Tout sur le freinage des trains. ( partie 1 )
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- Опубліковано 30 вер 2024
- Bonjour à tous et Bonne Année à tous !
Allez hop ! Terminé les vacances , au boulot !
Pour bien commencer l’année je vous propose un Tuto sur le frein.
Comme c’est un sujet extrêmement complexe j’ai choisis d’y aller doucement et de le couper en plusieurs parties.
Dans cette première partie je vous présente :
- les réactions physiques qui conduisent au ralentissement. C’est très important de comprendre cela pour la suite , quand nous verrons les calculs de masse freinée.
- La production d’air sur une loc , car sans elle il n’y a pas de frein possible.
- Le frein direct.
N’hésitez pas à me laisser des commentaires ou des questions , surtout si quelque chose ne vous semble pas clair.
En espérant pouvoir répondre aux attentes de beaucoup , je vous souhaite une bonne étude ! 😁
-------------------------- Musiques --------------------
Discovery Hit par Kevin MacLeod est distribué sous la licence Creative Commons Attribution (creativecommon...)
Source : incompetech.com...
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Lightless Dawn par Kevin MacLeod est distribué sous la licence Creative Commons Attribution (creativecommon...)
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Long Note Four par Kevin MacLeod est distribué sous la licence Creative Commons Attribution (creativecommon...)
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Home Base Groove par Kevin MacLeod est distribué sous la licence Creative Commons Attribution (creativecommon...)
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Excellente vidéo, actuellement en formation conducteur de ligne ça me sert beaucoup merci !!
Bonjour Paul,
Merci ! Si tu as des questions n’hésite pas. Tu peux aussi t’abonner au site franckcie.fr, c’est gratuit et sans engagement. Tu pourra poser des questions sur le forum où plusieurs spécialistes pourront te répondre.
Bon courage.
Franck.
Perso je ne sais comment vous remercier pour cette vidéo car actuellement en stage mon thème est les sécheur d'air mais je comprenais RIEN jusqu'à je tombe sur cette vidéo, j'aimerai que vous m'apportez votre aide spécifiquement sur le sécheur d'air aussi sur l'électronique si il y en a dans tous le système de freinage🙏🙏🙏🙏🙏
Bonjour,
Je vous conseil de vous abonnez sur le site des Compagnons, je pourrais apporter les réponses à vos questions et nous avons des experts dans chaque domaine.
C'est gratuit et sans engagement : franckcie.fr
franckcie.fr/abonnement/
Une fois inscrit vous aurez accès au forum pour poser vos questions.
Pour ce qui est électrique un gros dossier tombera bientôt.
Franck.
Hello Franck,
Vous avez s'simplifier le fonctionnement de freinage, j'ai hâte de voir la suite, je vous remercie pour ce super travail ;)
Hello Mr Franck !
Puis-je avoir un plan pour ce thème svp ?
bonjour vidéo très instructive, pensez-vous qu'il est nécessaire d'avoir ces connaissances pour une formation sncf (conducteur de train)
Bonjour Rayman,
Oui, c’est primordiale.
Les conducteurs ont une connaissance assez poussé du frein, un peu moins qu’avant mais au moins égale à ça.
Franck.
Bonjour et merci beaucoup pour vos vidéos vos explications sont très claires vous êtes un très bon enseignant êtes-vous formateur? En tous les cas bravo monsieur je m'abonne tout de suite cordialement
Bonjour,
Non, je ne suis pas formateur. Merci beaucoup pour vos compliments.
Maintenant vous pouvez nous rejoindre sur le site de la compagnie : franckcie.fr
Franck.
question, pourquoi retrouve-t-on de la glace dans le circuit ? D'après le diagramme de phase pour une compression adiabatique ou isotherme ça restera en liquide.
Bonjour Tomtom,
La glace se forme quand on arrête la machine. Il y a des fuites inévitables, plus ou moins importante suivant les machines, de ce fait, après un arrêt prolongé, entre 12h et 24h, l’humidité contenu dans l’air ce transforme en cristaux de glace, par temps froid évidement.
Quand on remet la machine en service, que l’on enclenche la production d’air, les cristaux peuvent circuler dans les conduits avant de fondre et provoquer des anomalies temporaires.
L’humidité contenu dans l’air est toujours un problème sur les systèmes pneumatique complexe avec beaucoup de coudes et autres rétrécissements. Normalement cette humidité se condense en eau au niveau bas des réservoirs principaux. On purge cette eau avec des robinets extérieurs.
En espérant vous avoir répondu correctement.
À bientôt,
Franck.
Votre contenu est hyper intéressant ;Je vous remercie de vos efforts . Veuillez partager avec nous le bouquin duquel vous avez extrait les différentes figures illustrées dans la vidéo 😇😇😇😇 Et Merci d'avance.
