Trams Are Making a Comeback?: Reasons and Challenges Explained!
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
LRTの現状についてとてもわかり易い解説でした。特に製造業者としては気になっていたLRT製造メーカーの事情も解説がありとても貴重な情報となりました。 今後取り上げてほしい話題として、新百合ヶ丘まで延伸計画のあるブルーラインとその需要見合い、採算性、利便性を取り上げて欲しいです。
子供の頃は地下鉄がある都会に憧れたが、
今は路面電車がある都市に憧れてる。
夜行列車も路面電車も最近復権の兆しが見えてきて嬉しい
貨物列車もですね！
夜行列車は欧州で復権の傾向が見られるそうですね。
高速鉄道が整備されるまでのつなぎだとは思いますが。
とある企業(確か新興企業)によると適切な施策を踏めばビジネスとして成り立つとしてるようですね。
日本でもJR西日本が模索しているように見えます。
@@面白くない人 なんかJR東で臨時が走るらしいじゃないっすか
富裕層向けのいわゆるクルーズトレインが盛んに宣伝されておりますが、
昭和平成時代のブルートレインこそ復活して欲しい鉄道です。
高速バスの苛酷な労務環境や運転手不足が問題になる昨今は移動手段としてのブルートレインは
活躍の土壌があります。
寝台特急ではなく急行の種別であれば青春18きっぷと組み合わせができます。
ムーンライトながらと同じような時間帯を東京関西圏で運行できればきっと人気が出るはずです。
東京大阪間を走った銀河が復活して欲しい。
後は、少し贅沢すれば最高の旅情を体験できる北斗星も復活して欲しい。
青函トンネルは新幹線のみかと思いきや貨物列車は走行できるようなので東京札幌間をつないでほしい。
夜行列車復権は夢のある話です。
京都市のニュータウン人口が増えない問題も駅（地下鉄）がないことが主要原因ですけど、路面電車やBRTにせよモノレールにせよ、どれも「道路が広くないと施設できない」という問題があるんですよね。
最近、免許とったんだけど
妙に路面電車のルールが重視されてたのはそういう事か。
京都市民です。
とても興味深く視聴させていただきました。感謝！
京都は日本で最初に路面電車ができた都市なのに、市電全廃して地下鉄で大赤字になって、何だかなぁです。
地下鉄ができなかった郊外（洛西NT）にLRTが来ることを望んでいます。
私は出張で、新幹線で降り立ち、京都駅周辺、四条河原町、大宮、西大路五条、御所近辺と、動き回るのですが、市電があればなぁと思います。八条口のタクシー行列は辟易するし、バス乗り場はわかりにくいですよね。観光客の人も、地下鉄の階段、バスの乗り降りで大変そうなのを見ると、市電だと楽だろうなぁと感じます。
100万都市やのに市内を網羅する公共交通機関が実質バスってどないよ！京都こそLRTやねんけどなぁ…
京都市で路面電車を走らせるためには、現在に於いての自動車通行量を考えるとある程度の道路幅が必要になります。そうすると堀川通りと五条通りくらいかなと思います。
理想的には、九条通り日赤前から西に進み西大路を北上して北大路を東に進み北大路川端から出町柳までが出来て先述の五条通りと堀川通りと合わせれば思います。
御池と烏丸は地下鉄があるし、川端は京阪があります。
大阪市生野区出身、2019年晩夏まで30年半東京都江東区東陽で暮らして、京都市の交通事情は幼少期から比べて更に興味を抱くに至りました。
京都市の交通政策の大失敗、それがせっかく高収益を挙げていた路線も含めて、路面電車の全廃に踏み切った事だと思います。
京阪電気鉄道が走る、今の堀川通については同社の鉄道線の昇圧が既に準備段階だったのでやむを得なかった思います。
でも、洛西地域ではそれこそ嵐電（京福電気鉄道嵐山本線）との相互直通運転を計画できたのではないかとも。
今からでも遅くないので、洛西ニュータウンへまさにアメリカの行政が決めている定義そのままに、ＬＲＴの新規路線を整備されんと望むところですね。
広島では
市民の通勤や２つの世界遺産まで観光客を運ぶ足でもあり、
また原爆投下３日後から今まで走り続けている復興のシンボルでもあります。
福井鉄道で最新型の仕様が変更されたのも国内製部品を使うことで部品確保を容易にするためだとか。
路面電車大好きお爺ィです。
昨年春、残り長崎に乗ってコンプリートの筈が、未だ宇都宮に乗れてません。
