1:23 セントレアの滑走路増設では､建設費抑制のため新設側の幅を抑えるようです When expanding the runway at Central Japan Airport(Centrair), it seems that the width of the new runway will be kept in check to keep construction costs down. 第二ビル駅は京成側の余裕が少なく感じられ､その改善につながるはずです At the terminal 2 station, it feels like Keisei has less leeway, and this should lead to improvements. 千歳や熊本など､他空港にも注目されたいです I would like to attract attention from other airports such as Chitose and Kumamoto.
成田空港のアクセス優位性と線路容量を考えると、優先順位としては京成をまず複線化するのが望ましいと考えます。
必要としている京成だけ複線化じゃダメなんですかね？
3線軌道4線軌道にしたとしても、実質乗り入れと同義になりますから
総武線の遅れを京成線が被る、またその逆もあり得るんですよね。
関空アクセスでも南海がだめなら阪和線またはその逆という補完機能があるので、
いくら合流地点からとはいえボトルネックの種を作ってしまうのはどうかと思ってしまいますね。
一番いいのは成田高速鉄道が子会社を作ってしまって京成が大株主の会社にしてしまうとか。
まずは、一番欲しいと言っている京成側だけでも先に作ってしまうのがいいでしょうね。
NRTか、NRT以外か…
物量的に、日本の空港にはこの2種類しかないのは物流業界や航空貨物に携わる方々なら分かるはずだ
(関西・西日本ならKIXも外せないけど)
成田勤務の頃は空港発着の電車が少ないから帰りに待ち時間潰すことが多かったけど、旅客数に応じた一般電車の増加は通勤客にとってメリットが大きいでしょう
JR初期の頃には、特急ウイング踊り子号・特急ウイングあずさ号・寝台特急ウイングはくつる号などの他地域からの直通列車も設定されていましたがどれも長続きせず、結局空港輸送は特急成田エクスプレス号に一本化されました。
羽田⇔成田の列車すら設定されない可能性も...
「ウイングはくつる」懐かしいですね。
東北民からすれば便利な列車と思いますが・・・東北から海外は殆ど居なかったのか😬
そういう輸送に投資する姿勢は今のJR東日本からはなんかすっかり冷え切っているような印象ですよね。
今や鉄道輸送は投資よりも経営効率化の対象でしかないのかな…と。
@@dhmo1529
羽田空港〜成田空港間の鉄道アクセスについては、京急線・都営浅草線・成田スカイアクセス線経由の「アクセス特急」の方が、遠回りをするJR線が設定する直通列車よりも、料金面でもスピード面でも上でしょうからね。
日光や成田空港輸送ですらメインの事業になり得ないなんて、今更ながらJRの経営規模の大きさを感じさせられる。
京成は成田空港に経営資源を満振りしたものの、成田闘争で開通が遅れて一時期経営危機に陥りましたからね
JR東日本の本業はおそらく東北新幹線だけだろう。
JRの場合は成田については京成に敗北していることもあって、今は羽田新線の方に意識が行っているというのもあるのかと。
@@krttsyk たしかに時間面では無理ですし、行先もどんどん短くなる。
JR東日本はもはや在来線鉄道は輸送をメインに投資する部門ですらないのでしょう。
自社土地開発や商業面でのアイテムの一つくらいの位置づけで、安定した集金マシーンくらいの位置付けにされてると、ダイヤ改正のやり方からも感じます。
成田空港輸送ですら大した投資価値がないという姿勢に、改めてJR東日本が良くも悪くも超巨大組織になったなと思いますね。
やるとしてもJR東は外に置いておいて京成や空港や県とかが主体となってスカイアクセス側だけを複線化とかにした方がスムーズにいきそうですね
JR東が動き出すのは新ターミナル建設が具体化してからではないですかね。JRに関しては現状の本数＋α程度なら単線のままで十分かも。京成に関しては、すでに駅や信号場で待ちが発生している感じなので、複線化の必要性はありそうです。新ターミナルの位置によっては東成田駅の移設などで京成本線系統の列車を東成線方向に流すとかすれば複線化は不要かもしれません。
先日成田に行った際、スカイライナーがほぼ満席だったのが驚きでした。今の単線ではかなりきつそう。
JRは首都圏を広範囲に結べるメリットが生かしきれていないような気がします。
出資の費用が増大する懸念はありますが、今後発着回数が増加することを考えると双方ともに複線化した方が都心や首都圏全体への利便性の向上に繋がると考えます。
上野、日暮里駅はスカイライナー９両編成に対応しているので、複線化前に９両編成にする必要があるでしょう。
@@Tokyo-Magical-Cityさん
10両までいけるんじゃないですかね？
@@tmotchy93
