[Subbed] Next Step in Japan's Successful New LRT: Expected Timetable Revision and Worsen Congestion
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- Опубліковано 22 тра 2024
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• 鉄道解説(ライトライン：芳賀・宇都宮LRT)...
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• 【新展開】大成功した新路線の今 激化する混雑...
Chapters
0:00 Opening
0:21 Vehicle depot / HU300 type
3:10 Dedicated track that has been rezoned
4:06 Kinu River Bridge
6:06 Tobiyama Castle Site Stop / dynamic track alignment
8:48 Seiryo High School Stop
9:49 Kiyohara District Civic Center Stop (Transit Center)
11:07 Car and light line accident
13:40 Green Stadium Stop
14:42 Multi-level crossing
15:40 Haga Industrial Park Management Center Stop (Transit Center)
16:16 Steep section
16:36 Kashinomori Park Stop
16:48 Haga / Takanezawa Industrial Park Stop
17:33 Timetable revision
19:12 Increase in vehicles
20:59 Renovation Plan of Utsunomiya Station East Stop
21:45 Extension to the west side of Utsunomiya Station
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![[Subbed] Successful New Railway in Japan: Worsen Congestion and Next Construction](http://i.ytimg.com/vi/0ahtTgAPWkM/mqdefault.jpg)
![[Subbed] Unprofitable Subway in Japan: Reason for Deficit, Rejected Extension Plan, and...?](http://i.ytimg.com/vi/xiXBzK_LToI/mqdefault.jpg)
![[Subbed] Abolition Crisis in Tokyo: Business Withdrawal and Administration Unable to Support](/img/n.gif)
4/1のダイヤ改正で快速42分各停46分とあまり意味がないようにも見えますが、最終目標は快速37分で、 清陵高校停留所東側の停車する駅を今後減らしていくとのことです。また、上りの快速も今後導入できるように計画しているそうです。路面電車が快速を行う事自体珍しく,ある程度慣れてからまたダイヤ改正が行われると思います。
早く鬼怒川橋を70km/hで爆走する姿が見たいですね
まーじで美しい車両と軌道
「コレをうちの地元に取り入れたらどうなるかな…」って妄想をして楽しんでいる
ライトラインは将来の４両編成化に備えて、すべての停留場でホームを延伸するためのスペースが確保されています。
飛山城跡停留場の紹介の中で、7:29にホームの先に砂利が敷き詰められた空間が映っていますが、そこはホームを延伸するために確保されているスペースになっています。
宇都宮の前例がない事例に取り組む姿勢は応援したくなりますね！
