫しました)
対処策は発信前に10分程暖機運転をしてくれ！との事です
例2)旦那さんが電車通勤で週末のみ使用
奥様が買い物で平日ちょこっと使う程度も例1の現象が出る可能性あり
1回の使用で30分以上走行しないとe-powerの恩恵は薄いかもしれませんね！
@@ockypeace
近所の買い物用に良いって、GO/STOPの時スムーズってことだけかァ
結局、家で充電できる様にして、電池容量倍増が必要ってことだな
エクステンデッドEVの方がマシってことで草
@@yasudan7690
車ってデザインや性能、使い勝手、居住性などユーザーの好みもあるので善し悪しは人それぞれってのが前提ですが
ちょい乗りでは本来の性能は発揮出来ないのかも？ってのが私のe-powerへの印象ですね！
走りはワンペダルで本当に楽！
単に高速道路を一定速度で走るのなら、エンジンの回転を電気に変えてからモーターを回すのは確かに効率が悪いですね。
エンジンの回転を直接タイヤに伝えられる方式の方が効率が良い。
この効率が悪いっていうのは発電機のスペックが足りないっことですか？
@@HackCarCH
エネルギーの変換効率ですね。
回転エネルギーを電気エネルギーに変換する時にロスが生じます。
そして電気エネルギーをまた回転エネルギーに変換するのでそこでまたロスが生じます。
ロスの分だけ効率が悪くなります。
@@BB-bm5ox
ロスの二段重ねデスね。
電気自動車だと送電ロスや充電ロス
更に自然放電ロスや電池保護の加熱や冷却
ロスなど沢山必要ですね。
更に、冷暖房電力も必要です。
ガソリン車とe-Power車を乗り継いだオーナーの実感はe-Power車が全てにおいて上回ります。燃費も静粛性も運転の疲労度も。ワンペダルで済むので16万キロ走ってもブレーキパッドは無交換です。
また、燃費もアップダウンのある高速道路なら回生ブレーキが充電するので25kmは伸びます。市内の渋滞時が1番悪いですね。
効率云々もエンジンは発電のみなので、駆動系はモーター駆動でスタートもスムーズです。エンジン車の往復運動を回転運動に変えるロスが効率は悪いですからねー。
無給油で1,000kmは営業に使っていて正解だったです。
申し訳ない、後で調べたんですがガソリン車は動力伝達がパーツを経由経由することで6割減るそうなのでe-POWER最高かもしれません
今どき比較するならガソリン車じゃなくHVと比較しないと意味ないでしょww
デビュー当時試乗で結構長時間乗せてくれたんだが、アクセル開度に関係なくエンジンが始動するのに違和感だらけだったけど、最新型は改良されてるのかな。儂は70前の長年の習性でエンジン始動＝パワーアップと考えがちなもんで・・
アクセルレスポンスがよい…
高速ではダルいほうが断然疲れにくい。
初期型、三年程乗ってました。ガソリンが無くなるとバッテリーが残っていてもバッテリー保護のため走行できなくなます。カラッポ御注意を
ｅ-Ｐｏｗｅｒ車の、ＢＥＶで問題になっているタイヤの寿命もレポートお願いします。
加速良い＝タイヤが摩耗し、寿命が短い→経済性悪い？
epowerはトヨタのハイブリッド車のような補助バッテリーの交換が必要なのか知りたいです😂😭
セルモーターを回すのが、1番の大仕事。ハイブリッド車は駆動用バッテリーが担当者。
12Vバッテリーは負担が少ないが、経年劣化はあるでしょう。アクセサリー類の使いすぎも負担。ACCで使う機会がなければ、長持ちはしそうですが。
パソコンやスマホでも同じですが、無交換で済むバッテリーはありません。使っても使わなくても劣化は進みます。
エンジン始動用のバッテリーは冬場のバッテリー上がりに備えて交換しました。15万km位走行していましたので。ガソリン車よりもはるかに長持ちしますよ。
私のノート５年立ってもバッテリーの劣化が見られません（バッテリー診断soh100%）
やっぱりハイブリッドは補機バッテリー持つんですね！
代車で乗りましたが何でもない凹凸を通過する時かなりのショックを感じました。
オーラNISMOに乗ってるけど、燃費は高速の方が良いですね。
街乗りで14キロとかザラです。
高速で20キロくらいになりますが。
差がすごいですね！
長い下り坂でエンジンブレーキの替わりの操作はどうするのですか？
回生でエンジンブレーキと同様の効果あります。
@@fukudayas3 さん
バッテリーフルになると回生できなくなるのですよね。
普段から回生される分だけ少なめに充電するようですが、それでも長い下りだと回生できなくなります。
e-powerの回生ブレーキではトラクションコントロールのような制御が入っています。なので雪道の下りなどでは安心感がエンジンブレーキとは全く違います。 @@fukudayas3
小さいバッテリーが満充電になって回生の行先がなくなるとエンジンを燃焼なしにから回しします。
エンジンがかかったような音がしますが、燃料はつかってないです。
この音がなると、せっかくのエネルギー捨ててるんだなと悲しくなります
@@user-zz2tx7cg3h
いろは坂だと、下りでもカーブでない時は加速するので回生できそうですが、箱根ターンパイクや中央高速では、回生もうお腹いっぱいになって、発電した分を抵抗器にでも繋いで暖房するんだろうか？ (笑)
システムとしては、電気機関車で確立してるから、トヨタのハイブリッドシステムより機械的に安心感あるよね。
なるほど、完全な接続じゃないからってことか！
