Система имеет ряд очень серьезных недостатков. Компоновочные сложности и стоимость не рассматриваю. 1. Выпускной клапан открыт лишь чуть более 1/4 времени. Так же нужно учесть, что высота подъема клапана в начале и конце фазы не велика. Следовательно, большую часть времени крыльчатка будет давать сопротивление, создавая разряжение в выпускном канале. Нагрузка на крыльчатки будет сильнопульсирующей, что не прибавит турбине здоровья. 2. С уменьшением размера крыльчатки падает КПД. Максимальный моментальный объем газов с одного цилиндра равен таковому с четырех цилиндров. Чтобы не создавать значительного сопротивления - крыльчатки будут не на много меньше, чем в варианте с одной турбины. 3. Чтобы снизить влияние п.1 и п.2 нужно будет увеличить длину выпускного канала. Дополнительный объем позволит уменьшить пульсацию и дать балластную емкость для создания разряжения, даст возможность уменьшить размер крыльчаток. Но про недостатки длинного канала перед турбиной Вы без меня знаете. 4. Наличие бОльшего количества подшипников так же скажется на КПД и надежности. Их необходимо смазыать и охлаждать.
у меня давно появилась подобная идея, только не с разными турбинами (это конечно идеальный вариант), а с одной крыльчаткой, но разными заходами. В классической горячей части турбины есть одна улитка, которая закручивается вокруг турбины, моя идея заключалась в том, чтоб использовать несколько заходов этой самой улитки соответсвенно количеству цилиндров. Турбина при работе двигателя палюбому крутится, и будет пытаться высасывать газы из выхлопной части за закрытыми клапанами, а при открытии улитка будет направлять все газы на раскрутку крыльчатки, а не в закрытые клапана а только потом туда. Удорожания по сравнению с классической турбиной практически не будет при массовом производстве, так как изменится всего лишь форма болванки. Удорожание будет 1) на разработку 2) на обработку нескольких отверстий вместо одного, мне кажется это несущественно.
Евгений, есть такой вопрос по твоей схеме - когда один из выпускных клапанов закрыт, а крыльчатка продолжая вращение на общем валу создаст разреженность в своем канале, Не будут ли газы при открытии клапана бить по крыльчатке создавая дисбаланс системы?
Как насчет того чтобы использовать одну турбину но разными точками входа газов? С измененной геометрией крыльчатки и измененным углом атаки этот вариант тоже имеет право быть
Тема очень интересная! Как же это будет смотреться на апазитном моторе Субару или Порше))) а так же v-образных моторах! На Субару конечно вообще забавно выйдет! По 2 горшка со стороны! Нагрузка на вал будет ниже и с одной стороны проще изготовить! Но вот компановка под капотом- это будет что то с чем то! Надо навязать такую идею какому нибудь сумасшедшему блогеру! Хай ради контента обкатает технологию, а затем тема пойдёт в массы!!! Спасибо за видео!
Есть полу внедрённая технология от Subaru по крайней мере, twin scroll (Двойная улитка), Две горячие части собраны в один кожух и одна холодная соответственно. т.е. к одной горячей части подводятся газы с двух цилиндров и с двух к другой, при этом в связи с особенностью оппозитной конструкцией, выпускные каналы достаточно приличной длинны получаются. Правда такие моторы япы только для себя делали если память не изменяет.
были подобные испытания у мерседес для использования в формула 1. но они были сразу закрыты. так как турбина с общем валом на несколько цилиндров вместо того чтоб окачивать газы надувала отработанные газы обратно и мотор не мог вообще раскрутится и глох. внимательно посмотрите на холодную часть турбины и вы все сами поймете.
Это классический вопрос конструкции всего с повторяющимися элементами: делать какой-либо общий узел на все или отдельные для каждого. Над этим сто раз уже думали, и останавливает в этом вопросе вовсе не дороговизна, потому что ничего подобного нет даже на двигателях, где цена не имеет значения. На доске нарисовать можно всё что угодно, но для начала было бы неплохо посчитать газовую динамику и теплообмен в подобной системе. На деле всё это даже близко не будет работать так, как представляется в ролике. Всегда хочется выдавать желаемое за действительное, но по факту работоспособная система окажется неоправданно сложной, а эффективность её будет минимальна. К тому же даже по предварительному наброску видно, что одних чисто механических потерь будет дохрена и дальше, да и увеличение числа элементов на надёжности положительно не скажется. Плюс не забываем про перепускные клапана и систему управления всем эти добром. Короче, помечтали и хватит. :)
Думаю, одна из основных проблем этой конструкции - это подклинивание такого длинного и тонкого вала из-за тепловых расширений, которые мало того, что на выпуске весьма значительные (по сравнению, например, с постелью коленвала или распредвала), так еще могут быть неравномерными по цилиндрам.
Есть две проблемы как минимум: 1) Крыльчатки которые не подвергаются воздействию выхлопных газов, будут не создавать разряжение, а нагнетать выхлопные газы из нижестоящего выхлопного коллектора обратно к закрытым клапанам. Аналогично как работает холодная часть турбины. 2) При работе такой турбины, горячая часть, которая в 4 раза меньше обычной, должна будет мало того, что крутить холодную часть обычного размера, так еще и 3 остальных маленьких горячих части, которые будут работать в этот момент как холодные, на нагнетание. Работать такая схема не будет, но можно поставить две твинскрольные турбины.
