Hello, la vidéo annoncée dimanche :-) merci pour cette présentation ! J'ai peu voler en DA40 mais j'ai apprécier à chaque fois, et ce serait l'appareil sur lequel j'aimerais bien évoluer, mais il est un peu cher. Et je ne vole pas assez pour maintenir les compétences sur 2 appareils. J'espère bien faire un vol DC d'ici fin 2024, et la vidéo qui va avec bien sûr. ++
Merci pour votre retour. J'ai le même problème par rapport aux nombres d'appareils sur lesquels je vole. Il faut parfois se limiter pour ne pas s'emmêler les pinceaux ;-)
Cc, je suis un ancien, du temps où Newcag s'appelait encore Cag (Berty Graux pour ceux qui ont connu). Je volais sur un piper ta-38 tomahawk avant de passer sur Cessna. Je pense que l'aurais adoré voler sur le DA-40, un appareil au concept moderne et novateur.
Ja ja courageux comme moi et rare des pilotes qui volent sur le Pa 38 dit Tomahawk. Je l'ai volé aussi dans le club car toujours libre réputé fer à repasser et aussi avec empennage en T. J'ai volé des avions turbo avec empennage en T qui bien qui donnent une belle esthétique sont moins fiables et plus délicats à l'atterrissage le flux de l'helice aidant bien moins. Je ne comprends pas pourquoi on en fabrique encore ces empennages . Je suis un vieux pilote ancien professionnel qui a fait beaucoup de voltige aussi et pas fâché avec l'électronique mais je trouve que la meilleure sécurité plutôt qu' ajouter des batteries dont du poids, est savoir voler à l'ancienne dont avoir un plus avec quelques instruments pneumatiques voir un horizont classique et un girocompas et altimètre entre autres. De plus, refroidissement a liquide, on augmente les possibilités des pannes enlevant la quintescence et simplicité des monomoteurs á piston même si l' inconvénient est la consommation. Je pense quand même qu'apprendre toujours à piloter l'ancienne avec les instruments classiques est un plus, comme d'ailleurs s'entraîner aux glissades et aussi savoir poser trois points avec roue de queue. Quelques séances avec un Piper L4 ne sont pas de trop encore Aujourd'hui. Tout électronique ce n'est pas très rassurant. Ceci me rappelle un vol d' easyJet Alicante Royaume uni où ils ont eu une panne électrique presque totale et ils ont vraiment failli le drame et qui ayant encore un resté d'instrumments classiques ont pu atterrir (même sans radio mais avec un transpondeur). D'ailleurs j'ai toujours porté avec moi dans tous mes vols une bonne radio aviation portable a piles qui m'a bien rendu service.
@@Javier-zs2di Bonjour Javier. Merci pour cette longue réponse. Je confirme pour le PA38 ! C'est après être passé sur C150 et C172 que j'ai découvert un appareil stable, très agréable à piloter. Pour le "sens du vol" je suis assez d'accord avec toi ; apprendre à piloter un avion tant dans le domaine de vol qu'au niveau navigation avec un appareil simple où on pilote un appareil directement et non en paramétrant un FMS et une auto-manette. J'ai connu, et je l'ai encore, la règle à calcul Aristo-Aviat 613. À l'époque toute la formation était faite grâce à elle et m'a permis de comprendre et intégrer pas mal de concept. Après l'un n'empêche peut-être pas l'autre, une fois cette formation fondamentale acquise, de passer sur des assistances de vol et des appareils plus automatisés. Mais de fait comme disait un ancien professeur que j'ai eu, il y a parfois des pannes d'ascenseur mais quasiment jamais des pannes d'escalier. Je ne sais pas si dans le cadre de la formation ou maintien des connaissances des pilotes actuels, il y a encore de temps à autre cette piqûre de rappel de voler sur des appareils "basiques" tant au niveau des commandes qu'au niveau de l'instrumentation. Merci en tout cas de cet échange.
@@michelpassone8804 merci aussi à toi, on apprend toujours quelque chose et à n’importe quelle âge. Ce qui disait ton instructeur est vraiment a retenir et reflète réellement des très bons concepts qu’il faudrait toujours retenir. Dans le vol a vue mon ancien instructeur disait: regardez les montagnes (je vis en suisse) elles ne bougent jamais… . En tout cas, un plaisir de vous lire et réaliser comme on dit dans notre milieu: il n’y a pas des bons pilotes il y en a que des vieux pilotes
@@michelpassone8804 Je partage pleinement votre avis. Ce peut être, par ailleurs, tout l'intérêt de voler sur un ULM basique. Un Skyranger par exemple est bien plus pointu à poser qu'un avion type DR400 ou Cessna 152. De même, cela apprend à voler avec une instrumentation réduite au strict minimum. Ca se pilote "aux fesses".
Excellent descriptif du DA40. MAIS, si j'apprécie son pilotage agréable il a pour moi des défauts rédhibitoires, notamment : 1) système moto propulseur extrêmement compliqué de conception. Notamment le système carburant!!! Imposant une connaissance parfaite et permanente de l'ensemble pour une gestion sûre en fonctonnement normal et/ou panne. 2) carburant difficile à trouver sur les petits terrains 3) performances médiocres (120kts) le rendant peu compétitif. Conso faible mais autonomie faible. 4) distance d'atterrissage prohibitive en cas de panne volets 5) roulage au sol "aux freins", pas des plus aisés En deux mots, il ne m'incite pas trop aux voyages.
Bonsoir, très intéressant, comme d'habitude. 😊😊
Hello,
la vidéo annoncée dimanche :-)
merci pour cette présentation !
