Soutenez la chaine et volez bien équipés: ► L'application de vol Air Navigation Pro : 10% sur l'abonnement et certains produits avec le code captainquasar airnavigation.aero/fr/ ►5% de réduction chez Eprops avec CAPTAIN5 e-props.fr/ ►Soutien, dédicaces, EBOOK, porte-clés Equipage Quasar/Kiss Captain before flight www.tipeee.com/captain-quasar
J'adore cet avion...merci pour la vidéo. J'aurais rêvé d'être pilote, j'avais commencé une formation ULM que j'ai arrêté avec l'arrivée des enfants. 20 ans plus tard, je suis toujours aussi accro. Et honnêtement 180000 eur, bien sûr c'est pas donné et impayable pour beaucoup de personnes, mais on parle ici d'un véritable bijou. Je préfère 1000x cet ULM qu'une Lamborghini.
Je suis pilote avion et bien sûr ULM. J'ai commencé par l'ULM en 1985 et l'avion en 1995. J'aime les deux, mais pour se prendre pour un oiseau, je préfère un tube et toile ( Quicksilver par exemple ) ou un pendulaire au prix d'une petite voiture. La, c'est magnifique mais le tarif est à la mesure des performances. A ce prix là, on trouve quand même des " vrais " avions avec plus de charge utile. Néanmoins, bravo pour la qualité de fabrication.
Je suis pilote d'ulm, mais non le quicksilver et certaines autres vieilleries du même genre c'est franchement de la merde car cet appareil est tellement lent que si un vent contraîre se lève au retour d'un vol ça a toutes les chances de finir aux vaches en panne d'essence, sachant aussi que ça plane à peine mieux qu'un autogire...Pour moi le minimum c'est le Skyranger ou le Coyote, tous les 2 tubes et toile, mais avec des performances de croisière correctes (120km/h avec un moteur de 50cv), quand à trouver un avion au prix d'un ulm d'ocasion: bonne chance et en plus il faut avoir le brevet de pilote avion qui coûte 3x plus cher qu'un brevet ulm et impose des restrictions (interdit d'opérer à partir d'un terrain ulm ...), d eplus les performances en montée des avions font peur à n'importe quel pilote d'ulm car là ou un ulm grimpe aux arbres avec 100cv, certains avions montent à peine à 2m/s à pleine charge: j'ai écoeuré des pilotes avion faisant une démo avec un skyranger tiré par un modeste moteur Rotax 503...et avec mon sky perso à moteur 912s et une wirlspoon tripale (mon terrain de base est une altisurface) ça grimpe 2 x plus fort...
@@leneanderthalien de toutes les façons si il n'y avait pas eu d'ulm cela fait longtemps que l'aviation de loisir aurait disparu (cnra mis à part) pour le reste je suis bien d'accord avec vous, l'ennemi c'est le poids .. merde faut que je stoppe les sauccisses
les vrais avions consomment 40 litres d'essence avions à 3 euros et à l'heure ... il y en a peu qui vont voler dans l'avenir c'est clair ... les mairies vont arrêter les subventions aux aéroclubs et l'aviation générale de loisir va disparaitre .. sauf les cnra
C'est assez incroyable ce genre de machine, c'est d'autant plus incroyable que ça rentre en catégorie Ulm ! Mais il faut bien admettre que ce n'est pas le genre d'appareil qui se pilote avec une philosophie Ulm à proprement parler. Pour moi l'ulm ça implique un côté minimaliste qui va de paire avec le côté léger de la chose, là on parle d'une machine avec instruments sur tablette intégrée et un pilotage automatique. Ils sont loin les petits pendulaires avec une aile de deltaplane et des moteurs de moto 😂 puis ce genre de machine c'est bien pour faire de la distance, pour profiter du paysage sur vol local tu prends pas ce genre d'aéronefs. Bref pour moi ça répond aux normes Ulm d'un point de vue technique mais dans les faits ça s'utilise plus comme un petit avion qu'un Ulm à proprement parler. Enfin ça reste génial d'avoir accès à ce genre de performances en catégorie Ulm !
pour un avion de ~500 kilos, si tes deux passagers sont à l'avant, ça centre la masse bien plus à l'avant de l'avion, je sais pas à quel point ça joue mais ça peut être un avantage...
15 ans d U L M ET C EST SIMPLEMENT PRODIGIEUX moi c etait du 180 en croisiere et 200 maxi construction personelle sur un plan italien un super ulm pour ce qui gagne a euromillon tres bon reportage bravo
Regardez les performances du Cri-Cri de Michel Colomban ..poids à vide 75 kgs...qui tourne toute la voltige de base..rapport poids/vitesse je pense ..inégalé
Côte à côte avantage le centrage, du coup on gagne en tangage, Donc souplesse et sensibilité au manche au décollage et à l'atterrissage. Merci pour cette vidéo.
Essayé in situ en Italie à Voghera en mai dernier en version 912is. Une machine fabuleuse. Stabilité, finesse de 1/23 et performances, avec qui plus est la cabine, je crois, la plus large du marché 1.23. Livré avec un prix de base incluant pas mal d'équipements tels le parachute balistique, 2 casques bose A20, équipement, dynon, verriere electrique, train bien évidemment rentrant, etc. Une vitesse atteinte lors de l'essai de l'ordre de 190 kt à basse altitude, je dis cela pour répondre à un commentaire qui précisait qu'il fallait monter à des niveaux supérieurs pour atteindre des vitesses élevées. Captain, ravi de t'avoir rencontré hier sur le stand lors de ta rencontre avec Eugenio et Alberto et à très vite pour un essai 😉
Salut Captain, sacré petit engin. Bon le prix semble aller avec. Bon je n'y connais rien, et je pense que tout le monde ne peut pas se le payer. Merci pour cette présentation.
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles on met les sièges côte à côte : - La disposition en tandem change complètement le centrage selon qu’on a une personne seule à bord ou deux. On doit alors souvent balader une gueuse de l’avant vers l’arrière selon l’emport. - La disposition côte à côte favorise l’instruction. L’instructeur a une vue directe sur ce que fait son élève. Il faut, de plus, dupliquer les instruments entre l’avant et l’arrière.
J,aime la position côte-ā-côte pour avoir un tableau de bord plus garnis pour les 2…pas comme ceux qui sont l,un dernière l,autre😊. Quel beau bazou❤😊 le long range mama Mia 😮
Hi, there are more reasons for why to do it as side by side instead of inline. 1. is much easier flying acording to CG movement when you put there 2 peoples and some baggage and fuel, flying characteristics not changed so much as in inline configuration. And 2. is much more confortable when you are side by side for communication between pilot and passenger than in inline. Both have full visibility to forward, in Shar it is a problem from second seat.
@@CaptainQuasar Non détrompez vous. Vous voulez faire un commentaire très PRO, mais avec ce genre de faute de liaison, vous perdez en crédibilité. Une centenaire, vous dites qu'elle a 100 ZANS ?
Bonjour@@tomchris332 , Oui un commentaire juste pour ça est justifié. Suffit de savoir communiquer en fonction de l'augmentation de la portée espérée de sa visibilité. J'y ajouterai que : • RISEN de conception et réalisation italienne ne se prononce pas RAÏZEUN • BERINGER (entreprise française) ne se prononce pas BÈRINGUEUR • le retour d'expérience abrégé en REX pouvant être confondu avec un ex-parti politique belge d'extrême-droite, l'acronyme RETEX pourrait s'avérer préférable Si vous n'avez pas compris, retournez sur les bancs de l'école communale et/ou prenez des cours d'orthophonie...