地方自治体は保守的な場合が多いので
中々新しいことに挑戦できないのもわかる気がする。
補助金があるとはいえこの規模のお金を使うとなると、自分のお金と考えた時に、やはり、想像以上の怖さを覚えると思う。
線密な都市計画が必要。
どんな計画も変化を嫌う反対派はいて、ライトラインも例外では無く、反対する人たちも活動していました(今でもしてますね)。
反対賛成、理解できる出来ない、いろんな人がいる中で、確実な成功と将来の発展を両立させる。
学校、職場、ショッピングモールや映画コンプレックス、スタジアム、をクネクネ通る路線とし、最高速度も連結方式も今の法律に対して割高なオーバースペックとして将来を見据える。
結果が出てしまえば、リニアのように会議室で押し問答して出口の無いトンネル内で無駄に時間を潰さなくても、最高の説得力。
反対派を押し切れるだけの、緻密な計画と妥協の無い具現化が結果を出したのでしょう。
宇都宮は、少子高齢化を迎える車社会、車社会を形成するドライバーは高齢者が大半で、その大半が免許を返納すると、車に乗れない人がほとんどの車社会は崩壊することが確実、と言う危機感を、リアルに自分事として受け止めたのも日本初挑戦を後押ししたのかも。
古い路面電車の法律でやってるのでいろいろと制約がある。
宇都宮がこれほどの成功をしたのでLRT法を新設するべき。
そうすれば他の都市でもLRTの建設が加速する。
間違いなく改正はすべきですね。もはや現代の科学技術とは釣り合っておりません
まあ安全に関しては最大限考慮しつつ効率化を現代に合わせねば
改正はすべきだけどまだまだ発展途中なので全部洗い出してからでも遅くないかなと思う。
特に中途半端な状態で法が出来ると他の地方でもそれに従って計画が走り出すので使いにくいLRTが出てきてしまう
しっかり通勤通学需要を取れて、パークアンドライドも機能しているのがいいですね。
どんどん延伸してほしい…！
(11:14)いかん････スシローに見えてしまった(笑)
LRTが順調で何よりです。今後の展開に更に期待ですね♪😊
今はとにかく実績を積み上げる事が大切ね。
利益上げて内部留保を積み上げるだけじゃなく、運行や社員育成など経営ノウハウも蓄積する。
何しろ本格的LRTとしては日本初といえるので、あらゆる事象に対応して、これで得たデータやノウハウは他自治体へも売り込もう。
今、沖縄もLRT検討してるみたいで熱いですね
日本における都市開発において今一番最先端を行っているのは確かですね。
西口の開発も道路の交通量を減らし歩行者の数が増え、よく理想の街イメージで取り上げられやすい雰囲気を実現できれば
若者や女性達の呼び込みにも繋がり街造りのモデルケースになる未来まであると思います。
障害は多いですが実現した姿を是非拝みたいものです。
昔清原の工業団地に出張することが多くあり、朝は７時過ぎにホテルを出ないと９時開始の会議に間に合わない状況でしたが、相当改善されたようですね。
飛山城跡は、周りに今はなんもないですがw景色いいのと、宇都宮駅からの時間も短めなので撮影とか観光にはとてもおすすめです
ついに快速が走りますね楽しみです。1番列車に乗りにいきたいものです
開業前は”宇都宮は自動車社会だから”みたいな判で押したようなネガ意見が結構ありましたが、軽く一蹴しましたね、すばらしい。
車社会なのは不便だから。って考え方を後押しするケースになりましたね。コンパクトシティやLRT・BRT整備計画の際の参考事例になりそうです。
なんせもう、クルマ社会だからクルマ社会だから…
そればっかり言ってたら何も街が未来に進まないんですよね
今、平日の日中にも乗客いますが、様子見てるとやはり高齢者の方や学生さん、子供や家族連れが見られます
誰もがクルマ持ってるわけではないからそこに隠れた需要があったわけですね
子供さんを乗せて遊びの代わりにしてる人もいます
特に高齢ドライバーの暴走事故は今全国的に問題ですし
@@namespace3109
＞車社会なのは不便だから。
不便もあるけど、少子高齢化でドライバーの大半を高齢者が支える車社会。
急激に免許返納者が増えるのは確実で、猛スピードで車に乗れない人が大半の車社会(あり得ないので結果的に都市の衰退)になると思われる。