バッテリーの劣化は専用の診断装置使えば簡単に判別出来るし、バッテリーについているBMSでも自己診断してるから、ディーラーで直ぐに交換必要かわかるはずです。
回生ブレーキは熱エネルギーでなくて運動エネルギーを有効活用する仕組みですね。熱エネルギーから電気を発電するためには、火力発電のように高圧水蒸気を作ってタービンを回すとかしないといけません(笑)。e-powerはエンジンダイレクト駆動できないので、高速路では効率悪いですね。あと、暖房時、特にシートヒーターをオンさせている時は基本エンジン回りっぱなしで、燃費低下が気になります。でも、総合するとメリットの方が優っていると思います。(by e-power車オーナー)
3年ぐらい前にオーラ？ノート？のニスモに試乗した時の感想ですが、営業マンも加速の良さを一番に売りにしてましたが、当時乗っていたヴェゼルツーリング（1.5L turbo）と比較するとかなり遅く感じました。あと
日産のディーラー（日産系、プリンス系、サニー系、チェリー系）全て残念ですが売ってやる！って雰囲気で教育レベルが、とても低く感じました。
プリウスのような根本的に仕組みが違うハイブリッドではなく、ホンダのような仕組みが近いハイブリッドとの違いを明確にされた方が良いと思います。
排気量や仕組みが近いハイブリットと比べると都合が悪いかもですね、e-Power離れが有るかも？
ヤリスと比較して欲しいですね。
ガチでバッテリーの分、重くなるからタイヤが抜群に減るのが早い（涙）3年後の買い取り査定価格がプアー過ぎて泣く
ゴリゴリですよね（泣）
nismoを4年ほど乗っています。
3月.10月の季節の良い時期では最高35.6km/リットル位まで行きます！流れの良い道より渋滞の方が燃費が良いです！
燃費すごいです！！
私のノートは25なので羨ましい！
e-powerは充電器付き電気自動車。
デカい電池を使う電気自動車と比べて激安価格です。
ノートオーラ4WDの操縦性は優秀です。
私はノートepowerに乗ってます。100%エンジンブレーキを使用してるので、ブレーキパッドが減りません。この為ブレーキで止める時は効きがいいです。街中見るとみなさんブレーキで止まっている様でランプが点灯してます。私にはここが不思議。なぜ？ワンペダル走行しないの？
ブレーキパットの節約はマジでいいですよね
ブレーキランプ点灯しないで急減速すると、追突されて、省燃費の百倍位損害が出そう。 (笑)
ブレーキペダルを踏まないでもアクセルペダルを離すとブレーキランプが点灯します。追突防止策がなされていますよ。
私はこの車が電気自動車のような運転になるので電気自動車を運転したい人はe-powerがよいと思っています。購入したいが、予算が無い。でもほしい。
ノート 前のモデルなら１００万円もあれば十分に高年式が買えますから、良いですよ。充電気にせず乗れますし。
ＮＥ1２に乗ってましたが トルクフルで良かったですね １１．４万キロ乗りました
ワンペダル❗️車間距離を的確にしていたら、GOOD feeling‼️雪🛣️もイイ❗️
解説が良く、車の性能が良くわかりました。但し発電用エンジンが1200ｃｃらしく、半分の660ｃｃ位にならないんですかね？。
【一割】
平均すると、車の走行に必要なエネルギーって 5kW くらいですから 660cc もあれば十分って感じですね。
ただし、東名の 120km/h 区間を巡行すると 50kW 以上は必要になりそうなので、そこを妥協できるかだと。
開発陣の言い分としては同じこと考えたものの660ccでは必要な発電量を賄えなかったとのこと。
@@ichiro345tanaka9
確かに。例えばガソリンエンジン車で660㏄であっても120km巡行のパワー確保は厳しいですからね。
そそ。でもエアコンなしだったら660ccでもがんばれば120km巡行できそうだね。
エンジン唸りまくりだろうけど。
潜水艦みたい
e-power乗りからよく聴くけど一度e-powerに乗ると他の車に乗れないって言いますね。
そんだけ楽チンって事なんでしょうけど、俺は出来るならＭＴに乗りたい。
以前、オーラニスモに乗っていましたが、エンジンが掛かっている時間が長く、燃費も良くありませんでした。
e-powerは使用条件が合わないとガソリン車並みか･･･それ以下かなぁ？
E12オーナーの私が１日オーラニスモ借りたことありましたがE12より燃費よかったですよ。乗り方の問題かと。
@@ichiro345tanaka9
e-powerは使用条件を選ぶ車だと思いますよ！
近場をチョコチョコ移動する乗り方だと恩恵は薄いでしょうね！
MAZDAのロータリーのヤツMX？が似てるんですかね？因みに私は、エンジンを感じたくてHONDAイーヘブにしました😅
MX30のPHEVは電池容量がEV版の半分もあり（ノートe-powerの12倍）、EVで走行するモードを重視しています。と言うのも発電時の燃費はロータリーエンジンゆえに相変わらず非常に悪いようです😇 発電機は非常用で、基本は家に帰ってコンセントから充電するのがベストの模様。
@@mograd プラグインでしたか😅💦
@@mograd プラグインでしたか😅💦
一回 フィット乗って1ヶ月ほど 車としての出来が違いすぎだと思うけどなあ〜個人の感想です。
同僚がセレナに乗ってます。
登坂走行時の不満を漏らしています。どうなんでしょうか？
そんなに悪くはないと思いますが、、
1.2Lでセレナは苦しいでしょう。