Ben côte à côte permet à la différence d’une config en tandem de voler ensemble de tout partager avec son passager plutôt que son vomi tiède dans la nuque. Le concepteur vient du planeur (il a passé tardivement son brevet ulm pour réaliser sa traversée océanique en motorisé. Cet argentin a collaboré au dvp de bateaux à foils pour l’America cup
Rapport au place tandem je pense que ca permet de centrer le poids des passager et sur un appareil léger c'est pas n'négligeable ca doit jouer sur le comportement
Et beringer se prononce a la française (bèr1gé) désolé je n'ai pas trouvé une manière de le prononcé aussi drôle qu' Alex D, sinon top la vidéo Bonne suite
@@CaptainQuasar Écoutez... c'est TRÈS IMPORTANT POUR MOI... Avez-vous la possibilité de trouver les distances et décollage à x mètres X x hauteur ? Merci !
Pour être admissible en catégorie ULM il faut que les vitesses minimales de vol soient inférieures ou égales à 70 km/h. Cela entraine forcément de faibles distances de décollage et d'atterrissage. C'est normal, car les terrains réservés à ce type d'aéronefs sont souvent courts !
Le côté a cote a été choisi pour la convivialité C est toujours plus sympa de voler a côté de qqn que de voler derrière. De plus pour l'école c est beaucoup plus simpe
oui mais vu qu'ils cherchent l'ultra performance et pas juste un appareil de balade jtrouve ça bizarre mais pk pas. J'aime bien l'aspect chasseur en tandem aussi :) c'est convivial différemment. Ce n'est pas un avion école non plus.
Pour donner une raison au côte-côte, je pense hein, que c'est dû au marché.. Moi honnêtement, pour une machine classe voyage, je préfère. Le tandem pourrait avoir plus de place individuellement, mais tant pour l'écolage, les doubles commandes (systèmes je parle, pas du manche), le côte à côte est plus pratique.. Du coup je pense que les gens qui recherchent des machines rapides sont plus à choisir JMB que Shark (Shark arrive sur le marché aussi, mais ça se voit, y'as moins en circulation..) Après c'est un choix personnel et je pense que si tu te poses la question c'est que pour toi, le tandem est plus avantageux ? :p Perso, j'aime bien avoir de la convivialité, et voyager à côté :)
je pense qu'en effet les deux ont des avantages et inconvénients et dailleurs jaime les deux. Je trouve ca néanmois incroyable qu'ils arrivent a de telles perfos avec l'handicap d'une traîné supplémentaire. Je serai curieux de parler avec un ingé meca fluide aero chez une de ses sociétés
Pardon de la question je suis un peu néophyte... mais je suis pas sûr d'avoir bien compris... Existe - t -il une version de l'appareil dont les caractéristiques le font passer dans la catégorie AVIONS (et non ULM) et par conséquent qui lui donne la possibilité d'être exploité sur des terrains où les ULM sont interdits ? Merci d'avance pour votre réponse.
La performance va bien entendu à un tandem. Mais le side by side a Beaucoups d'avantages. Il est bcp plus conviviale. Masse et centrage au niveau du foyer etc.. Mais le point le plus important est que lorsque l'on enseigne ou simplement on done le manche à quelqu'un, on voit ses gestes et c'est la base de la sécurité. En école c'est aussi beaucoup plus simple à gérer et à montrer les gestes. Simplement en regardant les mains d'un élève sur le manche, on sait immédiatement si il est stressé ou non. De plus, le side by side se vend beaucoup plus globalement. Construire un avion est déjà assez compliqué au niveau du cash flow, autant prendre le coté ou il y a le plus d'acheteurs potentiels...
Cela fait plus de 2 ans que je m'intéresse de très près à cette machine. Le problème est que la version la plus rapide existant avec une envergure raccourcie n'a pas encore été validée en catégorie ULM France à cause d'une Vs0 qui semble limite à 525 kg puisque les calculs indiqueraient une valeur très légèrement supérieure. D'autre part vous avez fait une petite erreur concernant la limite de puissance pour un ULM français. Celle-ci est passée de 102 cv à 109 cv, valeur que va essayer d'obtenir JMB pour équiper ses VL3 avec la turbine de Turbotech. La dernière info que je dispose est le conseil que donne Porto Aviation au sujet des Risen. Il est fortement déconseillé de faire de tours de piste, à cause du train rentrant.
@@cabinetchangeuravocat Merci Jean-François. On s'est vu hier après avoir pu discuter avec Alberto. Je suis l'ancien pilote de ligne dont les petites-filles habitent La Rochelle.
@@pierrot5916 pilote de ligne... Bonjour monsieur j aimerais avoir votre hiérarchie de difficultés entre ces 3 qualifs... Train rentrant , Multimoteurs et ifr...
@@cesarr7226 Bonsoir César. Il ne faut pas raisonner en terme de difficulté. Tout est une question d'entraînement. Le train rentrant demande peu d'entraînement, la QT multimoteur un peu plus, et l'IFR encore un peu plus. Plus on monte en qualifs, plus c'est jouissif lorsqu'on les possède. Mais pour moi, ce qui a été le plus excitant c'est la qualif réacteur. On vit dans un autre monde. Au lieu de monter péniblement au FL 100, on monte 3 à 4 fois plus haut et on va 2 à 3 fois plus vite. Je ne parle pas du problème financier bien sûr, ni des incertitudes liées aux visites médicales qui sont un véritable problème en France à cause de la corruption qui règne en maître dans le secteur de la médecine aéronautique. Un pilote déclaré inapte n'a aucun recours.
yep jai pas pensé ca sonne moins bien quand meme. Mais une boite francaise ca garantie pas a 100% une consonnance française non plus. Genre Eprops ou autre
Béringer ça sonne très bien, comme le verbe voler. Mais bon les branchouilles disent qu'ils fly (adieu la conjugaison), et le vocabulaire angliche envahit l'aéronautique, du coup prononcer Beringueur devient 'logique', comme prononcer le nom de famille Benoit "Benohite" quand on fait l'appel au collège en zone urbaine...
Pour donner une raison au côte-côte ça vient de la nécessité de garder un peu de place pour les bagages à l'arrière et surtout pour placer les batteries (vu que beaucoup de fonctions sont électriques)
Je pense que ça peut aussi être une raison aérodynamique. Il n'y a qu'à voir la forme d'une goutte d'eau. Comme a écrit Leonard de Vinci, "dans la.nature rien n'est superflu, tout est essentiel". Apres la forme optimale dépend de la vitesse et d'autres choses encore.
Pour la formation, le côte à côte c est plus pratique. L autre avantage très important, c'est que l emplacement du centre de gravité variera peu qu il y ait une ou 2 personnes à bord. Volez avec une masse supérieure à la MTOW, c'est mal, voler en dehors de la plage de centrage, c'est mortel.
bonjour je sui pas un expert aviation en nautisme les coque été étroit avec une large surface de quille et peux efficace actuellement les coque son large légère et porteuse avec le bon dessin un fuselage large et a surfas égal + court + porteur
la raison principale de mettre les sieges en configuration cote a cote est l aprentissage et cette config est destinee pour les gens qui n ont jamais voler
Le portrait était alléchant, jusqu'à la mention du Rotax 912 ! Sérieusement, avec un tel appareil ils auraient pu prévoir un moteur dont la conception ne date pas des années 1980 ! Allez au hasard par exemple un bon moteur de moto japonaise, à injection, puissant, bien plus fiable et moins cher qu'un Rotax...
je vais sans doute dire une bêtise mais je pense que la forme de la cellule côte à côte donne à l'avion une forme d'aile qui permet de tenir la sustentation à basse vitesse .