Bonjour Franck ! Encore une excellente vidéo explicative, très intéressante car j'ignorais toute la technique assez complexe qui résidait derrière le freinage. Venant du domaine de la signalisation, j'ai été agréablement surpris. J'ai une interrogation à l'issue du visionnage. D'après ce que je vois et de ce que tu dis en fin de vidéo, ce freinage n'est pas de sécurité. Effectivement, je pensais que l'air comprimé ne permettait pas le plaquage des sabots de freins sur la roue mais produisaient l'effet inverse, c'est à dire lever la pression sur des sabots "naturellement" plaqués contre la roue pour mettre en mouvement le train (au moyen d'un ressort par exemple). Ainsi, en cas de fuite ou de rupture d'une conduite de freinage, le train s'immobilise automatiquement car la pression aurait été insuffisante pour maintenir les sabots desserrés. Je n'ai lu cela nulle part car c'est un domaine pour lequel il est difficile de trouvé des infos mais je me suis imaginé de quelle manière un freinage pneumatique pouvait fonctionner en sécu.
Bonjour Mickaël,
Effectivement le frein direct n’est pas un frein de sécurité car il ne compense pas les fuites et ne peux ce déclencher seul.
Ton principe et ta déduction sont tout à fait juste même si un autre système a été mis en place.
Je vais reprendre ton principe dans la prochaine partie pour te répondre et expliquer le fonctionnement du frein automatique.
A suivre...
Franck.
Très bonne vidéo, très pédagogique. Soigne ta voix, elle a souffert !
Bonjour Trainlandes,
La suite risque de se compliquer un peu... 🤨 Mais j’ai retrouvé ma voix alors ça devrait aller.😁
Merci !
@@francketcompagnie c'est vrai que j'avais remarqué ta vois enrouée, soignes toi bien, la santé passe avant tout.
bon courage !.
MERCI POUR L'EXPLICATION VRAIMENT CE SUPUR
Est ce que ce possible que vous nous faites une video de systeme de freinage sur les trains MI2N ,Z2N,AGC,Z50000 ou NATTE MERCI
Excellent !! Les explications sont très claires, bien illustrées et j'apprécie les photos pour rendre concret.
Merci
Bonjour Hakim,
C’est avec plaisir !
Franck.
Merci ! Le bon niveau de détail me concernant ;-) c'est partie pour la partie 2 !
Super vidéo ! J'ai hâte de voir la/ les suivante(s) partie(s) ! Pour ma part ça ne me dérange pas du tout si ça se complique ;-)
Merci Franck pour votre travail !
Bonjour Alex ,
Merci beaucoup !
« Les » parties suivantes , parce que il y a beaucoup à voir et je préfère faire des petits épisodes ( 1h quand même...)
Bon , alors tant mieux parce que ça vas vraiment ce compliquer au fur et à mesure. 😉🤕😁 Moi même je doit réaffuter mes connaissances...🤯
A bientôt.
Franck.🙋♂️🚂
Super explication !
Merci pour ce travail pédagogique
Bonjour monsieur :
En tant qu'elelectrien de locomotive c'est bien saisi, très intéressant, je suivrais pour les cours suivant surtout le PBL2.merci infiniment.
Slts.
Bonjour,
Merci beaucoup !
Ça signifie que je ne suis pas trop mauvais pour expliquer. 😄
Bonne continuation et n’hésitez pas si vous avez des remarques, car je ne suis pas top en électricité.
Franck.
Salut compagnon, superbe travail superbe simplification je suis tombé par hasard sur tes vidéos et franchement chapeau, je vais continuer de regarder le reste et hâte de voir comment tu schématises le distributeur. Je souhaite à tous les nouveaux de t'avoir en moniteur.
Bonjour,
Merci pour tes compliments. Aaah, c’est jamais parfais, j’ai essayé de faire au plus simple sans rentrer trop dans le jargon cheminot.
Je pense avoir satisfait pas mal de personne, alors c’est l’essentiel.
Franck
C'est super intéressant bien que c'est des notions élémentaires. Pouvez vous mieux expliquer le fonctionnement des compresseurs à vis ?
Bonjour Ahmadou,
C’est un fonctionnement simple et complexe à la fois.
Simple dans son principe : c’est un moteur électrique ou une transmission mécanique qui entraîne une vis sans fin. L’air est aspiré à l’intérieur, puis comprimé et expulsé par la vis qui tourne.
Complexe : parce qu’il faut que le système soit complètement étanche, qu’il y a de l’huile et de nombreuse pièce pour son fonctionnement.
Par contre le compresseur à vis est beaucoup plus efficace, disons plus rapide, car il n’y pas de temps mort comme sur un compresseur à pistons.