路面電車を廃止し、一番痛恨の思いをしている処は京都市だと思いますね。
市内中心街の環状線で、どれほど便利であったか。 アホ～ですよ。
運転手一人当たり運べる乗客数が多い。なんなら自動運転もいけるし。これから人手不足になるので路面電車は価値が有ると思う。
バスとの親和性についてだが富山港線では終点の先に行く場合バスとの乗り換えを考慮されている。ただ単にバスを敵として捉えるのでは無く、バスとの共存、互いを高め合う関係性を考える。特にバス運転手の不足問題もある訳で様々な公共交通によって分担するのはいい。
あと、路面電車として整備する場合確か道路財源として国から大きな金額を分捕れるはず。
LRTと言われると富山港線や宇都宮の事例が思い浮かばれるけど、広義の意味(欧州での意味)で行けば静鉄や東急池上線、京王井の頭線も含まれる。
モータリゼーションの流れは「路面電車」を排除していったけど中心市街地の活性化、維持発展、串団子型のコンパクトシティを目指すのならLRTはとてもいい考え方なんだろうね。
岩瀬浜からのフィーダーバスのお世話になっております。😌🎁🎂
いい意味で昔に戻ってる
それに限らず今の日本の鉄道車両等はコ⚪︎ナの影響もあってある意味昔に戻ろうとしているような感じなんだよな…(横須賀線のケ⚪︎レ⚪︎ジがその代表)
それな、ぼくはまるでネオ・フレア団がやってることにしか見えない。
@@SRTetsuchan001
確かに笑
高齢者の比率が増えると地下鉄の深いホームまで昇り降りするのが負担になるからでしょう。
地下鉄に較べて建設費が安価なので自治体の財政に与える負担も軽く済みますし。
地下鉄の駅は我々足腰の弱った高齢者には難儀です。
遠くのエレベーター、エスカレーターまで歩きます。
とにかく階段が急で長い。
それも若年層が多かった時代ならではの地下鉄、もはや長い階段が不要の路面電車に人気が出るのも時代の流れ。課題がいろいろあるのなら、むしろ国策で進めるぐらいの意気込みがあってしかるべき！超高齢化社会は待ったなし！
中心部が再開発で人口が増えて街が縮んできて、そこそこの密度で輸送する需要が出てきたのかな。
路面電車は安全を確保した電停のスペースを確保するのが大変かも。昔と違ってお年寄りが多いし。
バスは、自動車と道路容量を食い合うことと、地元民以外どこにバスが出ているのかがイマイチ分かりづらいという点が弱い。新幹線で大拠点へ運び、地方の大まかなところへは路面電車で移動し、細やかなところをバスで補完する感じになっていくといい。
札幌は環状運転したり、富山では南北直通したり
広島では駅ビル2階に入ったり？宇都宮だけじゃない
アツイ路面電車の現在地
将来的にLRTがさらに増えるかも?(IC対応はさておき)
話は変わりますが路面電車に橋上駅や高架区間もあるそうですね…
日本において最近地方の鉄道の話で二言目にはLRT という単語が出てくるのって、富山ライトレールの成功事例の影響もでかいのだけど、それよりも鉄道新線作る際に今は「踏切がある路線は計画認可されない≒高規格路線基準になって工費がかさむ」のを避けるためというのが大きいのではという妄想以下略。
一番復活して欲しいのは京都ですが、道路が狭い区間が多く自動車の流入制限とセットで無いと意味がありません。
一番需要のありそうな今出川通LRTが頓挫したのは痛いですよね。出町柳と北野白梅町を結ぶ路線なんてむちゃくちゃ使えそうなのに( ；∀；)
今出川通は片側2車線でもかなり狭く感じる
名古屋にも路面電車、復活してほしかったなあの路面電車のレールを走る音が凄く好きなんですよ😀
21:19 バスを大量に走らせるよりも人手が少なく済み環境に優しい。
結局場所による適正が大きくて、利用者が適度に多くて路線設置ができるかどうかがクリアできる地域であればバスよりはるかに効率的です。
この条件に合う場所はそれほど多くなく、更に投資できる自治体か企業があるかどうかが実現に向けた課題。
今、自分が思いつくのは、大阪~守口間かなぁ。あそこは通勤時間帯に、バカみたいにバスが走りまくってる。
鉄道空白地帯で、淀川を渡らなきゃってのがあって新路線を作るのも難しかったようなので、
ここにＬＲＴを作れば、確実に成功すると思うんですが。車庫も守口車庫を利用できると思うし、
大幅なバス運転手不足を解消できるんじゃないのかなぁ、と。
映像の音声を消さずにそのまま解説を載せるとは、
編集センスが冴えてる!!