Занятно, но возникают вопросы: 1. В то время когда первая крыльчатка раскручивается остальные 3 пытаются создать вакуум? какие потери энергии при этом? соответственно сопротивление на 1-й крыльчатке выхлопу. 2. продуваемость это хорошо, но не будет ли она избыточная? а так действительно схема интересная, но раз не внедряется (даже на супер карах) видимо она скорее вредит.
Самая дорогая часть турбины это турбинная крыльчатка. Тот же самый эффект наверное если турбинная часть имеет четыре разных входа, изолированных. Или даже два, с цилиндров которые не перекрывают друг друга Так получится дешевле. Впрочем смотрю все уже то же самое написали.
Женя, может быть одну крыльчатку на два цилиндра? Работа двигателя через 180°. При работе 1243, 1с4 и 2с3. Я так думаю. И ведомые улитки поставить две, с разных сторон, такой вариант более уравновешен.
Почему так не делают производители? Элементарно! Усложнение самой конструкции, а любое усложнение ведёт к удорожанию, будь то производство или обслуживание, плюс ко всему 1 вал на 4 крыльчатки - увеличивает потерю энергии, тк 1 крыльчатке надо крутить ещё 3, плюс потеря от силы трения вала, надо будет делать крыльчатки больше, чтоб это компенсировать, но большие крыльчатки приведут к ещё большей потере энергии. Да, это бы улучшило продувку цилиндра, но вы упустили один момент, есть основная степень сжатия, которая достигается ходом поршня, а есть и динамическая, когда в камеру добавляется к примеру те же отработанные газы, что позволяет лучше сжигать смесь, тем самым сделав двигатель экологичнее. И полный бред по поводу повышения давления выхлопных газов, если раньше открыть клапан? Давление наоборот будет падать, тк поршень уходя вниз будет увеличивать объём камеры, плюс открытый клапан и у нас получается объём ещё больше, при этом объём газа не увеличивается. Наоборот, если открытие сделать позже, то в таком случае давление увеличится, тк поршень начнёт сжимать газ.
Есть турбины работающие на похожем принципе называются (газоимпульсные). Использовались на древних советских судовых дизелях. Там в горячей части входов было несколько и в нутри улитка разделена на насколько штук, крыльчатка горячая одна но заряд газа приходит в разные части таким образом цилиндры не мешают друг другу. Название двигателя не помню знаю только мощность 1300лс при 300 оборотах.
Есть системка другая конструктивно ,но схожая по цели и ефекту.Твинскрол - когда на выходе объединяется два такто смещених цилиндра друг от друга на 360 градусов , что даже при широких валах в 290градусов недопускает пересечения в открытии клапана междуними.Так вот два одних цилиндра дуют на крильчатку под одним углом а два других также тактосмещених на 360 друг от друга , дуют под другим углом с другого патрубка расположеного дальше походу вращения крыльчатки.Например при порядке 1-3 -4-2 ,объединяется 1,4 цилиндры и отдельно 2,3. Система не так ефективна как показаная на видео, но тоже несет в себе улутшение отвода выхлопных масс на широких вала.
да тоже об этом подумал, но мне кажется на оборотах это будет работать в (+) т.к разрешение которое мы создадим в канале (закрытый клапан-крыльчатка) после открытия клапана увеличит скорость истечения газов из камеры сгорания, конечно часть работы идёт в холостую, но это лучше чем сейчас))
Отичная идея. Я придумал, как можно уменьшить или убрать турбояму с такой схемой. Можно на одном промежутке между раскруточными крыльчатками и нагнетающей сделать шкив/шестерню для соеденения с распредвалом. Таким образом, часть мощности будет переходить в наддув и вытяжку, да - будут затраты, но в теории это должно быстро и с слихвой окупаться. Когда выпуска уже будет достаточно, что бы крутить турбину быстрей чем это делает каленвал, связь распредвала с валом турбины можно разорвать, управление этой схемой поручить электронике Получаеться, это и турбина и компрессор в одном флаконе
Интересная система =) Простите за вопрос не проще будет оставить одну турбину но добавить систему клапанов привязать её как то к распредвалу что бы открывался только выхлопной цилиндр ? По моему по весу так будет эффективней =) но я не механик =) А вообще очень интересные видео у вас спасибо за ваш труд =)
Масса всех крыльчаток с валом(он будет жирный т. к. кроме диких изгибающих нагрузок еще переменные циклические крутящие моменты между крыльчатками). Когда эта турба выйдет на буст? Позже чем огромная улитка?
По моему в этой теории пока одна крыльчатка приводится во вращение, другие на закрытых клапанах становятся от вращение в своеобразный насос пытающая создать вакуум, на что будет теряться большая часть энергии. Поэтому связать все выхлопные в одно более разумно, так как очерёдность подачи выхлопных газов постоянная, и нет противодействующих крыльчаток. К тому же там помимо противодействующего вакуума еще увеличивается вес всего вала, сопротивление ведущих, итд... Единственный большой плюс который вижу лично я, это более большая площадь конструкции в связи с повышенной теплоотдачей. Попадание газов с одного в другой тут вроде как не уместно, так как пружины клапанов держат более 20кг. А если имелось введу разрядить давление на выходе, то получится что крыльчатку придётся постоянно заново разгонять, так как для стабильной и равномерной работы перед ней давление должно быть всегда выше чем на выходе. Но я не эксперт, могу в чём то ошибаться)))
Интересные у Вас идеи. Теперь вспоминаем байки, которыми нас десятилетиями кормили либерасты. "Эффективность капиталистической системы", "свободная частная инициатива", "рынок всё расставит по местам"... И где эта хвалёная эффективность? Пока что видим от рынка только методичное убивание качества продукции в рамках парадигмы "запланированного устаревания". Похоже, реальная эффективность и качество производства возможны только при коммунистическом характере производства (в том числе, в его первой фазе - социализме). Дело только за тем, чтобы не подпускать вредителей и паразитов к системе управления народным хозяйством! Именно вредители и паразиты развалили социалистическую систему, а вовсе не её мифическая "неэффективность".
