[Subbed] Issues with Station Closest to Airport in Japan: Increasing Passengers and New Line Plan
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- Опубліковано 20 чер 2024
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0:19 New Chitose Airport Station (outside)
1:35 New Chitose Airport Station (inside)
3:49 History until the airport was built
6:19 History of the rapid “Airport”
9:23 Inside the station
10:42 Timetable disorder
11:15 Go to Minami Chitose Station
14:06 Changes due to the 2020 timetable revision
14:45 Timetable revision in March this year
15:46 Transportation capacity reaching its limits
16:52 New line plan
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![[Subbed] One of Busiest Stations in Tokyo: Few Tracks and Narrow Platform](http://i.ytimg.com/vi/kEAbRE4JFa0/mqdefault.jpg)
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![[Subbed] Abandoned station in middle of Tokyo: Its history and site](http://i.ytimg.com/vi/8TSPh_4JriI/mqdefault.jpg)
スルー化できたならば、札幌からの千歳線を経由する特急毎時約2本も空港アクセスの役割を担うことができたら空港利用する身にとってもメリット大きいですね。
やはり大橋俊夫さんの車内放送「イランカラプテ」を聞くと
北海道に来た事を実感させられますね。
快速エアポート9両化のためにもぜひ駅移転・スルー化は実現してほしいですが、一方で札幌駅のホームの縮小計画もある模様…。
本当に9両化は実現するんでしょうか…？
実は空港輸送だけでなく野球観戦輸送ですでにこの問題指摘されていて
千歳線自体で両数増は緊急の課題だったりするんですよね。
しかもエスコンの近くに今度大学まで移転してきますし・・
札幌駅は、一部ホーム(3-6)以外6両超えの設備は潰してコストカットしたら良いのに
@@make4197
大学もそうだが、更に都市開発、ラピダス計画も乗っかってきますぜ・・・
そもそも7両化する計画が頓挫してるから9両化は無理やろなぁ
南千歳駅は三方向へ分岐する数少ない駅なので転線マニアの私にとっては大好物の駅です
無駄のまったくない配線がほんと美しい、見てるだけでご飯三杯は軽くいける完璧な機能美の一つですね。
そして「アホみたいに」寒くならないでワロタｗ
北海道にしては珍しい、かなり採算性の良い路線だからな
尚それでも赤字という…
この区間単独の収支はわかりません。千歳線単独の収支もわかりません。
採算の良くない学園都市線や函館本線小樽側、岩見沢側とあわせた「札幌圏」という括りの収支しか公表していません。
@@hosoya_no_sandwichman 確かにそうだった。でも学園都市線や函館線ってそんなに経営状態悪くないはず。本州だと黒字でも除雪にお金かかるし、千歳線が黒字とも言いきれないか。判断のしようもないしね
@@tomsk_2121 え、赤字なの？千歳線が赤字ならそれはＪＲ北海道の経営の方法に問題があるんじゃないの？
やっぱり除雪費用でしょうか。
@@user-ne4zw2qp4x 千歳線単体はわからないけど、札幌圏全体では赤字だよ
経営方針というより、雪が降るという気候の問題だと思う。
空港特会の予算ぶち込んで駅のスルー化するのが一番のJR北海道支援でしょうね。
そもそも国交省がJR北海道に提案してたはず。
新千歳に降り立つ時より、南千歳で乗り換え列車を待つと聞こえてくる盲導鈴で北海道を実感します
新幹線が開通したら少なくなると思いますが、道東へ行くのには遠回りになるので新幹線開通してもまだまだお世話になりそうです
4年後、エスコン新駅が出来たら、かなり多くなるんじゃないかな？新千歳空港は。
後、エスコン新駅の事もやって欲しい。
何年か前から新千歳空港駅の改良計画だけはありますが、1000億円を超えるお金が必要なため、JRも北海道も地元自治体も手出しができない状況だったはず。
国がお金出してくれても、半分以上負担してくれないとほぼ詰んだ状態。
なお新千歳空港駅の拡張計画には、千歳線の苫小牧方面へのスルー化と石勝線との直通化で釧路、帯広方面の特急も乗り入れを計画してます。
もちろん駅ホームの延長や2面4線化が含まれる計画です。
とはいえ、トンネル掘らなきゃいけないし、空港の地下での工事のため、安全対策もやりながらとなるので、必要な予算が莫大。
