「滋賀あるある」のネタのひとつのつもりの私の軽～いコメントに、熱心にご返信くださり恐縮です。 湖西地域の発展にまでご考慮いただきありがとうございます。 しかしながら地理的に大規模な構造物を新たに設けることはかなり困難かと思われます。 ① 湖西の平地は極端に狭く細長く、そこに湖西線・湖西縦貫道路/国道１６１号線・湖岸道路・京阪電車が通っている。 ② 湖西全域に約６０㎞にわたり「琵琶湖西岸断層帯」という活断層がある。 ③ 広大な比叡の山々は１５０以上もの寺院やその関連施設が点在し、お山全体が修行の場になっている聖域である。 私自身の考えとしては、無理に大阪・京都へ新幹線を延伸しなくてもサンダーバードなどをなんとかレベルアップして在来線活用の方向にいってほしいと思っています。ちなみに現在は湖西線が止まっている時、サンダーバードは湖西線ができる前のように米原経由の北陸本線をシレっと走っています。 小浜～京都ルート間には「三方・花折断層」という大きな活断層があります。その対策にはお金がかかるだろうし、そうまでして巨額の資金をつぎ込んで小浜～京都ルートで新幹線を作っても、サンダーバードと比べて45分しか短縮出来ないそうです。私はとっても勿体無いと思うのです。 南海トラフ災害時の東海道新幹線の代替というならば、敦賀から山陰線まで乗り入れをスムーズにできるように整備強化してほしいです。そうすれば山陰線は嵯峨野線や福知山線で京都・大阪と繋がっているし、首都圏からインバウンド観光客に人気の城崎や鳥取などへのアクセスも便利になります。要はインフラを増やすのではなく在来のものを整備するということですね。 最後に「滋賀あるある」をもうひとつ。 大阪や京都の人に滋賀には何にもないと言われたら、「琵琶湖の水止めたろか」と言いながらも本当はその何もないのを大事にしたいのです。大阪・京都・名古屋にアクセスが良く簡単に都会を味わえるので、自分の周りは自然がいっぱいの田舎のままにしておきたい。だから滋賀の街の発展もほどほどで良いんです。 これって勝手でしょうかね？
サンダーバードを富山まで復活させれば、誰もが幸福になれる。
加賀温泉止めでよし
JRが幸せにならない。
京都は「北陸新幹線はいらない！リニアを通せ！」と言っている。
JR東海はリニアは奈良県を通すが京都府には一切通さない。一方でJR西日本は北陸新幹線を京都経由で新大阪まで延伸する計画をしている。
京都に新たに通すのはリニア(JR東海)か北陸新幹線(JR西日本)どっちになるのか？
リニアはJR東海が全額負担で作るからと言っているから誘致してるんだと思ってる。
あとは新しいもの欲しさかな。
北陸新幹線は自治体負担もあるからいらないと言ってるようにも思える。
まあタダならどこだって欲しいわな。
どちらも通らない
京都にとって北陸新幹線は高い建設費負担を払う割に役に立たない費用対効果が極めて悪い無駄な新幹線
「東海道新幹線のバイパスとしてどうしても必要だ！」と言うのなら、バイパスの最大の受益者である大阪府か国が京都の建設費負担を肩代わりすれば良い（三セクを作れば地方自治法はクリアできる）
発言者が違う。「北陸新幹線はいらない！」は一部の住民、「リニアを通せ！」は京都政財界です。
京都府当局は、小浜ルート（小浜・亀岡市付近・大阪）に反対していましたけど、京都府にとっては莫大な費用負担を強いられるのにほとんどメリットがないためで、一方京都府を南北に貫く舞鶴ルートには両手を挙げて賛成していましたので、北陸新幹線自体に反対しているわけではありません。決定した小浜京都ルートについては、費用負担が大きいことに懸念を表明はしていますけど、現在は環境アセスメントの結果待ち状態です。
小浜ルートよりは、湖西線の近江今津駅～堅田駅～大津京駅～京都駅～大阪駅がいいんじゃないかなって思います。
サンダバ160㎞化で良くね？
BC1以下のルートは、既に終わっている。新幹線は慈善事業では無い。
BCの計算方法を変える事で建設条件を乗り越えるそうやで
@@橋本ゆぅ助 それもう詐欺に近くね。
@@風のまたさぶろ
整備新幹線法が制定された時代と今の状況が色々変わってるから現代に合わせるんよ。例えばB//C計算方法の中の金利についても法制定時の4％で計算してるが現代は0.8％なので、もうそこで大きくズレてる。
慈善事業ではないが公益事業ではある。
@ 赤字の垂れ流しは在来線の第三セクターだけにして。湖西線特急があるのでミニ新幹線で充分。三線軌条で足りる乗客数だね。若狭は在来線で充分。それより中京新幹線による東海道新幹線の名古屋-大阪間の複々線化が先だろ。儲かるところに重点的に投資する。基本です。そもそも京都にとって百害あって一利だけ、と言うのが真相。公益事業でも赤字の垂れ流しは、特に京都民が望まないし、京都の公益にも反する。
「小浜ルートで2025年度内に着工」って政府内で既に決まってるからね。B/Cの問題も計算方法の見直しで解決する。もう決定事項。泣いても笑ってもいづれ完成する。あとは京都駅付近をどう通るかのルート選定だけ。京都の金銭負担分をどうするって問題も残ってるけど。
北陸新幹線延伸が完工する2050年頃の人口減少予測
富山県=26.4%、石川県=20.8%、福井県=25.3%、京都府=19.5%、大阪府=17.8%
北陸三県と京阪で約300万の人口減少が予測されています。
今すぐ開通するならまだ良し、30年近く先に開業してもどうなるのか心配です。
一部短絡新線建設を含むミニ新幹線化でも、速達性向上や運休リスク低減を図られる。