台湾の髙雄のLRT乗ったのですが、キャパシタ充電式で電停で給電する方式で、電停以外では架線が無く、路面が芝で覆われている区間もあり見た目美しかったです。
ただ自重が重くなってしまう、またバッテリーの寿命が気になるということで淡水の淡海とかは交差点程度動けばよいという程度のバッテリーにして基本架線集電にしました。
少なくとも全長30mの縛りは取り払うべきだよな。
宇都宮でライトラインに1回でも乗ると速度制限も引き上げろって思ってしまいます。
特に専用軌道区間。
福井鉄道は整備性の問題が出てから新型車をリトルダンサーシリーズに変更しましたね
車軸の関係で、従来のブレーメン型と比べて床に段差があるみたいです。
国産車両は今後の技術開発に期待ですね
ただリトルダンサーシリーズは急勾配に弱いのでそこが ネックです。
ブレーメン型は共食い整備をしざるを得ないのがネックですね。
JTRAMは広電以外採用事例がなく、1067mmに対応できるかが不明です,
LRTの現状についてとてもわかり易い解説でした。特に製造業者としては気になっていたLRT製造メーカーの事情も解説がありとても貴重な情報となりました。 今後取り上げてほしい話題として、新百合ヶ丘まで延伸計画のあるブルーラインとその需要見合い、採算性、利便性を取り上げて欲しいです。
自動車ドライバーのモラルが上がったことも一因と思います。（まあ、最近は悪くなってもいますが、衰退した当時と比べれば。）
あと、バイパスが出来たり、郊外型店舗が出来て街の中心部が衰退したりしたことも。
岐阜くんさぁ・・・
富山と岐阜で全く別の道に行った2000年代。路面電車を便利にしようとした富山市と路面電車を邪魔者扱いした岐阜市の対比が凄い
「新設第二弾」はどこの都市でしょうね。宇都宮の場合は新幹線駅と工業団地を結ぶ沿線環境が絶妙過ぎたってのはありますから、それに匹敵するようなところじゃないと.....
那覇、浜松あたりじゃないですかね。
@@railway-ch-ktaz 遠鉄奥山線や中ノ町線を復活させますかね(*^_^*)
J-Tramって30メートルで設計最高80kmだったり加速度減速度もいいんだけど、そのレベルを必要とするのが広電くらいで他は手を出しずらいんですよね。1編成5億ですから。
インバウンドで市バスに市民が乗れない京都市、市電の復活待望。しかし地下鉄東西線の大赤字で、それどころではないな。
様々な要因から路面電車が日本の都市で最も相応しい京都市で、市電を全廃したのは失策であった。現在の市内の交通問題の解決には、LRTによる軌道交通の再敷設が望まれるものの、京都市の財政難と市民の理解不足から実現の可能性は極めて小さい。
バスドラバー不足は地方ほど深刻です。路面電車のある地域ではそちらを重点にすることである程度凌げますが、抜本的に法律を改正していくことが何より求められますね。
速度も、車両の長さも欧州並みまで許容するべきでしょう。
線路幅が同じなら既存鉄道にのりいれも必要です。ドイツにはregio tramというハイブリッド車両で非電化在来線まで直通する路線もあります。
車両の技術開発も必要で官民一体で取り組む必要もありますね。
地下鉄や新交通システムはホームまでのアップダウンがあるのと費用が高いという観点からLRTの方がいいんじゃないとなったんじゃないの？
そう言う事ですね。地下鉄は確かに輸送性や定時性は最強の輸送機関ですがやはり地下トンネルを掘り抜く建設費が路面電車の10倍はかかります。100万人都市規模の自治体でないととてもその負担に耐えられないかと
熊本電鉄と熊本市電の直通は古くから言われてるが中々身動きがとれない。
西回りバイパスが開通して自動車が北区から西区への移動に熊本市中心部を経由しなくなるタイミングがチャンスと思うんだけど。
熊本電鉄の終点も菊陽や大津の工業団地まで伸ばせれば通勤路線として宇都宮LRTに匹敵する需要は期待できると思うけどなぁ。
