Відео

Je pense que c'est dans un souci de structure et de ne pas devoir refaire plusieurs fois ses prises vidéo. Ça pourrait être plus fluide, certes, mais Olivier fait déjà l'effort de préparer, structurer et partager du contenu de qualité. Sachons l'apprécier... Amicalement.

Merci pour les deux commentaires. En effet préparer une vidéo nécessite beaucoup de temps. Je prépare donc le texte que je lis généralement en une seule prise. La technique est classique mais à la différence d'un présentateur de télé, cela reste très visible sur mes vidéos. J'ai encore de la marge de progression et j'y travaille :-)

Les miennes aussi sont parfois un peu moites parfois en vol ... je me demande bien pourquoi ;-)

Le flight computer est bien entendu dépassé comparé aux outils informatiques actuels. Il reste néanmoins encore utilisé en Belgique dans le cadre de la formation PPL. N'empêche que je trouve l'outil très bien conçu si l'on tient compte du niveau technologique de l'époque de sa conception.

Avec plaisir

Merci pour votre retour. J'ai le même problème par rapport aux nombres d'appareils sur lesquels je vole. Il faut parfois se limiter pour ne pas s'emmêler les pinceaux ;-)

Ja ja courageux comme moi et rare des pilotes qui volent sur le Pa 38 dit Tomahawk. Je l'ai volé aussi dans le club car toujours libre réputé fer à repasser et aussi avec empennage en T. J'ai volé des avions turbo avec empennage en T qui bien qui donnent une belle esthétique sont moins fiables et plus délicats à l'atterrissage le flux de l'helice aidant bien moins. Je ne comprends pas pourquoi on en fabrique encore ces empennages . Je suis un vieux pilote ancien professionnel qui a fait beaucoup de voltige aussi et pas fâché avec l'électronique mais je trouve que la meilleure sécurité plutôt qu' ajouter des batteries dont du poids, est savoir voler à l'ancienne dont avoir un plus avec quelques instruments pneumatiques voir un horizont classique et un girocompas et altimètre entre autres. De plus, refroidissement a liquide, on augmente les possibilités des pannes enlevant la quintescence et simplicité des monomoteurs á piston même si l' inconvénient est la consommation. Je pense quand même qu'apprendre toujours à piloter l'ancienne avec les instruments classiques est un plus, comme d'ailleurs s'entraîner aux glissades et aussi savoir poser trois points avec roue de queue. Quelques séances avec un Piper L4 ne sont pas de trop encore Aujourd'hui. Tout électronique ce n'est pas très rassurant. Ceci me rappelle un vol d' easyJet Alicante Royaume uni où ils ont eu une panne électrique presque totale et ils ont vraiment failli le drame et qui ayant encore un resté d'instrumments classiques ont pu atterrir (même sans radio mais avec un transpondeur). D'ailleurs j'ai toujours porté avec moi dans tous mes vols une bonne radio aviation portable a piles qui m'a bien rendu service.

@@Javier-zs2di Bonjour Javier. Merci pour cette longue réponse. Je confirme pour le PA38 ! C'est après être passé sur C150 et C172 que j'ai découvert un appareil stable, très agréable à piloter. Pour le "sens du vol" je suis assez d'accord avec toi ; apprendre à piloter un avion tant dans le domaine de vol qu'au niveau navigation avec un appareil simple où on pilote un appareil directement et non en paramétrant un FMS et une auto-manette. J'ai connu, et je l'ai encore, la règle à calcul Aristo-Aviat 613. À l'époque toute la formation était faite grâce à elle et m'a permis de comprendre et intégrer pas mal de concept. Après l'un n'empêche peut-être pas l'autre, une fois cette formation fondamentale acquise, de passer sur des assistances de vol et des appareils plus automatisés. Mais de fait comme disait un ancien professeur que j'ai eu, il y a parfois des pannes d'ascenseur mais quasiment jamais des pannes d'escalier. Je ne sais pas si dans le cadre de la formation ou maintien des connaissances des pilotes actuels, il y a encore de temps à autre cette piqûre de rappel de voler sur des appareils "basiques" tant au niveau des commandes qu'au niveau de l'instrumentation. Merci en tout cas de cet échange.

@@michelpassone8804 merci aussi à toi, on apprend toujours quelque chose et à n’importe quelle âge. Ce qui disait ton instructeur est vraiment a retenir et reflète réellement des très bons concepts qu’il faudrait toujours retenir. Dans le vol a vue mon ancien instructeur disait: regardez les montagnes (je vis en suisse) elles ne bougent jamais… . En tout cas, un plaisir de vous lire et réaliser comme on dit dans notre milieu: il n’y a pas des bons pilotes il y en a que des vieux pilotes

@@Javier-zs2di Exactement ! Bonne continuation et merci pour cet échange instructif.

@@michelpassone8804 Je partage pleinement votre avis. Ce peut être, par ailleurs, tout l'intérêt de voler sur un ULM basique. Un Skyranger par exemple est bien plus pointu à poser qu'un avion type DR400 ou Cessna 152. De même, cela apprend à voler avec une instrumentation réduite au strict minimum. Ca se pilote "aux fesses".

Merci pour votre retour.

Vous parlez de la version à moteur diesel, il existe aussi une version à essence (faite au Canada)

@@robinlaesser7817 Absolument :-) Elle rencontre un certain succès aux USA. En Europe, ce sont les version D qui ont la préférence.

En Belgique on utilise "pair vers la mer". Cela ne fonctionne qu'en Belgique naturellement ;-)

D'après les infos que j'ai trouvé, il semblerait que ce soit pour éviter d'affaiblir la structure de la cellule sans devoir la renforcer ... ce qui augmenterait le poids de l'avion.