短工期と費用節減になるミニ新幹線化を推進して、景気対策にも繋がる新幹線ネットワークの早期接続構築を図るべきと愚考するのですが。
もう、米原経由で名古屋に行こう
JR西日本and滋賀県「だめです」
整備新幹線のスキームでは米原は損する当事者が多いので絶対無理でしょうね
@@NACA4409一部短絡新線建設を含むミニ新幹線化でも、速達性向上や運休リスク低減を図られる。
短工期と費用節減になるミニ新幹線化を推進して、景気対策にも繋がる新幹線ネットワークの早期接続構築を図るべきと愚考するのですが。
取材・編集お疲れさまです。 京都の問題もあるが、並行在来線問題も解決されていないと思います。
滋賀県は湖西線を平行在来線となると路線を維持する費用負担となり、新幹線の開通によるメリットを一切受けないので、滋賀県も小浜・京都ルートには難色を示していたと思います。
もし、湖西線が並行在来線に成ったら、サンダーバードが無くなるだけでなく、
新快速も湖西線に乗り入れなくなる可能性があるではないでしょうか❓
新快速が在るお陰で、滋賀県南部は大阪や京都市のペットタウンを担っていますが、
もしも、無くなったら、下手すると滋賀県の人口減少問題が出てくるかも。。。。
@@織紙刹那-k7z おっしゃる通りですね。人口減少に拍車がかkることもありますね。
湖西線はJRにとって手放せないドル箱路線ではない？
@@織紙刹那-k7z 湖西線の並行在来線化は誰も得しない、特に滋賀県湖西地域の住民にとっては「迷惑」でしか無いと思う、新幹線は日常使う鉄道では無いから、せっかく高規格で作った鉄道がもったいないだけ
@@junkyeti1415 さん
2019年12月2日に報じられた記事に寄ると
「JR湖西線はやはり赤字路線となっている。特に特急列車なしの普通電車だけでは
完全に経営状態が悪い。利用者が少ないことで、黒字化は厳しい。」
との事です。
新幹線が在るのに並行在来線で特急列車を存続させる事は無いでしょう。
また、教えて!ｇｏｏで、
「普通列車から儲けは無いです。
営業係数が98,7円なのも、特急と貨物列車があるからです。」
とのレス・コメントをされている方がいました。
シンプルにこのまま敦賀止まりか京都府内のどこかに通すかの2択しかないですね
小浜から303号線沿いに滋賀に入って367号線沿いに南下して京都へ入ればトンネル少なく済むと思うのだが。小浜は新幹線より湖西線を高島辺りから分岐して小浜へ在来線繋げた方が良いのではと思える関西方面から特急便利になるので。現在京都から特急が舞鶴へ行っているけどこちらができたら線形も良くて早いだろうしスイッチバックも必要無くなるし。昔湖西線できたに要望していれば原発利権とかの力で通す事可能だったのではと思える、そうすれば今頃特急も通りもう少し発展していたのではと思える。京都ルートは建設業界が儲けたいからもう変更し難いだろうしどうなるんだろうね、反対有っても強制的に工事進めるんだろうか？建設業界から政治家へ結構な献金流れているので強硬に計画進めるのかな？
関西人からすると、北陸方面に行くのに乗り換えが発生するのがねぇ…
高速バスへ流れるでしょう、
何なら格安航空路線の伊丹ー能登線などができるとイイ。
@@junkyeti1415大阪金沢間は新幹線＋特急で2時間ちょいなのに対して高速バスは6.7時間もかかるから乗り換えがあっても高速バスに流れることはない気がする
@@かうちや (全線開通は近い将来の前提なのか解りませんが)敦賀駅は乗換えやすい駅構造にはなっていない(1F〜3F)ので、荷物が多かったり、体力がない乗客には厳しいと思います。あと不便になるのに料金も高いのが残念。
東海人からすると、北陸行くのに二度の乗り換えが未来永劫確定する（中京北陸新幹線なんて造られるわけがないからね)ことを考えたら小浜ルートはねえ・・・
@@junkyeti1415 確かに乗り換え時間も短く高齢者の方とか乗り換えキツそうですよね…
確か問題の一つに土砂の処理に琵琶湖を使うとか何とかで滋賀には駅ができないのに滋賀がお金出さないといけないっていうのがあったと思うし福井県としては国との約束で小浜駅は作ってくれってやつだったから小浜まで通してそこから滋賀方面へ南下して湖西ルートにするのがいいと思う。湖西ルートの問題として強風があるけど京都ルートの代替と思ってトンネルを掘ればいいんじゃないだろうか、そして大津に駅を作れば滋賀はOK出してくれるんじゃないだろうか、そこから京都市方面に伸ばすのもいいし反対があるなら大津から南下して宇治か京田辺にでも駅を作ればいい、あとは新大阪まで通せばいい。一福井県民として提示できるのはこれぐらいなものだけど滋賀県民や京都府やその他の関西圏の皆さん的にはどうだろうか？できれば意見が聞きたい
東海道の迂回ルートとしてもリニアの方が早そうやな
もう米原止まりで乗り換えればいいじゃん。大阪まで延伸とか分際を弁えろよ。
一部短絡新線建設を含むミニ新幹線化でも、速達性向上や運休リスク低減を図られる。
短工期と費用節減になるミニ新幹線化を推進して、景気対策にも繋がる新幹線ネットワークの早期接続構築を図るべきと愚考するのですが。
こさい線 → こせい線
京都で反対する人たちは受益者ではないからねぇ。
かつて東北新幹線建設時、受益者でない人たちのために埼京線という利益を与えて懐柔したわけだけど、京都ではどういう懐柔策が取れるのかな。
今最も反対してるのは京都府南丹市（旧美山町）の人達
一方で京都府舞鶴市は北陸新幹線を欲しがってるし、かつては京都府亀岡市も欲しがっていた
京都府自身も舞鶴ルートを希望してるし、最大の懐柔策は舞鶴ルートで建設すること