Quid du positionnement côte à côte lorsque monsieur pèse deux fois le poids de madame ? Plus sérieusement, quelle est la tolérance d'écart de poids entre les personnels dans cette configuration pour ne pas trop entamer le capital sécurité en vol ?
Ca fait du roulis induit :) Personnellement je ne sais pas il faut voir le manuel de vol mais théoriquement a part une petit compensation roulis je pense que ça passe sans problème vu qu'on peut voler seul a bord
@@CaptainQuasar je me base sur la documentation du constructeur ou c'est écrit noir sur blanc!!!! A mon avis tu as confondu avec les paramètres de la version LSA/avion (que je n'ai pas vérifiée car ça ne m'intéresse pas) qui est différente de la version ULM , comme par exemple le Dynn aéro MCR ulm n'a rien à voir avec le MCR "avion"= ailes plus courtes, profil différent, tous paramètres de vol différents...)
Salut t'es vidéos sont super continu comme ça Pourrais tu montrer comment on remplis un carnet de vol car je me lance dans la formation de vol ulm j'ai a peine fait ma première heure
4:12 Ben ça sert à pas avoir un train rentrant, y'a des gens qui n'en veulent pas et y'a des pays dans lesquels c'est casse-couille réglementairement. Aux US, tu peux pas l'immatriculer en LSA s'il a un train rentrant.
Comme le dit ce proverbe bien connue des assureurs : il y 2 types de pilotes qui volent sur avion à train rentrant : celui qui a oublié un jour de le sortir à l atterrissage. Et celui qui oubliera, un jour, de le sortir à l atterrissage.
Si le train rentrant est très utile pour augmenter la vitesse et ou baisser la consommation ... Avantage supplémentaire le ralllentssemnt et la descente avant atterrissage sont plus efficaces et rapides avec le train mobile...
@@cesarr7226 ces avantages sont très relatifs car parallèlement tu augmente la complexité du système, la maintenance qui va avec, la masse et le risque de pannes... si nous acceptons de passer sous silence le risque d oublie qui est sûrement la cause principale de poser train rentrer en aviation légère.
Pour le côté à côté, la forme parfaite en terme de traînée est une goutte d’eau si tu ne savais pas, pour cette raison peut être la largeur du côté à côté aide à un écoulement d’air plus propre a l’arrière propice à une bonne stabilité
Concernant le choix du côté a côte. En réalité, si la verrière est bien dessinée, ce n'est pas forcément pénalisant. Côte à cote : Centrage qui varie moins entre avec et sans passager ce qui permet d'optimiser la surface de l'empennage. Le fuselage peut devenir porteur car vu qu'il est large et très plat, il est conçu comme un profil d'aile. Avec une solution tandem, il est nécessaire d'allonger le fuselage et d'augmenter empennage d'autant plus lors de la sortie des volets si le passager est présent et en place arrière. Perso, je trouve que le tandem est mieux car on voit de chaque côté.
ah oui bien vu. Moi j'ai juste pensé que le maitre couple de la cellule est environ 2 fois plus important qu'en tandem. J'adore l'aspect "chasseur" du tandem. Cdb / NOSA
@@CaptainQuasar oui, idem pour moi, j'aimerais voler avec un ailes basse tandem. J'ai un pulsar xp aerodesing qui est super mais a droite je n'y vois pas grand chose. (sauf à faire un virage à droite 😉) Je me suis penché sur les problèmes et avantages du tandem car je rêve d'en construire un avec bien entendu la place pilote à l'avant sinon c'est gâcher le plaisir. (même si cette formule est un non sens du point de vue du centrage.) (Construction en treillis acier, bois et toile avec les capots moteurs en composite. Pour l'instant, je bosse trop et je n'ai pas le temps.)
Bonjour. Les pilotes planeurs sont très accoutumés à la formule tandem. Franchement être assis en côte côte ça n'apporte pas grand chose.. D'autant qu'on fly très souvent seul, il ne faut pas se le cacher.
l'intéressé te confirmera, mais cote à cote pour la majeure partie des avion et ulm de cette taille c'est pour des raison marché, c'est ce que veux le marché donc c'est souvent dans le CDC de départ comme une contrainte. la raison : l'instruction, beaucoup d'avion sont vendu à des pilote qui veulent une instruction cote à cote, ou des école qui ont également besoin de cela. voler cote à cote avec deux pilote accroit la sécurité et la communication directe, ton copilote fait un malaise tu le vois immédiatement. A cette vitesse c'est un ulm de voyage, tu veux de la convivialité voyager à coté de ton passager c'est plus convivial. En tandem, tu as de meilleures performance, mais ça signifie aussi devoir augmenter les facteurs de charges de tous les éléments ailes empenage fuselage. il existe des tandem au performances similaires comme le taragon. en fait en matière de comparaison de philosophie cet avion est une porsche rapide et confortable, comparé à une lotus exiges ou on s'en fou du confort on veut de la perf pure. Regarde les intérieur, est ce que le cuir améliore les performances ? pas du tout si tu veux de la performance pure tu laisse le carbonne apparent purement et tu as aucune fioritures à l'intérieur
@@renelaplanche7201 Mouais, par rapport à l'Xplorair, ou Spratt103, c'est qd même inabordable ! C'est les chinois qui ont sauvé la boite, avant le Covid, mdr.
Pas sur que l'empenage en V ait moins de traîner car le V est plus grand que le T. C'est comme ceux qui disent que les voiliers bi-quilles ont plus de traîner qu' un quillard car deux quilles. Alors qu'en vérité c'est pareil car le bi-quille a moins de tirant d'eau.
C'est plutôt un choix de légèreté je pense car il faut rentrer dans les clous ULM et pour de telles performances il faut que ce soit solide quand même. À priori, les performances sont les mêmes que la solution en «T» en plus léger et en... Plus cher, mélangeur s'impose ! Par contre, attention aux sorties de vrilles (ça peut toujours arriver !) pour lesquelles ce genre d'empennage n'est pas top !