Евгений а как же быть когда одна из горячих крыльчаток будет пытаться раскрутить общий вал а другие будут создавать вакуум в маленьком канале между закрытым клапаном и собой и противодействовать этому процессу т.к. находятся на одном валу. Система бы преобрела смысл если поставить отвод соединяющий объем между выпускным клапаном и своей крыльчаткой с атмосферой и перекрыть его электроклапаном что бы в нужный момент времени он просто открывался и крыльчатка не создавала сильного противодействия другой крыльчатке которая в свою очередь совершает полезную работу.
Евгений, если турбина будет работать как вытяжка она соответственно будет часть рабочей смеси забирать в выпуск ,Не? А сама конструкция возьмёт на себя слишком много мех потерь и наддув будет слабым . Мои догадки ....
Расскажи какая причина, когда поршневые кольца сходятся в Замках и компрессия падает? А то в инете много причин и многим не понятно из за чего это происходит и как с ней бороться
Производители давно решили эту проблему более изящно. Решение очень простое. Нужно использовать одну турбину не на 4, а на 3 цилиндра. Форд не просто так сделал свои малообъемники трехцилиндровыми. А БМВ свои V6 с отдельным наддувом для каждой тройки.
Конструкция не очень сложная, почему не попробовать сделать прототип? На алли купить крыльчатки для турбин и сваять корпуса, единственный гемор это подшипники, но у техже китайцев есть керамика не дорого. Прототип проживет не очень долго но несколько замеров на стенде вполне переживет, а больше и не надо)) От себя добавлю, есть вероятность что масса 4х маленьких турбин + длинный вал и подшипники будет ощутимо больше чем масса стандартной турбы. Соответственно отклик на педаль будет вялый, обороты турбины ниже и буст соответственно ниже. Ну и самое главное, есть вероятность что сделать вал с двумя тремя опорными подшипниками нереально или значительно дороже 4х штук бачей…
Аркадий Хлызов на практике почти не реально посадить вал на несколько опорных точек, даже на очень точном станке, вернее сидеть они будут, но один будет в напряжение что вызовет перекос, лишний нагрев, трение, шум, на больших оборотах это очень критично, вообщем проблем будет больше, конструкция не будет обладать должным ресурсом. Так что это аксиома 2 точки - одна прямая...
Жень, ты тут по мойму кое что не учел. Продувку специально не хитят делать, потому что нужен EGR. Выхлопные газы в цылиндре это "внутренний" EGР. К тому добавляется "внешний" egr , газы идут через трубку из выпускного во впускной коллектор.
Так моментально будет выходить из строя турбина. Ни система смазки, ни система охлаждения не справятся с задачей охлаждения подшипника скольжения. Так же появляются большие инерционные моменты - медленно будет раскручиваться. Компрессор, установленный в непосредственной близости от турбины, будет охлаждать вал.
ИМХО 1. Перегретый вал этого.... турбокомплекса. 2. Потери на сопротивление потоку в незадействованных на соответствующих тактах цилиндрах/турбинах. Лучше реализовать 1 крыльчатку на 2 цилиндра. Для близкого мне ЗМЗ-402(да, я извращенец) это было-бы как сведенные 1 и 4 цилиндры на одну крыльчатку и 2 и 3 на вторую, то есть через цилиндр в порядке их работы.
+ Евгений Травников + Чем Вам твинскролльный вариант не нравится? 90% тоже самое, что бы было 100% надо использовать twin скрол на шестициллиндровом двигле :)))
на спортивных моторах иногда применяют схему с индивидуальными турбинами на каждый цилиндр, такой вариант будет хуже чем с общим валом? Сайт по маслу нужно основательно доработать по дизайну и контенту....
Все ровно Вал получится очень теплонагруженый и длинный, сила вращения будет происходить в 4 - х разных местах что приведёт к дисбалансу и разрушению. Теория😉
Что бы ставить развитой впуск/выпуск к сожалению сталкивается с компановкой под капотом и ценой в изготовлении. теперь представьте сколько в итоге будет стоить такая турба и вопрос в надежности и уплотнениях и как это все дело охлаждать и смазывать. Сейчас производители делают выпускной коллектор в бошке(который вам не нравится) что бы быстрее мотор выходил на рабочую тп и выпускные газы охлаждались, что бы свести негатиный момент с выпускнух газов на турбину. Да часть сгоревшей смеси не выводится, да это нагревает смесь которая поступает, но они уменьшают температуру горения в цилиндрах. И не забывайте мотор создается таким что бы среднестатистическому пользователю он был удобен, а не верховой или только низовой. Сам двс себя изжил, сейчас борятся с трением что бы хоть как то увеличить кпд.
А почему турбину нужно ставить именно сразу после головки? Там то термонагрузка не ужели нельзя турбину поставить посое паука 4в1 через полтора метр метра например трубы нагнуть а поддувало холодного подвести к турбине грамоско но думаю кпд будет выше термонагрузка ниже. Материалы турбины дешевое. Поставить на паук поаме гасители чтоб нелитело на крыльчатку. Задержка на турбине будет конечно писдес может секунду две пока давоение накачает и пока раскрутиться. Но как концепт. Жень как идейка?