なので、多くの地方都市では、病院や学校を街の中心部に寄せ集めるコンパクトシティーかを進めているわけですが、地方都市は持ち家率が高く、免許返納しても自分の家に住み続けたい人が多いのも事実。
新幹線停車駅を軸に、職場、複合商業施設、学校、住宅街を、定時性速達性の有る公共交通機関で結ぶネットワーク型コンパクトシティへのこだわりと具現化。
この成功は、日本中に需要があると思われる。
反面、宇都宮の様な条件がそろっていないと、今の時代の路面電車はこける確率が高いので、見極めが重要ですね。
今の時代になって車を持つのが大きな負担になってきたのもあるかもしれない。
ホンダの協力もありましたしね
4件の事故、いずれも自動車のドライバーの不注意で起きてたのですね。
改修などで設備の見直しが行われて、安全性が増していくのは良い傾向だと思いました
ＬＲＴの動画を見る人の中にも「３件の事故はクルマ側の責任だと知らなかった」人がいるのか
図らずも開業当初と事故当時の、偏向報道や印象操作の影響およびマイナス効果が見えたのと同時に、ネガキャンに対抗する情報発信の重要性を感じるね
なんせ、これまでの事故は停止無視とか逆走、1番ひどいのは飲酒運転ですからね。例えLRTがなくてもそれらの人は事故ってたと思います
もちろんいつかLRT由来の事故も起こるでしょうが、それはまた別問題で安全対策を進めていきたいですね
黒字化さえ危惧されてたのにびっくり
ゆいレールも開業前は「高いから誰も乗らない」と言われていたけど
運賃が150〜400円ですからね
一日のうち通勤に占める時間は1時間以内が理想。
最終的には終点まで30分程度にまで短縮できると素晴らしいね。
LRTで交通機関が充実すれば住みやすい街になって住民も増えていけば街もどんどん活気付くから本当に良い循環になると思う。
東側が大成功したのではやく本命西側に延伸してほしいところ。
しかも宇都宮の成功を受けて他の地方都市がLRT作りたいっていうくらいだから宇都宮はかなりの偉業を成し遂げたとも言える
ただ西側の道幅が狭いのと繁華街の渋滞は大丈夫なのか気になる
北九州だって道幅が狭く渋滞が激しかったから廃止されたわけだし
@@RG-ep7dq
計画での延伸でJR宇都宮東武宇都宮間は自動車侵入禁止の予定だって😅
終点のは工場ではなく研究所です！
ホワイトカラーで早出や残業が当たり前なので、ラッシュは結構ばらけます。
クルマの夜ラッシュは22時-23時まであります(私もです…😢)
平日は通勤 休日は趣味で利用してます。
平石は駐車場を増やす予定です。小学校前は小学校があります。飛山城跡はLRT写真撮影にオススメです。高校前はお散歩ができます。センター前は清原球場と公園があります。グリスタ前はキヤノン社員の利用が多いです。ゆいの杜たちはニュータウンみたいな感じで無駄に家賃が高いです。
沿線にショッピングモールがあったり専用軌道で飛ばしたりとディジョンのトラムを思い出す💭
これからの街の在り方を考えさせてくれるのが凄く良いですよね😂
乗ってみたい
ちゃんと通学トリップも取り込んでるのがすごい。
後から思えば、年齢とか免許未取得でどうあがいても交通手段が自転車とか送り迎え、バスしかなかった層を取り込めたのが大きかったですね
清陵高校前は隣接する清原中学校の通学にもライトラインが使われてますね。
11月に乗ってきましたが、平石停留所では駐車場が車で一杯。本社で一日乗車券を購入し、飛山城跡停留所近くの駐車場に移動してようやくライトラインに乗れました。
飛山城跡停留所は駐車場広いですからね
バイクでツーリング行く際に宇都宮餃子食う為だけにそこにバイク止めて駅に行くことも出来るので助かります
宇都宮市自体はあまり意図してなかったうけど、これって他都市から見るとLRTの新規導入のテストベッドにもなってるよね。宇都宮の成功を見て我も、と動き出してる地方都市はそれなりにいると思うけど、そこで「宇都宮でもできたんだ」と感じるか「宇都宮市だからできたんだ」と感じるかで分かれるだろうねえ。富山市の場合は初期条件が良すぎて参考にもならん。
まあただ、宇都宮は巨大な工業団地抱えてたりして条件はいいんですよね……
東にはショッピングモールと工業団地、西には官庁街と学校を抱えてるので需要が予測できるのが強みかな。計画自体は30年以上前からあったのでそれだけ準備期間も取れたし。
宇都宮ライトレールの快速運転開始まであと3日!!