誰が金出すんだよって話で、いまだ計画は進展してないはずです。
2、3年前の話なので、今だと原材料費や人件費の高騰で、倍近い予算が必要とも言われてますからね。
2025年には半導体メーカーの工場が南千歳にできますね
千歳一体がさらに盛り上がるかもしれません
新駅は思い切って10両や12両対応にした方がいいと思う。
他の駅も順次対応していって儲けられるところで儲けてほしい。
乗り潰しで行ったら、とても小さな駅だったのでビックリしました
この線って、エスコンフィールドアクセスラインも兼ねてるから
ここを増強しないと破綻が目に見えてるからねぇ、頑張ってほしい
次のダイヤ改正で、快速エアポートの輸送力が山陽阪神の直通特急と本数、両数共に一致するんだよな・・・
ただでさえエスコン効果でコロナ前以上に客増えてるからヤバすぎ
道内で唯一の黒字混雑路線だから、いろいろ対策して便利にして欲しい。
阪神の場合は、甲子園で野球があれば特急を倍増くらいさせますからね。JRは臨時列車の大増発は苦手ですが、阪神に研修に行ってほしいものです。
ここ、列車が入ってきたときに風圧がスゴイことになる下りエスカレーター部ｗ
北海道編嬉しい
千歳科技大とかエプソン固まってるからその辺りに駅作ればいいのにな
エスコン辺りも必要だがここも必要だろに
北広島や恵庭にも停車するので混雑する。特別快速は特急型車両で全席指定席でもそれなりの乗車率は取れると思うけどな。セントレアの名鉄がミュースカイと特急があるように。
2000年代前半は旭川直通と一部の便が781系だったので4両パターンもありました。激混みで座席とデッキの間に挟まれにいく位でした。Uシートが300円だったり自動販売機があったと言う良い面もありますが…
空港の敷地が南側にかかっている
。 深夜離発着の見返りとして
空港駅から 南側に延伸して
千歳線と繋く計画があった
まじで東豊線で福住→北広島（エスコン）→新千歳空港繋げろ
札幌から出ると運賃高めにして 建設費は３自治体分担で むしろ北広と千歳で分担でもいいくらいと飛びついてくるだろ 地価爆上げだから札幌は嫌がるだろうけど
それでも運賃収入すげー稼げると思うし 便利だぞ むしろ千歳や北広のホテルの客奪い返せるまであるぞ
新線付け替えが理想ですが予算面で無理でしょう
9両対応ホームに延長し、車両増備がせいぜいと予想します
動画を楽しく拝見しました。
TakagiRailwayさん、初めてのコメントを失礼致しますm(_ _)m
長期的には新千歳空港駅をスルー化し、新千歳空港から飛行機の直行便が飛んでいない胆振・帯広方面の広域利便性向上と、札幌〜南千歳間を通る特急も空港アクセス列車として活用出来れば幸いと考えています。
快速エアポートの増発・北広島のエスコンフィールドによる混雑・インバウンドの復活を考えると、北海道新幹線札幌延伸による影響を考慮しても必要性は上がっていると存じます。
新千歳空港駅、2本の線路のうち最低でもどちらかには基本列車がいるという運行密度とホームの狭さとが相まって、ホーム上にベンチを一切設置してないストロングスタイルがすごい。
中央線東京駅みたい
複線化・長編成化はともかく道南道東へスルー化しようとすると、急カーブだらけになって所要時間が延びそうでぞっとしないな
今の新千歳空港駅は出来た当初、ここまで利用者が増えることは想定していなかったんでしょう。
快速エアポートは空港利用者と地元住民の足に加えて、Fビレッジへのアクセスも担うようになってJR北海道のドル箱列車に変貌しましたね。
時刻表が地方なのにエグい
新千歳空港の線路は
空港側が第3種鉄道事業者で、線路設備を保有して
JR北海道は第2種鉄道事業者で線路を
借りて、車両を乗り入れており
お客様から通行料を運賃に上乗せして
空港側に払っているので
線路を増やすには
新千歳空港で
やらなきゃならないので
現状維持が精一杯なところです
さらに車両の編成を増やせば
いいじゃないかと
思いますが
そうなるとJR北海道が、南千歳駅〜小樽駅、札沼線の当別駅間の、全てのホ―ムを伸ばさないと
対応できないので
列車の増発しか
できません
札幌駅で増解結すればよい。
じゃなければ系統分離で。
@@user-pm3ps8io6x増結、離別は構内作業員増やさないとだから
少なくとも交代要員含めて１０人と
作業に10分必要
その分ならそのまま走らせる方が安いし列車本数問題だと安い
北海道新幹線が札幌まで延伸された時、新千歳空港が今の利用者数を
維持出来るのか微妙なので、JR北海道としては空港アクセス強化に
投資はやりにくいんですよね。
ましては言わば、ライバルを手助けしてしまう路線ですからね
@@user-uq9kx8wx9o
広島空港へのアクセス線建設の話がありましたが、JR西日本は新幹線の客を奪われると断ったそうですね。
@@user-yl6pk7tp1v
みたいですね
そう考えたら成田や仙台(一3セクとはいえ)に乗り入れたり
羽田に来るモノレールを実質自社線化した上に更にアクセス線まで作ろうとする東との差を感じます
@@user-uq9kx8wx9o
広島空港は広島市の中心から遠いため、新幹線の東京～広島間のシェアが高いそうで、だからJR西日本は広島空港アクセス線に協力したくないんですね。
千歳線のキャパをどうするかですね問題は
大宮以北の人は新幹線に流れるかもですねー。
東京や神奈川と大宮以北の人口規模は大きく異なると思うけどね…
栃木の人は福島須賀川空港までドライブして空路だわ。
@@FULLMETA1000 本数...