Bonjour, le train fixe c’est pour la réglementation US 🇺🇸 LSA, il doit y avoir une erreur sur la capacité carburant et le range de l’avion ! Avec 200 litres 5500 km ?!?! Cela fait 3,6 l/100km … je pense plutôt à 1280 km avec réservoir de 200l cela donne environ 14l/100km ! Cela est plus cohérent avec un Rotax quelques soit le niveau de vol ! Le désavantage minime aérodynamiquement du cote à cote se justifie par un centrage plus simple, un vol plus convivial, un apprentissage plus "visuel " tableau de bord unique (même si doublage de certains instruments ( non obligatoire), d’autres avions de course sont conçu de la sorte et tape des records ! Némésis NXT ! Un autre sujet : le carbone !!! Grand débat ( à vos claviers !) : tout le monde comprend qu’une pièce en carbone sera plus légère et résistante à masse égale à l’aluminium, acier, autres. MAIS DANS LE CAS DE L’ENSEMBLE AVION, c’est autre chose ! Si l’on regarde la fiche technique, tous les ULM et quelques soit leurs matériaux de construction, font tous la masse réglementaire ! Alors qu’en carbone, il devrait être beaucoup plus léger et résistant que les bois, aluminium, " acier " alors qu’il en est rien ! Les facteurs de charge G sont du même ordre et vérifier les masses ! Pourquoi ? Un avion carbone n’est pas en carbone ?!?! il est en résine renforcé à la fibre de carbone ! Et c’est là que le bât blesse ! La résine pèse lourd et les parois épaisses pour créer une résistance châssis forme ! Je veux dire par là que l’utilisation du carbone est surtout dans la "facilité " pour créer la forme du fuselage étudiée. PERSONNELLEMENT, je pense qu’un châssis tubulaire aluminium recouvert d’une forme sandwich fibre de verre ou carbone serait une solution plus robuste, légère et tellement moins chers ! Avec toujours la forme idéale ! Exemple : series EXTRA 300 Avions tout bois cote à cote, léger, très gros et lourd moteur, certifié VOLTIGE : cap10 ! Alors les avions 100% fibre de carbone ? Toujours le top pour vous ? Aller lâcher vous les passionnés !
intéressant. Concernant les 200 L il semblerait que ca donne bien 5500km d'autonomie. Concernant le carbone il y a aussi peut etre une notion de fatigue a prendre en compte. Elixir Aircraft diminue au maximum les raccords, visseries, etc pour minimiser les points de fragilité. Ainsi tout faire en composite carbone peut comme vous dites simplifier la chose. Mais bon tube abu peau carbone doit etre intéressant aussi
L'autonomie d'un aéronef se définit en heures vs vitesse air, et pas en km...un 912S ça consomme 18L/heure en croisière rapide et entre 10 et 12L/h en croisière éco et comme l'appareil vole en croisière rapide à 290km/h ça fait 3222km théoriques par vent nul, donc beaucoup plus en croisière éco...
Concernant les limitations facteur de charge : Il s’agit d’une certification, pas d’une limitation structurelle, donc cela ne prouve en aucun cas une bonne ou mauvaise résistance. En principe les certifications se limite à une utilisation particulière, l’ULM en question n’a pas pour but de faire de la Voltige comme l’exemple de votre cap10 ou extra300. Ca certification est donc amplement suffisante pour une utilisation « normale ». Pour arriver à une accélération supérieure à 5G on devrait déjà être dans une situation dangereuse.
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laarge! en vrai je trouve le ryzen pas si cher comparé au vl3!
Alors là, 400 à l'heure, enfin !
Pas mal !
Sahel Sahara pour prince bo
On est à plus de 800 pouces bleus !
Allez, on atteint les mille et Captain nous fait un passage bas au dessus de sa future piste !
@@neolp8221 ouais
J'adore cet avion...merci pour la vidéo. J'aurais rêvé d'être pilote, j'avais commencé une formation ULM que j'ai arrêté avec l'arrivée des enfants. 20 ans plus tard, je suis toujours aussi accro. Et honnêtement 180000 eur, bien sûr c'est pas donné et impayable pour beaucoup de personnes, mais on parle ici d'un véritable bijou. Je préfère 1000x cet ULM qu'une Lamborghini.
jamais trop tard pour aller a l'aeroclub et demander un vol
Surtout que pour le prix d'une Lamborghini, tu peux avoir 2 Risen
Un brevet ULM n'est pas plus cher qu'une saison au ski....et c'est définitif 😊
C'est plus rapide qu.une lambo...
Je suis pilote avion et bien sûr ULM. J'ai commencé par l'ULM en 1985 et l'avion en 1995. J'aime les deux, mais pour se prendre pour un oiseau, je préfère un tube et toile ( Quicksilver par exemple ) ou un pendulaire au prix d'une petite voiture. La, c'est magnifique mais le tarif est à la mesure des performances. A ce prix là, on trouve quand même des " vrais " avions avec plus de charge utile.
Néanmoins, bravo pour la qualité de fabrication.
Je suis pilote d'ulm, mais non le quicksilver et certaines autres vieilleries du même genre c'est franchement de la merde car cet appareil est tellement lent que si un vent contraîre se lève au retour d'un vol ça a toutes les chances de finir aux vaches en panne d'essence, sachant aussi que ça plane à peine mieux qu'un autogire...Pour moi le minimum c'est le Skyranger ou le Coyote, tous les 2 tubes et toile, mais avec des performances de croisière correctes (120km/h avec un moteur de 50cv), quand à trouver un avion au prix d'un ulm d'ocasion: bonne chance et en plus il faut avoir le brevet de pilote avion qui coûte 3x plus cher qu'un brevet ulm et impose des restrictions (interdit d'opérer à partir d'un terrain ulm ...), d eplus les performances en montée des avions font peur à n'importe quel pilote d'ulm car là ou un ulm grimpe aux arbres avec 100cv, certains avions montent à peine à 2m/s à pleine charge: j'ai écoeuré des pilotes avion faisant une démo avec un skyranger tiré par un modeste moteur Rotax 503...et avec mon sky perso à moteur 912s et une wirlspoon tripale (mon terrain de base est une altisurface) ça grimpe 2 x plus fort...
@@leneanderthalien j'aime bien vos petites guerres 😂👍❤ ca me permet de connaitre ce monde en lisant vos commentaires...
@@leneanderthalien de toutes les façons si il n'y avait pas eu d'ulm cela fait longtemps que l'aviation de loisir aurait disparu (cnra mis à part)
pour le reste je suis bien d'accord avec vous, l'ennemi c'est le poids .. merde faut que je stoppe les sauccisses
les vrais avions consomment 40 litres d'essence avions à 3 euros et à l'heure ... il y en a peu qui vont voler dans l'avenir c'est clair ... les mairies vont arrêter les subventions aux aéroclubs et l'aviation générale de loisir va disparaitre .. sauf les cnra
C'est assez incroyable ce genre de machine, c'est d'autant plus incroyable que ça rentre en catégorie Ulm !
Mais il faut bien admettre que ce n'est pas le genre d'appareil qui se pilote avec une philosophie Ulm à proprement parler. Pour moi l'ulm ça implique un côté minimaliste qui va de paire avec le côté léger de la chose, là on parle d'une machine avec instruments sur tablette intégrée et un pilotage automatique. Ils sont loin les petits pendulaires avec une aile de deltaplane et des moteurs de moto 😂 puis ce genre de machine c'est bien pour faire de la distance, pour profiter du paysage sur vol local tu prends pas ce genre d'aéronefs. Bref pour moi ça répond aux normes Ulm d'un point de vue technique mais dans les faits ça s'utilise plus comme un petit avion qu'un Ulm à proprement parler.
Enfin ça reste génial d'avoir accès à ce genre de performances en catégorie Ulm !
yep superbe machine qui repousse les limites.
Du moment que chacun y trouve son compte...
Je pense qu'un cockpit côte à côte est plus convivial qu'un cockpit tandem.
On perd peut être un peu en performance mais ça doit se vendre mieux.
pour un avion de ~500 kilos, si tes deux passagers sont à l'avant, ça centre la masse bien plus à l'avant de l'avion, je sais pas à quel point ça joue mais ça peut être un avantage...