e-4WD……エンジンパワーを電気に変換して後輪をモーターで駆動する。
日産「エンジンパワーを電気に置き換えただけだからエンジン車です」
e-POWER……エンジンパワーで発電して駆動輪をモーター駆動する
日産「エンジンは発電専用ですから電気自動車です」
これを二枚舌、ダブスタ、て考える俺がおかしいのかな？？
犯盗のコウモリ二枚舌と同じで、都合の良い方に変身するだけでしょう。
二枚舌と考えるのはおかしいですね。
フェルディナンドポルシェがワーゲンより前に作っていた電気自動車と同じ仕組み
なんか面白そう。
プリンス自動車の前にタマ電気自動車やっていた縁が日産にEVをつくらせるのかな？
ロマンを感じました。
EVって幼稚園レベル。
小学生中学生高校生大学生でガソリンエンジン究めたんだね。 (笑)
軽自動車のスズキスペーシアのノーマルエンジンでリッター１４.5km、マイルドハイブリッドならば１８kmくらいかな。
スズキスイフトならば、ハイブリッドで１８km、１２年目のトヨタアクアで１８km走りますよ。
十分ですね。ただし、高速では、力不足、プリウスが良いと思います。田舎の狭い道には向きませんが。さて、何にしましょうか？
現在２６万キロ走行のノートe-powarに乗っていますが、弟のスペーシアよりも安く買えたし、燃費も２５㎞/ℓくらいです。
アルファードハイブリッドお勧め。
@@maakun12345
長距離走行はe-Powerの条件が良いですね。
e-POWERは100％ＥＶで ハイブリットじゃないのに 内容がない動画だ
ワンペダルが最高〜！
川崎の家から
ブレーキ1 回も踏まずに
ディズニーランドまでドライブ出来ました〜。
すごい！！
燃費比較で何故他メーカーに搭載されているハイブリッド車と比較しないのでしょうか？
分かりました！
都合が悪いので、コウモリしているんでしょ
汚れてるとCD値が悪化するというのは事実なんですかね。ツルっツルより少し埃が付いてた方がボーテックスジェネレーター効果でCD値は減りまーす！説も提唱できそうな気がしますが、実際はどっちだ？ｗ
飛行機も鉄道列車も空気抵抗減らして省エネ化する為に洗車してますね
ルマンにでるような３００ｋｍ近い速度で走行する場合数キロの速度差が出ます！。町中を走ってる車をきれいにした場合、ワックスの重量で燃費が悪化するので、差し引き０で変わらないんじゃないですかね（適当）ｗｗ
本来のハイブリッド車両は、低速時モーター走行、高速時エンジン走行、蓄電量が無くなればエンジン走行のみをする車両と思ってました。知識不足ですが、極端な高速走行では、モーターとエンジンが一緒に機能して加速するのでしょうか？
e-powerは、エンジンで発電機を回し発電、蓄電し、それによってモーター走行をする。蓄電量が無くなればエンジンをかけっぱなしで発電し、エンジンが駆動に直接作用することなく、モーター走行をする車両、ハイブリッドではなく電気自動車の範疇かと思いましたが？
あってます。レースなどをして電欠状態になった場合、出力５０％制限がかかり、その後もずっと走行してると、まともにスピードが出なくなります。ただ、普通に走ってる、登り坂がそこそこ続く程度では、ならないようです。
3:12燃費比較を他社ガソリン車としてますが何故？
e-powerと比較するなら他社ハイブリッドでは？
例えばヤリスハイブリッドZでは35.4km/L（WLTCモード）ですよね！
私はセレナe-powerを乗ってましたが
通勤で往復10Km未満の走行距離だったので常時充電でe-powerの恩恵は受ける事は無かったですね！
それどころかバッテリ上がりでスターターすら反応せず帰宅出来ない事態になりました。
対応策で暖機運転して充電して下さいやって！爆
今はガソリン車(FC28)に乗り換えましたわ！
確かにワンペダルで運転出来るのは楽ですし加速も力強いですが
それだけ！
EV入門編みたいな立ち位置(発電機付きEV)
他社の様なハイブリッドを出して欲しかったね！
生産時の事まで考えると本当にエコ？って気もしますがね！ガソリン車の方がエコです！
排気量不足の欠陥設計ですね。
可変容量エンジンとか低回転省エネスーパー(or ターボ)チャージャーとか
知恵を使って欲しいものですね。
@@yasudan7690
セレナe-powerではc27からc28で1.2Lから1.4Lに排気量アップ
登坂でパワー不足だった為らしいです！笑
そこは逆に排気量ダウンでもっと税金も下がる様に出来なかったのか？って思いますけど！
それこそ@yasudan7690さんが仰る様にダウンサイジングターボ(スパチャ)とかで！笑
ポルシェ・ティーガー好きにはたまらない。
で、致命的な弱点とは❓
電気に変換するのは熱エネルギーじゃなく、運動エネルギーだと思うのですが
電気自動車はガソリンで走りませんから電気自動車に近い燃費性能という表現もおかしいような．．．
どこの車よりもというのも誇張した表現で語弊があると思われます
通常のエンジン車との車両価格の差をペイできるくらいの燃費を稼ぐのは現実的じゃないので、これを選択するのはあまり賢いとは思えません
はい！
燃費比較でガソリン車と比較するのは頭悪くて草
8:05 ホンダのハイブリッドの下位互換でしょ
乗り心地と静粛性もフィットのようが良かった
日産e-powerはキィーン音がでかいのと、3気筒エンジンの音や振れが最悪
悪くないけどそれほど燃費良くないな!fit3のほうが燃費よかった😂静かなのは確かね!