ただしB/C比が1を割るしJR西日本が希望してないから、結局現在の整備新幹線スキームでの懐柔策はない
対費用効果が酷い、25年もかかる、環境面への悪影響…
この時点でもう答えは出ている
米原ルート｡ 大阪方面はJR西が米原〜新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面からはJR海が米原～富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い｡ 特急料金は小浜･京都ルートと比較して大差はない。所要時間も大阪方面は米原ルート国交省の試算では乗換に15分と明らかに不利な条件設定しておりその15分も短縮できる上に米原駅は通過でもよく､更に速度は東海道新幹線の方が速く､今回公表された京都駅の地下カーブを考えると小浜･京都ルートよりも短くなる。また､横浜､名古屋からも米原ルートならデルタ線建設で1本でいけ､広域利便性､速達性が格段に向上する。建設費は大阪府､京都府､滋賀県､愛知県で受益に応じて負担しあう｡ 並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通して運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべきだ｡ また､東海道新幹線(新大阪－米原)の線路容量確保は新大阪－鳥飼車両基地間の線路多重化(回送線は府道16号直下の地下鉄でよく博多南線同様に在来線扱い)で北陸新幹線の運行回数は吸収できるだろう｡
(1)中央新幹線が鉄軌道に変更されない限り､東海道新幹線(新大阪－鳥飼車庫)の回送線は､北陸新幹線以外に九州･四国･山陰新幹線から東京直通の需要があるから必要かつ有用です｡ 更に回送線 9km余りに途中駅 5～6つを設置すれば､少なくとも今里筋線より投資効果は高い｡ JR海は国・大阪府/大阪市から地下鉄建設並みの建設費補助を引き出す事も可能でしょう｡
(2)このアイデアにてJR西が米原ルートを拒否するなら､JR海が北陸中京新幹線を整備新幹線として米原/岐阜羽島から敦賀までを敷設､敦賀駅で対面乗り換えとすれば､JR西は利用客からのプレッシャーを受けて敦賀駅で北陸新幹線と北陸中京新幹線の相互乗り入れに応じざるを得なくなるのではと感じており､そうなればJR西は当面､北陸本線(敦賀－米原)を運行せざるを得なくなる様にも思います｡
トンネル土砂も山間部に工事用道路建設する事も問題。地下水枯渇の問題も大問題だが水の問題はそれだけじゃない。
車庫建設予定地は南部の巨椋池干拓田を予定しているが、ここは周辺でいちばん低い場所で水に使い易い。何せ元々、日本最大と言われた池の底にあたる場所なんだから。 大雨になればしょっちゅう農道のアンダーパスが水没してる。 長野の基地が水没したけど、まず間違いなくここでもそういう事が起こるでしょう。 マジでヤバい場所です。
山梨「アホか」
@@mozmoz7y.685 巨椋池はすぐ液状化現象を起こす地盤が緩くなった場所！それはアカンな‼️
北の方へ行く在来線乗って見ればわかるけど、京都って山だらけなんだよ。
在来線はトンネルをできるだけつくらず川沿いに作ってコストを抑えてるけど
高速運転するならトンネルを掘りまくらないといけないの。
それに見合うメリットってあるのか？
ありまへん。
新幹線も車窓が楽しめるほうがいいなぁ。
モグラ新幹線はエレベーターに乗ってるようで、つまんない。
台風で東海道新幹線止まると大混乱だから、どこでもいい。早く新大阪まで繋がらないと
じゃあ京都府の建設費負担を大阪府や国が肩代わりをしたら？
東海道新幹線が止まったときの対策を京都府に押し付けようとするから問題が解決しないんだよ
金も出さないくせに偉そうな口を叩くなよ
受益に応じた負担の例は既に智頭急行線であるから大阪府が負担することは十分可能だよ
@@東西南北-d8s
そう言うことは地方交付税を受け取らないようになってからどうぞ
その書き方だと国から税金を受け取ってるのに偉そうな口を叩く京都府民になってしまうぞ
それに仮に出来ても京都府民は全く使わないこともないんだろうしその発言はただの二枚舌
京都が反対というより、京都で反対する人々ですね。
見事に釣られました。
賛成する人が自民党(旧)安倍派の西田昌司や福井県選出の稲田朋美だけ、反対派に比べ賛成派がはるかに少ない
京都府自身は建設費用が安い舞鶴ルートなら賛成している、小浜京都ルートは賛成・反対以前に膨大な建設費負担が払えないと言っている。
釣られたんじゃなくてお前が単に無知なだけ
一部短絡新線建設を含むミニ新幹線化でも、速達性向上や運休リスク低減を図られる。
短工期と費用節減になるミニ新幹線化を推進して、景気対策にも繋がる新幹線ネットワークの早期接続構築を図るべきと愚考する。
こらから人口が減ってくるのに、新たに新幹線なんかいらない。
北陸新幹線が出来て、サンダーバードが敦賀止まりになって関西圏から北陸や新潟への移動は確実に不便になったわ。
作った後の維持管理はどうするつもりなのか？税金でも投入すればいいとでも思っているのか？
人口減少で過疎が進み、存続すら怪しい在来線が多々あるJR西日本と地方自治体の子供や孫世代の負担を増やすな。
作る時に一部の人間だけが潤う様な政策など辞めてしまえ！
維持管理は毎晩毎晩、保線作業等ですね～。深夜料金級の費用の高さでしょうな。
以下、動画内における誤り。
＞湖西線
×こさいせん ○こせいせん
＞京都府内に置かれる北陸新幹線の駅
×京都駅だけ ○京都駅と松井山手駅の２駅