Сложно, дорого Ведь нужно будет усложнить и систему смазки\охлаждения Возможно, это применимо на суперкарах, т.к. бюджет там дело последнее На гражданских, оочень наврятли..
В моменты закрытых клапанов заклинит. Не все же клапан будут одновременно открыты. Тогда должны быть продухи, которые будут открываться в моменты закрытых клапанов. По этой причине эту идею не реализовали
Евгений, а что, если поставить 4 маленьких турбины, вместо вашей фантазии? Есть турбина ihi rhb31, на али она стоит 15 тысяч р. обратите внимание на нее, и на ее турбокарту. Был бы очень интересный проект!
не будет синхронизации турбин по валу, если в каком-то цилиндре будет хуже продувка или хуже подача топлива (а такое всегда бывает) то дизбаланс при выходе турбин на буст будет только усугубляться. будет очень сложно настроить смесь (по крайней мере по одной лямбде) и выставить углы зажигания.
Михаил Аркадьевич Александров , турбодвухтактник? Ведь в духтактном выхлопная труба (резонатор) и есть своеобразная турбина. Или я что то не понял. Поясните пожалуйста.
А надежность будет падать в 4 раза, только из-за этих турбин. Ведь то у нас всего 1, а тут 4, которые будут в одном коллекторе. Система смазки этого вала будет "нечто". Опять же, коллектор будет из чугуна, а какой вес всего этого и нагрузка на опору двигателя, при так скажем "тапка в пол", ну а про стоимость Вы сказали
Евгений, тема конечно интересная, но возможно, это не самый рациональный путь моторостроения. Насколько я понимаю, пик технологической мысли развития ДВС имел место в середине прошлого века, и турбо нагнетатели (на выхлопных газах) там не использовались. Мне кажется было бы от Вас интересно услышать обзор таких двигателей как двигатель - ВК-105ПФ2 или например АМ-38, так же интересен двигатель Daimler-Benz DB 605А даже без реального железа. Очень интересно как там реализованы система впуска и топливная система, система смазки и т.д. Заранее спасибо.
Чем проще - тем дешевле. Дешевле тачка - больше продаж. Пока карбюраторы не запретили - на них и ездили. Связаться с автором что ли для пары советов, как сделать авто в разы более экономичным... Кто за?)))
В момент выхлопа будет разгоняться крыльчатка турбины тем самым других цилиндрах будет происходить закрытие клапана и всасывание топлива тобишь создаваться в остальных каналах вакуум который будет тем самым тормозить крыльчатку с бешеной силой а выхлопные газы будут и разгонять получается противодействия это всё долго не будет ездить разлетится к чертям
с хера ли турбина должна сгореть?? Она что, из люминтия или простой нержавейки? Обычно турбинки делаются из жаропрочных сплавов, достаточно дорогих, они способны выдерживать работу при температурах до 1000 и даже чуть больше, градусах Цельсия.
Развалиться все к еб-м, там такие бешеные перепады давления что не выдержат лопасти ни подшипники ни валы таких бешанных перепадов давления, в обычной турбине таких разрежений давления просто нет. Есть пульсирующий режим но таких перепадов с разрежениями и избыточным давлением просто никогда не было...
Система имеет ряд очень серьезных недостатков. Компоновочные сложности и стоимость не рассматриваю.
1. Выпускной клапан открыт лишь чуть более 1/4 времени. Так же нужно учесть, что высота подъема клапана в начале и конце фазы не велика. Следовательно, большую часть времени крыльчатка будет давать сопротивление, создавая разряжение в выпускном канале. Нагрузка на крыльчатки будет сильнопульсирующей, что не прибавит турбине здоровья.
2. С уменьшением размера крыльчатки падает КПД. Максимальный моментальный объем газов с одного цилиндра равен таковому с четырех цилиндров. Чтобы не создавать значительного сопротивления - крыльчатки будут не на много меньше, чем в варианте с одной турбины.
3. Чтобы снизить влияние п.1 и п.2 нужно будет увеличить длину выпускного канала. Дополнительный объем позволит уменьшить пульсацию и дать балластную емкость для создания разряжения, даст возможность уменьшить размер крыльчаток. Но про недостатки длинного канала перед турбиной Вы без меня знаете.
4. Наличие бОльшего количества подшипников так же скажется на КПД и надежности. Их необходимо смазыать и охлаждать.
Можно сделать проще) - сделать один большой цилиндр
у меня давно появилась подобная идея, только не с разными турбинами (это конечно идеальный вариант), а с одной крыльчаткой, но разными заходами. В классической горячей части турбины есть одна улитка, которая закручивается вокруг турбины, моя идея заключалась в том, чтоб использовать несколько заходов этой самой улитки соответсвенно количеству цилиндров. Турбина при работе двигателя палюбому крутится, и будет пытаться высасывать газы из выхлопной части за закрытыми клапанами, а при открытии улитка будет направлять все газы на раскрутку крыльчатки, а не в закрытые клапана а только потом туда. Удорожания по сравнению с классической турбиной практически не будет при массовом производстве, так как изменится всего лишь форма болванки. Удорожание будет 1) на разработку 2) на обработку нескольких отверстий вместо одного, мне кажется это несущественно.
Супер! Очень интересно! Теперь есть понимание как работает турбо мотор и атмосферник. Лайк!
Евгений, есть такой вопрос по твоей схеме - когда один из выпускных клапанов закрыт, а крыльчатка продолжая вращение на общем валу создаст разреженность в своем канале, Не будут ли газы при открытии клапана бить по крыльчатке создавая дисбаланс системы?