Merci pour votre commentaire.
Franck.
peut être faut-il rappeler que l'énergie cinétique d'un mobile en mouvement est proportionnelle a la masse déplacée mais surtout au carré de la vitesse , cela donne une petite idée des risques sur la route
Très bonne remarque. Bon, je ne voulais pas non plus perdre une partie de mes auditeurs dès le départ en compliquant trop la chose, mais c’est tout à fait juste.
Bonjour Mr Franck, Merci beaucoup c'est très bien expliqué et illustré
Merci !
Bonjour Franck, Merci pour ces tutoriels très intéressants et instructifs. Je vais vite voir le numéro deux. Le format est parfait!! Bravo!!
Bonjour Jean-Louis,
Merci beaucoup ! Attention, ensuite ça se complique un peu, mais j’ai essayé d’être le plus clair possible.
Bonne étude. 😉
Franck.
Bravo, très bien expliqué. Simple mais complet!
Bonsoir Daniel,
Merci !
Franck.
Merci 👍🏾
Bjr, super, des explications, bien détaillées, merci
Bonjour Jieff,
Merci beaucoup ! Je m'applique pour la suite.
A bientôt,
Franck.
Merci pour la simplification de systeme de freinnage
Bonjour Yazid,
Merci beaucoup.
Franck.
1:38
C'est faux, l'énergie cinétique n'est pas proportionnelle à la vitesse des objets.
L'énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse de l'objet.
fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_cin%C3%A9tique
au fait, vous pouvez me dire si en langue française, "l'air", c'est masculin ou féminin....
Excellent. Rien à redire. C'est Top j’ai vraiment aimé. Chapeau et respect à vous.
Vous êtes génial merci infiniment
Merci à vous 😊
Merci pour ces vidéo qui complète ma compréhension en parallèle de ma formation cmrl
Bonjour Alexi,
Tu veux dire CRML et non pas cmrl, CR pour conducteur et M manœuvre et L ligne si je ne me trompe pas ?
En tout cas merci et bon courage ! N’hésite pas si tu as besoins.
Franck.
@@francketcompagnie oui CRML conducteur de manœuvre et ligne locale, merci avec plaisir ca fait beaucoup a retenir en quelques mois de formation chapeau à ceux qui on fait cette formation 😂
Merci
MERCI
Vos vidéos sont vraiment extras. J'ai jadis été intéressé par votre métier et je me suis retrouvé dans l'enseignement!
Vos vidéos, chose rare, sont agrémenté d'un appareil pédagogique hors classe !
Encore merci 👏👏
Bonjour Plymouth,
Merci beaucoup ! Venant d'une personne de l'enseignement je prend ça comme une belle récompense.
C'est avec plaisir que je partage tout ça avec vous.
A bientôt,
Franck.
Est-ce la VA le son qu'on entend souvent sonné derrière?
Eeeeeeeeeeeeeeh c’est cool mais arrêtez avec vos e!
Hhhh😂
Merci
bonjour j aimerais savoir la raison pourquoi les valves sur les locomotives CG ou BP sont parfois inversé avec les pogneés sens de fermeture ou ouverture . Merci
Bonjour Gilles,
Il faut me donner des exemples plus précis, type de locs, etc.
En règle générale les robinets sont fermés quand ils sont en position vertical par rapport à la position du tuyau, non pas par rapport au sol.
Sur les locs je n’ai pas d’exemple en tête, mais sur certains wagons étrangers, il y avait effectivement des différences.
Franck.
T’as un problème avec la VA ??
?
Bonjour Franck. Merci pour ce clin d'oeil d'arrivée en gare de Brioude😉😉 pour le reste comme d'habitude c'est nickel, effectivement tu peux postuler comme formateur au Technicampus.👍👍
Excellente video merci!
Bonjour Marco,
Merci !
Franck.
C’est valable pour les engins moteurs belge ?
Bonsoir,
Je pense que oui, à part peut-être sur le matériel spécialisé.
Dites moi quel engin exactement et je vous dirais.
Franck.
Merci 🙏monsieur pour les explications.
Merci, de belgique 🇧🇪
Bonjour Yassin de Belgique,
Je ne savais pas que mes vidéos freins traversaient les frontières! C’est super.
Merci!
Franck.
Et de plus, ça m'aide dans mes études de conducteur de frein pour certains points ! Vous expliquez très très bien ! Merci à vous
Super Franck ! Je n’imaginais pas qu'il y avait tant d'éléments différents entre le compresseur et le RP ! Merci pour ces explications toujours aussi claires et précises.
Te souviens tu de la date à laquelle tu as filmé l'arrivée à Brioude?