メリットで燃費が良いと言ってますが、ガソリン車と比較しているのはおかしいと思います。ヤリスハイブリットはカタログ燃費35km/Lです。勘違いする人を増やすので、修正して欲しいです
E12ノートの場合、e-POWERはガソリン車に比べて180kgも重い。加速は良くても車好きなら乗らないでしょ。タイヤの減りも早いでしょう。
そのユーザー名でそれを言われるのはショックです
R35はE12 e-powerより430kg重いですね。
@@ichiro345tanaka9
欲しい車の名前でしょう (笑)
ガソリン車のバッテリー交換は安いね。先月セドリックのバッテリー交換しましたが、4万円でした。10年毎に交換しています。2回目の交換でした。
４万円にビックリ
5000円も出せばpanasonicのバッテリー買えるのに
それ、確実にぼられてる。セレナのハイブリット用のバッテリーですらディーラーで3万くらいなのに。
ハイブリッドのバッテリーは補器関連だけだから安くてすむはずなのに、純正では高い設定されているのが納得いかない。
マイルドハイブリッドとかアイドリングストップ車とかが高いのはわかるけど、電気的知識がないのにつけこんでいるとしか思えないｗｗｗ
要らないなー、やはり、ガソリンでガンガン走る車だな、裏箱根とか、最高ね、燃費とか言っている人もいますが、燃費度外し、車の操作性、車の風を切る音、エンジンの音を楽しむ人には要らない
RX7ユーザーかな？ 米国にも4ローター造ってるREフリーク多い。
最高速度は低いしね
確かに私のノートも150kmまでですね
私のE12NISMOは155km。オーラNISMOは175㎞くらいらしい。
最高速度低い言う以上の速度どこで出すん？
ワンペダルが無くなってしまったのは、とっても残念。
アクセルペダルだけで停止できるというのは、本当に楽で便利でした。
信号待ち中にブレーキを踏み続ける必要はないし、知らない間にブレーキが緩んで前に進んでしまったということも無い。ブレーキをあまり使わなくなるので、ブレーキパッドも長持ちする。などいいことだらけでした。
使いにくいという反響で変えた、と説明されていましたが、たぶん乗り換えたばかりの一部ユーザの声でしょう。
慣れてくるとワンペダルは手放せなくなります。
オーラニスモ乗ってます。
e-POWER初めて乗りました。ヤバイ加速ですね。燃費は、17~26ぐらいです。普通よりちょっと良いぐらいです。未来感ある車ですね。
やはり弱点は高速走行ですね～
燃費と時速120キロ以上の加速の伸びが悪いですね～。
走行モーターに変速機を付けて高速走行をカバー出来るようになれば、シリーズハイブリッド最強の車になるかも笑
4気筒1600ccにするのが正解ですね。 更に省燃費過給器とかですね。
これって、特許公開しているトヨタのハイブリッドの真似すら出来ない日産の技術って事でいいですか？
確かそうだったと思います
逆に真似できないからe-powerで戦ってますね
真似をすれば戦えるってことよりも
真似ができないからできることで戦おうとする
日産の美学ですね
@@HackCarCH
美学（笑）日産ディーラーのメカが「なんちゃってハイブリッド」って自虐してましたｗ
俺が乗ったノートはアクセル緩めるとまるでブレーキ掛けた位スピードが落ちたんだけど、ストップランプは点かなかったこんな車の後ろに付いたら危ないよねー
へへっ
初代プリウスの頃は、モーターも弱くてバッテリーの出力特性も良くなかったので、エンジンとうまくトルク配分して一緒に駆動できるトヨタの方式が理想的でした。
今は高出力のモーターも小型化、低価格化が進んで、バッテリーも良くなったので、トヨタのような複雑な仕組みは必要性が薄れてきました。エンジンは発電に専念させて最大効率で仕事をさせて、駆動は強力なモーターに任せる仕組みの方がシンプルでチューニングの幅も広いので良いです。トヨタのTHS-2は遊星ギアで受動的にトルク配分するので走行フィーリングに違和感が出やすいです。
e-Powerと同じシリーズ式をベースに高速の一定速のときにエンジン直結も出来るようにしたホンダのe:HEVが理想的だと思います。カタログ燃費ではプリウスが上ですが、実用燃費ではシビックの方が良いという比較結果も多数報告されています。
トヨタのHVに敵わないと思って、EVに注力したのに 誰もEV出さなくて
結局、出来ることが EV 利用した シリーズ発電型のHV だったってわけ。
EVの良い所と充電必要が無いことだけ宣伝するしかない商売です。
ようやく欧州や中華でEV大盛況と思ったらウクライナショックでEV大失速。
ナンチャッテHV：e-Power やっといて良かったな (笑)
eペダルは他のハイブリッド車でも起きるはずです。
そもそも日産ノートはEVでハイブリッドでは無いのに、何を言ってるのですか？
e-Powerの定義が知りたいです。
EVですか？
日産自身がe-powerを登場させた際「充電のいらないEVです」なんて宣伝してたので @paddhington のような人が出てきますが、e-powerはれっきとしたシリーズハイブリッドです。
エンジンの動力が直接タイヤに伝わらないので「レンジエクステンダー/発電機付きEV」と解釈する人も多いです。
@@ichiro345tanaka9 さん