@@user-ne4zw2qp4x 成田・羽田から飛べる人間がほとんどで それ以外がそもそもの人数が少ないから 地方空港それぞれから往復便1本あれば・・なりたっちゃう。 ということで 福島より南なら空路。それより北なら考えるんじゃね？
仙台に住んでますが、今のところ北海道新幹線は札幌延伸しても使い辛いなと感じています
17:13 相鉄・東急直通線のように上下分離方式にしたらワンチャン実現させられたりするのでしょうか。
新幹線を延長させて札幌・空港間のバイパス路線化（途中停車駅なし）するか、空港駅を拡張して車両数を増やすか、トンネルを拡張・複線化して増便するか…何をやるにせよ難しそうですね。
冬季のダイヤの乱れを何度か経験している身としては、全線地下トンネルの新幹線延長を希望したいところですが…
昔山線回りの新幹線で札幌から新千歳空港経由で苫小牧迄､と言う案もありました。私が高校生の時には噴火湾入口に沈埋工法で海底トンネル作り(当時で工事は可能と言ってました。)室蘭回りで札幌へと言う話もありました。もし南回りだったら洞爺､登別の観光地や新千歳空港へもアクセス出来て良かったのに距離を選んだ北海道新幹線になりました。
あれだけトンネル掘るんなら海底トンネル掘っても安上がりになった様な気がします。
スルー化したら帯広方面の気動車も地下駅に乗り入れるんですよね
道東方面は乗り入れしないと思いますね。コストを考えると、滑走路の下を全部トンネルにしないでしょう。そうすると、新路線は道々130号線に沿って走ります。かなりの遠回りになりそう。釧路や帯広に空港が無いなら利用者が見込めるけど、そう多くない利用者のために、遠回りするメリットは無いでしょう。
予算と時間的なので無理
新千歳空港駅のホーム拡幅し、南千歳駅のちょっと南でＵターンできる線路を増やせば、札幌方面へはもちろん
スイッチバックせず苫小牧室蘭函館方面、帯広釧路方面と行けるのでは？と思った。
路線を増やして維持管理コスト増やす事も無いだろうし。
北海道新幹線を延伸できませんかね?