Как насчет того чтобы использовать одну турбину но разными точками входа газов? С измененной геометрией крыльчатки и измененным углом атаки этот вариант тоже имеет право быть
Тема очень интересная! Как же это будет смотреться на апазитном моторе Субару или Порше))) а так же v-образных моторах! На Субару конечно вообще забавно выйдет! По 2 горшка со стороны! Нагрузка на вал будет ниже и с одной стороны проще изготовить! Но вот компановка под капотом- это будет что то с чем то! Надо навязать такую идею какому нибудь сумасшедшему блогеру! Хай ради контента обкатает технологию, а затем тема пойдёт в массы!!! Спасибо за видео!
Есть полу внедрённая технология от Subaru по крайней мере, twin scroll (Двойная улитка), Две горячие части собраны в один кожух и одна холодная соответственно. т.е. к одной горячей части подводятся газы с двух цилиндров и с двух к другой, при этом в связи с особенностью оппозитной конструкцией, выпускные каналы достаточно приличной длинны получаются. Правда такие моторы япы только для себя делали если память не изменяет.
были подобные испытания у мерседес для использования в формула 1. но они были сразу закрыты. так как турбина с общем валом на несколько цилиндров вместо того чтоб окачивать газы надувала отработанные газы обратно и мотор не мог вообще раскрутится и глох. внимательно посмотрите на холодную часть турбины и вы все сами поймете.
Это классический вопрос конструкции всего с повторяющимися элементами: делать какой-либо общий узел на все или отдельные для каждого. Над этим сто раз уже думали, и останавливает в этом вопросе вовсе не дороговизна, потому что ничего подобного нет даже на двигателях, где цена не имеет значения. На доске нарисовать можно всё что угодно, но для начала было бы неплохо посчитать газовую динамику и теплообмен в подобной системе. На деле всё это даже близко не будет работать так, как представляется в ролике. Всегда хочется выдавать желаемое за действительное, но по факту работоспособная система окажется неоправданно сложной, а эффективность её будет минимальна. К тому же даже по предварительному наброску видно, что одних чисто механических потерь будет дохрена и дальше, да и увеличение числа элементов на надёжности положительно не скажется. Плюс не забываем про перепускные клапана и систему управления всем эти добром. Короче, помечтали и хватит. :)
Думаю, одна из основных проблем этой конструкции - это подклинивание такого длинного и тонкого вала из-за тепловых расширений, которые мало того, что на выпуске весьма значительные (по сравнению, например, с постелью коленвала или распредвала), так еще могут быть неравномерными по цилиндрам.
Ваще красавчик...реально умно и интересно..ПОЛЮБОМУ ЛАЙК..
Не разделяю эту теорию наддува.
Есть две проблемы как минимум:
1) Крыльчатки которые не подвергаются воздействию выхлопных газов, будут не создавать разряжение, а нагнетать выхлопные газы из нижестоящего выхлопного коллектора обратно к закрытым клапанам. Аналогично как работает холодная часть турбины.
2) При работе такой турбины, горячая часть, которая в 4 раза меньше обычной, должна будет мало того, что крутить холодную часть обычного размера, так еще и 3 остальных маленьких горячих части, которые будут работать в этот момент как холодные, на нагнетание.
Работать такая схема не будет, но можно поставить две твинскрольные турбины.
Занятно, но возникают вопросы:
1. В то время когда первая крыльчатка раскручивается остальные 3 пытаются создать вакуум? какие потери энергии при этом? соответственно сопротивление на 1-й крыльчатке выхлопу.
2. продуваемость это хорошо, но не будет ли она избыточная?
а так действительно схема интересная, но раз не внедряется (даже на супер карах) видимо она скорее вредит.
Самая дорогая часть турбины это турбинная крыльчатка.
Тот же самый эффект наверное если турбинная часть имеет четыре разных входа, изолированных. Или даже два, с цилиндров которые не перекрывают друг друга Так получится дешевле.
Впрочем смотрю все уже то же самое написали.
Женя, может быть одну крыльчатку на два цилиндра? Работа двигателя через 180°. При работе 1243, 1с4 и 2с3.
Я так думаю.
И ведомые улитки поставить две, с разных сторон, такой вариант более уравновешен.
Почему так не делают производители? Элементарно! Усложнение самой конструкции, а любое усложнение ведёт к удорожанию, будь то производство или обслуживание, плюс ко всему 1 вал на 4 крыльчатки - увеличивает потерю энергии, тк 1 крыльчатке надо крутить ещё 3, плюс потеря от силы трения вала, надо будет делать крыльчатки больше, чтоб это компенсировать, но большие крыльчатки приведут к ещё большей потере энергии. Да, это бы улучшило продувку цилиндра, но вы упустили один момент, есть основная степень сжатия, которая достигается ходом поршня, а есть и динамическая, когда в камеру добавляется к примеру те же отработанные газы, что позволяет лучше сжигать смесь, тем самым сделав двигатель экологичнее. И полный бред по поводу повышения давления выхлопных газов, если раньше открыть клапан? Давление наоборот будет падать, тк поршень уходя вниз будет увеличивать объём камеры, плюс открытый клапан и у нас получается объём ещё больше, при этом объём газа не увеличивается. Наоборот, если открытие сделать позже, то в таком случае давление увеличится, тк поршень начнёт сжимать газ.
Есть турбины работающие на похожем принципе называются (газоимпульсные). Использовались на древних советских судовых дизелях. Там в горячей части входов было несколько и в нутри улитка разделена на насколько штук, крыльчатка горячая одна но заряд газа приходит в разные части таким образом цилиндры не мешают друг другу. Название двигателя не помню знаю только мощность 1300лс при 300 оборотах.