常時エクステンダー/発電機付き なんちゃってEV でしょう。 (笑)
この動画ってステマですか？ ev車やイーパワーって真夏・真冬のこと隠すよね。その季節エアコン使えなくなったらそれだけで乗るの嫌になると思うけど。
コメントありがとうございます
確かに真夏&真冬のe-POWERの挙動はすごいです
そういったことも伝えていきたいのでステマではないです
むしろ、そのネタで動画作りたいと思います！
ネタ提供ありがとうございます！
E-Powerってエアコン使えないってことないけど？？
EVとは違う、エンジンで空調やってるんでなんも問題ないわ 燃費以外。
別にエアコン使えばいい問題では？ 燃費気にするならトヨタ系ハイブリッド買えば良いし。
夏はエアコン、冬はヒーター、エンジン出力で発生ささていた空調関係がすべてバッテリーに依存するので、燃費はよくないです。
エアコンもヒーターもエンジンのままだわ 嘘よくない。
燃費がよくないのは エンジン運動→電気変換→タイヤ駆動運動と、変換がはさまっているから悪くなっている。
エンジン運動をそのままタイヤ駆動運動にするほうが効率がいいってだけ。
へんな知識でごっちゃに話さないほうがいい。
隣がノートにしてから、出ていく時、帰って来た時はすぐわかる。インバーターなのか、あのヒューンという音はよく響いて、戸建て住宅団地内の走行ではガソリン車より明らかにうるさい。モーターで走るEVやハイブリッド車にも言えるだろうけど。
タイヤの減り、すごいだろうな。
実は〇〇です
ガソリン車のノートより減る感じです。
走る潜水艦ですね。
潜水しない潜水艦ですね。 原潜じゃないと潜水中は発電出来ない。
夫々が弱点を持つ
燃料エンジンの発電機構でバッテリーの影響を受けにくくモーター動力の利点を最大限活かせるe-POWERに弱点などあるものか？！（魏延並感）
でもアクセルペダルとは別にブレーキペダルは無いと、やはり一抹の不安が拭えないね…
アクセルオフでの慣性走行が出来ないのが最大の欠点。
クリープの話ですか？？
ステアリングに慣性走行ボタン付ければペダルの足を空中に浮かせる必要無くなりそうですね。
でも、ボタン切替で急に回生急ブレーキ掛ったらスピンしそうで
メーカー責任の欠陥車になりそうですね。
アクセルペダルに空中浮遊補助機能付けるとかするのが良いかもです。
@@HackCarCH
違います。アクセルOFFすると勝手に回生ブレーキが働くのがウザいって事です。
空いてる道で先の信号が黄色や赤の場合や長い下り坂でアクセルオフで慣性走行したいのに勝手に慣性ブレーキが掛かるのが邪魔だって事です。最悪シフトをNに入れるかですかね。
@@user-wk8ns5mo2h Normal/standardって回生ブレーキ効きましたっけ？
これだけはe-pedal stepから除外されていたような
重っ。
アイドリングを全くしないで走る方がエンジンが長持ちするとか、エンジンにいいとか言うエンジン屋が日産にいるとしたら、わたしは日産を信用しない。
寒冷地は別とか言うけど、常温35度でもオイルは回した方がいい。
プリウスは冷却液が60℃位になるまでエンジンが動きます。目的が、エンジン保護かバッテリ―温度制御なのかはわかりませんが、e-powerも同様の事をやってるのではと思います。
エンジンは回ります。回らないのはプラグインHEV。
アイドリングがエンジンにいいって・・・・いつの時代だよ。
始動してから10分以上はエンジン回ったままの様です。
バッテリー満杯ならアイドリング回転でしょ。
だから、走行前にアイドリング無用って云っているのでは。
本当にエンジンを長持ちさせるならアイドリングはやったほうがいいのは確実。アイドリング不要って言ってるのはメーカーが売りやすいから。アイドリングしないほうがエンジン長持ちするは、初耳ｗ。まぁ、アイドリングしなくても、温まるまではぶん回さないように乗ればＯＫだと思いますが。e-powerは構造上動きがわからん。
e-pedalを使うと燃費が悪くなるようです。理由はコースティング（惰性走行）が減ってしまうようです。
私が使った時も、ペダルの感度が高く、アクセル操作に注意しないとムダに加減速することになります。
一定踏み込み量をキープするために非常に気を使うため、むしろ疲れますね。
加減速が頻繁に起こる峠の下り上りには非常に有効ですが、普段使いにはACCを使った方が良いです。
結果的にe-pedalは疲れるので不要ということになりました。
アウトランダーPHEVを乗っていますが、これも99%シリーズハイブリッドで、さらに直結モードを搭載しています。
ホンダのe:HEVなどもシリーズ＋直結モードで、これが最適でしょう。
e-powerに直結モードが無いのが残念です。安さと構造のシンプル化を狙ったのでしょうけど。。
売り上げの伸びないリーフのモーターなどを流用した苦肉の策といえるのかもしれませんが。
アウトランダーPHEVは、e-pedalは無いですが、通常ブレーキ（フットブレーキ）において回生ブレーキをまず使うようになっています。普通にブレーキ踏めば回生してくれますね。
いわゆるワンペダルドライブ(E12ではe-powerドライブと呼ばれています)ではアクセルを離すとエンジンブレーキ以上の回生ブレーキを発生させ、摩擦ブレーキを使わなくても街乗りの大半をこなせてしまうのが長所です。