ちなみに出典wikipedia（）は今日び学生でもやりません。
東海道新幹線の代替ルートとして必要なのに、分かってないコメントが多いな
この前の台風のときでも一切ニュースを見ない勢が一定数いるということか
速さも、大事だが、
乗り換えが、嫌。米原乗り換えでは、同じ事。
14:20
B/Cは、費用便益比であり、収支採算性ではありません。これが高いとプロジェクトの費用より効果（金銭面のみならず社会的便益）があるという意味です。勉強しましょう。
あと、こさいせんじゃなく、こせいせんです。これも基本です。
他のコメント見てもB/Cに拘ってる人が多いあたり、殆どの人が採算性と勘違いしてるんじゃないですかね。B/Cが1以下なので赤字確実とか維持費が賄えないとか言ってる人も多いし。
分かりやすい解説、ありがとうございます。
新幹線しか通らないトンネルに何兆円もかけて作るのは馬鹿らしいよな。小浜市民が京都に行きやすくなる以外のメリットはないよね。
その何兆円を短期で旅客収入で稼ぐ自信が有るんだろうね。
地下水ガーって言うけどリニアは欲しいって言ってんのよね
リニアの方が地下水やべーだろw
リニアは京都は通過しないから京都民は無関心
発言者が違う。
地下水ガーは南丹市美山地区や京都市の一部住民、リニア通せは京都政財界、京都民のほとんどはどちらにも無関心。
何も無理して敦賀〜新大阪を新幹線で通す必要はない。今でもサンダーバードに乗り継げば行けるから、乗り換えの不便はあるが米原ルートも同じ事。今後は日本の金が足りないのに、大震災で東海道がやられて止まった時を考えるならば、まず震災での被害を最小限にする震災対策に金を使うべきだ。対策をしてないと東南海トラフ地震で日本は壊滅的にダメージを受けると言われている。過疎地の小浜ルートに経済波及効果が少ないにも関わらず湯水のように金の無駄遣いをして利権議員とゼネコンを儲けさせるだけの案は止めるべきだ。
南海トラフで日本が壊滅ってのは、政府公表の想定最大被害を(想定最小被害もある)、メディアがさらに勝手に数倍に膨らました妄想話ですよ。メディアリテラシー持ちましょう。
利権って言葉を気軽に遣い過ぎではないかな、バカだと思われるよ？
それらの議員だって地元の利益を上げる為に選ばれた代表者だし、利権が発生するのは当たり前。公共事業に限らず利権が存在しないなんてあり得ない、そんなのは綺麗事だよ。
あと公共事業でゼネコンが儲かるのが悪いと考えるのも安直、下請けや地元の孫請けも仕事が増えるし作業員達の滞在などにより地元にお金が落ちるし経済が回るんだよ。
関西地方の方々、関西から北陸や信越に行くときはみなさん何を使って移動しているんですか？
そもそも北陸なんて行きません。旅行なら関西圏内で十分だし遠出するにも関東・沖縄・北海道に行きます。
京都反対してるなら、米原止まりにしましょう！
小浜ルートも米原ルートも湖西線や北陸本線を失う滋賀県にはデメリットでしかない。
米原駅までの北陸本線を新在単線並列改造するならば、経営分離はないかと。
東海道新幹線乗り入れが不可なのと、JR西日本の収益が減るのでそれは難しいでしょうね。
@@tarumikaiコメントありがとうございます。ベストよりベターで新幹線乗り換え接続によるリダンダンシーの確保・所要時間短縮の早期実現をするのが良い気がしています。米原駅ならば、緊急時東海道新幹線の折り返し運転が出来そうに思えます。
ミニ規格車両を「しらさぎ」として運行しサンダーバードと併存させれば、新幹線利用者メインとなり「JR 西の収益悪化影響も少ないのでは」と考えました。
ラムサール条約に登録されている敦賀市の中見池湿地🦤🦀が、深山トンネル工事で水源が減少するする可能性があるとの指摘で、決まっていたトンネル位置を東側に変更して防水処理をしたけど、結局は減って湿地が小さくなったらしいけど全国ニュースには載らないのも謎ですね。
何かしら不都合なんでしょうね。
思い上がって胡座かいて、あまり自然環境を破壊しない方がイイのにね。
スタディサプリによると利用者人数は
金沢駅は 約7万人、富山駅は約6.5万人に対し、福井は約2.6万人。(敦賀は6000人)
敦賀から延伸しても人乗るの？
これ以上増やしても果たしても受かるの？と思っちゃった。
金沢住みや富山住みは
サンダーバード乗る時、
基本的には１回新幹線乗るか、三セクで乗り換えながら行くから面倒臭い。
サンダーバードを敦賀発やなくて、金沢発にして欲しい。
正直言って利益は金沢、富山が出してる訳で、
金沢、富山はこんなに乗り換える＆距離の割に時間かかるんなら行かんわ ってなるかもしれんし、
あとサンダーバード
金沢発なのはわがままかもしれんけど
せめて敦賀やなくて福井にしてくれ
敦賀といえばソースカツ丼。
長大トンネルを掘ってというのは費用的にも手間的にも馬鹿馬鹿しく見えますね。京都駅を通すならどちらにしても新大阪京都駅に新幹線の新ルートを通さなければなりませんし。京都駅を通さずに湖西線平行線作るのがどうにも安価に見えます。西は何本か新線をこしらえなければならないかもしれませんね。洛西ニュータウン駅とか、守山堅田線とか。
小浜京都ルートを認めるまで
福井県が関西電力の原発に増税すればいいでしょ？
京都さけて通せば
孤立するのは京都
ますますを京都赤字確定
北陸本線「敦賀車両基地ー米原駅」の下り線を三線軌条・交流電化にして、しらさぎ（ミニ規格車両）による米原駅乗り換えでの富山駅・上越妙高駅までの直通運転を早期実現するのが良い気がします（ベストよりベターで時間を買う）。貨物列車と交直流対応683系を下り線に走行させたら、何とかなるのではないかと。