ま、まずは熊本市電の乗務員不足問題からだけど。基本的な所がボロボロの熊本市電・・・
15:54 国鉄分割民営化を国鉄が爆発したと読んでるのは草
現在の科学力に沿わない古い古い軌道法や規則はそろそろ改正されるべきだ………
そうしないと速達性や輸送力が実質下がってしまう
地下鉄は自動車にとって邪魔にならずべんりなもの。人間が乗り降りするには地下深くまで階段、エスカレーター、エレベーターで
を使い地上からの移動距離が多くなった。路面電車は通常地上に駅あるいは停留所があり、人間が乗り降りするのは簡単。高齢者社会になると、地下鉄に乗り降りする事が高齢者には厳しくなる。それで乗り降りが高齢者にとって優しい路面電車の評価が上がって来ていると思う。もちろん建設費も路面電車の方が安い。
いろんな意味で夢があるけど一度は古臭い物扱いされたがために課題がいろいろ残る路面電車。
今後は地方都市だけじゃなく観光地にできたりするのかな？
地下鉄やモノレールは乗り降りするのに時間がかかる。それを考えると行先によってはあまり時間短縮にならない。
岡山での路面電車サミット、評価ありがとう。
国産低床台車の開発は緊喫の課題
22:37 法律的な問題は大きいですよね。
昭和どころか明治時代のカビの生えたような法律が
「日本国や日本人の足を引っ張っていること」が多く存在します。
京成も阪神もとりあえず最初は軌道法で開業している。
鉄道となると認可のハードルが高いので。
別に福井県に赴任してない大岡忠相の「越前守」とか、権威以外に何の意味のない官職が明治維新まで生き残ってた国ですからね。余程の害が生じないと法制度を変えたくない国民性は、宿痾ではないかと( ﾟДﾟ)
最初にルールを作るときはしっかり考えて作ったのだろうが、そのあとを引き継いだ「偉い人」の能力が不足していて状況に合わせて修正することができないのだろうと思います。
福岡市でもLRTの計画が持ち上がりました。
なんでも極端になると問題が起きる。バランスが重要だと思う。国鉄は無駄だらけで、JRは利益追求のあまり様々なサービスが消えたりもした。戦後はなんでも鉄道で運び、その後反対に自動車万能時代となったが、最近のドライバー不足等により鉄道輸送が見直されてきている。路面電車もまた似た経緯をたどり復活してきた。50万~100万人の都市には最適だ。
芳賀・宇都宮LRTは、日本でのその起爆剤になった。もともとこの地域は鉄道輸送の需要のあるところだった。この周辺は昔から関東最大クラスの国鉄バスの牙城でもあったからだ。工業団地等の建設などで、道路交通が限界に達したところもある。幸先良いスタートが切れたとは思うが、LRTの混雑も生じてきた。編成両数も2編成つなげて6連60Mくらいにする必要がある。京阪京津線（京都、滋賀）は軌道法の特例の認可を受けて、普通鉄道車両17M車４連で運行している。
HU300形も4車体か5車体の連接まではいけると聞いております。
ただし現状の3車体でも軌道法限界の30mギリギリであり、これ以上は特認を得るか法改正が必要で、私としては抜本的な軌道法改正が必要であると考えています。
…が現状の国交省を見てるとそんなの全く期待できませんけどね
別のチャンネルで出したこれが理由です。
ua-cam.com/video/QpTI0o7e2GQ/v-deo.htmlfeature=shared
昔のイギリスの福祉国家みたいな「大きな政府」も、
今みたいな行き過ぎた市場原理主義もダメってことね。
どちらにしても社会全体が停滞・衰退して皆が貧しくなってしまう。
発電の問題がクリア出来れば排ガスも出さないしエネルギー効率が良くてエコですね
岡山も駅前に停留所が移設されてJRからの乗り換えが便利になつて、新車を入れて輸送力が増えて便利になつて❗
宇都宮のライトレールに関して、この計画が無駄だと言っていたTBSと森本毅郎の事は忘れられない
左翼老人たちは反対の立場が多かったですね。
宇都宮市内でも共産党やその仲間の市民団体がLRTの建設を反対していました。