第1世代e-powerなら回生ブレーキだけで完全停止できるのでファンも多いです。
私も最初は従来のATのようにアクセルを無造作に離して回生ブレーキが働くので疲れるという感想を持ちましたが、これを使いこなさないと回生（つまり充電）しないので燃費に響くのと、アクセルを離す時も慎重に操作するというのがMT車のアクセルに近いと解釈できれば痛痒がなくなります。
MT車ではAT車のようにポンとアクセル離す場面は少ないですから。
コースティングを重視するということは充電を捨てることになるので走行シーンによって燃費への影響が変わります。何事も要はバランスです。
アクセルをべた踏みと離すだけの操作しかできない人の感想ですね。
ＡＴ車でもパーシャルを意識しなければ燃費悪いですよ。
ちょっとしな慣れでブレーキへの足の移動がなくなり疲れなくなる。
e-Pedalを通常の車と同じように運転するほうがどうかしてる。
@@user-rm9tw6ee2m ONとOFFだけのわけないでしょ。アクセルワークに神経を使うので、私はイマイチと感じた。また、e-pedalモードの方が燃費が悪くなる傾向がある。あと、ACCとの相性が非常に悪い。
ACC作動時に軽くブレーキをしてACC解除されると、アクセルオフ状態のため一気に減速してしまう。軽くブレーキを踏んでACCを解除したら、すぐにアクセルを適正な踏み量まで踏み込む必要がある。これは、非常に扱いづらい。
当然、峠道には有効。
アウトランダーPHEVもACCで停止まで自動制御するが、その後2秒以内に自動ブレーキを解除してブレーキをワザと踏ませる。ACCの再スタートには、前走車がいれば、10㎞/hから設定可能であり、前走車がいない場合は40㎞/hから設定できるような縛りがある。
つまり、ブレーキを踏めなくなったり、周囲の注意を散漫にする人がいるので、わざと運転させる。
e-pedalが自動停止までしなくなったのは、そういう縛りだと思います。
e-pedalは試乗した時に短距離で機能確認のためのお試走行した時はいいと思ったけど、実際の走行シーンでは、峠道以外使いづらいという結論になりましたね。
@@ichiro345tanaka9 アウトランダーPHEVは、フットブレーキであっても、回生ブレーキ最大＋油圧ブレーキです。アクセルオフ時の回生ブレーキ力もパドルシフトで変更可能です。
アクセルオフと軽いフットブレーキを比較しましたが、どちらも回生力（パワーメーターより）は同じ位でした。
アクセルオフと軽いフットブレーキは同等です。
日産のe-powerが回生ブレーキがアクセルオフ時のみで、フットブレーキ時は回生しないというのはガッカリな仕様です。
多分、プリウスも同じように、フットブレーキの時でも回生ブレーキ最大＋油圧ブレーキという仕様だと思います。
日産は、そういうところケチりすぎですね。まあ、お金の余裕がないからそういうところ削るんでしょうね。
@@suginobu フットブレーキを使うだけで回生＋摩擦ブレーキを協調させるのは理想的ですよね。
e-tron GTやタイカンではフットブレーキでも制動力の90%は回生力だと言います。
実際リーフでは既に回生協調制御しているのですがリーフは結構高い車であるのに対し
ノートをハイブリッドにしたからってリーフ並みの値段になったら誰も買ってくれないので回生協調制御をノートに盛り込めませんでした。
そういう制約の中でワンペダルドライブの楽しさに活路を見出した経緯がe-powerにあります。
新型エクストレイルで遂にe-power初の回生協調制御が組み込まれたらしいです。
ワンペダルが無くなってしまったのは、とっても残念。
アクセルペダルだけで停止までできるというのは、街中走行で本当に楽でした。
信号待ちでブレーキをずっと踏み続ける必要はないし、知らないうちにブレーキが緩んでちょっと前に動いてしまった、ということも無い。ブレーキもあまり使わないのでブレーキパッドも長持ちする。などいいことだらけです。
使いにくいという反響からe-Pedalに変えた、と説明されていましたが、たぶん乗り換えたばかりの一部ユーザのコメントでしょう。
慣れるとワンペダルは手放せなくなると思います。
前提として、道路交通施行令の第二十一条に「合図の時期及び方法」という条文があり、そこには「徐行し、又は停止するとき」に、制動灯をつける旨の記載があります。
で、HE12の回生ブレーキは、一定の減速Gがかかった際には制動灯が点灯するものの、減速が緩やかになると消灯し停止時も消灯したままです。
これがどうやら問題になり、「最後の一踏み」はブレーキペダルを踏んで制動灯を点灯させ、運転者の意思表示をさせる仕様になったようです。
それ以外にも後続車からは、上記の動作が所謂「パカパカブレーキ」にみえたり、停止状態がわからないなどのの不評はありました。
まぁ一言で言えば、「ワンペダルはやりすぎだった」って事です。
なお現行E13はオートブレーキホールドがあるので、一度ブレーキを踏んで停止させれば、あとはブレーキペダルから足を離せます。
因みに私も元HE12乗りでしたが、いくらワンペダルでも、停止時はブレーキペダル踏みましたよ。
法的にもそうですが、後続車に停止意思を知らせる事で、余計な事故を減らせるという考えだったので。