Merci
Bonjour Floflo,
C'est vrai qu'il y en a et encore ce n'est qu'un résumé de principe, mais j'y reviendrais car il y a encore des appareils dont je n'ai pas parlé , concernant la production d'air et qui vont te surprendre...
J'ai du filmer ça aux alentours du 21 ou 22 octobre 2019, sans but précis , a part l’intérêt pour la petite LTV.
A plus.
Franck.
Super vidéo !!!! Merci pour les explications !!! 💪🏼💪🏼👌🏼😃😃👌🏼
Bonjour la Libellule,
De rien, c’est un plaisir de partager et d’échanger avec vous.
Franck.🙋♂️
Superbe vidéo, en Belgique on appelle la CP la CFA (conduite de frein automatique), nom du au fait que si elle est brisée, s'il y a une fuite, si un attelage se rompt,... Tout freine automatiquement suite a la chute de pression :) Merci pour ces belles vidéos, c'est pratique pour s,'apprêter aux formations :)
Bonjour ZeshXD,
Nous avons le même système , mais je ne l’ai pas abordé encore. Cela s’appel la CG (conduite générale) . C’est la CG qui est équivalent de la CFA , la CP , en plus d’alimenter le frein direct , alimente les suspensions pneumatiques des voitures et d’autres choses , mais j’expliquerai cela dans la suite.
Merci pour cette intervention , c’est intéressant de comparer des systèmes différents .
Merci pour le compliment et à bientôt pour la suite.
Franck.
48:22 Je parierai plutôt sur une BB 25150 ou 25200 vu l'indicateur de crans de traction et la position des pare brises typique BB jacquemin...
Oui, exact. Je ne sais pas pourquoi j'ai dis ça... Surtout que je connais bien ces deux machines pour les avoir conduites. Effectivement sur la 6500 l'indicateur de cran est obstruer, il n'y a qu'une petite fenêtre. Merci de la correction. Ceci dis ça ne change rien pour le frein, c'est du PBL2.
Franck.
Merci beaucoup pour le cour !
Et le signal d alarme
Bonsoir Edmond,
Exact, je n’en ai pas parlé parce qu’en faite il ne rentre pas dans le freinage normal des trains.
Sur les rames classiques, c’est juste un dispositif qui va mettre la CG à l’atmosphère et provoque le freinage du train.
Sur le matériel moderne, c’est une alarme en cabine avec une interphone conducteur/voyageurs.
Franck.
Je ne comprends pas pourquoi ce n'est pas la pression qui permet de déserrer les freins. Sans pression, tout serait bloqué.
Ceci permettrait d'éviter le dévalement de pentes par des wagons ou engins fous.
En Belgique nous avons vécu récemment la tuerie d'ouvriers remontant, de nuit, à pied, une voie fermée à la circulation. Des wagons se sont détachés d'un convoi remontant plus haut sur la pente pour évacuer cette voie fermée. Les wagons fous ont continué leur course sur plus de 15 km. Étant à contresens les PN ne se sont pas déclenchés. Traversant tout y compris une grande gare, les wagons fous se sont arrêtés sur une voie ouverte à la circulation.
Les ouvriers de voie percutés n'étaient qu'à 200 m d'un PN qui n'a pas réagi, ne les prévenant pas de l'arrivée dans le noir, du convoi fou...
Par miracle ont été évités pas mal d'autres conséquences, accidents avec la circulation automobile, les voies occupées dans les gares, et même un face à face sur la voie ouverte à la circulation
Ne faudrait-il pas que sans pression, les freins se serrent? Dans les triages, il suffirait de mettre sous pression isolée les wagons détachés, ce qui techniquement n'est pas difficile. Une valve suffit.
Merci, Franck pour ta vidéo très bien faite.
Pierre
Bonjour Pierre,
J'ai bien lu votre message avec attention.
Vous avez tout à fait raison, votre résonnement vas plus vite que mes explication.
Il y a 5 parties sur " le freinage des trains " , aussi dans cette première partie je ne parle que du " frein direct " qui équipe seulement les locomotives.
Sur les véhicules , et en plus sur les machine , il y a un frein qu'on appel automatique et qui agit exactement comme vous le dites. J'explique son fonctionnement dans les vidéos suivantes.
Pour l'accident dramatique que vous citez, j'ai également connu la même chose il y a peut. En réalité il y a toutes les chances pour que ces véhicules n'étaient volontairement pas alimenté en air ( et donc non freinés ) pour simplifier des manœuvres...
A l'heure actuel tous les pays Européen ont des wagons équipé de frein " continu - automatique ".
En regardant les tutos suivant vous verrez que ce système remonte à vieux maintenant.
Je vous explique en détail son fonctionnement.