Есть системка другая конструктивно ,но схожая по цели и ефекту.Твинскрол - когда на выходе объединяется два такто смещених цилиндра друг от друга на 360 градусов , что даже при широких валах в 290градусов недопускает пересечения в открытии клапана междуними.Так вот два одних цилиндра дуют на крильчатку под одним углом а два других также тактосмещених на 360 друг от друга , дуют под другим углом с другого патрубка расположеного дальше походу вращения крыльчатки.Например при порядке 1-3 -4-2 ,объединяется 1,4 цилиндры и отдельно 2,3.
Система не так ефективна как показаная на видео, но тоже несет в себе улутшение отвода выхлопных масс на широких вала.
но ведь на закрытых клапанах она будет терять мощность на откачку газов в канале.
докачает до вакуума и больше не будет терять. на то и расчёт что отсос газов из цилиндра будет даже лучше чем у атмосферника.
да тоже об этом подумал, но мне кажется на оборотах это будет работать в (+) т.к разрешение которое мы создадим в канале (закрытый клапан-крыльчатка) после открытия клапана увеличит скорость истечения газов из камеры сгорания, конечно часть работы идёт в холостую, но это лучше чем сейчас))
До кучи высокий паразитный вес конструкции, потери на трение и т. д.
точнее на создание вакуума в трех выпускных коллекторах
+Ромка Бурилкин правда крыльчатка работает эффективно в одну сторону, и создавать разрежение будет относительно несильно, но потери будут
Отичная идея.
Я придумал, как можно уменьшить или убрать турбояму с такой схемой. Можно на одном промежутке между раскруточными крыльчатками и нагнетающей сделать шкив/шестерню для соеденения с распредвалом. Таким образом, часть мощности будет переходить в наддув и вытяжку, да - будут затраты, но в теории это должно быстро и с слихвой окупаться. Когда выпуска уже будет достаточно, что бы крутить турбину быстрей чем это делает каленвал, связь распредвала с валом турбины можно разорвать, управление этой схемой поручить электронике
Получаеться, это и турбина и компрессор в одном флаконе
Отлично)) Давай ещё.
Спасибо! Было интересно
А какие крутильные усилия должны возникать в системе с индивидуальными крыльчатками , по вашим расчетам?
Интересная система =) Простите за вопрос не проще будет оставить одну турбину но добавить систему клапанов привязать её как то к распредвалу что бы открывался только выхлопной цилиндр ? По моему по весу так будет эффективней =) но я не механик =) А вообще очень интересные видео у вас спасибо за ваш труд =)
Масса всех крыльчаток с валом(он будет жирный т. к. кроме диких изгибающих нагрузок еще переменные циклические крутящие моменты между крыльчатками). Когда эта турба выйдет на буст? Позже чем огромная улитка?
По моему в этой теории пока одна крыльчатка приводится во вращение, другие на закрытых клапанах становятся от вращение в своеобразный насос пытающая создать вакуум, на что будет теряться большая часть энергии. Поэтому связать все выхлопные в одно более разумно, так как очерёдность подачи выхлопных газов постоянная, и нет противодействующих крыльчаток. К тому же там помимо противодействующего вакуума еще увеличивается вес всего вала, сопротивление ведущих, итд... Единственный большой плюс который вижу лично я, это более большая площадь конструкции в связи с повышенной теплоотдачей. Попадание газов с одного в другой тут вроде как не уместно, так как пружины клапанов держат более 20кг. А если имелось введу разрядить давление на выходе, то получится что крыльчатку придётся постоянно заново разгонять, так как для стабильной и равномерной работы перед ней давление должно быть всегда выше чем на выходе. Но я не эксперт, могу в чём то ошибаться)))
Интересные у Вас идеи.
Теперь вспоминаем байки, которыми нас десятилетиями кормили либерасты. "Эффективность капиталистической системы", "свободная частная инициатива", "рынок всё расставит по местам"... И где эта хвалёная эффективность? Пока что видим от рынка только методичное убивание качества продукции в рамках парадигмы "запланированного устаревания".
Похоже, реальная эффективность и качество производства возможны только при коммунистическом характере производства (в том числе, в его первой фазе - социализме). Дело только за тем, чтобы не подпускать вредителей и паразитов к системе управления народным хозяйством! Именно вредители и паразиты развалили социалистическую систему, а вовсе не её мифическая "неэффективность".
Очень интересно!
Расскажите о внедрении турбины на атмосферный дизель
Евгений а как же быть когда одна из горячих крыльчаток будет пытаться раскрутить общий вал а другие будут создавать вакуум в маленьком канале между закрытым клапаном и собой и противодействовать этому процессу т.к. находятся на одном валу. Система бы преобрела смысл если поставить отвод соединяющий объем между выпускным клапаном и своей крыльчаткой с атмосферой и перекрыть его электроклапаном что бы в нужный момент времени он просто открывался и крыльчатка не создавала сильного противодействия другой крыльчатке которая в свою очередь совершает полезную работу.
Евгений, если турбина будет работать как вытяжка она соответственно будет часть рабочей смеси забирать в выпуск ,Не? А сама конструкция возьмёт на себя слишком много мех потерь и наддув будет слабым . Мои догадки ....
Евгений а можно ли установить датчик Буста н турбо дизель???
Подобные системы уже есть. Твин-скролл (субару, например), либо твин-ентри (на старых целиках гт-фор).