ちっちゃなおともだちも、おおきなおともだちも、おとうさんも、おかあさんも、みんなで宇都宮市を楽しもうよ!! SRてっちゃんより
ついに快速始まるのか！
まだお試しの快速ですね
併用軌道50km、鬼怒川橋梁70kmになるように望んでます
@@yuzuki45510 私も期待してます( ˊᵕˋ*)
路面電車の快速！
速達種別をRapidで表す文化って必ずしも一般的ではないから、Expressにした方が直感的で分かりやすいのかも？
宇都宮,福井,広島[🚊🚉]
路面電車も多彩になった😂
私は👦の頃,阪神電鉄国道線(国道2号)の沿線住民でした。
グリーンスタジアムと快速って聞いて神戸かと思ったら餃子だった三宮宇都宮
詳細な動画ありがとうございます。
快速運行の設定がされるなど、新たな動きがあり、さらなるLRTの活躍が益々楽しみですね。
いくつか、自分が調べた情報を載せておきますね。
12:31 ベルモール付近の事故を受けて、ゼブラゾーンの改修だけではなく、ゴムポールを8m間隔で設置をする事が、栃木県警などと協議で決まったそうです。
14:42 「常総・宇都宮東部連絡道路」(国道408号バイパス)事業の「宇都宮高根沢バイパス」部分ですね。
整備されれば最高速度80km/hの地域高規格道路になる為、LRTとの交通事故等に繋がらないか若干気掛かりではありますが。
（清原工業団地南側では、既に地域高規格道路が整備されています）
20:59 宇都宮駅東口停留所に関しては、通勤通学時間帯には、既に人がホームから溢れそうになっている状況を考えると、喫緊の課題ではあるかと思います。
土木目線で路線解説は楽しく感じます
I find it fun to explain the routes from a civil engineering perspective.
22:27 宇都宮市章が東京藝大章と似ています
Utsunomiya City emblem is similar to Tokyo Univ. of the Arts emblem.
19:13 私として､車内機器見直しで乗車定員15名(うち座席3名)ほど増やせば10編成改良､従来1編成分を輸送力強化できると考えます
Personally, if I review the layout of the equipment inside the tram and increase the capacity for 15 people(number of seats by 3 people), I can improve the transport capacity by 1 formation by improving the 10 formations.
小さな積み重ねが未来の成功につながります
Small steps lead to future success.
ライトライン開通直後の事故といっても、信号や標識を見ないドライバー相手にゃ「歯が（芳賀）立たない」ってね
北関東なまりのウプ主のおっさんか！😅
平石駅にバスターミナル作って、南北のバス路線と、宇都宮駅から東京や他の都市への途中停留所として高速バスが来たら面白そう。
ライトラインそのものは上手くいってるように見えるけど、周囲のバス路線の方は業績が芳しくないのよね。
LRTの完成形はバス路線と合わせた地域交通の骨格であり、市域どこからでも車なしで宇都宮駅まで容易にアクセスできる、そして市民は積極的にバスを使う、そんな状況なんです。
ライトラインはまだ半分が未完成と言えます。
ですが、これが成功すれば地方交通のあり方が示されるかもしれません。
頑張って欲しいものです。
大型バスにするほど、人乗らないので、個人的には維持費もかかる大型バスを売ってもうやめてしまって、マイクロバスで住宅地ぐるぐる回って人ピックアップする方がいいのではと感じます
あと本数がないとどうにもならなさそーですが、それはもう運転手不足できつそう
一応さきがけ号というハイエース改の地域コミューターはそこそこうまくいってそうですが
@@user-jd7ip5gq1z バスの運転手不足に関しては、ライトラインは関係なく起こる事象というか‥‥ライトラインを中心とした路線整備をしなければよりバスの運転手が必要になることから、この事業自体がバスの運転手不足の対策の一環とも見えるのではないでしょうか。
赤字額もライトライン無しではより酷いことになってるでしょうから何もしないよりはマシ‥‥。
とはいえ、現状のままいってもいずれこれらの問題にはぶつかるでしょうから、どう対策するか、ですよね。
無人運転などでしょうか。
そもそも運転手を増やすと人件費も増えますから、２つの問題を同時に解消できる無人運転は理想的かも。
宇都宮の清原台住民です。清原台では地域内交通の「さきがけ号」と路線バスの「清原台・ゆいの杜循環バス（旧JRバス水都西線）」がLRTとの連絡交通として走ってますが、さきがけ号の方が運賃が安く、それでいて本数が少ないのが現状です。個人的にはどちらも宇都宮市が管理している路線（運行主体はそれぞれタクシー会社とＪＲバスですが）ですし、運行区間もほぼ丸被りしているので両者を統合して本数を確保してほしいです。@@user-jd7ip5gq1z
快速は、４２分とのこと。できれば３0分台前半で行ければ、利用してみたい気になります。今後、いろいろ意見は出てくると思いますが、管理センターよりもさらに東側に離れたところに住んでいる人は、家から車で宇都宮方面に向かって進み、トランジットセンタでLRTに乗り換えるよりも、直接車で宇都宮駅周辺に乗り入れた方が時間的に遥かに効率的だと個人的には感じます。検討中とのこと、期待したい。
TKGって卵かけご飯かと思った
11:14
バ ス
タクシー
出 口
スシロー( ´ー`)？w
快速運転ｷﾀﾜｧ━━━━━━(n'∀')η━━━━━━ !!!!