En d'autre temps vous auriez été un inventeur pour avoir pensé à ça. :)
A bientôt et merci pour cette brillante déduction!
Franck.
Bonjour,
Merci beaucoup pour cette vidéo ! Ce n'est pas du tout mon domaine mais c'est très intéressant et tellement bien expliqué !
Bonjour,
Merci beaucoup pour le compliment !
Franck.
Bonsoir Franck,
Excellente vidéo pédagogique! Si, si, même moi, j'ai tout compris. Ah si j'avais eu des profs de physique comme toi, je me serais moins ennuyé au lycée et j'aurais peut-être pu faire un autre métier... Tu vois ce que je veux dire? A plus pour la suite. Michel
Bonjour Michel,
Merci beaucoup , mais attendons la suite parce que même moi je dois m'y reprendre pour bien comprendre. Je vais essayer de mettre des couleurs et des animations pour éclaircir la chose .
D'un autre côté cela me permet de réviser des notions que nous perdons à force de ne conduire presque que des autorails.
A bientôt pour la suite,
Franck.
👍Bravo !!! Très bon reportage !! C'est exactement ce que je voulais voir et comprendre, j'ai appris plein d'éléments technique , vous expliquer très clairement j'apprécie beaucoup les schémas qui sont détaillées, ça donne un meilleur point de vue sur toute la mécanique du freinage.👍👍👍👍
J'ai 2 questions : j'ai entendu parler de surcharge du réservoir principal sur les bb 26000 a Quoi sa Sert ? l'altitude, l'augmentation ou la diminution de la pression atmosphérique a t'elle une incidence sur l'état du réservoir principal ?? Merci beaucoup !! JM
Bonjour Jean-Michel,
Merci.
A ma connaissance il n’y a pas de particularité sur les RP de la bb26000 , même si elle possède un frein direct spécifique très puissant. Elle possède un compresseur à vis et sa production d’air est identique au schéma.
La surcharge est une des fonctions du manipulateur de frein automatique que j’expliquerais plus tard , cela ne rentre pas dans le principe de fonctionnement du frein, donc mieux vaut ne pas s’embrouiller avec ça pour l’instant.
Les RP étant juste une réserve d’air ( entre autre...) il n’y a pas d’incidence sur les variations de pressions. Par contre il peut y avoir des phénomènes sur les distributeurs du frein automatique que nous feront dans la partie 2.
Je garde votre question sous le coude pour ce moment là.
N’hésitez pas si vous avez des questions sur ce qu’on a vue , la suite sera un peu plus rude... 😉
Franck.
Bonjour Franck et merci pour cette première vidéo 2020. Super!!! Je crois l'avoir déjà écrit: vous êtes un excellent formateur avec un grand sens de la pédagogie. J'ai appris un tas de choses (par exemple je pensais que le freinage de l'engin moteur se faisait par dépression). Pas une minute d'ennui en suivant ce film. soyez rassuré, c'est parfait. Mais vous rendez votre public exigeant: nous attendons tous la suite.
Encore une fois bravo,merci et bonne année à Franck et compagnie.
Bonjour Jean,
Merci pour vos compliments !
Je suis rassuré de savoir que je suis clair, ce n’est pas du tout évident parce qu’il n’y a pas d’interaction pour échanger et me reprendre quand je dis une bourde.
La suite arrive , j’espère qu’elle sera aussi compréhensive parce que la difficulté va se renforcer.
Je compte sur vous pour me dire si quelque chose ne vas pas.
A bientôt,
Franck.
Bonjour, tout d'abord merci, super vidéo , je suis agent circulation à la sncf. Je n'ai pas encore regardé toute les parties j'en suis qu'à la première donc peut être que la réponse à ma question sera dans le prochain Épisode ( je m'en escuse d'avance) .
1ere question: Sur ton schémas lorsqu'on envoie de l'air dans le piston du frein on freine le train. j'ai toujours entendu que c'était l'inverse... ?( Sauf si le ressort viens freiner lorsque l'on retire l'air ?)
2eme question: A un moment lorsque tu parles de fuite, tu parle de CP (en rouge) puis de CG (en jaune) j'en conclue que lorsqu'on dépasse le frein direct on passe d ela CG à la CP ?
Merci pour tout t'es super ! Sinon reste détaillé et précis comme ça dans tes videos c'est cool
Bonjour cher collègue Alexis,
1) Alors attention, je parle ici du frein direct sur les locs. Comme sont nom l'indique il est direct et il envoie directement de l'air dans le cylindre de frein pour provoquer le freinage.
Ensuite on a le frein automatique relié par la CG et là tu as raison c'est quand on enlève de l'air que sa freine , mais j'explique ça dans les parties suivantes.