内地・函館方面からニセコリゾートを擁する山線を経由するわけですから、たとえば札幌で方向転換が生じてもメリットは出ると思うのですが。
すげぇな。
千歳～羽田間がニューヨーク～ワシントン間やニューヨーク～ロンドン間を逆転していたとか！
23時以降札幌へ向かう足が全滅だったのが解消されてたんですね
コロナでコロコロ逆転する関西も面白いけどな 関西エアポートやから伊丹だろうが関空だろうが神戸だろうがあまり関係ないのかもしれんが
乗客はこれからも増えて欲しいけど北海道新幹線が札幌まで延伸したら関東や東北の人はそっちに流れて欲しいな。
東北の人は新幹線>>>飛行機だから渡道方法はＬＣＣがある仙台空港を除いて新幹線に流れるでしょうね。
国が金を出して、スルー化する必要がある。
海外に何千億出す予算あるなら、必ず出来るはず。
国がやるべきですよね～ 成田も単線だし・・・///^^
@@oki4300c
ですね❗
（単線の盲腸線とは知らなかった）
以前から思うのですけど、なんで北海道新幹線を新千歳まで伸ばさないんですかね。羽田－新千歳の航空需要を取られたくないからですかね。相互補完でいいと思うんですが。
鉄道があるだけでもうらやましい。うちの県とか最寄り駅から徒歩だと１時間以上かかる。車かバス。
駅スルー化で千歳発着の苫小牧行き普通列車も解消できるでしょうか
ロングシートの快速エアポート 冬場は「スーパーサムイ」の称号が当時与えられていました💦
線形や、トンネルの掘削から考えると、苫小牧室蘭方面への延伸は、かなり大掛かりな工事が予測されます。まずは、空港線アクセス線を複線化するところからじゃないですか？。さすがに今は空港誘導路を開腹するような工事は難しとは思いますので、全区間とは言わないまでも、滑走路付近はシールド工法にならざるを得ないでしょうね。
新・新千歳空港駅、できたら便利そうだなあとは思う。日本の空港駅って羽田や成田や関空みんな揃って行き止まりばっかりだから前例を破ってほしくもあるけど…実現するには今のJRや道庁には色々足りないものが多そう。
今のまま降車ホーム作るだけでも折り返し時間短縮できるんじゃないか？
自衛隊千歳基地の航空祭の日だけは南千歳でわんさか降りますねｗ
新千歳空港駅がせめて苫小牧方面に抜けられるようになるだけでも相当変わると思います
それが更に帯広方面にも伸びるとなったらすごい駅になりそうだなぁ(*^^*)
Uシート、一番最初は310円だった記憶ｗ
到着前後に混むのは階段やエスカレーターが足りないからで、増発の必要はない
作る時から苫小牧方面と何故繋げなかったのかなと
Chiba / Narita じゃなくて Tokyo / Narita なのか？ 海外向けならその方がいいのかもだが…。
成田は新東京国際空港だからな。
私の個人的感覚ですが
あえて、逆の考え方を書くなら、新幹線が札幌駅延伸開業後でも、この需要が存在しているか疑問が有る話
私は、有る方に見ているが、無くなるとも言われている情報や動画も存在しています
ちなみならば、関東以北の空港利用客が、片道約７００万人と仮定して、１日当たりが約２万人
半減したとして、空港の利用客が、１日当たりで２万人減少する計算の話
これを考えると、そこまで、費用をかける価値が有るかです
少なくとも、新幹線が札幌延伸までは様子見と見るべきでしょう
非電化の単線でもいいので、国道の延長線で、工場地帯を接続する鉄道貨物専用線を整備する計画も必要だと思います。
需要減で廃線になったものを計画するわけがない。
天気が荒れるとすぐ遅延や運休するし荷物に掛かる衝撃や加重がすごいので耐衝撃の梱包しないといけないし夏は野菜に枠取られて増枠出来ない輸送網は要らない。
@@izumin6266 「需要減で廃線になったものを計画するわけがない。」→廃線できない区間が存在することに加え、在来線の遅延や許容量、運行速度の問題があるので、この機会に拠点も含めて鉄道貨物ルートを見直してもらいたいです。
「天気が荒れるとすぐ遅延や運休するし荷物に掛かる衝撃や加重がすごいので耐衝撃の梱包しないといけないし夏は野菜に枠取られて増枠出来ない輸送網は要らない。」→JR貨物が営業努力しなかった責任では…。トラック輸送と条件は一緒です。
見出しの画像を見ただけで新千歳空港（駅）だってわかりましたよ。
千歳線自体を西に移設して南千歳〜新千歳空港〜植苗と一本にしてしまうのは考えられる。その場合、どこからのルートになるかだな。用地買収しなくてよい道道10号線〜国道36号線〜新千歳モーターランドと道路地下を通って、空港の滑走路を地下で縦断するのが一番安いかも。