あの手の輩は相手にしてはいけない手合いです。
コンパクトシティ政策とLRTはいままでバスで直通してた地域も乗り換えで不便になるとこも増えるからね
コンパクトシティってある意味でスプロール化した市街地の縮小だから反対派が多いのは当たり前。
もの範囲の縮小と利便化のためにすごい税金使うんだから、LRTの沿線から外れた地域からすると、自分の土地に税金が使われないで、駅前の便利なところをもっと便利にしようとするっていうのは不公平にも見える。
究極の取捨選択だから反対派はそりゃいるよ。
@@RivusVirtutis 巨大公共事業に賛否両論があるのは、当たり前だと思う。ただ、TBSと森本毅郎はすべてが無駄とゆう結論から番組つくりをしていたから、すごく違和感を感じた。
@@topof1100 いつの放送か知りませんけど僕が見た放送では反対賛成一応両方とり上げてましたよ。まあコンパクトシティとは選択と集中による市外の外れの切り捨て政策なのでそれに反発を持つ番組があるのは当たり前です。あの莫大な税金はすでに便利な駅前からLRT沿線のみをさらに便利にし、数十年後に市の外れに住んでいる区域の道路や水道などのインフラを廃止するために市の外れの住民からの税が使われているともコンパクトシティ政策であるとも逆の立場からは言えるのです。言ってみれば企業のリストラ政策に近い選択と集中ですから、番組によっては反対派に肩入れするのもあっておかしくない。
無限に郊外にスプロールしてしまうモータリゼーションと、スプロールの端を税金を大量に使って切り捨てようとするコンパクトシティ。反対に味方する番組がひとつも無い方が言論統制された中国や北朝鮮みたいで却って怖いです。余所者の観光客や一般マスコミは市内の中心しか行かないからそこが栄えてれいればよくなったと捉えがちですが。
インフラの効率化とは要するに中心から離れた区域を将来水道や道路の補修を面倒見ないという宣言ですから。
@@topof1100さん
まあ、殺人電波放送局だし。
高齢化や貧困によって、車を持たない人が増えたからというのも理由かな？
地元では、富山港線のLRT化でお世話になっております。🎉😉❤️
都電荒川線(さくらトラム)で飛鳥山公園に行きました。当時公園内で渋沢栄一展をやっていました。
ところで"さくらトラム"の愛称は定着してるの？
"夢かもめ"並みかな
そして"E電", "りんかんサンライン"の轍を踏む…
brtもlrtも
専用軌道、専用道路が肝ですね
路面電車のある街は文化都市と認めます。
いい考察ですね。そういうことがわかる政治家を育成する必要があるようです。
故障時の部品に関しては、
予備部品を車体と一緒に買うべきなんだろうなぁ。
日本の調達は、予備も買わない、長期サポート契約も結ばない事が多いから、
故障時に困る事が多い。
日本は基本的に自社で面倒見るスタンスですからね…
ライトラインに各所から視察が訪れているらしいけど、次はどこに路面電車が新設されるんだろう？
那覇
もっと発展してモノレールにしてくれ
平地には良いけど、勾配には弱いんだよね
昭和30年代の中頃、曖昧記憶ですが、
横浜駅の西口側→反町方面には
トロリーバスがございました。
酒屋を営む大叔父の店(住居兼)へ
祖父に連れられて何回か乗りました。
一方の東口側→磯子方面は路面電車。
祖父の妹が嫁いだ家庭が在って、
同じく、祖父が訪問するときに
連れられて乗ったことがございます。
(修学前児童は保護者同伴なら無料)
境川西岸の農村児童には嬉しくてね。
路面電車の課題は本文にあったことよりも
・既存の都市計画に取り込む事が困難
・収益的な課題
・車を含めた既存交通との融通
ですね。
今の事業者の大半は都市計画が出来る頃または改訂期に開業したから路線も確保できているけど、新しい交通が欲しい街で道路から線路を割り出す事が殆ど不可能になっている。