自動車メーカーの製造工場だと交代制勤務になるので、今の運行時間だと通勤客を捌けないですね。
通勤時間が分散するフレックスタイムの研究所だからこそ上手くいってる点は着目すべきでしょう。
「4両以上は難しそう。それよりは専用軌道のみ速度を上げるのが簡単。（費用もかからないし…）」と県は考えているのですかね？
長編成化と併用軌道の速度は法律が変わらないと無理
@@user-vo3ft7iz5t福井のように特例
@@user-vo3ft7iz5t 閉塞を設ければ、ある程度までは特認で最高速度を引き上げられますよ。京阪の大津線系統（京津線・石山坂本線）がこれで70km/h運転を実施していますし、阪堺電気軌道も50km/h運転が認可されています。
大津線は特例だからなぁ…
16.5m×4連での併用軌道走行も。
@@kiyohirokadoya6462
その２路線、立法前からある路線なので、みなし規定的要素が強くてね…
"電気式気動車なら内燃と電車免許どちらもOK"にしてくれたのなら、そこら辺も含めて時代に合わせた改正をしてほしいです…
違う車両が走るのは面白い
軌道法の時速40km、車長30mの制限は、特例を取得すればよいのですが、宇都宮という街がまだ路面電車を始めたばかりなので、専用軌道での時速70km運転の特例取得を目指しましょう。
問題は車両ですね。新潟トランシスは欧州からのライセンス生産になるので、追加発注すると割高になります。ライセンス料、運賃、為替の問題があります。路面電車で低床車、狭軌のノウハウがあるのは、アルナ車両のリトルダンサーシリーズです。動画にあった福井鉄道F2000よりも長い編成の札幌市交A1200、豊橋鉄道T1000、富山地鉄T100、とさでん3000などがあります。
アルナも欠点としては大量受注には不向きです。
多くの事業者がアルナにさっ到してしまっているから厳しいそうですね
@@user-ng3lz5qy1b さん
アルナ車両は、阪急正雀工場に間借りしてるので、大規模な受注には対応できないですね。
そんな中、嵐電の新車もアルナでしたので、そんな状況でアルナに発注しても納期かかりますね。
@@todaysblog6690 嵐電はアルナで鋼体を作って後は阪神車両メンテナンスで艤装する方法だからこそ製造出来ていますね
阪神5550系と同じ製造方法です。
行政が市民の需要を正しく掘り起こして正しく投資出来てる様を見るのはシムシティ的で気持ちいい
バブル期のドブ捨て公共事業の爆死も見てて楽しいけど
2:00 市販のナビ？
東京モノレールも空港快速で「HANEDA EXPRESS」表記ですね。正しいとは思いませんけど。
直訳では確かに違和感がありますが、非鉄の一般乗客は「飛ばす」か「各駅」かしか気にしないのが普通ですし、
空港快速の下位たる区間快速が単に「Rapid」とされているのを見ると簡潔明瞭な案内かと思います。
(浜松町～羽田空港を最短で結ぶことを海外客に伝えたくて意訳したそうなので)
ライトラインの場合も快速と普通の二種別しかありませんので、一目で判りやすいようにしたのでしょうね。
東武宇都宮線と直通運転してくんないかな
そういう構想はあるにはあるみたいですけど現実的ではない...