あと、一応、取説にも停止時にはブレーキを踏むよう記載があったはずです。
アクセルペダルの操作だけでブレーキ灯をいつ点灯させるか？の条件付けが非常に難しいと思います。
日産も加速度(というか減速度？)に閾値を設定してましたがこの辺悩んだことでしょう。
E12ではパーキングブレーキが手動のままでしたが、E13は電動になったのでオートブレーキホールドと組み合わせれば完全停止させかつブレーキ灯点灯もできなくはない気がしますが・・・。
@@ichiro345tanaka9
一応e-Power車は、回生ブレーキに即した制動灯の保安基準(減速Gが0.07G以下では点灯禁止、0.13Gを超えたら点灯義務付け、0.07G～0.13Gは任意)に沿ってるのですが、問題は消灯から完全停止の0Gが、結果的に解釈の抜け穴になってしまってたという事です。
特にe-Power車は協調回生ブレーキの他社HVと比較して制動力が高い上に、空走減速もないので、上記ルールに嵌めると結果的に「パカパカブレーキ」になる事も問題だったようです。
で、上記コメにに紹介したように、落とし所として道路交通法を遵守させるための仕様になったという事です。
停止時に自動点灯でもいいじゃないかとも思いますが、そこは監督官庁との「解釈の擦り合わせの結果」かなぁと思いますね。
@PONKOCHINTA様、@ichiro345tanaka9様
返信と詳細説明をどうもありがとうございました。
後続車に停止意思を知らせ、且つ「パカパカブレーキ」を防ぐための制動灯コントロールが難しいということですね。それで結果的に一番確実な方策を取ることにした、ということだと理解しました。（お客様目線とはちょっと違う気もしますが）
E13には乗ったことが無いですが、実際乗ってみてどう感じるか試してみたいと思います。その結果、ああワンペダルの方が使いやすかったと感じたら、商品としての魅力は落ちたことになるかと思います。
ワンペダルで何とかしようとしたら、コメントいただいた通り停止時の自動点灯もあるかと思いますし、学習制御だってできる気がします。
ロータリーエンジンのe-Power車が作られると最高なんだけど。
ロータリーエンジンの効率向上より発電効率や電動化損失の方が大きそうで、
ロータリーの利点生かし切れない。 やはり、いざと云う時のEVレンジEXtenderでしょう。
一見 良さそうに見えるけど、総合的に走行距離が短く、燃費が悪く、街中乗りのみでメリットが有る様な車🚗は 流石にNISSAN❗買わない‼️。
昔日産になんかされたんですね
暑い、寒い我慢してまでなんで乗らないかんの？w
普通にハイブリッド車がましやろw
E-Powerは簡単に言うとDF50電気式ディーゼル機関車、キハE200系ハイブリッド気動車、キハE140系電気式気動車のようなもの。
電気式の欠点は直流電気機関車、直流電車に発電用エンジンを積む形になるため、どうしても車体が重くなります。
DF50ディーゼル機関車は当時は発電用エンジンが非力で、発電機の発電容量が少なかったこともあり、115系電車くらいの出力しかすぎず、あまりに非力でした。
日産ってハイブリッド車作れないんですね。
スカイラインハイブリッドはスゲー速かったですよ
幾つか気になる所が有りますね……
e-powerは日産独自の技術だから高いんじゃありません。
『走行が100％モーター依存のせいで、電池容量，モーター出力共に大きくとっておかないと成立しない仕組みだから』です。
材料費が高く付く訳ですね。
トヨタ式だったらエンジン駆動で足りない部分を補うだけの出力を用意しておけば良いので、そこまで大容量がなくても成立します。
次に高速走行で燃費が悪化する要因ですが。
｢電池容量がリーフより少ないから｣というのは誤りです。
外部充電しない前提なら、 例え電池がリーフと同じ容量でも全く燃費は改善しませんよ。
寧ろ重量増によって悪化する事でしょう。
『エンジン回転数を効率最良領域に絞って使い、運動エネルギーを回生でこぼさず拾う』２点を満たすだけの容量，出力があれば、それ以上増やして差は無いんで。
あくまでガソリンを燃やして使う自己完結のサイクルを改善するだけの原理なんだから。
高速走行で燃費が悪化する要因は主に以下の2つです。
①電力への変換ロス
高速道路での走行ってのはその速度を維持する為の要求出力＝理想のエンジン回転数ってなシーンが多いです。
すると、e-powerの『エンジン回転数を良効率領域に均して使う』って長所が消えるでしょう。
エンジン動力の電力への変換ロスだけがマイナスになる訳です。
因み他の人の指摘で誤りが散見されるけど、談合坂みたいによっぽど長い登り坂が続きでもしない限り、エンジンの高効率点は外れませんよ。
一度乗せた速度を維持するのに、そんなデカい力は要らないんです。
そんなに一定走行に大出力が要るなら、そもそも高速道路でそんなに燃費が良くならないですからね。
②逆起電力
モーターは余り回転数が上がりすぎると【逆起電力】という磁気的抵抗が発生し、モーターを停める方向に力が働きます。
｢変速ギヤが要らない為｣と言われてるのは間違いで、本来ほ２～３段の変速をする方が高速燃費が改善するんですよ。
だからこそジヤトコが【e-アクスル】という電気自動車用の変速機構を創って展示している訳で。