Расскажи какая причина, когда поршневые кольца сходятся в Замках и компрессия падает? А то в инете много причин и многим не понятно из за чего это происходит и как с ней бороться
Производители давно решили эту проблему более изящно.
Решение очень простое. Нужно использовать одну турбину не на 4, а на 3 цилиндра. Форд не просто так сделал свои малообъемники трехцилиндровыми. А БМВ свои V6 с отдельным наддувом для каждой тройки.
Евгений, расскажите о проблеме Двигателя Toyota на Lexus gs300 3grfse, почему страдает 5 цилиндр?
Вангую, что это перегрев
Андрей, получается стрелка температуры - п*здит?)
Женя расскажи про систему егр подробнее.И о том можно ли её заглушить,установив прокладку стальную.Или всё таки эбу машины прописан под егр?Спасибо
Конструкция не очень сложная, почему не попробовать сделать прототип? На алли купить крыльчатки для турбин и сваять корпуса, единственный гемор это подшипники, но у техже китайцев есть керамика не дорого. Прототип проживет не очень долго но несколько замеров на стенде вполне переживет, а больше и не надо))
От себя добавлю, есть вероятность что масса 4х маленьких турбин + длинный вал и подшипники будет ощутимо больше чем масса стандартной турбы. Соответственно отклик на педаль будет вялый, обороты турбины ниже и буст соответственно ниже.
Ну и самое главное, есть вероятность что сделать вал с двумя тремя опорными подшипниками нереально или значительно дороже 4х штук бачей…
Аркадий Хлызов на практике почти не реально посадить вал на несколько опорных точек, даже на очень точном станке, вернее сидеть они будут, но один будет в напряжение что вызовет перекос, лишний нагрев, трение, шум, на больших оборотах это очень критично, вообщем проблем будет больше, конструкция не будет обладать должным ресурсом. Так что это аксиома 2 точки - одна прямая...
По поводу ваших комментариев к видео: турбо вообще это это эволюция ДВС!, атмо это пережиток времени. Конечно это с инженерной точки зрения.
Жень, ты тут по мойму кое что не учел. Продувку специально не хитят делать, потому что нужен EGR. Выхлопные газы в цылиндре это "внутренний" EGР. К тому добавляется "внешний" egr , газы идут через трубку из выпускного во впускной коллектор.
Так моментально будет выходить из строя турбина. Ни система смазки, ни система охлаждения не справятся с задачей охлаждения подшипника скольжения. Так же появляются большие инерционные моменты - медленно будет раскручиваться. Компрессор, установленный в непосредственной близости от турбины, будет охлаждать вал.
Такую штуковину наверняка конструктивно довольно сложно сделать. А разве всякие би-турбо не то же самое идеологически преследуют?
Не понятно как реализовать сброс давления газов( вестгейт) с каждой отдельного турбинного колеса.
точно так же как и для одного, плюс есть турбины изменяемой геометрии, которые на одном валу также будут работать синхронно
23:34 - Сзади головы так нарисовал как будто в наушниках стоит))
Да, прикольно. Но сколько ЭТО будет стоить? Явно не серийный вариант...
а битурбо это разве не почти тоже самое? зачем четыре на четыре такта?
Что можешь сказать про двигатель AUDI A4 2.5 d V6?
ИМХО
1. Перегретый вал этого.... турбокомплекса.
2. Потери на сопротивление потоку в незадействованных на соответствующих тактах цилиндрах/турбинах.
Лучше реализовать 1 крыльчатку на 2 цилиндра. Для близкого мне ЗМЗ-402(да, я извращенец) это было-бы как сведенные 1 и 4 цилиндры на одну крыльчатку и 2 и 3 на вторую, то есть через цилиндр в порядке их работы.
+ Евгений Травников + Чем Вам твинскролльный вариант не нравится? 90% тоже самое, что бы было 100% надо использовать twin скрол на шестициллиндровом двигле :)))
1:35 Это импульсная турбина.
на спортивных моторах иногда применяют схему с индивидуальными турбинами на каждый цилиндр, такой вариант будет хуже чем с общим валом?
Сайт по маслу нужно основательно доработать по дизайну и контенту....
раннее открытие выпуска уменьшит работу газов в цилиндрах, что по идее, должно уменьшить момент.
Все ровно Вал получится очень теплонагруженый и длинный, сила вращения будет происходить в 4 - х разных местах что приведёт к дисбалансу и разрушению. Теория😉
Что бы ставить развитой впуск/выпуск к сожалению сталкивается с компановкой под капотом и ценой в изготовлении. теперь представьте сколько в итоге будет стоить такая турба и вопрос в надежности и уплотнениях и как это все дело охлаждать и смазывать. Сейчас производители делают выпускной коллектор в бошке(который вам не нравится) что бы быстрее мотор выходил на рабочую тп и выпускные газы охлаждались, что бы свести негатиный момент с выпускнух газов на турбину. Да часть сгоревшей смеси не выводится, да это нагревает смесь которая поступает, но они уменьшают температуру горения в цилиндрах. И не забывайте мотор создается таким что бы среднестатистическому пользователю он был удобен, а не верховой или только низовой. Сам двс себя изжил, сейчас борятся с трением что бы хоть как то увеличить кпд.
А почему турбину нужно ставить именно сразу после головки? Там то термонагрузка не ужели нельзя турбину поставить посое паука 4в1 через полтора метр метра например трубы нагнуть а поддувало холодного подвести к турбине грамоско но думаю кпд будет выше термонагрузка ниже. Материалы турбины дешевое. Поставить на паук поаме гасители чтоб нелитело на крыльчатку. Задержка на турбине будет конечно писдес может секунду две пока давоение накачает и пока раскрутиться. Но как концепт. Жень как идейка?