成田空港鉄道アクセス改善に向けた有識者検討会2022 年 7 月 の報告書(ダウンロードできます)では、スカイライナーの上野、日暮里のホーム有効長は９両となってます。この報告書ではスカイライナーの所要時間 20分台の実現、将来的には最高速度200km/h化も検討課題にあげています。また京成の社長は日経の取材で、成田空港が拡張されれば、スカイライナー15分間隔運転を検討する必要があると述べています。
複線化必須ですね。
いまだに単線とかありえませんね。
運行のネックもそうだし、また単線は田舎っぽいイメージなので早く複線化して近代的にした方がいい。
具体的でわかりやすいコメントでした。金をかけてでも、ぜひ、複線化すべきだと思います。
JRの方は20m車15両の快速電車が乗り入れしてるので
その気になれば特急も同じ分だけ増結可能
線路容量を増やすには時期尚早と言った感じでしょうか
本線沿線が年々不便になっているので複線化で改善してもらいたいですね
成田湯川〜根古谷信号場間複線化を第1期整備区間、根古谷信号場〜成田空港間を第2期整備区間として京成単独で複線化することが妥当だと思う
B滑走路は今すでに60m幅ですので、さらに60m拡張したら幅世界一の空港になっちゃいますよ。
正しくは「長さ2500ｍ×幅60mの現B滑走路を3500mに延長」でしょうかね。これで大型機の離発着ができるようになります。
JRは単線のままで京成だけ複線化が良いと思います
新ターミナルの場所にもよりますが、東成田駅再活用もありでしょう
既にどなたかモ述べておられましたが、京成東成田駅も新ターミナルに十分近いので、これを再活用して京成JR双方を複線化するのも悪くないのではないかと思います。
(成田スカイアクセス線を現東成田につないで現在未使用の行き止まりホームをスカイアクセス専用とし、
京成本線は芝山鉄道線に繋がるホームに発着とすれば、現行の縦列ホームより整理でき設備も集約し有効活用できる
現京成ホームはJR線が改軌して使用)
東成田駅が再び空港アクセスとして輝けるのか...
成田空港T1駅、みどりの窓口は閑散としてて夕方には早々にしまってしまう。一方で京成の窓口には大行列。
2面4線を持つ旧成田空港駅(東成田駅)をなんとか再活用出来ないもんかね。
成田空港駅すらみどりの窓口を縮小傾向にしているんですか。今のJR東日本はさすがに常軌を逸していると思う。
国会で取り上げられないと変わらないのかな。取り上げたところで京葉線の通勤快速廃止を阻止できなかったから無理か。
実際、葛飾区民で、新小岩と青戸（生まれは青戸で結婚で青戸に戻った）に住んだことありますが、現状の乗車率は全く違う。
正直NEXはガラガラと言っていいし、何より新小岩だけで無く本来重要な路線である総武快速を使っているので、沿線住民がNEX通るたびに快速待ちで15分空きとか普通にあって不便。
青戸はそもそもスカイライナーは上野・日暮里・空港しか行かないし、本線経由を殆ど利用しないので殆ど影響ない。あとは羽田⇔成田は本数が少ないのでこっちにもあまり影響がない。
だから、個人的には成田空港将来の混雑考えたら、スカイライナーに振るべきだと思う。因みに羽田空港へも京急は力入れてるけど、JRのモノレールはあまり力入れていない。
JRはとにかくどこも新幹線中心で物を考えてるから、他のところの狭軌系は各主要都市圏以外は余裕がないのもあると思うね。
ただスカイライナーだけでは空港周りだけ改善しても都心近郊区間がボトルネックとなるでしょう。
噂の東京駅連絡線が実現するとよいのですが、いくら掛かるか検討もつかないのが……
その２社って国鉄時代から仲悪いんすよ、終戦直後には現JR千葉駅の用地は元々京成が京成千葉駅用に持ってた土地を国に泣きついて取り上げて建てた経緯があってそれが決定的になったって言われてる、スカイアクセス線については成田新幹線用地を再利用することについて国鉄JRが難癖つけて長年反対し続けてたのを当時大臣になった石原慎太郎がTV局を引き連れて現地で大々的に国鉄と役人を批判した結果、線路用地の再利用とスカイアクセス線の許可が決まったからな。
元々の京成千葉駅は中央公園のとこにあったってかーちゃんが言ってた。
ケト快速が日暮里通過するのも仲悪いからなのかな。
2社による単線並列よりも1社で複線の方が運行本数多くなるのでしょうか
空港特急とは関係ないけど、北総線矢切〜印旛日本医大迄の区間は、スカイライナー160キロ、快速130キロ運転して欲しい……
千葉ＮＴの空き地にソーラーパネルではなく
「京成新幹線」320km/hの高速専用線を引いてほしい。
ＪＲ東海が京成に技術協力すれば？😆
@@TinySnowFairySugar
生きてる内に私鉄新幹線見てみたいｗ
一番実現に近いのはやっぱり京成、次点で(三セクやけど)北陸上越連絡線(仮)、大穴で西九州新幹線が長崎県営になるかも
道路とソーラーパネルにせず、
ホームの無い急行線を敷けば
良かったのにね。
あのソーラーパネル、あれこそが成田新幹線のために取得した用地で…。
京成の車両担当者が日暮里ー空港第二ビル間２０分台を明言しているので、矢切以降は160キロ運転するでしょう。また社長が将来スカイライナー１５分間隔も検討と発言しているので、京成は複線化必須です。
空港拡張とターミナル集約は鉄道と無関係に行われるとして、JRと京成の双方が納得する改修案とは？
流石に両社複線の複々線は過剰設備と思う。京成のみ複線か三線軌or四線軌の複線が妥当なのかと。
むしろJRも複線化しろと言われても拒否する可能性もあるかも。