線路の角度がなあ…
あと電圧の違いがきついです
宇都宮の免許試験場で免許更新時に全員に指導すべきですね。
道路側もゼブラゾーンにぶつかっても大丈夫なゴム製ポールを設けるべきですね。
免許センターは宇都宮では無く今は鹿沼ですね。（昔は宇都宮にありました）
昨年9月免許更新しましたけど、ライトラインのDVD冒頭でみました
もし、車両増備するなら一部ぐらいロングシート車両が良いな
普通に利用率高いし
確かに通勤快速はロングシートにすべきかもですわ
ここの車両は狭軌なので車輪部分の出っ張りがかなり内側まできていて通路幅が狭くなってしまっているため、必然的に前後方向に椅子を向けるしかないのです…
標準軌だったり都電みたくホーム側バリアフリーの高床だったら詰め込み効く車両にできるのですが。
台湾 高雄のも面白いです
まあ、車両追加が必要なのであれば、規格さえ満たすのであれば追加車両は別メーカーでもいいのよな。
円安の影響バカでかいから、海外のライセンス生産のやつにこだわってばかりでなくていいのよなあ
宇都宮市民だが宇都宮レベルでも相当な経済効果(マンション、ショッピングモール)などある。政令指定都市ならありだと思う。このレールの弱点は市役所、病院、東武宇都宮につながっていない。
停留所延ばすなら、厳しいのは鬼怒通り沿いの東宿郷とかベルモール前じゃなかろうか。平石から先とか、まだどうにかできそうな気が。
車両基地は開業前の頃に新4号線を車で走ってるときの方が車両がたくさん見えたようにおもいます。
最近は事故のニュースは聞かなく鳴った気が。宇都宮市のUA-camで信号変わるから気をつけて動画アップしてたけど、なかなか見ないすね。
雪降ったら60パーミル勾配で後ろから押さなアカンのちゃうかと言われてましたが、この前は無事でしたね。
宇都宮東口停留所は、開業直後に朝ラッシュで入場制限かかってましたが、最近は乗客が慣れてきたのかマシになってますね。
西口方面は、東北本線と新幹線をアクロバティックに越える計画みたいで、作るなら早く見てみたいですね。架線高まで高さ取れるのかな。
11:15 『スシロ』に、『バク出』、、、間違って縦読みしてしまった···。
7:29 1両増やして４両編成にするスペースはあるのかな？
ドイツっぽい
ぼくからすると、米国サンフランシスコからギルロイまでに走るCaltrain（カルトレイン）にも見える。
注目度やイメージは間違いなく上がったかな。駅西の中心部はこのままじゃどうにもならないのでテコ入れできるとしたらLRTしかないだろうね。それなくしてパルコの後釜が決まると思えない。
JR線をどうやって横断するのだろう？想像がつかない・・・
芳賀側の終点のホンダの敷地は工場ではなく開発拠点です。あそこで車両等々の生産はしていません。
いろいろ工夫するのはいいがまずは現金払いを排除しないと
まあでも、様子見てる限りでは現金決済してる人は土日の観光っぽい家族連れくらいかなーという
ホームに券売機おいて（食券機レベルでも良いので）現金客も信用乗車にしてしまうわけにはいかないのかな。料金箱もいらなくなるし。
駐輪代と駐車場代金は取るべきだな
7:50 併用軌道を走行するには、列車長が30ｍ未満じゃないと問題があるから、増結は考えていないのでは？
路面電車でも快速運転
多摩モノレールの快速運転まだ？延伸したら必要だと思うけど
鬼怒川の上は川の風景が良いから、スピードアップしないほうが楽しいと思う。
昔、仕事で芳賀や清原の工業団地には何度か行った事あるけど、宇都宮駅からタクシーで行けたんだよなぁ。
その時にLRT無くて良かった。あったら、絶対にそっち使えって言われるヤツ。(笑)
東武と国鉄と相互乗り入れする予定で広めにつくってあるとおもいきや・・・まあJR西日本催事強行ワンマン方式みたいなのなら、20ｍ車1両分あればどうにでもなるし、終点さえ120ｍぐらいあれば、JR側の都合で特認は出るかと
現状の規制は、路面電車が山ほどあった時に起きすぎた問題の影響ですから、改正は大臣認定よりは厳しいところが