15 ans d U L M ET C EST SIMPLEMENT PRODIGIEUX moi c etait du 180 en croisiere et 200 maxi construction personelle sur un plan italien un super ulm pour ce qui gagne a euromillon tres bon reportage bravo
Regardez les performances du Cri-Cri de Michel Colomban ..poids à vide 75 kgs...qui tourne toute la voltige de base..rapport poids/vitesse je pense ..inégalé
Côte à côte avantage le centrage, du coup on gagne en tangage, Donc souplesse et sensibilité au manche au décollage et à l'atterrissage.
Merci pour cette vidéo.
C'est pareil avec l'hydravion Akoya.
La video à l'endroit eût été formidable !!
il coùte bien moins cher qu'une hyper car, et va plus vite et plus loin.. impressionant comme joujou.
Essayé in situ en Italie à Voghera en mai dernier en version 912is. Une machine fabuleuse. Stabilité, finesse de 1/23 et performances, avec qui plus est la cabine, je crois, la plus large du marché 1.23. Livré avec un prix de base incluant pas mal d'équipements tels le parachute balistique, 2 casques bose A20, équipement, dynon, verriere electrique, train bien évidemment rentrant, etc.
Une vitesse atteinte lors de l'essai de l'ordre de 190 kt à basse altitude, je dis cela pour répondre à un commentaire qui précisait qu'il fallait monter à des niveaux supérieurs pour atteindre des vitesses élevées. Captain, ravi de t'avoir rencontré hier sur le stand lors de ta rencontre avec Eugenio et Alberto et à très vite pour un essai 😉
merci pour le retour :)
super machine
Salut Captain, sacré petit engin. Bon le prix semble aller avec. Bon je n'y connais rien, et je pense que tout le monde ne peut pas se le payer. Merci pour cette présentation.
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles on met les sièges côte à côte :
- La disposition en tandem change complètement le centrage selon qu’on a une personne seule à bord ou deux. On doit alors souvent balader une gueuse de l’avant vers l’arrière selon l’emport.
- La disposition côte à côte favorise l’instruction. L’instructeur a une vue directe sur ce que fait son élève. Il faut, de plus, dupliquer les instruments entre l’avant et l’arrière.
Très bonne vidéo et très bien détaillée comme d'habitude....
merci :)
Merci pour la vidéo! La solution côte à côte est plus facile à gérer pour permettre une "grande" plage de vitesse ;)
Je serai curieux d'avoir plus de détails. Centrage ?
Il me semble avoir lu que le Risen à cellule portante (15% du total).
Sur un appareil en tandem c'est 0%
400km/h c'est la VNE de la version LSA
J,aime la position côte-ā-côte pour avoir un tableau de bord plus garnis pour les 2…pas comme ceux qui sont l,un dernière l,autre😊. Quel beau bazou❤😊 le long range mama Mia 😮
Hi, there are more reasons for why to do it as side by side instead of inline. 1. is much easier flying acording to CG movement when you put there 2 peoples and some baggage and fuel, flying characteristics not changed so much as in inline configuration. And 2. is much more confortable when you are side by side for communication between pilot and passenger than in inline. Both have full visibility to forward, in Shar it is a problem from second seat.
Super vidéo mon kheys j'attendais une vidéo sur ces Ulm depuis longtemps 😁 une bien belle machine 🤤
merci kheyou.
@@CaptainQuasar Bordel mais y'a des clefs même dans l'aéronautique. L'élitent
100 ZEURES ! Bravo pour la liaison
Je crois que tout le monde s'en fou dont moi
@@CaptainQuasar Non détrompez vous. Vous voulez faire un commentaire très PRO, mais avec ce genre de faute de liaison, vous perdez en crédibilité. Une centenaire, vous dites qu'elle a 100 ZANS ?
Vous êtes sérieux ??? Un commentaire juste pour ca ?
Bonjour@@tomchris332 ,
Oui un commentaire juste pour ça est justifié.
Suffit de savoir communiquer en fonction de l'augmentation de la portée espérée de sa visibilité.
J'y ajouterai que :
• RISEN de conception et réalisation italienne ne se prononce pas RAÏZEUN
• BERINGER (entreprise française) ne se prononce pas BÈRINGUEUR
• le retour d'expérience abrégé en REX pouvant être confondu avec un ex-parti politique belge d'extrême-droite, l'acronyme RETEX pourrait s'avérer préférable
Si vous n'avez pas compris, retournez sur les bancs de l'école communale et/ou prenez des cours d'orthophonie...
Bravo, bel avion. Je rêve d une version dronisée.
5500... Je pourrais m'en servir pour faire un Paris Bangkok (avec une pose de 24h aux Emirats)
Ben côte à côte permet à la différence d’une config en tandem de voler ensemble de tout partager avec son passager plutôt que son vomi tiède dans la nuque. Le concepteur vient du planeur (il a passé tardivement son brevet ulm pour réaliser sa traversée océanique en motorisé. Cet argentin a collaboré au dvp de bateaux à foils pour l’America cup
Rapport au place tandem je pense que ca permet de centrer le poids des passager et sur un appareil léger c'est pas n'négligeable ca doit jouer sur le comportement
Does the V tail mean that it cannot go into a flat spin?
Merci pour cette vidéo
Vue il y a 3-4 ans à Blois, une machine de dingue.
jespere quelle y sera semaine pro
Chouette vidéo, merci, mais... pourquoi faut-il un miroir pour la regarder???
merci :)
pour eviter les copyright et pas travailler dans le vide
Trop bien , vivement l'euromillions ou loto pour l'acquérir !
juste travailler peut suffir :)
Magnifique
Friedrichdhaffen :
Ça se prononce comme
Free drinks, have fun !
tendu mais jpense ça passe mon accent
Et beringer se prononce a la française (bèr1gé) désolé je n'ai pas trouvé une manière de le prononcé aussi drôle qu' Alex D,
sinon top la vidéo
Bonne suite
sauf erreur c'est bien friedriCH -haffen, pas avec un pseudo K, le "K" c'est de l'anglicisme ;)
@@philv3941 eh oui, rien n'est parfait.
Il en faudrait trois pour faire parler plus.
@@alexdarcydestsimon3767 attention tu nous frises le point Godwin là ;)
Excellent, me manque l' argent 💸
Je vais voir ça samedi avec le Loto ???
Je l’ai vu à Blois dernièrement, le prix s’est envolé, une belle hôtesse m’a annoncé 280 000 ht, peut-être c’était la version LSA à vérifier.
Oui tout est extrêmement cher maintenant
Bonjour. Quelles sont les distances de décollage et d'aterrisage ? == Merci.
Bonjour je ne sais plus désolé mais assez court je pense.
@@CaptainQuasar assez court comme quoi , environ ?
Le cockpit en tandem , si vous l'avez bien regardé , a un design qui augmente la portance... !
@@CaptainQuasar Écoutez... c'est TRÈS IMPORTANT POUR MOI...
Avez-vous la possibilité de trouver les distances et décollage à x mètres X x hauteur ?
Merci !
Pour être admissible en catégorie ULM il faut que les vitesses minimales de vol soient inférieures ou égales à 70 km/h. Cela entraine forcément de faibles distances de décollage et d'atterrissage. C'est normal, car les terrains réservés à ce type d'aéronefs sont souvent courts !
Le côté a cote a été choisi pour la convivialité
C est toujours plus sympa de voler a côté de qqn que de voler derrière. De plus pour l'école c est beaucoup plus simpe
oui mais vu qu'ils cherchent l'ultra performance et pas juste un appareil de balade jtrouve ça bizarre mais pk pas.