また地下鉄の方が顕著だが路線を外れた地域とのアクセスを欠かすと利用者は伸びない。広電は自社バスで市内郊外細かく対応してる。
何より開業して赤字を垂れ流すのは論外。
路面電車が維持できるのはせいぜい50万都市あるいは沿線住民30万くらいいないと保たなくなる。
しかも利用者のかなり高い確率で税金補助する高齢者や要生活支援者が乗るのも路面電車。
となると実は日本で成り立つ街は指折り数えるほどしかなくなる。
脚光というより選択岐として俎上に上がったレベルで事業化するには明治大正期の鉄道に多くあった
『計画や免許の濫立』
になりがちなのも注意したい。
長崎や高知で乗ったレトロな車両がもっと増えるといいなあ・・・。
ヨーロッパもミラノやリスボンなどで古いデザインのトラムがたくさん走っていて観光客に愛されています。
函館のハイカラ号みたいな洒落た車両が走れば絶対にみんなに愛されると思います
宇都宮市としては初めてだけど
栃木県としては55年振り
で合ってる？
未だに道路万能論な地方行政（おまえらのアタマは高度成長期～バブル期か？）
大失敗のお荷物路線、神戸市営地下鉄海岸線はLRTにすべきだった。
そうすれば採算性が良く、都心の臨海再開発エリア、HAT神戸、須磨海浜地区等への拡張が可能で、観光需要も取り込めたかもしれないのに。
まあ、路面電車というカテゴリーであるなら、関西私鉄の標準軌路線は基本的に路面電車というオチもありますな
鉄道敷設の免許取得時に、路面電車を意味する軌道線ということで申請している
大阪メトロもその一つでしょうね
@@sunpaul1804 実はスカイライナーで時速１６０㎞運転をしている京成電鉄も、元を正せば軌道線であるので、在来線最速ではなく正しくは路面電車最速ということになってしまう
京急も「12両編成が120km/hで走るチンチン電車」とよく言われますね。関東では軌道発祥の京急、京王、京成の他、東急も支線群は軌道体質が色濃く残っています。
「大阪電気軌道」発祥の近鉄も言って見たら「異常進化した路面電車」ですからね。関西本線が遠回りした阪奈間を生駒トンネルでブチ抜いたり、名松線がぐずぐずしてるうちに連続急勾配で青山越えを果たしたり、「蒸気鉄道」の発想じゃ絶対生まれない路線体系を作り上げたと意味で。
路面電車を廃止して交通渋滞を軽減するという方策が中途半端な政策だったということでしょう。
適度な需要がある基幹路線を引けない地域ではこの政策は適切で、地域によりけりということになると思います。
路面電車って連結稼働できるのでうまく行けば路線バスより大量の輸送が可能になる。結果都市交通の渋滞緩和に効果を発揮する。結果車両の減少に繋がり環境負荷低減が見込まれる問題は車線（軌道）が確保できるかできないかによってその効果が変化するということですな。自動運転可能なのでいいと想うけどね。
路面電車を廃止して地下鉄建設を進めた都市でも、路線によって赤字まみれのところがチラホラ。
自動車都市の代表格である名古屋も路面電車が復活して欲しいな。
例えばモデルケースとして観光メインでお堀電車を復活させるとか。
第二次世界大戦後に訪れたモータリゼーションにより、ヨーロッパやアメリカ、日本では路面電車が交通渋滞に巻き込まれて邪魔者扱いされる様になりました。
その時に、ヨーロッパでは路面電車を近代化しようとする動きが生まれて低床車両の開発や郊外では、専用軌道とするＬＲＴが生まれました。
また、アメリカでも同様な動きがありましたが、日本ではそんな事は起きずに各地に有った路面電車が廃止されていき言わば化石の様な路面電車ばかりが、残ってしまったのです。
超高齢者社会（の免許返上問題）とモータリゼーションの相性が非常に悪いこともあり、今後ますますLRTが復権するんじゃないかと思います。
すでに成功した富山以外のコンパクトシティの成否も鍵になりますね。
なるほど、アルナ製の車両にもそのような弱点があったとは、勉強になりました
そもそも日本はモータリゼーションに完全に乗っかれるほど道路状況が良くなかったんですよね