50万回となると、流石に京成/JRも複線化しないと、パンクしそうですね。
国際線同士の乗り換えはJAL同士かANA同士のような気がします。
この2社は欧米やアジアの首都クラスの都市へは羽田発着が多いもののそれ以外の都市では成田が多いですし。
JRは空港線を複線化しても総武線が一杯で、朝夕のラッシュ時はこれ以上特急を増やせないと思います。
JRが現在の分岐位置から撤退すれば、簡単に京成のスカイアクセス線の複線化ができるのでは？
JRは現在の京成本線を活用して、成田駅付近と、京成東成田駅付近の線路改良で複線化すれば、JRと京成ともに投資規模が最小限で済むのでは？
京成は成田駅までは手放さないだろうし成田駅の北側は新勝寺があるので、成田駅付近で、というのは無理かと。
東成田駅から動く歩道設置も、本線系の増発ができそうですね。
逆に芝山鉄道を新ターミナルから京成に繋げて東成田駅を廃止する可能性もあるのでは？
成田空港高速鉄道株式会社への成田国際空港株式会社の出資比率が少なすぎです。成田高速鉄道アクセス株式会社では５０%以上も出資しているのに。複線化にあたっては成田国際空港株式会社の出資比率を高めて、応分の負担をしないと、京成もＪＲ東日本も納得しないでしょう。
また有識者のアクセス提言にもあったように、京成押上線の有効活用もしてもらいたい。できれば東京駅直結線よりは安い、浅草線に待避線を設けて、リニア開業までに品川へ新スカイライナーを走らせて欲しい。
都営浅草線は地下鉄なので、待避線を新たに設置する為には、大工事が必要ですし、建設費の問題もあるでしょう。
こらから首都圏の受け皿は成田空港になります。
是非とも複線化をして欲しいです！
JR東日本も、羽田空港へのアクセス線を新たに建設するとの事なので、羽田空港の方が更に需要が増えそうです。
京成線高規格化して220km/h運転とかしてくれないかね
防音化施工して印旛とアクセス線内。
これぐらいなら行けるのではないかと思ってしまいました。
GTX線ユーザーより
千葉ー佐倉間が総武線と併用していてこれ以上増発が難しいのもある。
しかしその総武線も特急に関しては年々減便。快速も千葉から東は実質各駅停車であるにもかかわらず単に区別させたいかのように東千葉だけ通過(内房線の巌根も同じですが)
千葉から先のJRは中途半端なやり方が目立つ。
千葉〜佐倉間よりも、横須賀線・総武快速線の区間の方が飽和状態ですね。
@@TSUYOS185
特急にあまり乗ってもらえないせいか、とにかく各駅停車（総武快速線含む）を増やしてつめこむだけつめこみたい感がにじみ出てますね。
東成田もうまく活用できないのかね
東成田駅をそのまま使うのは無理ですが、新ターミナルの真下を通っているので新駅は造るのではないかと思います。
京成本線とスカイアクセス線は料金が異なるためホームを分けないといけませんから、それぞれの線路に作る方が合理的です。
スカイアクセス線から東成田線に線路を引き込んで駅をまるまるこちらに移すこともありえます。
ついでに土屋新駅開業も。
駅名は、「ウイング土屋」駅になりますかね。
どうでしょうね インバウンドによる外国人の流入が永続的ならペイできるでしょうが、主要観光地はオーバーツーリズム気味でどちらかというと流入をセーブしたいのが本音ではないでしょうか。
確かに輸送の問題なのでしょうが、インバウンドを最終的に国としてどうするんだ という観点での論議も必要だと思います。
8:00 複線化する箇所はスカイアクセス線であり、空港側から見ると京成本線への分岐した後なので本線快速は通らないのではないでしょうか？
京成電鉄の成田スカイアクセス線で運行されているのは、「スカイライナー」と「アクセス特急」だけですからね。
成田空港行きの総武快速なんて1時間に一本くらいしかなくて驚いた。これじゃ全然足りないですよ。
そのレベルの需要って事では？
JR東日本は、成田空港への鉄道アクセスとして、京成電鉄に完敗の状態ですから。
昔特急が無い早朝に何度か使ったけど、快速で都内に行くのは時間が掛かりすぎます。
結構前からJR京成単線区間のことはいわれてきてますね。
国家プロジェクトなのに複線化もできないようでは詰んでいると思います。
JRも「様子見」して、結局手遅れになりそう。
ハッキリ言って、ここは複線化しておいた方が良いと思う。
私は同時複線に乗ると思いますよ。ターミナル統合時に乗らないと。
動画ありがとうございました。JR東日本が許すのであれば、京成線とJR線が合流するところから成田空港駅までを北海道新幹線のように三線軌条にした方がいかがでしょう。京成線とJR線が両方走れるメリットもありますし、もう少し線路の容量も増やせるのではないかな、と。もちろん、信号システムの互換等の問題がありますがね。
単線並列と三線軌条にして複線にするのではどっちが列車を捌けるんだろうか
東成田の駅の場所すら出てこなくて草
1:23 セントレアの滑走路増設では､建設費抑制のため新設側の幅を抑えるようです
When expanding the runway at Central Japan Airport(Centrair), it seems that the width of the new runway will be kept in check to keep construction costs down.