トンデモ案なので聞き流していただいてよろしいのですが、空港～ニセコ間を直接結ぶ需要はあると思うので、北海道新幹線の終着駅は新千歳空港でいいのではないでしょうか。今って、空港～ニセコ間の移動需要ってバスが担ってるんでしょうか？ＪＲは直通の特急ってないですよね？
私見ですが、JR北海道は新幹線の札幌延伸を待ちたいのではと思います。そうなると
空港を利用する人は３割は新幹線に流れます。無理をして新線を作る理由がなくなります。インバウンドは今後右肩上がりする保障もなく流動的です。釧路や稚内方面に行く外国人も多いわけではないし。全部、国が予算を出すなら別ですが新幹線の工事費だけでJRはもう一杯だと思います。
北海道新幹線を旭川まで延伸するよりも新千歳空港まで延伸させた方が大雪で電車やバスが止まった時のバイパスにもなるし、利益も取れそうだけどな
新幹線延伸より快速エアポートの直通化を優先してほしかった。
千歳線は北海道の最優先路線なんだから。
交流電車だから直流電車より高くなる😅
本来ならリニアが新千歳、札幌間で実験線を造る筈だった、政治力が乏し北海道だから山梨県に取られた、(金0信)の力であれが出来てたらこんな事にはならなかった、と思う今日この頃
せっかく本数増やしたんだから
今度はエアポートを８両編成で運行したらどうなんだろうか？
そ関東以北の人は北海道新幹線に流れるけど肝心の首都圏に住んでる人とそもそも新幹線を使って北海道へ行くことがない中京や関西圏な人はほぼ飛行機なんだよな
新札幌で地下鉄乗り換えだけどuシート車両のデッキに立った客多くて降りにくいんだよね。都会のようにいったん降りて通路あけるという考えもない人ばかり。名鉄みたく指定券ない人は別車両にしてほしい
単線で作ったのが、間違いだった‼
北海道新幹線を札幌から新千歳空港まで延伸すべき
そうすると札幌-新青森間を利用が減る。
格安航空に勝つの難しいかから
確かにそうですね。いい考えでは新幹線延長は。
北海道の人口は減はあるもののそれほど変わらないのは札幌市に集中してしまったからね。人口を分散させるのに鉄道の高速化は必要だ。
新千歳空港駅のホームの狭さはひどいよね。国鉄分割民営化されるのに需要が不透明な駅や路線に金かけられなかったんだろうな。千歳線は上下快速専用路線ひつようなんじゃない？
採算取れるんかな。インバウンドも限界があるし。。。
もうニコニコには投稿しないんですか？
コメントありがとうございます。ニコニコは再生数があまりに少ないこと、投稿にかかる手間がUA-camより大きいことから、再開の予定はありません。
ご容赦頂ければ幸いです。
返信ありがとうございます
北海道新幹線を千歳まで延伸して外人からガッポガッポだな！
この路線は建設時から現在まで、乗車券に建設負担金が上乗せされおり資金はあるはず。実力と能力から言って、JR北海道にこれ以上期待するのは無理。
よって首都圏等の私鉄が中心と成って、新線の建設を考えた方が良い。私鉄にはディベロッパーとしてのノウハウがあり仕事が早い。官は計画の障害になるので絶対に入れない事。
複線で列車交換を効率化すれば6両ロングシート編成の車両でも十分だろう。なぜなら福岡空港の地下鉄もそれでやりくりしてるから…
今の鈴木知事じゃあ駄目だな。
空の玄関口が危ない 激増する乗客と限界?? 本当に限界なの？
まず手始めに、道知事と札幌市長を変えないといけないでしょう。
はじめてコメントするはずですが
私の個人的感覚ならば
スルーだの、石勝線、千歳線の苫小牧方面の話は別にした方が早い話
特に石勝線方面については、気動車のはすで、そしてさらには、貨物列車をどうするのかです
ともかく、ダイヤ改正後のおおよそならば、エアポートが６本に、各駅が２本、計算上の貨物列車が毎時２本に、特急が函館方面と石勝線方面で、３～４本になり、まともなら、乗り継ぎどうの以前に、容量不足になるだろう
私が聞いている話では、線路容量は、おおよそ毎時１５本程度
すなわち４分間隔が基本
少なく見るなら、５分間隔の毎時１２本程度が限度です
それほど、新千歳空港の利用客がいるなら、スルー運用よりも、まずは、ホーム延伸をするべきでしょう
少なくとも、１０両、まともなら１２両編成を運用できる長さに延伸するのが先でしょう
ちなみならば、ダイヤ改正後の計算上にはなるが、毎時の両数は、約３６両程度で、仮に、１２両編成に換算したら、３編成です
東京エリアに有る１５両編成ならば、事実上は２編成と少しの話
そもそもならば、編成その物が短すぎです
最低倍の編成長で運用するべきです
正直、たまーに混んでる程度。スルーになるのはあるかもしれないけど、それ以上は赤字なのにないわ。
改札口は狭く、ホームは細い気はするけど。本数増やすのはなぁ。