J'aime bien l'aspect chasseur en tandem aussi :) c'est convivial différemment.
Ce n'est pas un avion école non plus.
Essaie le Fouga Magister,
c'est cool pour la dérive en V ...
Trop cher pour un ulm, à part pour les traficants je vois pas le marché ?
Pour qqu'un d'un peu friqué c'est un super joujou 🤑
est ce que ca tient le coup pendent de grosse turbulence? c'est bien insonorisé?
oui t'inquiètes pas :)
@@CaptainQuasar c'est rassurant😀
Pour donner une raison au côte-côte, je pense hein, que c'est dû au marché.. Moi honnêtement, pour une machine classe voyage, je préfère. Le tandem pourrait avoir plus de place individuellement, mais tant pour l'écolage, les doubles commandes (systèmes je parle, pas du manche), le côte à côte est plus pratique.. Du coup je pense que les gens qui recherchent des machines rapides sont plus à choisir JMB que Shark (Shark arrive sur le marché aussi, mais ça se voit, y'as moins en circulation..) Après c'est un choix personnel et je pense que si tu te poses la question c'est que pour toi, le tandem est plus avantageux ? :p Perso, j'aime bien avoir de la convivialité, et voyager à côté :)
je pense qu'en effet les deux ont des avantages et inconvénients et dailleurs jaime les deux. Je trouve ca néanmois incroyable qu'ils arrivent a de telles perfos avec l'handicap d'une traîné supplémentaire. Je serai curieux de parler avec un ingé meca fluide aero chez une de ses sociétés
Merci pour cette vidéo...!!! et comment reconnaître le CNE Quasar à Blois !!!👍🇫🇷🛩️
je ressemble a une tour de controle de loin je crois :)
jaurais un tshirt Quasar normalement
Cool !!
Côte à côte car en couple c'est plus pratique bro ! 🤣🤣
Les sièges côte à côte c'est peut être une réponse à l'étude de marketing ???
on peut faire de l'IFR avec?
non. Mais VFR ontop oui
Beringer se prononce Bérungé mais à part ça super vidéo et super ulm
Pardon de la question je suis un peu néophyte... mais je suis pas sûr d'avoir bien compris...
Existe - t -il une version de l'appareil dont les caractéristiques le font passer dans la catégorie AVIONS (et non ULM) et par conséquent qui lui donne la possibilité d'être exploité sur des terrains où les ULM sont interdits ?
Merci d'avance pour votre réponse.
oui il est en categorie LSA donc assimilé à un avion je pense
La performance va bien entendu à un tandem.
Mais le side by side a Beaucoups d'avantages.
Il est bcp plus conviviale. Masse et centrage au niveau du foyer etc.. Mais le point le plus important est que lorsque l'on enseigne ou simplement on done le manche à quelqu'un, on voit ses gestes et c'est la base de la sécurité.
En école c'est aussi beaucoup plus simple à gérer et à montrer les gestes.
Simplement en regardant les mains d'un élève sur le manche, on sait immédiatement si il est stressé ou non.
De plus, le side by side se vend beaucoup plus globalement. Construire un avion est déjà assez compliqué au niveau du cash flow, autant prendre le coté ou il y a le plus d'acheteurs potentiels...
oui mais concernant cet appareil on cherche de la performance pure et rien d'autre donc ça me semble moyennement pertinent.
Très belle machine ......On lui rajoute le réacteur et on a un Sonex ,à s'y méprendre..
pour les 2 sièges dans la largeur, j'me dis qu'il doit y avoir un intérêt à avoir un avion avec le plus de poids possible vers l'avant...
bluffant ! plusieurs modèles d'helicos se feraient larguer par ce joujou non?
oui largement
Trés bien
Cela fait plus de 2 ans que je m'intéresse de très près à cette machine. Le problème est que la version la plus rapide existant avec une envergure raccourcie n'a pas encore été validée en catégorie ULM France à cause d'une Vs0 qui semble limite à 525 kg puisque les calculs indiqueraient une valeur très légèrement supérieure. D'autre part vous avez fait une petite erreur concernant la limite de puissance pour un ULM français. Celle-ci est passée de 102 cv à 109 cv, valeur que va essayer d'obtenir JMB pour équiper ses VL3 avec la turbine de Turbotech. La dernière info que je dispose est le conseil que donne Porto Aviation au sujet des Risen. Il est fortement déconseillé de faire de tours de piste, à cause du train rentrant.
ah oui carrément deconseiller les tours de piste 😅
Bonjour, le risen bénéficie d'une fiche d'homologation ulm délivrée par la dgac le 02 février dernier.
@@cabinetchangeuravocat Merci Jean-François. On s'est vu hier après avoir pu discuter avec Alberto. Je suis l'ancien pilote de ligne dont les petites-filles habitent La Rochelle.
@@pierrot5916 pilote de ligne...
Bonjour monsieur j aimerais avoir votre hiérarchie de difficultés entre ces 3 qualifs...
Train rentrant ,
Multimoteurs et ifr...
@@cesarr7226 Bonsoir César. Il ne faut pas raisonner en terme de difficulté. Tout est une question d'entraînement. Le train rentrant demande peu d'entraînement, la QT multimoteur un peu plus, et l'IFR encore un peu plus. Plus on monte en qualifs, plus c'est jouissif lorsqu'on les possède. Mais pour moi, ce qui a été le plus excitant c'est la qualif réacteur. On vit dans un autre monde. Au lieu de monter péniblement au FL 100, on monte 3 à 4 fois plus haut et on va 2 à 3 fois plus vite. Je ne parle pas du problème financier bien sûr, ni des incertitudes liées aux visites médicales qui sont un véritable problème en France à cause de la corruption qui règne en maître dans le secteur de la médecine aéronautique. Un pilote déclaré inapte n'a aucun recours.
Con orgullo debo agregar que el ingeniero Porto es ítalo argentino, nacido, criado y recibido de ingeniero en la República Argentina.
Bientôt le salon de Blois ??
Super ta vidéo par contre poulet si c'est un équipementier français c'est pas Beringueuuuuure c'est Bérinjé :D
yep jai pas pensé ca sonne moins bien quand meme.
Mais une boite francaise ca garantie pas a 100% une consonnance française non plus. Genre Eprops ou autre
@@CaptainQuasar bah ça sonne peut-être moins bien mais ils sont ultra connus : c'est bérinjé :)
@@CaptainQuasar J'ai des freins Beringer sur ma moto depuis 20ans et je n'ai jamais entendu ce nom prononcé à l'anglaise ou à l'allemande en France...
Béringer ça sonne très bien, comme le verbe voler. Mais bon les branchouilles disent qu'ils fly (adieu la conjugaison), et le vocabulaire angliche envahit l'aéronautique, du coup prononcer Beringueur devient 'logique', comme prononcer le nom de famille Benoit "Benohite" quand on fait l'appel au collège en zone urbaine...
cette machine est-elle deja commercialisée ?
oui
Pour donner une raison au côte-côte ça vient de la nécessité de garder un peu de place pour les bagages à l'arrière et surtout pour placer les batteries (vu que beaucoup de fonctions sont électriques)
ah dacc
Je pense que ça peut aussi être une raison aérodynamique. Il n'y a qu'à voir la forme d'une goutte d'eau. Comme a écrit Leonard de Vinci, "dans la.nature rien n'est superflu, tout est essentiel". Apres la forme optimale dépend de la vitesse et d'autres choses encore.