第二ビル駅は京成側の余裕が少なく感じられ､その改善につながるはずです
At the terminal 2 station, it feels like Keisei has less leeway, and this should lead to improvements.
千歳や熊本など､他空港にも注目されたいです
I would like to attract attention from other airports such as Chitose and Kumamoto.
複線化するとしたら京成だけ、JRは単線のままになるかと。
京成は空港線に経由せず本線があるから容量は大きいと思います。しかもT2は1面2線で上下線交互発着もできる。JRは普通電車もNEXも同じ単線を走っているから本当に余裕あるのか疑問がある。T2は1面1線からNEXも発車後信号場で5分程度待ち合わせる必要があるからもったいない。
自分は千葉在住ですからJRしか乗れなく、普通列車は1時間1~2本、最大45分間隔で本当にしんどい。毎回着陸したからすぐ時刻表調べて空港脱出を計画しないといけない。だからJRのほうが複線化を望むと個人的に考えています（千葉民を見捨てたら別の話）。
そこそこ乗客のいるNEXって見かける事が少ないんですが需要があるんですかね？
「ジャパンレールパス」を持っている外国人旅行客の需要は、あるみたいですね。
「ジャパンレールパス」を持っている外国人旅行客の需要は、あるみたいですね。
天下り軍団成田高速鉄道とNAAは両線複々線化を望むでしょうね。
現実的には、京成スカイアクセス線複線で芝山鉄道のワンターミナル複線乗り入れによる本線系統とスカイアクセス線系統のホーム分離に落ち着きそうですね
今回は、成田空港拡張に伴う空港線複線化についての考察ですね。
今回は、成田空港の拡張および発着便倍増が一番の目玉ですが、それに伴うターミナル集約が、空港アクセス線と鉄道駅の集約化が、JR東日本と京成電鉄においての重要な部分にあたると言えます。
JR東日本も京成電鉄も、成田空港高速鉄道に乗り入れる立場ですが、個人的に思うのは、現在は狭軌と標準軌の単線並列の空港アクセス線を複線化するなら、まさにこのタイミングしかないような気がします。
考えられるとすれば、三線軌条の上下線による複線化だと思いますが、現状では、複線化が必要なのは、京成電鉄側であって、JR東日本とすれば、単線並列のままでも問題ないように見えます。
しかしながら、国家的戦略として、成田空港拡張と発着便倍増を目指すなら、空港利用者を東京方面に輸送する鉄道アクセスの強化は必須だと思います。
現在の運行状況では、空港アクセス線複線化による受益は、京成電鉄側にあって、JR東日本にはあまり無いのかも知れませんが、将来的に弾力的な運用が可能になるように、現時点では過剰投資とも思える複線化事業に、いわば「先行投資」としてJR東日本も乗っておいた方が得策だと思います。
JR東日本としても、過剰投資と思える空港アクセス線複線化事業に参画する事で、国家的戦略の下で、成田空港機能強化を図る国土交通省に対して、いわば「借り」を作る事が出来るメリットがあると思います。
今回の空港アクセス線複線化に関して、先日の鐵坊主さんの「日光戦争」の動画を思い浮かべた方も多いと思います。
日光の場合は、何が何でも勝たねばならなかった東武鉄道が、日光だけに構っていられない国鉄に圧勝した結果、その後の国鉄（JR）日光線は、ローカル輸送の路線に落ち着いてしまう事になりましたが、今回の成田空港アクセス線複線化について、何が何でも勝たねばならない京成電鉄に対して、成田空港だけに構ってられないJR東日本が負けるようだと、将来的に成田空港アクセス強化をJR東日本が図りたいと考えた場合に、京成電鉄側の攻勢で、新たに入り込む余地が無くなる可能性があります。
JR東日本とすれば、あくまでも成田空港アクセス線に対して、複線化に伴う一層の輸送シェア拡大を目論む京成電鉄側を牽制する形で、一定の存在感を示しておく方が、将来的なメリットがあるモノと思います。
成田は首都圏です
千葉県成田市ですからね
場所が場所だけに土地があっても買収がそう簡単にいくかどうか…。トンネルもあるのでかなりの規模になりそうです。
仮に三線で複線化できたとして、保安装置をどっちに寄せるのか？ JRに寄せると京急とか保安装置てんこ盛りですわな。。💦
複線化しておけば将来柔軟な運行が可能にはなりますね。
鉄道事業者は京成の全額負担で今の線路と別に京成だけ単線をもう一本作って京成だけ複線ってのが現実的かなと思う