- Pour la CG en jaune c'est de ma faute , je me suis emballé dans mes explications. En Jaune ce n'est pas la CG , c'est la conduite qui alimente le frein direct. Je faisais juste une allusion pour donner les tolérances de fuite de 0.300b / mn à la CG , mais je n'aurais pas du l'inscrire sur le schéma.
Donc , ne te préoccupe pas de ça. Oublie la CG , je te l'explique dans les vidéos suivantes.
Retiens que le frein direct est alimenté par la CP via un détendeur à 5b. La CP c'est la conduite d'air des RP qui sont alimentés à 9b.
Merci pour tes compliments et n'hésite pas si tu as des questions ou si mon explication ne te satisfait pas , redemande moi.
A bientôt,
Franck.
Je comprends beaucoup plus maintenant la freinage des trains. Merci! Immer gute Fahrt, toujours une bonne conduite! Grüße aus Deutschland, salutations de l´allemangne!
Bonjour ami du Nord -Est,
Merci !
La suite va se compliquer , j’essayerai d’être le plus clair possible dans mon langage.
A bientôt,
Franck.
Bonsoir Franck,et bonne année,elle commence d'ailleurs plutôt bien au vu de la qualité de cette vidéo,et comme je ne doute pas un seul instant qu'il en soit de même pour la suite cela promet de bons moments de visionnage.Par contre j'ai une question,bien quelle ne concerne pas le freinage:Les 69**** ce sont bien des 66**** convertis en loc de manœuvre? enfin il me semble......
Bonjour Jean-Yves,
Tout d’abord merci pour ôter compliment. Je vais quand même essayer de m’améliorer sur l’élocution. Le texte n’est pas préparé à l’avance pour que cela reste le plus humain possible , un peu comme un cours entre nous. Par contre la suite va nettement se compliquer , donc n’hésitez pas à poser des questions pour que se soit interactif.
Pour vous répondre , je m’excuse car j’ai tendance à parler « cheminot » . Je parlais bien du 69400 , à ne pas confondre avec le 69000. Le 69400 et bien une évolution du 66400, non pas qu’il soit plus dévolu à la manœuvre , même si c’est ce qui c’est passé avec la séparation des activités fret/voyageur, mais disons qu’il a été modernisé au niveau motorisation et pupitre de conduite. Ses capacités restent les mêmes et au niveau frein la commande a changé mais la production d’air et la transmission de l’effort de freinage par cylindre de frein et semelles reste inchangé.
A bientôt pour la suite.
Franck.
Bonjour Franck,
Une nouvelle fois merci de nous montrer comment fonctionne un mode de transport qu'on utilise tous les jours (quoique en ce moment...LOL) sans trop faire attention à tout ce qui "se passe dedans". Vidéo très bien faite, la preuve c'est que je suis une buse en mécanique et... que j'ai tout compris.du premier coup.
Bon dimanche
Bonjour Claude,
Et bien merci !
C’est vrai qu’on ne se focalise pas toujours sur la mécanique quand on parle train. C’est dommage car c’est une mécanique unique qui ne s’apprend pas à l'école. Même l’électricité n’est pas abordée de la même manière. Certain fonctionnements sont complexes mais passionnants ! Le frein est très intéressant .
A bientôt pour la suite.
Franck.
Bonsoir Franck
Merci beaucoup pour ces explications techniques. J ai hâte de voir la suite. Meilleurs vœux.
Bonjour Turdus,
Merci ! Attention , la suite va se durcir ! 😇
A bientôt,
Franck.
Bonjour,
Très intéressant, très pratique, explications claires et facile à comprendre.
J ai une question svp
Peut on trouver des disques de frein ? Comment ça fonctionne ?
Merci d avance
Bonjour Abdeladime,
Oui, tout à fait. Sur la plus part du matériel moderne on trouve des disques.
Les automoteurs et autorails, X73500, x72500, Regiolis, sont équipés de disques.
En fait le principe pour créer l'effort de freinage reste le même : Un piston poussé par de l'air vient faire plaquer des plaquettes contre un disque.
Les disques sont fixés sur l'axe du bogie entre les roues. Il peut-t-y avoir 2 ou 4 disques.
L'avantage c'est une bonne puissance de freinage pour un encombrement moindre.
Une facilité pour l'entretient et le coût.
L'inconvénient c'est qu'il n'y a plus rien qui nettoie la table de roulement des roues. Du coup il peut-y avoir des problèmes de shuntage électrique et des patinages.
J'aborde rapidement le sujet dans la dernière partie.
Merci pour votre compliment.
A bientôt,
Franck.
Merci pour cette vidéo et félicitations pour ta chaîne que j'ai découvert par hasard. J'ai beaucoup appris grâce à toi sur la circulation des trains et maintenant sur la partie technique. Même pour un néophyte comme moi, je trouve les explications claires et accessibles. Je t'encourage à continuer pour notre (mon) plus grand plaisir.