Pour la formation, le côte à côte c est plus pratique. L autre avantage très important, c'est que l emplacement du centre de gravité variera peu qu il y ait une ou 2 personnes à bord. Volez avec une masse supérieure à la MTOW, c'est mal, voler en dehors de la plage de centrage, c'est mortel.
La magnifique bête que personne n’a encore jamais vu mais le copain d’un copain qui était en Italie l’aurait entendu …
Bravo à biento inchallah
Une légende raconte que c'est suite à la création de ce zinc que AMD a renommé ses processeurs les plus rapides...
iiiih bientot les carte graphique Shark
2 siège cote a cote s est que les deux peuvent piloter l avion
Le blackwing n’as pas battu ce record ?
Pas en ULM. Equipé Rotax 915 a haute altitude
bonjour je sui pas un expert aviation en nautisme les coque été étroit avec une large surface de quille et peux efficace actuellement les coque son large légère et porteuse avec le bon dessin un fuselage large et a surfas égal + court + porteur
bonne comparaison
la raison principale de mettre les sieges en configuration cote a cote est l aprentissage et cette config est destinee pour les gens qui n ont jamais voler
Pas forcément. Ce n'est pas un avion école et dans l'armée on apprend en tandem
le gazaille depasse les 300, mais t'as trouver ou les 400kmh ? je trouve que 320
regarde les dernièrs records.
Le portrait était alléchant, jusqu'à la mention du Rotax 912 ! Sérieusement, avec un tel appareil ils auraient pu prévoir un moteur dont la conception ne date pas des années 1980 ! Allez au hasard par exemple un bon moteur de moto japonaise, à injection, puissant, bien plus fiable et moins cher qu'un Rotax...
c'est vrai.
400km/h ? J aimerai voir le livre du fabricant
La VNE doit pas être aussi haut pour un ulm.
200 ....240max cest deja pas mal
Une finesse de 23 pour un planeur d'entraînement, c'était il y a longtemps. ..
J'y serai à Blois pour le mondial de l'ulm
nice
Un rêve pour les clubs :bave:
je ne crois pas, car train rentrant sur ulm= danger
Français : bé rin gé ;)
jai hésité. Une chance sur deux
Peut-être pour ce démarqué quand je regarde le design c'est purement TALIANO 🇨🇮 ...
En quelque sorte c'est Ferrari...
Centtttt heures et non cent zzzheures !
je vais sans doute dire une bêtise mais je pense que la forme de la cellule côte à côte donne à l'avion une forme d'aile qui permet de tenir la sustentation à basse vitesse .
Elle rajoute un peu de portance je crois oui
Cela ressemble à un tadpol design , qui est un design aérodynamique très performant. Il rajoute de la portance et diminue la trainée.
Quid du positionnement côte à côte lorsque monsieur pèse deux fois le poids de madame ?
Plus sérieusement, quelle est la tolérance d'écart de poids entre les personnels dans cette configuration pour ne pas trop entamer le capital sécurité en vol ?
Ca fait du roulis induit :)
Personnellement je ne sais pas il faut voir le manuel de vol mais théoriquement a part une petit compensation roulis je pense que ça passe sans problème vu qu'on peut voler seul a bord
@@CaptainQuasar Merci et de la réponse, cher Captain, et de la célérité de celle-ci...bon dimanche et bon vol !
la vitesse maxi en pallier du Rizen ulm est de 323km/h et la VNE c'est 340km/h = on est loin des 400km/h!
ah ba faudra s'expliquer avec eux du coup
@@CaptainQuasar je me base sur la documentation du constructeur ou c'est écrit noir sur blanc!!!! A mon avis tu as confondu avec les paramètres de la version LSA/avion (que je n'ai pas vérifiée car ça ne m'intéresse pas) qui est différente de la version ULM , comme par exemple le Dynn aéro MCR ulm n'a rien à voir avec le MCR "avion"= ailes plus courtes, profil différent, tous paramètres de vol différents...)
Salut t'es vidéos sont super continu comme ça
Pourrais tu montrer comment on remplis un carnet de vol car je me lance dans la formation de vol ulm j'ai a peine fait ma première heure
Salut. Dacc :)
@@CaptainQuasar tu la sors bientôt ??? ☺️
Je préfère cote a cote comme les cessna 172❤
Dynon...
Ah ces Italiens sont trop tactiles.
toujours a toucher là comme ça...
4:12 Ben ça sert à pas avoir un train rentrant, y'a des gens qui n'en veulent pas et y'a des pays dans lesquels c'est casse-couille réglementairement. Aux US, tu peux pas l'immatriculer en LSA s'il a un train rentrant.
l'icone A5 n'est pas en LSA du coup ?
@@CaptainQuasar Il est en S-LSA. Chuis pas expert mais ça semble être entre LSA et l'aviation générale.
Comme le dit ce proverbe bien connue des assureurs : il y 2 types de pilotes qui volent sur avion à train rentrant : celui qui a oublié un jour de le sortir à l atterrissage. Et celui qui oubliera, un jour, de le sortir à l atterrissage.
Si le train rentrant est très utile pour augmenter la vitesse et ou baisser la consommation ...
Avantage supplémentaire le ralllentssemnt et la descente avant atterrissage sont plus efficaces et rapides avec le train mobile...
@@cesarr7226 ces avantages sont très relatifs car parallèlement tu augmente la complexité du système, la maintenance qui va avec, la masse et le risque de pannes... si nous acceptons de passer sous silence le risque d oublie qui est sûrement la cause principale de poser train rentrer en aviation légère.
La fameuse collision avec un 747. Voici le pourquoi du comment !
les gens sont pas au courant que la verrière d'un risen peut stopper un 747
Pour le côté à côté, la forme parfaite en terme de traînée est une goutte d’eau si tu ne savais pas, pour cette raison peut être la largeur du côté à côté aide à un écoulement d’air plus propre a l’arrière propice à une bonne stabilité
2x video.. to show how fast is the plane...? really?
Je pense qu'ils ont choisis les sièges côte à côte pour rendre l'appareil ludique pour des balades avec sa copine non?
Enfin une personne qui a compris le côte à côte.è una macchina italiana.
C'est le prix de ma baraque 😂
Concernant le choix du côté a côte.
En réalité, si la verrière est bien dessinée, ce n'est pas forcément pénalisant.
Côte à cote :
Centrage qui varie moins entre avec et sans passager ce qui permet d'optimiser la surface de l'empennage.
Le fuselage peut devenir porteur car vu qu'il est large et très plat, il est conçu comme un profil d'aile.
Avec une solution tandem, il est nécessaire d'allonger le fuselage et d'augmenter empennage d'autant plus lors de la sortie des volets si le passager est présent et en place arrière.
Perso, je trouve que le tandem est mieux car on voit de chaque côté.
ah oui bien vu. Moi j'ai juste pensé que le maitre couple de la cellule est environ 2 fois plus important qu'en tandem.
J'adore l'aspect "chasseur" du tandem. Cdb / NOSA
@@CaptainQuasar oui, idem pour moi, j'aimerais voler avec un ailes basse tandem.
J'ai un pulsar xp aerodesing qui est super mais a droite je n'y vois pas grand chose. (sauf à faire un virage à droite 😉)
Je me suis penché sur les problèmes et avantages du tandem car je rêve d'en construire un avec bien entendu la place pilote à l'avant sinon c'est gâcher le plaisir. (même si cette formule est un non sens du point de vue du centrage.)