結局マイカーは自由度が高い反面社会や環境に大きな負荷を強いる非効率な交通モードという現実
それでも地方は完全に車社会となっておりますが、新交通システムやモノレールと比較しても低コストな路面電車の見直しは急務と言えましょう
名古屋とか中京地区のような運転が野蛮な所は復活は無理でしょうね
低床車両のLRTはほんと便利、床が低いから余計な設置物や建物が必要ないのがすごく良い
都会の電車駅は不便だからついついタクシー使いがち。駅まで結構歩いて、駅に入ったらまた乗口まで結構歩くし、目的の駅からはその逆で無駄に歩かされてる感じがダルい
だったらお店出て道路でタクシー捕まえて次の目的地言うだけで連れて行ってくれるんだからタクシーは神
都内は環八に路面電車を走らせて欲しいと思っているけど、無理だろうな。
都市によっては電線の地中化で、祭りの山車が高くなったのに路面電車の架線が問題、例えば、日本初の京都市電と祇園祭の関係。
地表集電方式やバッテリー式などもありますので、路面電車だからって架線が必要という訳でもないですね
フランスなどで実用化されてるようです
宇都宮市に路面電車開業は
めちゃくちゃ成功やと思う🎉
事前にちゃんと調べて
採算が取れる上での開発やし
大阪とは偉い違いやわ
今里筋線なんで開業したんか
今里〜喜連瓜破方面に
開業してたら
利用客明らかに居たのに
何故か逆側に開業したし
宇都宮市を
ほんまに見習って欲しい
大阪市西成区に住んでますが、阪堺電気軌道阪堺線に対してもどかしさを。
単純に、もっと収益をと創業以来長年阪堺線重きの堺直通ダイヤを、上町線直通へシフト転換したところに大きな誤算があったのではと思います。
動画で紹介された2019年度の売上だって、堺市の財政支援があればとの事実。
それに、この間に大きく収益の改善があったと報道さえあります。
もう少しで、単独で現在の運賃体型維持がかのうになるまでに。
ならば、大阪市西成区〜住吉区内の併用区間で道路の片側に偏って現在の施設があるのを、思い切ってセンターリザベーション化させて反射板付きの大きな歩車道ブロックで、軌道敷を車道から仕切った上で車椅子が上がれる幅の停留所ホームを新設。
専用区間の停留所木造上屋についても、順次屋根部分の防水工事施工や壁の美装化が実施されてきましたが、今度は防虫工事を順次して更にはＧＰＳ通信を使ったロケーションシステムも導入して、ホームも車椅子に優しい改良を。
そして、運賃体系も「市内完結で200円」「大阪・堺両市直通で250円」へ。
対キロ制各種定期乗車券に、エリア完結・全線定期乗車券発売も。
大阪・堺両市内の専用区間停留所には、遠隔監視による防犯体制完備で乗車券発売機も設置。
両市直通で、ＩＣ乗車券利用なら乗客が乗換機にタッチで決済。
鉄の車輪の上を鉄のレールが走る、、
凄い絵面だな4次元か？w
岐阜ぇ・・・・
あれは勿体無かった。廃止前に乗ったことが１回。黒野から先は廃止にしないで欲しかった。もうレールもないし復活はないだろうな。
そりゃそうだ
バッテリー問題を克服した究極のＥＶが「電車」だからな
そもそもだが、今は運転手のなり手が少ない。バスの輸送力で都市部の公共交通を一手に担うには大量の運転手が必要になるが、
今後そう簡単に運転手は増やせない時代になる。
専用軌道で作ることができれば、運転手を育てるハードルもバスよりは低いし先々無人化も見えてくる。
そういう時代の変化もあるんじゃないかと思う。
専用軌道率の高いトロリーバスでいいような気がする。いざとなればバスも走らせられるし。
どちらもエコですがやはりよりエコって事考えると路面電車に軍配が上がります。しかし敷設とか極めて小規模ならトロリーバスにも路面電車より良い点は有りますね。
札幌が課題を呈したけど、
電気や専用軌条を使ってもバス車輌を使うのと鉄道車両を使うのでは輸送人員や経費で格段に違うらしいです。
折衷の新交通スタイルを採った札幌地下鉄は豪雪の言い訳がなかったら失敗に近い結果だとか。