Bonjour Dugray et Bienvenue sur ma chaîne !
Merci beaucoup,
Les commentaires sont très important pour moi, cela me permet de savoir si quelque chose ne vas pas, si tout le monde y trouve son compte. Cela rend le tuto plus interactif.
La suite arrive cette semaine , alors n'hésite pas à poser des questions ou faire des remarques.
A bientôt,
Franck.
Merci Franck super vidéo pédagogique très intéressante. En plus un voyage départ Arvant et arrivée Brioude il me semble ? ;-)
Bonjour Denis,
Merci beaucoup pour le compliment !
En effet , bien vu ! C'est bien Brioude.
A bientôt , la partie 2 et 3 sont en ligne.
Franck.
Salut Franck. Un vrai cours façon vidéo. Tu devrais devenir formateur 😀.
Bravo pour ce montage.
Bonjour Cyril,
Merci Cyril.
C’est vrai que j’aime bien expliquer les choses, surtout le côté interactif et puis cela oblige à ce remettre en question.
A bientôt,
Franck.
Il y a plein de notions qu'il ne présente pas.
9:20 comme par exemple le compresseur à piston où le mot "cycle" n'a même pas été prononcé.
"ce compresseur fonctionne grâce à un cycle qui se décompose en 2 temps, et une variation forcée du volume d'air" aurait été un minimum.
20:40 "Hystérésis" c'est le mot que vous cherchez depuis le début de l'explication
Super, très clair comme d'habitude. Merci et meilleurs vœux 2020.
Bonjour et merci Fh Fh !
salut mon frére comment allez vous
je cherche a modéle dans un programme matlab simulink qui explique
Optimisation de l’efficacité énergétique par récupération d’énergie d’un tramway ( récupération par le freinage )
merci
Bonjour Mohi,
Difficile d’expliquer cela comme ça, mais je ferai une vidéo sur le freinage par récupération un peu plus tard.
Franck.
@@francketcompagnie
Si vous le pouvez, vous pouvez m'envoyer un fichier le montrant et merci encore d'avoir regardé ma candidature
c'est impeccable. Les explications sont bonnes meme ppur les néophytes comme moi. Merci et bonne année.
Bonjour Xavier,
Merci pour ce retour. Bon, il me reste plus qu’à continuer! 😁
A bientôt,
Franck.
Merci pour cette vidéo c’est très bien réalisé, hâte de voir la série !
Bonjour Hélèn,
Merci beaucoup !
Bon visionnage pour la suite alors. A bientôt,
Franck.🙋♂️
Bravo et merci j'ai appris 2 poins que je ne connaissais pas Merci pour ce travail
Bonjour Xavier,
Merci à vous !
Je sens que je vais me régaler! un grand merci à toi!
Je l’espère !
Merci Anthony !
Merci pour cette video.
Je continue ma formation 👍Juste : Ec proportionnel au carré de la vitesse..
Merci Yoyo, bon courage !
Franck.
@@francketcompagnie je me suis demande si ce ne serait pas plus simple de freiner en s'appuyant sur le rail. Mais en fait très mauvaise idée...
Au niveau des détails techniques, c'est vraiment très limite (!!), car pour parler du dispositif de régulation de pression d'air, vous parlez d'un "contacteur pneumatique agissant sur des contacts", alors qu'il s'agit d'un simple pressostat d'air ! D'ailleurs ce dernier doit posséder deux seuils réglables : un seuil haut et un seuil bas, ceci afin de créer un effet "d'hystéresis" pneumatique, évitant ainsi de faire surchauffer le moteur du compresseur, par redémarrages trop intempestifs.
Concernant les dispositifs de commandes électriques, c'est pareil, car vous confondez interrupteur, relais, contact et contacteur ! Donc là, vous partez complètement en vrille, en mélangeant tous les termes techniques !... Pour le coup, ça me fait bondir de ma chaise !!
Je vous parle de tout ceci, car je suis électricien (depuis plus de 30 ans !) dans le domaine industriel, et dans les armoires électriques, on utilise couramment des systèmes de pilotage par air comprimé.
La seule chose que j'ai apprise est (à mon grand étonnement !) le fonctionnement du frein direct, car je le voyais plutôt fonctionner comme le frein automatique, donc par dépression de la CG. En tout cas, cela prouve bien que le direct n'est vraiment pas sécuritaire !!...
Bonjour,
Pour votre information, l'électricité du chemin de fer n'a rien a voir avec l’électricité générale, même certaines dénominations ne sont pas identiques.