深坂トンネルの三線軌条運行が不可ならば、単線フル規格トンネル新設が必要となりますが、無駄な資産とはならない気がします（同時に、青函トンネル方式で小浜駅までの延伸工事も着工すればどうかなと）。
湖東に住んでいるが、福井県によく行くので米原ルートの方が良いんだよな…。
なおリニアは無理矢理通そうとする模様
京都市役所には北陸新幹線とリニアの対応の部署があったんですけど、この春に閉鎖されました。まぁ閉鎖というか無くなったというか。
リニアは来ないでしょうし、北陸新幹線は無理でしょうし。
無駄な部署という扱い？
富山に所縁のある東京都民だけど北陸三県はどうぞ首都圏にお入り下さい。
サンダーバードをせめて金沢まで復活して、和倉温泉まで乗り入れればいい。
能登震災復興にもつながる。
サンダーバードで金沢まで行くことは苦にならない。
新幹線はいならい。
東海道新幹線が震災にあった時の代替ルートとしての北陸新幹線、というけれど、小浜～京都間には「三方・花折断層」という超有名な活断層があるのを忘れてはならない。
かなり大きな断層なので、それを避けて通るとなると、今度は在来の山陰線に限りなく近くなる。おまけに敦賀～小浜エリアは小さな活断層の密集している原発銀座。
新幹線は敦賀止まりにして、在来の北陸本線・湖西線・山陰本線の活用して連携強化をを考えた方が良いのでは？
@@coconanachannel 丹那トンネルも活断層横切っているが、今まで無事なのは ただの運だろう。南国から移動してきた伊豆半島が本州にめり込み続けているからね。
個人的意見だが、やはり美山の辺りを通すことは反対
反対しているのは極少数の公共事業に何でも反対派
米原ルートと小浜ルート双方作れば良い。米原ルートは必ずしも東海道乗入れとか、永遠に乗換という訳ではない。
１７：１０京都府内では
誤：京都駅のみ
正：京都駅と松井山手駅
地元負担なら、もっと駅作っても良い。美山、京北、上賀茂、久御山等。但し通貨負担はなし。
@@喜撰法師-z8k
僕自身の
個人的な考えですが
北陸新幹線
米原ルートは
論外と
思ってます。
むしろ
リニアの方が
要らないと
思ってます。
@@Tr-mm5zt
リニアは必要ですよ。
東海道新幹線は既に老朽化が激しく、もうすぐ大規模な改修工事が必要になるため、使えなくなりますよ。
「美山」でしょ、パヨっくん（嘲笑）
@@喜撰法師-z8kは？
北陸新幹線は、未来永劫敦賀止まり。
京都経由ができないのなら
早急に開発を断念し、
敦賀－上越妙高はJR東日本に割譲だ！
新幹線はその土地のっていうより、国全体のインフラでしょ。京都独自の採算性やメリットがあるのかとかいうなら、福井県の原発だって京都に電気おくってるけど、京都にたてろという話になる。京都が電気ほしいなら、京都に原発たてろやってな。文句いいすぎだわ
大事故が発生したばやいの避難民の人数をなるだけ少なくするには現状の立地が現実的なんですわ～。フランスの核実験なんて本国でやらずにムルロア環礁でやっちまったし。
原発も自治体が建てて欲しいと手を挙げる🙋のが前提だが、周辺自治体の賛成がどんだけ必要だっけ？基準が甘いよね。でもねー、新幹線と原発は同じにはできないとちゃいますか？原発は金貰えるが、新幹線は金出せだし。
@@junkyeti1415 自分のとこの都合だけで語るなって話なんだけど聞こえんか。
補助金でるとかいうけど、それ込みでもいらねえから建てねえんだろうが。
だからー、原発と新幹線同じにするなよ。聞こえんか？見えんのか？
今更電気💡の無い生活考えられんだろ。
@@junkyeti1415 インフラだからだろ。新幹線もインフラだから。違うというなら京都だけ新幹線なしで生きるんだ
@@Merasa_ キミは冷静に現実を考えないから同じに考えてしまうんだよ。未成年かい？
舞鶴経由して欲しかったなぁ---( ω-、)
そのまま福知山、丹波篠山、三田経由で新大阪駅まで繋いでほしい
西へ振りすぎで鋭角で後退ですね。
鋭角後退させるとそのまま紀淡海峡まで引っ張りたくなりますね。
あと、福知山を経由させるならそこが山陰新幹線との分岐点ですかね。
もう敦賀で終わりでいいのでは?
敦賀→小浜→舞鶴→福知山→丹波篠山→三田→新大阪でいい
おもしろいルート。
いけずな京都はんが
「京都駅あらへんの？ほんなら建設費？そんなもん他当たって下さる〜」
って言いそう
三田まで舞鶴若狭自動車道と同じでええやんな
列車名は三田〜バード
@@リリカとセララ 福知山通すって言ってますが（笑）
リニアも北陸新幹線も奈良経由で！
金がない。それだけの事だよ
金ねンだわ
JＲを国鉄に戻せば、話は早いのに、
東や西やはたまた東海だの言ってること自体、愚かなこと。
三セクにすれば過疎化が進むだけ。
@@makotom825👍👍👍。 JR発足時には整備計画線の概念は既に出来上がっていたから、新幹線規格の統一くらい考えておくべきだった。境界駅なんて国民の知らない闇の中で勝手に決めたんでしょ？大昔の日本陸海軍の二の舞？メーカーに二度手間三度手間かけさせる愚かなやり方。
国が主導しないからこうなる
一部の地域が、かたくなに反対して、それを、全面的に、京都が、反対しているわけではないですよ
京都は新幹線もリニアも要りません
リニア通してほしけりゃ北陸新幹線容認しろ
どっちもいらん
リニアは要りますね。
東海道新幹線はもう老朽化が激しくて大規模な改修工事が必要になりますので
@@mozmoz7y.685東京都民としては「どーぞ」という感じ。
いやーーーでもそれぞれ事業者が違うからなぁ......