(Construction en treillis acier, bois et toile avec les capots moteurs en composite.
Pour l'instant, je bosse trop et je n'ai pas le temps.)
Bonjour. Les pilotes planeurs sont très accoutumés à la formule tandem. Franchement être assis en côte côte ça n'apporte pas grand chose.. D'autant qu'on fly très souvent seul, il ne faut pas se le cacher.
Bonjour
oui, je pense que c surtout une question de gout, d'esthétisme...
Bonjour, ah, vous volez très souvent alone, vous ?
L’un derrière l’autre, c’est pas très sympa pour les déplacements à deux ou en couple
oui, moi je pense au cdb et au Nosa derrière en fait jsuis matrixé
Comme ça tu vois pas la tête de ta femme quand ça commence à partir en cacahuète.
On se voit à Blois !
Ca marche :)
l'intéressé te confirmera, mais cote à cote pour la majeure partie des avion et ulm de cette taille c'est pour des raison marché, c'est ce que veux le marché donc c'est souvent dans le CDC de départ comme une contrainte. la raison : l'instruction, beaucoup d'avion sont vendu à des pilote qui veulent une instruction cote à cote, ou des école qui ont également besoin de cela. voler cote à cote avec deux pilote accroit la sécurité et la communication directe, ton copilote fait un malaise tu le vois immédiatement. A cette vitesse c'est un ulm de voyage, tu veux de la convivialité voyager à coté de ton passager c'est plus convivial.
En tandem, tu as de meilleures performance, mais ça signifie aussi devoir augmenter les facteurs de charges de tous les éléments ailes empenage fuselage. il existe des tandem au performances similaires comme le taragon.
en fait en matière de comparaison de philosophie cet avion est une porsche rapide et confortable, comparé à une lotus exiges ou on s'en fou du confort on veut de la perf pure. Regarde les intérieur, est ce que le cuir améliore les performances ? pas du tout si tu veux de la performance pure tu laisse le carbonne apparent purement et tu as aucune fioritures à l'intérieur
On gagne rien avec un tandem, c' est les proportions qui content, et l'empennage V sert à reduire la surface (wetted area).
Les proportions ? 🤔
Jolie machine, mais plein fait, soit tu 2 personnes de 45 kg avec bagages de 25 kg max, soit tu es de poids normal et tu vols seul.
ça reste juste en effet. 150kg de pilote 40kg de carburant et 10 de bagages par exemple
Ça reste un ULM.
à quand le risen à turbine !
oulala ça serait féroce. Je leur demanderai
Alberto Rojas est argentin
Comparer DR400 4place ?😂
Plutôt VS Lisa Airplanes Akoya, hydravion bi-place idem...
@@Spirigold Wouais Lisa air pl. c’était une sacrée inov akoya
@@renelaplanche7201 Mouais, par rapport à l'Xplorair, ou Spratt103, c'est qd même inabordable ! C'est les chinois qui ont sauvé la boite, avant le Covid, mdr.
first :) super vidéo captain !
merci Neo :)
Bien joué !
moi je préfère le vl3 parce que ya un train fixe, et tu peut atterir partout sans trop de dommage
Rolls ? Qye de fôtes d'otograve !
Pas sur que l'empenage en V ait moins de traîner car le V est plus grand que le T.
C'est comme ceux qui disent que les voiliers bi-quilles ont plus de traîner qu' un quillard car deux quilles.
Alors qu'en vérité c'est pareil car le bi-quille a moins de tirant d'eau.
c'est vrai j'y avais pas pensé. Faut voir les chiffres en bureau d'etude ya que ça
C'est plutôt un choix de légèreté je pense car il faut rentrer dans les clous ULM et pour de telles performances il faut que ce soit solide quand même. À priori, les performances sont les mêmes que la solution en «T» en plus léger et en... Plus cher, mélangeur s'impose ! Par contre, attention aux sorties de vrilles (ça peut toujours arriver !) pour lesquelles ce genre d'empennage n'est pas top !
Bonjour, le train fixe c’est pour la réglementation US 🇺🇸 LSA, il doit y avoir une erreur sur la capacité carburant et le range de l’avion ! Avec 200 litres 5500 km ?!?! Cela fait 3,6 l/100km … je pense plutôt à 1280 km avec réservoir de 200l cela donne environ 14l/100km ! Cela est plus cohérent avec un Rotax quelques soit le niveau de vol !
Le désavantage minime aérodynamiquement du cote à cote se justifie par un centrage plus simple, un vol plus convivial, un apprentissage plus "visuel " tableau de bord unique (même si doublage de certains instruments ( non obligatoire), d’autres avions de course sont conçu de la sorte et tape des records ! Némésis NXT !
Un autre sujet : le carbone !!! Grand débat ( à vos claviers !) : tout le monde comprend qu’une pièce en carbone sera plus légère et résistante à masse égale à l’aluminium, acier, autres. MAIS DANS LE CAS DE L’ENSEMBLE AVION, c’est autre chose ! Si l’on regarde la fiche technique, tous les ULM et quelques soit leurs matériaux de construction, font tous la masse réglementaire ! Alors qu’en carbone, il devrait être beaucoup plus léger et résistant que les bois, aluminium, " acier " alors qu’il en est rien ! Les facteurs de charge G sont du même ordre et vérifier les masses ! Pourquoi ?
Un avion carbone n’est pas en carbone ?!?! il est en résine renforcé à la fibre de carbone ! Et c’est là que le bât blesse ! La résine pèse lourd et les parois épaisses pour créer une résistance châssis forme ! Je veux dire par là que l’utilisation du carbone est surtout dans la "facilité " pour créer la forme du fuselage étudiée. PERSONNELLEMENT, je pense qu’un châssis tubulaire aluminium recouvert d’une forme sandwich fibre de verre ou carbone serait une solution plus robuste, légère et tellement moins chers ! Avec toujours la forme idéale ! Exemple : series EXTRA 300
Avions tout bois cote à cote, léger, très gros et lourd moteur, certifié VOLTIGE : cap10 !
Alors les avions 100% fibre de carbone ? Toujours le top pour vous ?
Aller lâcher vous les passionnés !
intéressant.
Concernant les 200 L il semblerait que ca donne bien 5500km d'autonomie.
Concernant le carbone il y a aussi peut etre une notion de fatigue a prendre en compte. Elixir Aircraft diminue au maximum les raccords, visseries, etc pour minimiser les points de fragilité. Ainsi tout faire en composite carbone peut comme vous dites simplifier la chose. Mais bon tube abu peau carbone doit etre intéressant aussi
L'autonomie d'un aéronef se définit en heures vs vitesse air, et pas en km...un 912S ça consomme 18L/heure en croisière rapide et entre 10 et 12L/h en croisière éco et comme l'appareil vole en croisière rapide à 290km/h ça fait 3222km théoriques par vent nul, donc beaucoup plus en croisière éco...
Concernant les limitations facteur de charge : Il s’agit d’une certification, pas d’une limitation structurelle, donc cela ne prouve en aucun cas une bonne ou mauvaise résistance.
En principe les certifications se limite à une utilisation particulière, l’ULM en question n’a pas pour but de faire de la Voltige comme l’exemple de votre cap10 ou extra300. Ca certification est donc amplement suffisante pour une utilisation « normale ». Pour arriver à une accélération supérieure à 5G on devrait déjà être dans une situation dangereuse.