複線になればスカイライナー毎時4本、アクセス特急を適宜増やすって形になるのかな
羽田空港アクセス線 その他の開業 現在の路線 区間に当たる例えばミニ新幹線化 スーパー特急化 フリーゲージトレイン化 複線化 その他を含めて重ねるすると経営が厳しそう。我が国が赤字になりそう。😅
これは興味深いですね！！
京成複線でJR乗り入れなしが1番最適解だったのかもしれんね
ＪＲ東日本が成田空港アクセスに力を入れないのは、羽田空港の拡大により、相対的に成田空港の重要性が低下していると考えているからではないでしょうか。もちろん羽田空港アクセス線を建設していることも影響しているでしょう。確かに成田空港の国内線アクセスは弱く、絶対的な利用者数は羽田空港の方が多いですね。京成電鉄は（空港特急はあるものの）羽田空港アクセスに直接関与はできませんから、これからも成田空港アクセスに全力投球するのでしょうね。
京成用の線増単線を成田高速鉄道アクセス社に担当させればよいのでは、など。
JR東日本から見たら、成田より羽田を重視しているでしょうね。羽田の方が利便性が高いのは誰の目にも明らかですから。
羽田は限界に格安LCCなし、内陸成田と沖だが近い羽田は騒音はど引き分け
かつてハブとしていたユナイテッド、そしてノースウェストを引き継いだデルタは大半が羽田へ。
JALやANA同士の乗継もあるものの実際にはアジア各国のハブで国内線と国際線が接続しているので空港会社の思惑ほど際際乗継は期待できないものと思いますが、、
そんなもんですかね．地方に住んでいて羽田便，成田便ともある空港を利用しますが，どちらでも正直変わらないですね．
東京から北に向かうなら成田，南に向かうなら羽田が便利良いってことで使い分けてます．
羽田アクセス線に巨額投資してる真っ最中ですしね
@@TSUYOS185
ちょっとわからないですね。まだ、航空会社はハブとか考えているんですか。あれはジャンボジェット機の時代の話では。
仮にハブがあるなら、日本の各都市から最も利便性の高い空港は仁川でしょうね。昔はアジア～成田～アメリカみたいな移動もありましたが、今はどうなんですかね。円安でいい感じなのでしょうか。
これターミナルビルが移転したらもしかしたら東成田駅が再び輝ける日がやってくる…？
壊すでしょう😉
ターミナルビルが具体的にどこらにできるかで話が変わってくる
東成田駅近接なら再活用するだろうけど離れすぎているなら新駅建設で東成田駅は廃止かな
書類上は東成田駅と成田空港新駅の統合とかになるかもしれないが-
芝山鉄道を新ターミナルに繋げて京成と乗り入れ、東成田駅を廃止という可能性があるのかも。
航空会社や空港関係者の利用はあるものの、駅から徒歩ではなく送迎バス。もしくは自宅から車。
新ターミナル駅に送迎バスを集約すれば済む。
8:18 羽田空港アクセス線が開通すると京成と都営と京急のように成田から羽田を結ぶ列車も運行されるのでしょうか？（東京駅経由ということになると思いますが。）
3線軌道復線化。信号とダイヤの調整ですみ、容量は単線並列の数倍、距離を勘案するとおおむね5倍になる。
東成田線単線化で単線分をJRに渡して、
JRの分を京成にできれば一番安いのでは。
2010年のSA線開業時は、アクセス特急（ア特）が成田湯川でスカイライナー（AE）通過待ちの上、単線区間の根古屋信号所で反対方向のア特やAEの行き違い待ちをして不評でした。
なおア特は40分毎、AEは20・40分毎でしたが、共に20分間隔にできるダイヤでした。
その後2012年のダイヤ改正では、ア特は下り東松戸（現在は都営浅草線内ホームドア設置による所要時間増で高砂）、上り青砥でAE通過待ち、根古屋無停車となり利便性が格段に向上しました。ただしア特は40分毎しか設定できないダイヤとなる条件つきでした。
2019年、増備もあってAE20分間隔が進みました。
その後2022年からAEが毎時1本青砥・新鎌ヶ谷停車便となりました。ところがこの停車便どうしで根古屋で行き違い（上りが副本線運転停車）するようになり、2駅停車分以上のロスタイムが発生するようになりました。
新鎌ヶ谷〜成田空港ではア特とAEで所要時間が殆ど変わらないにも関わらず、ライナー券800円はお高いです。
やはり京成線側は複線化が望まれます。
>2010年のSA線開業時は、アクセス特急（ア特）が成田湯川でスカイライナー（AE）通過待ちの上、単線区間の根古屋信号所で反対方向のア特やAEの行き違い待ちをして不評でした。
アレは酷かった😤 もうすぐ着く・・・おしっこしたい！って時に、アンナところで１０分待ちとか😨