Le moteur du compresseur de locomotive ne surchauffe pas. Il y a une commande " compresseur direct " qui permet même de le faire tourner non stop.
Cette vidéo technique n'est pas là pour parler de circuit électrique mais du système de freinage des locomotives et des trains, donc des circuits d'air. C'est une vulgarisation pour la compréhension et non pas pour construire ou intervenir sur le circuit.
Vous devriez d’abord regarder toute la série de vidéos, puis essayer de résoudre les exercices finaux.
@@francketcompagnie Bonjour.
La dénomination des éléments reste en principe "identique", car (pour étendre le sujet en électricité industrielle dont fait partie le ferroviaire) les relais ne servent qu'à "interfacer" des informations de régulation (couple bobine/contacts pour courants faibles). Quant aux contacteurs, ils servent (selon le même principe qu'un relais) à mettre sous ou hors tension des éléments de puissance (circuits de chauffage, éclairage des voitures, ainsi que la mise sous tension et couplage série/parallèle des moteurs de traction).
Lorsque vous me disiez qu'un moteur de compresseur ne peut surchauffer, ce n'est pas possible ! Il pourrait le faire dans les conditions que je vous ai déjà mentionnées : hystéresis pneumatique quasi-inexistante sur mauvais réglage pressostat (donc, seuils haut et bas de déclenchement trop proches !). Cela induirait des mises en marche/arrêt se faisant trop souvent, donc se traduisant par de trop nombreux courants d'appel lors de chaque redémarrage, d'où surchauffe ! C'est donc pour éviter ce genre de déboire qu'un pressostat doit être parfaitement réglé !
Pour tous les moteurs électriques industriels (sans exception aucune !), le fabricant se doit de fournir les données relatives aux nombre de démarrages/heure maximum que peut encaisser un moteur, sans risque de détérioration de ses enroulements, et ce, en fonction de chaque courant d'appel.
Autrement, je suis d'accord avec vous qu'un compresseur peut fonctionner en mode permanent, en shuntant sa régulation, mais avec mise à l'atmosphère du circuit d'air, passé le seuil haut des 9,5bar, afin de ne pas détériorer les canalisations, ni le RP. Mais dans ces conditions, le compresseur fonctionnant en régime déjà établi, il n'y a plus aucun courant d'appel, mais uniquement son courant nominal absorbé.
@@MD530F
Bien non, je suis désolé de vous contredire mais le matériel d'une locomotive ne se compare pas forcement avec de l'industriel.
Dans certain cas on peut faire tourner le compresseur en continue, la soupape de sécurité ne se déclenchant que si la pression est atteinte mais en cas de recherche de fuite il peut tourner ainsi. Les arrêts et redémarrage non jamais produit de panne de compresseur sur les locomotives.
Si vous voulez parlez électricité ou de d'électrotechnique ferroviaire je vous conseil d'aller voir cet article de notre spécialiste en la matière sur le site de la compagnie : franckcie.fr/fonctionnement-des-4400-kw-lelectronique-de-puissance-sa-commande-et-les-differences-entre-les-machines/
@@francketcompagnie Je vais voir votre liens, qui je l'espère, sera intéressant...
Visiblement, vous n'avez pas compris mon point de vue sur les moteurs de compresseur (englobant aussi, toute autre application, donc sans parler obligatoirement de compresseur), car je n'ai jamais parlé de panne (ni même utilisé ce mot, à tort) ! J'ai uniquement évoqué (que les choses soient claires) le problème des redémarrages intempestifs et la capacité que tout moteur peut encaisser sur ce propos.
Pour rappel, je vous disais qu'un fabricant fournie un abaque indiquant la quantité maximale de remise sous tension pouvant se faire par heure, et ce, en tenant compte de la façon dont il est chargé : soit faiblement, soit moyennement, soit fortement. C'est tout !... Comme toute chose, les moteurs possèdent des limites physiques à respecter !...
@@francketcompagnie Je viens de parcourir (très rapidement) votre lien, mais connaissais déjà ces principes de fonctionnement concernant le démarrage des moteurs de traction. Mais c'est très bien de m'avoir renvoyé dessus (donc, merci !) et le lirais à tête reposée... Des petits rappels techniques ne font jamais de mal.
Autrement, j'ai une question à vous poser : que vous faites-vous de l'idée de "l'industriel" ?
On dirait (dites-moi si je me trompe...), selon vos propos, que le monde ferroviaire "n'appartient" pas à celui de l'industrie, du moins sur le plan technique, puisque vous me soutenez que certains accessoires équipant (par exemple) une loc, n'ont rien de commun avec l'industrie, d'où ma question !...
Très intéressant
Bonjour à vous,
Merci !
Franck.
Merci de maroc
Bonjour Soufiane,
Merci à vous !
Franck.