例外規定の特認？戦前の私鉄かよ
大阪には阪堺電車があります。
0:33「まさに路面電車が息を巻き返している状況にあるのです」 息を巻き返す？
アメリカの場合は。自動車会社の路面電車を廃止させる工作も大きかった。
その自動車会社も日本企業との競争に敗れて自滅😂。
金と力があるものが勝ってしまうアメリカではよくあること。
日本とは全く異なる社会です。
ヨーロッパじゃ結構走っているよ。今までは大手私鉄と国交省の癒着が強すぎたんだ。国交省の大臣は言うまでも無いよね。
いろんな私鉄系の路面電車が大量に廃線になったんですが？
陰謀論も大概に
ヨーロッパってどこの国や都市？
主語がデカ過ぎて事例の提示になってないよ。
ウイーンやブリュッセル、リスボンみたいな都市には走ってますけど、その殆どが都市規模が大きくないからこその交通形態なんですよ。
ちなみに大手私鉄と国交省の癒着ってなんでしょう？具体的な会社名と国交省側の人物は答えられますか？
@@75841089k 私鉄との癒着説は間違ってますが、パリやベルリンでもトラムは走ってますよ。パリは14系系統ベルリンは22系統。
東京は容量的に地下鉄に移行したのは当然ですが、岐阜市内線とかいくらでも廃止すべきじゃなかった地方の路線はあります。
それだけじゃなく、大阪や神戸などは東京より交通量に対しての道が広いが需要はそこまでではないので赤字の路線はやはりトラムにしておいたほうがよかったかもしれません。
大阪はあれだけ道路が広いので欧州型のパリのようなトラムが走れば美しかったろうなとおもうと不便で赤字で深い地下鉄を見るたびに思います。
@@psychedelicraspberry517 オランダやスイス、オーストリアは路面電車天国だよ。西ドイツも結構ある
オランダ人がトラム+自転車用レーン+徒歩が10万人以上100万人以下の都市の最適解じゃね？って理論化した。パリの中心にないのは100万人以上だからあたりまえ
ここにジェイン・ジェイコブズの理論とエコロジーブームが追い風して90年代以降の欧州ではパリとベルリンは人口多過ぎるから別格としてそれ以下はトラムと自転車とバスがいいんじゃねってなった。
@@jkm592gfxc なら名鉄岐阜市内線はなんで廃止されたんや
東武日光市内線も
日本最新が宇都宮市電…。。。
このまま函館市電も復権しないかなぁ、、、
利用者が少ない地域では難しいのが現実です。
北海道南部住み。
函館駅前↔十字街、函館駅前↔五稜郭公園前は、かなり混んでる。しばしば積み残しも出ている。
この区間だけでも増便出来ないものか。運転手不足で難しいのだろうか。
一鉄オタとしては嬉しいけど、少子化やバスドライバー不足も背景にあると考えると純粋に喜べない…
ガソリンを使わないから、見た目エコなんだろうね。路面電車が無いと、クリープを入れない、ヒーコみたいな。
宇都宮のライトレール、電力を再エネから供給しているとのことだけど、天候によっては不安定化しないのだろうか？
主な発電所がゴミ処理によって発生した熱エネルギーを利用したバイオマス火力発電なので、そんなに問題ないのではと思います。
電力網は沖縄を除き全て繋がっています．ゴミ処理発電も一旦電力会社に送り，電力会社から鉄道変電所に送られます．ゴミ発電等の不足分は電力会社から供給されます．電力会社の送電網の使用料を負担して見かけ上，再生エネルギーで運行してるということなのでしょう．
過疎地のローカル線なんて路面電車化するのが一番いいんだけどな
息を巻き返すという表現は存在しません
路面電車が注目される裏に、高齢化社会というものがあるので、手放しでは喜べませんね。
こんばんは(*ﾟｰﾟ)v😊
高速の80km/h制限も古過ぎ。
@@Kitt905 新東名とかそうですが高速は実態に合わせて引き上げの動きが見られてるだけマシです
一般道の方が問題かもしれません。
面白すぎ
こつあず最高
ＥＶの時代が来た！