バスもそうですが減速度5ｋｍ超えたら何も支えなしではどんな立派な人でも車内転倒事故になるので、非常減速含めて5ｋｍ/ｓ以上の高性能は困難なところ・・バスの人手不足は車内転倒事故自腹負担に変更に2000年になる間際に、老舗がウン十年無事故無違反無事案が立て続けに事案事故起こし続けたせいで・・・
鉄道まで法人負担が乗務員個人負担では、人の命の代償を払える人なんていませんから、自動運転言う前に乗務員が誰もいなくなってしまって存続不能に
アルナはグループ離れても阪急の教えは死ぬ程大事にされてはるので・・・・
グループ内他社で相当お世話になってたら、付き合い価格になりますので、グループと無縁の法人、特に公的機関は。。。大阪市営の電車作ってたけど、アレは堺筋線乗り入れ関係の代わりですから
伊予鉄道は、福井鉄道と同じく・・・
いくら同一仕様でも数年あいたら部品屋がなくなったり対応してくれなくなったりなので、なくなった代わりのパーツの設計金型費用から。。。。
サイドレール式とかリニアモーターとかはもっと跳ね上がります
いくら部品製造終了でも新しく型式おこしてたら、デザイン版権、金型、大臣認定試験、そんなんゼロで起こさなきゃならなくなるので1編成入れるだけで10編成分で聞かないぐらいの費用に・・・
2編成とはいわずに半数ぐらいカナダみたいな3本併結で走るぐらい入れても・・・・元は国鉄の連絡線計画があったから国鉄バスが今も新車入れて残ってるわけで
4億もするのかー。
なぜ「急行」でなく「快速」なのでしょうか？
各停に比べて「急いで行く」という意味の「急行」の方がスッキリきます
快速のイメージは数駅飛ばしながら停車していく少し速い列車みたいな所ありますからね。
急行や特急だと主要駅のみ停車するようなイメージになるので違うんじゃないでしょうか。実際そこまで所要時間変わらないんですよね宇都宮LRTの快速
急行だと急行料金が必要というイメージが高齢者には残っているのでは?快速は無料で早いというのが分かりやすいかと。
@@user-sv2iu4io3l
それが大きいでしょうね…。
JRも東武も有料特急しかないし、歴史的にも宇都宮周辺で無料の特急や急行は走っていなかったはずなので、急行だと誤解を招く恐れがあるかと。
機運が高い間に駅西側広場起点で別路線として着工するべきと思います。。
高架橋を諦める可能性がありますが、JR線路を横断する需要はそんなに高いの？
@@MAki-ks9cy さん
高架駅のLRTと比べたいなら、宇都宮駅を高架にしないとですよ。
西側にLRTを走らせるのを優先すべきで、次に西口↔東口の需要が多ければ接続論議すれば良いです。
今の段階で整備区間とされている教育会館前(宇都宮環状道路の手前まで)まで、城下町に造られた旧来の市街地のメインストリートを通すことになります。
投稿者さんも別のツリーで少し言及していましたが、もともと田畑が多く市街化が進行中のJR線東側区間と異なり特に車両基地の用地取得が難しいことが推測できますし、西側の整備区間そのものが短い(5km、 22:02 参照)ので系統を分離するのもコスト面で難しい部分もありそうです。
横断需要ですが、宇都宮市役所・栃木県庁や商業の中心機能が全て延伸予定の西側区間の方にあり、自転車などで東側の停留所に向かえる方やご家族の送迎で公共交通まで到達している方には乗り継ぎなしになるため、そういった方には需要が大きいかもしれません。
@@koupon-channel さん
ご意見ありがとうございます。
東西を結ぶのが最終目標な事には異論はないです。
鉄道の施策は選挙結果で変わるので、駅東の路線が沿線住民に好評な事から、駅の西側も事業化着手して、手の平を返せない状況作りが大切と考えてます。
運行本数が増えて、車両基地は東西で必要になるのでは？
@@asaasa4751 ありがとうございます。
早期に着工すべきという意見には賛同します。本年秋に宇都宮市長選が予定されていますが、現職が当選したとしても2028年までですので開業に間に合うわけではなく、早く進めることに意義はあると思います。