北陸新幹線を反対しているの京都民の大多数はリニアも反対するだろう。
何反対してんの？のぞみが不通の時便利なんだが！西日本全員メリットしかない
それは会社の違いです。在来線は米原新大阪間はJR西日本線の管轄ですが、新幹線そうではありません
東海道新幹線のほうの米原新大阪間の管轄はJR東海さんですよ。だからJR西日本さんにはメリットは何もないんです。
「米原ルート」で極力、早期開通を🚄！
やまぱん先生の米原ルートについての動画をご覧ください
米原ルートは愚の骨頂
びわ湖栗東駅潰した時点で永久追放
関係者がまとまって反対してるから確実に揉めるしいつまで経っても着工できないぞ
@@JUNISO5126 嘉田由紀子元滋賀県知事やな‼️
てか、米原で東海道と北陸新幹線を連結して金沢や富山まで運べばよくね？
東海道新幹線と北陸新幹線は直通運転不可能
京都→米原を160キロ運転可能な在来線に改造するとか😮 結局米原で乗り換えが正解かな😮
びわ湖栗東駅潰した時点で永久追放
@@余市ハイボールそれ米原まで伸ばす意味ないから
新幹線規格の擦り合わせができないようなら、
JR自体要りません。大昔の日本陸海軍の再現。
環境・環境と言うならば、何もせずじっとしておけば良いんじゃないですか？！京都さんよ！
でもそういう訳にもいかないでしょ！台風や地震で東海道が使えない場合、代替が必要でしょ京都さん！
自分だけ良ければいいという考えは、左巻きの特権ですか？大勢の人の為に（国家にも）なる事は
未来を見据えて賛同するべきです！わかりました？反対者様！
一刻も早急に開通すべきだと私は、思います！
如何ですか？皆さん！国家・国民の為になる事は、大至急行う事が一番大切です！！！
どうしても北陸新幹線を新大阪に延伸したいなら地元の京都や滋賀県が喜ぶ案にすべき。金の無駄遣いの小浜ルートは論外だが、中途半端で安上がりなだけの米原ルートにすれば湖西線が並行在来線にされてしまい永久に地元の赤字負担となるから、小浜も米原も失格だ。
やるとするなら経済波及効果の高い湖西線分岐/東大路通ルートしかない。湖西線は新幹線をFGT方式で通すために踏切のない高規格路線になってるから、それを利用する。湖西線を拡幅して南下し山科まで行くと狭軌の東海道線には入れずどん詰まりになるから、堅田の北方で分岐して拡幅した標準軌で南西に向きを変え、比叡山を真西にトンネルで貫通して左京区の叡電宝ヶ池駅のあたりの新駅に繋げる。そこから新幹線とは別の二階建てで京都メトロを東大路通の10m位の浅い地下をシールド工法で通し、今熊野の辺りで西に大きくカーブして八条通を京都駅に繋げればいい。地下鉄は本数が多いので新幹線とは忙しい路線での併用は無理だからだ。
京都市営地下鉄は累積赤字が巨額だから新線を建設する余力はない。だが東大路通は観光地や大学が多くて昼間や土日の利用客が多くなると見込まれドル箱路線になる可能性が高いのでJR西日本を中心として京阪電車などに出資してもらい民営方式でメトロを作ればいい。直径15〜6mの地下道を作り、上に地下鉄を下に新幹線を通すのだ。東大路通の地下を通せば土地収用は基本的に要らないが、道路幅の狭い場所は建物を2mセットバックすれば容積率を緩和し高さ制限も緩和すれば道路沿線の防火帯整備にもなる。
JR西日本が整備新幹線方式にこだわるのは、整備新幹線ならば地元が3分の1の建設費を負担し残りは基本的に建設国債で賄いJRは線路使用料だけで済む美味しい仕組みになっているからだ。だが湖西線を拡幅して左京区に乗り入れれば区分としてはミニ新幹線方式に近くJRの自費で建設しなければならないからだ。ミニ新幹線というのは秋田などで採用されている在来線の狭軌と新幹線の標準軌が併用の方式だが、湖西線はFGTフリーゲージトレイン方式という、車輪幅が可変式の新幹線を新たに開発する方式で山科から東海道線に乗り入れる筈だった。だが整備新幹線の方が楽で美味しい方式だからFGTは耐久性が解決できないと理由づけして開発を断念した経緯がある。民間企業なら利に走るのは当然だが、そのJRを翻意させるには儲かる話を抱き合わせにするしかない。そこで東大路通の京都メトロ構想をぶつけるのだ。この構想では宝ヶ池新駅から比叡山トンネルをへて京都メトロは湖西エクスプレスとして湖西線の北方に高速で乗り入れ、湖西エリアを京都のベッドタウンとして宅地開発し、開発利益を上げることも可能となる。宅地開発に実績の多い京阪にもそのために参加してもらった方がいい。宝ヶ池新駅には同じ標準軌の市営地下鉄烏丸線や京阪鴨東線も接続すれば、烏丸線と京阪鴨東線と東大路通線が湖西線に乗り入れるバイパス線となるため、現在地価が高騰して京都市民の大津や草津への移住が急増して窮屈になりつつある湖南地域に加えて湖西エリアに移住の流れが出来ることになる。
今のままでは小浜ルートも米原ルートも適格とは言えず、余程の横車を与党PTが押さない限り白紙撤回の可能性が高い。どうしても北陸新幹線を新大阪まで延伸したいのは国であり大阪経済界であり東海道の代替幹線が欲しい首都圏なのだから、それらが費用負担して東大路通に新幹線を通せばいいのだ。湖西線分岐/東大路通ルートならば並行在来線問題は発生せず、湖西エリアを開発できるので費用負担さえなければ京都も滋賀県も賛成のはずだし、JRも建設費負担の金額が少なければ賛成だろう。