JR東日本は成田以外にもドル箱がたくさんある。成田が生命線の京成とは温度差が出て当然。
仮にJRに空港支線の複線化をする意思があったとしても、現状だと羽田空港アクセス線に資金を集中投入しなければならなくて当面はできない？
JRは単線のまま、京成のみ複線化が妥当でしょう
新ターミナルの場所にもよりますが、東成田駅を再活用する手もあると思います
新ターミナルのすぐ南側に東成田駅があります。京成本線経由の列車を成田空港高速鉄道線に乗り入れないようにすれば京成側も単線でこなせる様な気がします。
日光線は大昔はかなり国鉄も投資してたよ。157系とかね
国鉄(JR)の東京〜日光間は、宇都宮駅でスイッチバックをしなければならない上に、日光線は単線で線路規格もあまり良くないので、東武鉄道の同区間と比べて、かなり不利になってしまうんですよね。
複線化は必須です。
以前からN’EX以外のアクセスに対するJRの意欲のなさは感じていましたが、今や快速の1時間ピッチすら放棄して埃まみれの房総09の普通になっている時間帯もあり、JRにとってはあまり興味がない、N’EXがきちんと走るならそこまでで充分という路線なんでしょうね。逆にスカイライナーの20分ピッチを復活させ、しかも外人メインとは言え結構な乗車率で走らせている京成にとっては、湯川～空港間の複線化・2ndターミナル駅の制約解消はマストの要望だと思います。実際、利用状況を見ると京成はJRに対してダブル～トリプルスコアで優位に立っているし、せめて信号場に停車して行き違いをさせるのではなく、走りながら行き違える複線区間を京成に一部だけでも早く設置できればいいんですが、R51以東はトンネルや掘割で台地を突き抜ける構造なので物理的に線増が難しく、湯川駅～R51の間では長さが足りず…
正直ボロ負けしているjrよりも京成を優先して複線化した方が良さそう
京成電鉄の成田スカイアクセス線経由の「スカイライナー」と「アクセス特急」は、共に利用率が高いですからね。
韓国で、GTX-Aが開業したという動画を見ました。最高速度は180kmでスカイライナーよりも速い列車でした。そこで思いましたが、”この程度のものなら成田スカイアクセス線でやれるのではないか”ということです。
東成田駅まで、うまく繋げばうまくやれそう❗️
JRは、羽田空港も単線区間あるし、そこまで本気でない⁉️
国鉄分割も、納得か😅
東成田と芝山鉄道はJRに売っぱらって改軌して別経路で新ターミナルに乗り入れて、現在のアクセス鉄道は京成が独占すればアクセス線を無理に複々線化しないで済むと思うんだけどなあ。
新株発行で資金調達して、乗り気じゃないトコはあまり買い増さない方向
複線の新路盤を作って京成専用にして、現路盤はJR専用にするけど複線にするかどうかは後送り
…とかそんな感じになる予感ｗ
それこそ少しでも早く事業化させるべくアクセス社京成引き受け分増資して京成の持分増えて、後からJR大慌て…みたいな展開も万に一つ位は無くもないんじゃなんて思ってみたり。
JRは、千葉ー東京間の線路容量が既にパンク状態なので、成田空港に乗り入れる列車を増やしても結局千葉―東京間がよりノロノロ運転になるだけであまりメリットがない。
JRは、成田空港―東京間のみというより、むしろ「その先」の区間を利用する人の方により営業意識を向けている。
成田空港アクセスが最大の目的かつ収益の柱である京成とは噛み合うわけがない。
複線にするなら、積極的な姿勢を見せている京成側だけで良いだろう。
って言うか、空港支線自体が「国に言われたから」建設しただけだからね。JRからしたら。
JRは京成に路盤譲って大人しく撤退で良いのではないですかね。
鉄道会社なのに鉄道の重要性理解してない感じですからね。
既得権があるから恐らくそうはならないと思います。
0:36 4:05 本題とは全く関係ありませんが、成田空港がゴルフ場に囲まれていることに大きな憤りを感じます。自然を破壊するだけのゴルフ場は極めて醜悪です。
お気持ちはご尤もですが、ゴルフ場とホテルが潰れ始めているので私は清々していますよ（笑）ただ、ゴルフ場で破壊された自然は元に戻らず、流出した土砂で生態系が今も続けて破壊されているのは許せないんですけどね…
用地確保難しいなら、２階建て複線と言うのはどうだろう？
トンネルが複数個所あるので無理ですね
成田空港の発着50万便にしたところで労働者不足でインバウンドに対応出来なくて黒字廃業する宿泊施設や交通機関が続出して外国人にも飽きられて呆れられて日本に来なくなるんじゃないかと思っています。