Merci pour ton retour. Je suis tout à fait d'accord avec toi ... Malheureusement, ni le candidat pilote, ni l'instructeur ne peuvent avoir beaucoup d'influence sur ce point. Pas toujours facile à accepter en effet.

Marteau brise glace obligatoire, si on a un minimum de bon sens.

@@raphael7552 Non ! Désolé si vous êtes aussi blessé vous ne pourrez pas sortir par une fenêtre ! Sur le Cessna aérobat par ex. on peut facilement éjecter les portes c'est plus que parfait !

Halte à la névrose, ce pays part en cacahuète !

@@raphael7552 __ Mais les vitres ne sont pas en Plexi ???

La pompe était bien dans le vert. Plutôt un soucis au niveau du gyro même.

250 EUR "flight time" de l'heure de vol carburant compris.

​​ @cessnaoui Merci pour la réponse. Je suppose que "Flight Time" veut dire le temps passé en vol ? Mais qu'en est-il du temps passé ou l'appareil reste au sol ?

@@alaing.6665 On ne paie pas ... Mais si on souhaite réserver l'appareil pour plusieurs jours, la société de location impose un nombre minimum d'heures de vol par jour. Par exemple une moyenne de 3 heures par jour est courante.

@@cessnaoui Merci pour l'info 👍

Merci 🙂 Pour Mc Gyver, je vais de ce pas vérifier ça ... (Ma fille est morte de rire ...mais j'ai du lui expliquer qui c'est)

😁

Merci 🙂 Je ne recommande pas EBCI car le prix total pour un avion de tourisme est dissuasif. D'après les retours d'expérience Skydemon, il faudrait compter plus de 200 EUR. (Je vole sur des avions "basés" pour lesquels un autre système de tarification est appliqué.) Si tu cherches à visiter un aérodrome sympa dans le coin et plus accessible pour des avions de loisirs, je te recommande EBNM (Namur). Le tarif est accessible.

Merci pour ton retour 🙂 Charleroi m'annonce " F-GXNC airborn at 11:17 ... au revoir". (Il me manque également un mot après l'heure) C'est bien 125.700 que j'ai utilisé pour Paris Info. Je suis basé à Charleroi (EBCI) et Namur (EBNM).

@@cessnaoui Je crois que c'est 'end of service' !?! vu qu'il s'agit de la réponse venant de la TWR de Charleroi, ce serait plausible. Ils parlent très vite, je trouve, même réflexion pour le message au départ, pour la direction du vent et autres indication. Pour le report de position que le Paris info te demande de il veut une indication par rapport à un VOR ou un terrain. A l'endroit où tu te trouvais dans cette nav, tu devais forcément avoir le cap et la distance du terrain de destination en indication sur ta moving map vu que LFQA était ton prochain point de nav. J'aurai donc tenté de répondre : QDM 1 7 0 to L F Q A, 2 7 Nautique miles, n'ayant pas d'instrument de radionavigation à bord de ma machine. Tu me diras ce que tu en penses de ma logique ... J'ai perso jamais eu ce type de demande, plus 'press ident' sur le transpondeur ... Le but unique de leur demande étant de savoir dans quel secteur tu te trouves.

@@erichenry660 Concernant la réponse de Charleroi TWR, je ne sais pas exactement ce qu'il a dit. Vu le contexte, tu as raison mais "end of service" n'est en pratique pas utilisé par Charleroi TWR (du moins, je ne l'ai jamais entendu). Généralement, ils utilisent "clear to leave". Ton report de position est top 🙂

Bonjour, Ici (et c'est très souvent le cas), le problème est lié à l'interprétation de l'énoncé. Vous ne mentionnez pas quelle est la donnée à calculer. J'imagine, au vu de des calculs, qu'il s'agit du Cap Magnétique. Vous volez sur une Route Vraie de 230 avec un vent du 300. Le vent vient de votre droite et vous dérivez donc à gauche. La dérive est donc de -10. Négative car vous dérivez vers la gauche. C'est ici que se trouve le piège. La route magnétique est donc bien de 230+6 = 236. Le cap magnétique est de 236+10 = 246.

D’accord merci j’avais du mal à interpréter le vent car je pensais que lorsqu’il venait de la droit on appliquait une dérive positive

Un grand merci pour votre retour. Je vous souhaite beaucoup de succès dans votre formation.

Merci pour votre retour 🙂 Je vous souhaite beaucoup de succès dans votre formation.

Bonjour, Tout d'abord, je commence par traduire les abréviations utilisées. TC183 -> True Course 183 -> Route Vraie 183 WCA+011 -> Wind Correction ? +11 -> Dérive +11 ? (ici j'ai un doute sur la signification de WCA) MH198 -> Magnetic Heading 198 -> Cap magnétique 198 CH200 -> Compass Heading 200 -> Cap compas 200 TH194 -> True Heading 194 -> Cap Vrai 194 VAR 004 W -> VAR -4 DEV-002 -> DEV -2 Ensuite, en effet, je constate comme vous que cela ne colle pas. Mais j'ai un doute sur la signification de l'abréviation WCA. Probablement Wind Correction mais que signifie le A ? Est-ce que WCA correspond bien à la dérive ? J'ai remarqué que si on prend une dérive de -11 au lieu de +11, le tableau fonctionne parfaitement.

J'ai fait quelques recherches sur le Web. WCA signifie Wind Correction Angle. Cette notion semble utilisée sur de nombreux sites en anglais et d'après ce que je comprend est l'inverse de la dérive au niveau du signe. WCA+011 -> Wind Correction Angle +11 -> correspond donc à une dérive de -11. Et dans ce cas, le tableau fonctionne correctement. Je ne connaissais pas cette abréviation WCA et j'ai donc appris quelque chose et vous en remercie.

Merci de votre aide 🎉 bonne journée