湖西線は高規格路線として出来ており、狭軌の線路の外側に同心軸で標準軌の線路を敷設して行けば湖西線の運行を止めずに大半は済むし架線はそのまま新幹線でも使える。駅の分岐ポイントでは工事は複雑になるので最後の1ヶ月位は運行中止して集中工事で完成させればいいが、その間は代替をバスで行えばいい。敦賀から近江塩津までの区間は短いので新たに高規格路線を高架で建設し、現在の敦賀〜米原の線路はそのまま残す事になる。比叡山トンネルから京都駅までは建設費はかさむが距離は大して長くない。小浜から延々とトンネルと高架で京都駅に繋ぐ事と比較すればずっと安上がりだ。そして宝ヶ池新駅から京都駅までの区間は世界初の新幹線とメトロの二階建てとなり工事の難度も高くなるが、別々に建設するよりは割安になるし、新幹線部分を経済波及効果が高く、地元の京都市は財政難で負担能力に限度がある事から国が建設国債で賄う事になれば良いし、最後に国が国家戦略的見地から決断すれば良い。逆に言えば、小浜と米原ルートを潰して待てば海路の日和ありかもという訳だ。
京都駅から先のルートは、現行の松井山手駅を通るルートでもいいが京都駅に東西方向で進入した先でまた南にカーブしなければならないので線形が悪くなる。だから南下せずそのまま梅小路のJR車輌基地の地下をメトロと二階建で西に進み洛西NTの地下を通り空地の多い大原野で地上に出てそこに新幹線とメトロの車輌基地を作ればいい。現行案の巨椋池の跡地の低湿地に車輌基地を作るよりは大原野はやや高台なので集中豪雨の際の水没のリスクは低い。何よりも京都市が公約していた洛西NTに地下鉄という悲願が実現出来る意味も大きい。その意味では京都市も京都メトロに多少の出資は必要かも知れない。大原野で地上に出てから新大阪に改めてルートをとればいい。
京都駅乗り入れでは既に地下鉄烏丸線が乗り入れておりその下を潜らねばならないので難工事になるが、八条口には多少の空きスペースがあるから立坑を掘り早めに工事を開始してからその下の地下20m位の所に新駅を作る事になる。だが現在の地盤を固める技術などの進歩により然程の難工事にはならないと推測される。離れた場所に駅を作る小浜ルート案では、京都を訪れる高齢の観光客には無理な設定であり、新駅は京都駅の下にしなければならないのは当然の事だ。
但し京都駅の20m以上地下を東西に二階建ての地下路線を通せば地下水には影響は避けられない。伏見の酒造業には影響は出るだろう。だが考えなければならないのは地下水は誰のもので公共との優先度の問題だ。現在は大都市では地下水の大量の汲み上げは地盤沈下を招くとして禁止されているが、京都の伝統産業では既得権として認められているようだ。だがメトロが新設され市民にとり大きなメリットとなるならば地下水利用の優先順位は再検討されるべきではないか？つまり幾つかの井戸が枯渇したとしても、代替のもっと深い井戸を公費で何本か掘りその中で相応しいものを公費で公共水道として使えるようになれば良いのではないか？京都盆地の地下水の埋蔵量は琵琶湖に匹敵する程豊富で尚且つ良質であると言われており、深く掘れば必ず地下水は供給出来るはずだ。味は多少は変わるかも知れないが、酒の味は大事とは言え地球温暖化で原料の米の味も変わって来ており、それを蔵元はブレンド技術で調整している筈である。ならば多少の地下水の味の変化は容認すべきだと思う次第。
京都は明治の東京遷都以来の衰退の潮流を町衆を先頭に市民が努力しながら街の発展を支えて来たが、この何十年かの間は市民の1割は潤う観光業以外は長期低落傾向に歯止めがかからないでいる。今後は先端産業を呼び込み育成していかねば没落するのに、伝統産業の既得権を優先させていてはならないのだ。東大路通に京都メトロが割安の建設費により出来る事で、地上の交通渋滞も緩和されるだけでなく、京都大学が京都駅に近くなりスタートアップ企業などの起業で付加価値の高い先端産業が京都に根付く可能性があるのだ。そのためのインフラとして京都メトロは是非とも実現し、また公約の洛西NTの地下鉄も同時に実現したいものだ。
湖西線は高架区間が多いので、ちょっと強風が吹くと電車の運行取り止めます。
@@coconanachannel 様
湖西線の比良おろし対策としては、新幹線用と在来線併用の標準軌の線路を堅田より北方(どのくらい北かは検討必要)で分岐して南西方向に進み比叡山を真西にトンネル貫通とする場合、比叡山トンネルから堅田の北方の分岐駅までは路線が新設になる。その部分はなるべく高さの低い高規格路線で建設し、道路と交差する場合には道路をアンダーパス化し高架はなるべく避ける。更に比叡山〜分岐駅の間の線路の西側(山側)には防風地帯を作り土地を確保して防風林で対応できない場所には、2列並行で中層ビルを連ねて防風ビルとする。この地域は高速の湖西エクスプレスで京都市の地下鉄烏丸線、東大路通線、京阪鴨東線に直通するベッドタウンになる地域で中層マンションを建設する一方で、京都観光への修学旅行などの団体旅行用のホテル立地としても十分価値があり、更に将来の高齢化社会での終活の老人ホームの用地として存在価値があるため、当初から用地を確保して湖西エクスプレスを建設すれば、比良おろし対策にもなるだろう。堅田の北方の分岐駅で現在の湖西線から湖西エクスプレスに同じホームの向かい合わせで乗り換える事になる。分岐駅より北方のどの辺まで比良おろしがあるのか私は分からないが、北方には防風柵や防風林、さらに中層ビルを連ねる工夫を重ねるしかない。但しビルとビルの隙間には却って強い風となるので、それを防ぐために2列にビルを並べて隙間に強い風が発生せぬようビルの列をずらす工夫が要るだろう。