そんな状況で政府とかが交通について国家プロジェクトと言ったところで待った無しの少子化対策が殆どおざなり。
いつも思いますが、鉄道網とかで発展とか活性化とか短期間の金儲けにしかなっていないですね。経済効果が経世済民効果になっていない。人口問題(労働者不足問題)を解消出来なければ何をやってもダメな国に成り下がっているのを実感しますね。
とりあえず、神奈川県民ですが、成田空港はたまに使いますが、高くて本数少なくて特に速くもない成田エクスプレスよりは安くて本数ある京成電鉄一択ですね。
リニア新幹線を品川駅から成田空港駅迄延伸は無理かな?もし開通出来たら品川駅成田空港駅迄15分位で利便性向上します。地下なら品川駅橋本駅と距離変わらないと思います。京成スカイライナーは京成上野駅から地下JR上野駅迄延伸して欲しい。乗り換え利便性悪いですね。
競合してないのなら日暮里駅に京浜東北線快速を止めてくれよ（笑
JR東日本による京成電鉄への「露骨な嫌がらせ」ですね
日暮里駅のエキュートは拡張して、京成の乗換客を呼び込む、せこいＪＲ東日本。
@@カメイドイチロー
山手線があるじゃないですか。まぁ、個人的には京浜東北線の日中の快速はいらない気がしますけど。
成田空港ターミナル集約ってけっこう大規模なリニューアルですね。
全くの素人ですが今のターミナル運用を止めずに実現可能なんですかね？
実現可能だと考えているから
NAAがそう言っている。
過密で有名な福岡空港もターミナル建て替え集約を器用にやってましたよ。工事中は不便でしたけど。
JRは成田空港から撤退しても良さそうですね。
成田スカイアクセス・成田線総武線快速の空港引込線は、JRでも京成でもなく、成田空港高速鉄道が第三種鉄道事業者として所有し、京成とJRは路線使用料を払ってるだけなので、成田空港高速鉄道(要は国が)どうするのか？という話になってきますが、東北新幹線の高架橋顔負けの成田スカイアクセス線高架橋には将来的に複線化するためのスペースがあって、あとは線路敷いて架線張るだけの状態になってます。成田空港アクセスが売り上げの1/3を占める京成が前のめりなのはそうした理由があります。
皮算用になってしまうが、成田羽田間の需要もJR東がとれるようになればJRも動きやすくなると思う。
用地買収を考慮している事から複々線化を想定しているのかなと思いつつ、複線化と言っているので三線軌条化を想定している可能性もあるなと。
用はどっちなの？と言う疑問がまず先に来ますが、複々線化なら線路容量が過大（特にJR側）なので現実的ではないでしょうね。
三線軌条化による複線化であれば保安装置・運転指令系統等の問題が出ますね。
いずれにしても費用対効果の面からJRが首を縦に振る可能性は極めて低いと思います。三線軌条化でやっと議論のテーブルに着く・・・と言ったところでしょうか。
京成だけでも複線化して欲しいものですね。
そしてワンターミナル化の暁には東成田駅の復権を…！
「時間がかかってでも一本で行ける」ことを売りに成田空港始発で各方面に行く特急を充実させてもいいとは思います。
先日鎌倉にデートに行きました。平日の昼間なのに大混雑。インバウンド特需です。20年前、30年前はあり得ない賑わいです。
多くは大荷物を抱えた外国人がみんな味気ない通勤電車で立ちっぱなしで鎌倉駅で吐き出されてて、これで本当にいいのかなと感じました。
もし成田空港発で鎌倉行きの特急があったなら、たぶんみんなそれに乗ります。もし鎌倉まで直行しなくても、東京のホテルにチェックインして、翌日にでもそこから出直すのもありでしょう（エアポート快速で札幌に行き、翌日それに乗って小樽に行く感覚と似てます）。
そうすればJRは特急料金でうんちな収入を増やせるし、地域住民は乗客分散でいくらか混雑状況が緩和しますし、鎌倉市民も成田に行きやすくなります。
こういう風に、伊豆方面行き、富士山方面行きなど、終着が主要な観光地になる特急を成田空港始発で発着させればいいんじゃないかと考えますが、無理なんでしょうかね。現状では空港駅の立派なホームが宝の持ち腐れです。現状の成田エクスプレスがガラガラなのは都心アクセスに全振りしてて、その価値も速さや安さでスカイライナーに太刀打ちできず半端なポジションだからではないかと。
ごく最近まで成田空港発の横須賀行、河口湖行、高尾行、大宮行が走っていました。
単純に需要が無かったため廃止に至っています。
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富士回遊には外国人がギッシリ乗って居るのだから、