J'ai peu voler en DA40 mais j'ai apprécier à chaque fois, et ce serait l'appareil sur lequel j'aimerais bien évoluer, mais il est un peu cher. Et je ne vole pas assez pour maintenir les compétences sur 2 appareils.
J'espère bien faire un vol DC d'ici fin 2024, et la vidéo qui va avec bien sûr.
++
Merci pour votre retour. J'ai le même problème par rapport aux nombres d'appareils sur lesquels je vole. Il faut parfois se limiter pour ne pas s'emmêler les pinceaux ;-)
Cc, je suis un ancien, du temps où Newcag s'appelait encore Cag (Berty Graux pour ceux qui ont connu). Je volais sur un piper ta-38 tomahawk avant de passer sur Cessna. Je pense que l'aurais adoré voler sur le DA-40, un appareil au concept moderne et novateur.
Ja ja courageux comme moi et rare des pilotes qui volent sur le Pa 38 dit Tomahawk. Je l'ai volé aussi dans le club car toujours libre réputé fer à repasser et aussi avec empennage en T. J'ai volé des avions turbo avec empennage en T qui bien qui donnent une belle esthétique sont moins fiables et plus délicats à l'atterrissage le flux de l'helice aidant bien moins. Je ne comprends pas pourquoi on en fabrique encore ces empennages . Je suis un vieux pilote ancien professionnel qui a fait beaucoup de voltige aussi et pas fâché avec l'électronique mais je trouve que la meilleure sécurité plutôt qu' ajouter des batteries dont du poids, est savoir voler à l'ancienne dont avoir un plus avec quelques instruments pneumatiques voir un horizont classique et un girocompas et altimètre entre autres. De plus, refroidissement a liquide, on augmente les possibilités des pannes enlevant la quintescence et simplicité des monomoteurs á piston même si l' inconvénient est la consommation. Je pense quand même qu'apprendre toujours à piloter l'ancienne avec les instruments classiques est un plus, comme d'ailleurs s'entraîner aux glissades et aussi savoir poser trois points avec roue de queue. Quelques séances avec un Piper L4 ne sont pas de trop encore Aujourd'hui. Tout électronique ce n'est pas très rassurant. Ceci me rappelle un vol d' easyJet Alicante Royaume uni où ils ont eu une panne électrique presque totale et ils ont vraiment failli le drame et qui ayant encore un resté d'instrumments classiques ont pu atterrir (même sans radio mais avec un transpondeur). D'ailleurs j'ai toujours porté avec moi dans tous mes vols une bonne radio aviation portable a piles qui m'a bien rendu service.
@@Javier-zs2di Bonjour Javier. Merci pour cette longue réponse. Je confirme pour le PA38 ! C'est après être passé sur C150 et C172 que j'ai découvert un appareil stable, très agréable à piloter. Pour le "sens du vol" je suis assez d'accord avec toi ; apprendre à piloter un avion tant dans le domaine de vol qu'au niveau navigation avec un appareil simple où on pilote un appareil directement et non en paramétrant un FMS et une auto-manette. J'ai connu, et je l'ai encore, la règle à calcul Aristo-Aviat 613. À l'époque toute la formation était faite grâce à elle et m'a permis de comprendre et intégrer pas mal de concept.
Après l'un n'empêche peut-être pas l'autre, une fois cette formation fondamentale acquise, de passer sur des assistances de vol et des appareils plus automatisés. Mais de fait comme disait un ancien professeur que j'ai eu, il y a parfois des pannes d'ascenseur mais quasiment jamais des pannes d'escalier.
Je ne sais pas si dans le cadre de la formation ou maintien des connaissances des pilotes actuels, il y a encore de temps à autre cette piqûre de rappel de voler sur des appareils "basiques" tant au niveau des commandes qu'au niveau de l'instrumentation. Merci en tout cas de cet échange.
@@michelpassone8804 merci aussi à toi, on apprend toujours quelque chose et à n’importe quelle âge. Ce qui disait ton instructeur est vraiment a retenir et reflète réellement des très bons concepts qu’il faudrait toujours retenir. Dans le vol a vue mon ancien instructeur disait: regardez les montagnes (je vis en suisse) elles ne bougent jamais… . En tout cas, un plaisir de vous lire et réaliser comme on dit dans notre milieu: il n’y a pas des bons pilotes il y en a que des vieux pilotes
@@Javier-zs2di Exactement ! Bonne continuation et merci pour cet échange instructif.
@@michelpassone8804 Je partage pleinement votre avis. Ce peut être, par ailleurs, tout l'intérêt de voler sur un ULM basique. Un Skyranger par exemple est bien plus pointu à poser qu'un avion type DR400 ou Cessna 152. De même, cela apprend à voler avec une instrumentation réduite au strict minimum. Ca se pilote "aux fesses".
Excellent descriptif du DA40. MAIS, si j'apprécie son pilotage agréable il a pour moi des défauts rédhibitoires, notamment :
1) système moto propulseur extrêmement compliqué de conception. Notamment le système carburant!!! Imposant une connaissance parfaite et permanente de l'ensemble pour une gestion sûre en fonctonnement normal et/ou panne.
2) carburant difficile à trouver sur les petits terrains
3) performances médiocres (120kts) le rendant peu compétitif. Conso faible mais autonomie faible.
4) distance d'atterrissage prohibitive en cas de panne volets
5) roulage au sol "aux freins", pas des plus aisés
En deux mots, il ne m'incite pas trop aux voyages.
Merci pour votre retour.
Vous parlez de la version à moteur diesel, il existe aussi une version à essence (faite au Canada)
@@robinlaesser7817 Absolument :-) Elle rencontre un certain succès aux USA. En Europe, ce sont les version D qui ont la préférence.