車両基地に関しては、必要になってくるとは思いますが、現状の整備区間では新設は難しいと思います。
私は東側の住民なので大谷街道沿いの細かな地理にはあまり詳しくないのですが、航空写真で見る限り整備区間とされている部分より2.5~3km先、東北道を超えて姿川に至る中間くらいまでは街道沿いに市街が広がっています。現在の検討区間(大谷方面)まで一度に着工する場合でないと車両基地を建設するのは難しいのではないかなと思います。
それであれば、まだ周辺に田畑の多く市街化が進行していない平石の車両基地を拡張する方が容易に車両台数を増加させられると思いますし、その場合には東西の直通が需要に関係なく必須となってきます。(そもそも編成数を今より増やす計画なので平石の車両基地は余力のある設計になっていないとおかしいですが。)
また、大谷までとはいかずとも現状の計画と比べて用地取得が比較的容易に見込める姿川付近までの方が早く整備できるかというとそれもまた難しいように感じます。整備区間の先、宇都宮IC付近で需要が多く見込めるかと言われるとそうでも無いと思いますので…。
まとめると、現状では平石の車両基地のみの運用で整備区間を着工する方が、宇都宮駅西口から大谷までを完結させて整備するより時期的にも運用上も優れていると関係者は判断されているのかなと感じる次第です。
@@koupon-channel さん
鐵坊主さんの過去動画にもある通り、東側を上回る商業地域である西エリア(と東北道近くまで延伸)こそLRTの利点があると思ってます。
過去に出張で2ヶ月しか滞在してない余所者ですが、予定地の買収や寄付が2〜3件成立すれば、議会で建設する方向に進むのではと期待してます。
情報発信ありがとうございます。一点気になったのですが、工業団地内への通勤客を”工場へ向かう人々”的な表現されていますが、大手企業の研究所の従業員の使用比率が相当高いはずなので、”勤務先に向かう人々”的な表現の方が無難と感じました。お節介失礼しました。
東西直通運転する必要があるのか？
東武線沿線〜東武宇都宮駅〜芳賀・高根沢工業団地の需要があると思う。
東西を分離させると宇都宮駅の西側にも車両基地などを作る必要が出て非効率なので、難しい工事をしてでも東西をつなげたいという思惑もあるようです。
延伸工事ではJRとの交差を高架でなく平面交差はどうですか。費用も安くなるのでは。土佐電はりまや橋付近のようなあらゆる方面から乗り換えなしで通勤客を取り込めそうな気がしますが。福井鉄道とえちぜん鉄道のようにホーム高さを変更するなどJRも巻き込んで便利な宇都宮駅になればいいですね。
架線電圧が同じだったら可能性はあったのですが、倍違うので無理かと思います。
JR宇都宮駅は、2階部分が改札になっており、乗降客の利便性上でも理にかなっている点と、
駅西口付近にある「田川」が氾濫した時、線路等が水没する可能性があるため、高架化は合理的かと思います。
（最近では、2019年10月に駅周辺で田川氾濫による浸水が起きていますね。）
とにかくスピード化が遅すぎる。
宇都宮みたいな田舎ドライバーに、LRTとの共存は早かったかな( ・∇・)
それと、両数を増やすんじゃなくて編成数を増やす計画の筈なので、改めて調査かた願います。
宇都宮LRTの車両も国産化が出来るようになるといいのですけどね。
近畿車輛やアルナが有力かな。
日立レールイタリア（元アンサルドブレダ）がトラムやってるので日立も日本国内のトラム車両に参入を期待
アルナ車両や近畿車輌は生産設備逼迫しているから無理です。
アルナ車両は 小さい正雀の工場を借りていて手作業で車体製造をしている状況では大量受注には不向き
尼崎の工場を手放してしまったからには 多く作る事は出来ない
多く増備ができないから札幌と長崎では単車へ増備切り替えています。
近畿車輌も小ロット製造が出来る事で
多くの事業者がさっ到してしまっているから厳しいそうです。