需要が無いとすれば東京と成田空港の間
つまりＮＥＸ自体って事ですね。
高尾などがカットされたのは、しおさいに使う車両を捻出する為とも。
台湾へ行く時は茨城空港一択ですね、タイガーエアは最高です！
千葉は土地が広いですね。陸の土地に3500メートルの滑走路とか東京では、永久に無理。
もうJR側を廃止してその用地で京成を複線化したほうがいい気がする
元々、国鉄(JR東日本)は、成田新幹線の建設計画が頓挫した時点で、橋本龍太郎内閣で運輸大臣だった石原慎太郎氏の提言でつくられた現在の成田空港直下への連絡線が出来るまで、都心と成田空港との鉄道アクセスには関与しておらず、それを担っていたのは京成電鉄のみだった訳ですから、現在の両社路線の利用状況を鑑みても、以前のその状態に戻すのも有りなのでは。
トランジット需要を見込んだ発着数のアップなら、首都圏へのアクセス需要は発着数ほど増えないでしょう？
特に成田よりも羽田の方に訪日客が多く振り分けられるなら、成田の空港需要はむしろ物流メインじゃないですか？
羽田の空港アクセス需要を取り込めない京成であれば、成田空港アクセスに入れ込むのはわかるけれど、JR東日本に関しては成田よりも羽田へのアクセス改善の方が優先度は高いと思いますよ。
やるなら、京成の専用線化じゃないですか？
土屋分岐点～成田空港間を京成だけ複線化という意見があがっていますが、成田空港高速鉄道の主要株主であるJR東と京成の比率が同じである以上、JR側にとって京成だけ複線化っていう訳にはいかないでしょう。。。
足の引っ張り合いが加速すること間違いなし。
でも、自民党員であるJR幹部が国からの指図があったなら変わるかも？
単純に発着回数が倍なら鉄道利用者も倍になると考えると、両社複線化が必須でしょうね
JRはそこまで必要ないとしても、共用の三線軌条の3本目とか言う中途半端なことするくらいなら2本追加のほうが合理的でしょう
JRはともかく、京成はどのぐらいの需要予測してるか気になりました。複線化するほどの需要を見込んでいるのか。
発着枠を広げるのはいいですが、そんなに足りてないんでしたっけ。仮に足りないにしても、今どき、そんなに発着増えるのかな。トランジットって、他の空港に取られ放題だった気もするし。
さらに今さらですが、横風用滑走路って、旅客機のアビオニクスの進歩で要らなくなったんでしたっけ。
先の動画にもコメントさせていただきましたが、FGTをぜひとも実現して、FGTスカイライナーをJR線に乗り入れていただきたいものです。線形の悪い総武線をN’EXがとろとろ走るのはそろそろいかがなものかと。JRや京成本線が空港までの通勤客を運ぶだけなら、現行の単線で十分なのでしょう。
今より60％増の乗客を空港側の一つの駅で捌くとなると、かなりの規模の駅となることが想定されるとともに、現在の京成上野駅では捌ききれないことでしょう。FGTなら日暮里・鶯谷間でJR線に乗り入れることとして、利用率の低い上野駅地上ホームを利用したり、東京上野ラインに乗り入れてN’EXのような運用ができるかもしれません。更に上野と青砥の間の京成本線がパンクするようなら、青砥（若しくは高砂）から南千住まで短絡線を作ってもいいかもしれません。160km/hのFGTなら技術的ハードルも低くなります。
同時に、2面4線化する京急品川駅でのリニアとの接続も視野に入れていただきたいものです。
日暮里〜鶯谷間に、京成電鉄とJR東日本の連絡線を新たに設けるスペースは無い、と思われますが…。
京成電鉄が都心へ乗り入れる方法は、京成本線→京成押上線→都営浅草線の一択だと思われます。
japan railpassでスカイアクセス線も乗れるようにしてJRは乗り入れ廃止しよう。スカイライナーが浅草、新橋、品川に行けば更に完璧。
JRは複線化しなくていいと思います。NEX見てもガラガラですし､大船行きと新宿行きで十分です。60分間隔でいいです。繁忙期に臨時で増やせばOKです。あと品川と錦糸町は全列車停車させれば乗車率は多少変わる気がします。
京成は本線については東成田を活用していいと思います。廃墟にするのはもったいないです。複線も宝の持ち腐れ。
アクセス線を京成で複線すべて使って京成成田空港線の複線を一本JRにすれば良いのでは？
アクセス線と京成成田空港線は同じ物ですが、東成田線のことでしょうか？
線路幅がJR東日本(狭軌1067㎜)と京成電鉄(標準軌1435㎜)とで違いますよ。
昨日の京阪の話と通底している話ですね。スカイライナーが浅草線に乗り入れたらちょっとは本気になるのでしょうか。