Сложно, дорого
Ведь нужно будет усложнить и систему смазки\охлаждения
Возможно, это применимо на суперкарах, т.к. бюджет там дело последнее
На гражданских, оочень наврятли..
В моменты закрытых клапанов заклинит. Не все же клапан будут одновременно открыты. Тогда должны быть продухи, которые будут открываться в моменты закрытых клапанов. По этой причине эту идею не реализовали
спасибо за лекцию
Когда выпускной клапан закрыт турбина будет создавать разрежение в своем канале тормозя всю эту турбину и не давать ей раскручиваться
То что Соболю нехватает. Євгений верю в тебя.
Евгений, а что, если поставить 4 маленьких турбины, вместо вашей фантазии? Есть турбина ihi rhb31, на али она стоит 15 тысяч р. обратите внимание на нее, и на ее турбокарту. Был бы очень интересный проект!
не будет синхронизации турбин по валу, если в каком-то цилиндре будет хуже продувка или хуже подача топлива (а такое всегда бывает) то дизбаланс при выходе турбин на буст будет только усугубляться. будет очень сложно настроить смесь (по крайней мере по одной лямбде) и выставить углы зажигания.
Я тоже сделал для себя такой же вывод.
А если отдельно турбину на каждый цилиндр, тоесть и холодных частей тоже будет 4 штуки.
Игорю Негоде предложи прототип сделать, он по газодинамике стал угорать.
снова напишу про турбодвухтактник, с таким наддувом он будет великолепен
Михаил Аркадьевич Александров , турбодвухтактник? Ведь в духтактном выхлопная труба (резонатор) и есть своеобразная турбина. Или я что то не понял. Поясните пожалуйста.
Евгений, есть ли потент на данную разработку, если нет, то сделайте)
Очень интересно. Спасибо
Цікава ідея. Можливо використання токої системи буде економічно вигідно в авто спорті. Та і ресурс буде більший ніж в звичайної турбіни.
Здравствуйте, Евгений что скажете про электротурбонадув на приоры
А надежность будет падать в 4 раза, только из-за этих турбин. Ведь то у нас всего 1, а тут 4, которые будут в одном коллекторе. Система смазки этого вала будет "нечто". Опять же, коллектор будет из чугуна, а какой вес всего этого и нагрузка на опору двигателя, при так скажем "тапка в пол", ну а про стоимость Вы сказали
Евгений, эту проблему давно решили путем электрической турбины, которая тупо нагнетает воздух в цилиндры!
Евгений, тема конечно интересная, но возможно, это не самый рациональный путь моторостроения. Насколько я понимаю, пик технологической мысли развития ДВС имел место в середине прошлого века, и турбо нагнетатели (на выхлопных газах) там не использовались. Мне кажется было бы от Вас интересно услышать обзор таких двигателей как двигатель - ВК-105ПФ2 или например АМ-38, так же интересен двигатель Daimler-Benz DB 605А даже без реального железа. Очень интересно как там реализованы система впуска и топливная система, система смазки и т.д. Заранее спасибо.
Чем проще - тем дешевле. Дешевле тачка - больше продаж. Пока карбюраторы не запретили - на них и ездили. Связаться с автором что ли для пары советов, как сделать авто в разы более экономичным... Кто за?)))
👍👍👍
Интересно. А как будут портить электродвигатели.
Ну на бмв дизельной уже 4турбины поставили на 6 цилиндров. Ещё немного и 6 поставят.
так 2 из них электрические
слишком большая инертность
ЛАЙК
Феерический инжиниринг!)))
Chciałbym podyskutować. Ten temat utopia. Dziękuję
В момент выхлопа будет разгоняться крыльчатка турбины тем самым других цилиндрах будет происходить закрытие клапана и всасывание топлива тобишь создаваться в остальных каналах вакуум который будет тем самым тормозить крыльчатку с бешеной силой а выхлопные газы будут и разгонять получается противодействия это всё долго не будет ездить разлетится к чертям
Интересно почему в спорте такое не практиковали.
Женя. Расскажи какая смесь оптимальная на дизеле.
Нигде не могу найти инфу.
Спасибо
Дело говоришь!
Турбину - каждому цилиндру. Что спасёт чахнущие моторы от окончательного даунсайзинга? так называется статья в инете...
с хера ли турбина должна сгореть?? Она что, из люминтия или простой нержавейки? Обычно турбинки делаются из жаропрочных сплавов, достаточно дорогих, они способны выдерживать работу при температурах до 1000 и даже чуть больше, градусах Цельсия.
И всетки, выпуск газов трудно реализовать.....
Развалиться все к еб-м, там такие бешеные перепады давления что не выдержат лопасти ни подшипники ни валы таких бешанных перепадов давления, в обычной турбине таких разрежений давления просто нет. Есть пульсирующий режим но таких перепадов с разрежениями и избыточным давлением просто никогда не было...
Она работает во всех режимах одинаково
соответственно
двойной твинскролл или квадросколл
Ну две поставить тоже самое
Привет
Предлагаю автору сделать такую систему на одной машине
Нужно будет немного замудрить, но думаю что он сможет)
Ford пытается что-то подобное делать motorlands.net/ford-engineer-designs-an-engine-with-turbocharger-for-each-cylinder/
На четыре цилиндра
вес
Жека ето утопия !!!и дорого хотя и правильно
А как же электронаддув?
Слишком геморно. Проще сразу ГТД поставить.