高速走行での燃費悪化は電力の変換ロスより逆起電力の悪影響の方が強いと云われてます。
もし予算の都合上、エンジン直結機構が多段化のどちらかしか出来ないとしたら多段化の方が有効でしょうね。
エンジン直結にしても、今度はその時に最適回転数を外れやすくなるからです。
加速時など。
逆起電力で電流が流れないのはインバーターで電圧上げればOKでしょう。
エンジンを大きい排気量にして高速でも効率の良い回転数で使うのが良いと思います。
なお、エンジン直結機構は有効だと思います。
欧米輸出用には必須でしょう。でも、変速機も必要に成る。
高速時だけなら段数は二段くらいでもOKでしょう。
電池容量を最適にすれば、必要な時だけ発電すれば良いし、回生電力も捨てなくて済む。
@@yasudan7690
電圧上げて無理矢理廻す(最高速を上げる)事は出来ても、モーターの定格出力は決まってるんだから効率低下は残るんじゃないですかね？
大排気量化はプリウスが三代目でやった通りですが、あれは超ロングストローク化や吸気弁遅閉じとかで、｢入れる燃料は少なく、ガソリンが爆発したエネルギーを上手く動力として拾う｣という特殊な物ですからね……
そもそもe-powerが手抜きしてあり合わせでなんとかしようという発想から来ている物であり、そこまで手を入れられないのではないですかね？
で、手っ取り早く形にするには｢下道に限っては燃費が良い小排気量エンジン｣という結論な訳で。
ターボの代わりにモーターのダウンサイジングって所でしょう。
@@user-su1uk9cb1e
一応、モーター出力はEVリーフの大出力型を基にして余裕を持っているそうです。
e-Powerの前の新型ノートは従来の4気筒1.6Lエンジンを3気筒のミラーサイクルとスーパーチャージャーにダウンサイジングして同程度の出力と効率UPと軽量化を行いました。
しかし、e-Powerでは三気筒1.2Lの簡単なエンジンで出力低下とモーターや電池の重量増加で最高速度などの性能は低下しています。
発進加速や低速度域ではモーターの低速特性で補っています。
渋滞気味の市街地走行では問題無いようですが、
近所の買い物では充電の為にエンジンが掛かり続けて、充電不足でエンジンがかからない現象が多発するそうです。
ディーラーでは家に帰ってからも10分位エンジンを掛ったままにするようにと云われるようですが、e-Power 詐欺ですね。
本来なら、AC-100Vで充電できる様にして電池容量を増やして10㎞程度は走れるようにすべきでしょう。
また、高速道路の上り坂走行などでも問題が生じないようにエンジンは車体重量に適応した1.6L等にすべきです。
発電機付電池自動車は必要な時に発電するだけなので排気量が大きくても燃料消費量はあまり増加しません。 (笑)
@@user-su1uk9cb1e
電圧上げるのは無理やり回すと云うことではありません。キッパリ (笑)
直流モーターの特性として、モーターが回転すると、発電機としての要素を有する為にモーターに直列に電圧が発生する(逆起電力）特性のため、モーターに掛かる実効的な電圧が低下します。
その電圧低下分を電池に繋いだインバーターで高電圧化して駆動するだけなので電力が増大する訳ではありません。
電力低下を防ぐと云うことです。
ご理解頂けましたでしょうか。 (笑)
＞モーターは余り回転数が上がりすぎると【逆起電力】という磁気的抵抗が発生し、モーターを停める方向に力が働きます。
★以上は誤りです。
逆起電力は磁気的抵抗ではありません。
直流モーターは発電機としての機能も備えているので、回転速度に比例して、外部から加えた駆動電圧と直列に反対方向の電圧が発生するのです。
これは抵抗や損失では無くて、実効的にモーターに掛かる電圧の低下に成ります。
電池に繋げた可変電圧装置：インバーターで、
その低下した電圧分を昇圧するだけで良いんです。
駆動電圧を上げても実効的にモーターに掛かる電圧や流れる電流は同じなので抵抗や損失は発生しません。
e-Powerは、トヨタやホンダのようなハイブリッドが作れなかったので、ハイブリッドのエンジンから充電しモーター走行するという部分だけ取り出した、中途半端な車です。いかにもEVのような売り方するのはどうかと思います。
ホンダのehevもeパワーと似たような物ですけどね
そうCMで "技術の日産" とか恥ずかしげも無く良く言えるなぁ😆と思います。
e-power＝発電機付きEV
ハイブリッドでも何でもないです！笑
立ち位置はEVの入門編みたいな感じでは？
本当に中途半端な車です！
e-powerなら他社ハイブリッドの方がいいと思います！
あとは好みかなぁ？
安定した回転数により発電効率を上げる技術はそこそこあり燃費も良いのでは？
@@takaharuyamagami
使用条件を選びます。
毎日、片道5Km程の通勤で使用すると
電力消費が上回り到着までエンジンが掛かった状態の時もあり
モーターだけでの走行って･･･
冬場は霜が降りたり等(夜露も)の環境もエンジンを使うね！
ってなるとガソリン車と変わらない！
シリーズ式のハイブリッドですね、日産にはパラレル式HVを作る技術がないのでこれにしたと思ってる。
両方所有してますがヤリスHVの方が燃費良いよ。
ワンペダルは自分には疲れる。
高評価？