@@晃史郎藤田 様
「滋賀あるある」のネタのひとつのつもりの私の軽～いコメントに、熱心にご返信くださり恐縮です。
湖西地域の発展にまでご考慮いただきありがとうございます。
しかしながら地理的に大規模な構造物を新たに設けることはかなり困難かと思われます。
①湖西の平地は極端に狭く細長く、そこに湖西線・湖西縦貫道路/国道１６１号線・湖岸道路・京阪電車が通っている。
②湖西全域に約６０㎞にわたり「琵琶湖西岸断層帯」という活断層がある。
③広大な比叡の山々は１５０以上もの寺院やその関連施設が点在し、お山全体が修行の場になっている聖域である。
私自身の考えとしては、無理に大阪・京都へ新幹線を延伸しなくてもサンダーバードなどをなんとかレベルアップして在来線活用の方向にいってほしいと思っています。ちなみに現在は湖西線が止まっている時、サンダーバードは湖西線ができる前のように米原経由の北陸本線をシレっと走っています。
小浜～京都ルート間には「三方・花折断層」という大きな活断層があります。その対策にはお金がかかるだろうし、そうまでして巨額の資金をつぎ込んで小浜～京都ルートで新幹線を作っても、45分しか短縮出来ないそうです。私はとっても勿体無いと思うのです。
南海トラフ災害時の東海道新幹線の代替というならば、敦賀から山陰線まで乗り入れをスムーズにできるようにすることを強化してほしいです。そうすれば山陰線は嵯峨野線や福知山線で京都・大阪と繋がっているし、首都圏からインバウンド観光客に人気の城崎や鳥取などへのアクセスも便利になります。要はインフラを増やすのではなく整備するということですね。
最後に「滋賀あるある」をもうひとつ。
大阪や京都の人に滋賀には何にもないと言われたら、「琵琶湖の水止めたろか」と言いながらも本当はその何もないのを大事にしたいのです。大阪・京都・名古屋にアクセスが良く簡単に都会を味わえるので、自分の周りは自然がいっぱいの田舎のままにしておきたい。だから滋賀の街の発展もほどほどで良いんです。
これって勝手でしょうかね？
@@晃史郎藤田 様
「滋賀あるある」のネタのひとつのつもりの私の軽～いコメントに、熱心にご返信くださり恐縮です。
湖西地域の発展にまでご考慮いただきありがとうございます。
しかしながら地理的に大規模な構造物を新たに設けることはかなり困難かと思われます。
① 湖西の平地は極端に狭く細長く、そこに湖西線・湖西縦貫道路/国道１６１号線・湖岸道路・京阪電車が通っている。
② 湖西全域に約６０㎞にわたり「琵琶湖西岸断層帯」という活断層がある。
③ 広大な比叡の山々は１５０以上もの寺院やその関連施設が点在し、お山全体が修行の場になっている聖域である。
私自身の考えとしては、無理に大阪・京都へ新幹線を延伸しなくてもサンダーバードなどをなんとかレベルアップして在来線活用の方向にいってほしいと思っています。ちなみに現在は湖西線が止まっている時、サンダーバードは湖西線ができる前のように米原経由の北陸本線をシレっと走っています。
小浜～京都ルート間には「三方・花折断層」という大きな活断層があります。その対策にはお金がかかるだろうし、そうまでして巨額の資金をつぎ込んで小浜～京都ルートで新幹線を作っても、サンダーバードより45分しか短縮出来ないそうです。私はとっても勿体無いと思うのです。
南海トラフ災害時の東海道新幹線の代替というならば、敦賀から山陰線まで乗り入れがスムーズにできるように整備強化してほしいです。そうすれば山陰線は嵯峨野線や福知山線で京都・大阪と繋がっているし、首都圏からインバウンド観光客に人気の城崎や鳥取などへのアクセスも便利になります。要はインフラを増やすのではなく在来のものを整備するということですね。
最後に「滋賀あるある」をもうひとつ。
大阪や京都の人に滋賀には何にもないと言われたら、「琵琶湖の水止めたろか」と言いながらも本当はその何もないのを大事にしたいのです。大阪・京都・名古屋にアクセスが良く簡単に都会を味わえるので、自分の周りは自然がいっぱいの田舎のままにしておきたい。だから滋賀の街の発展もほどほどで良いんです。
これって勝手でしょうかね？
「滋賀あるある」のネタのひとつのつもりの私の軽～いコメントに、熱心にご返信くださり恐縮です。
湖西地域の発展にまでご考慮いただきありがとうございます。
しかしながら地理的に大規模な構造物を新たに設けることはかなり困難かと思われます。
① 湖西の平地は極端に狭く細長く、そこに湖西線・湖西縦貫道路/国道１６１号線・湖岸道路・京阪電車が通っている。
② 湖西全域に約６０㎞にわたり「琵琶湖西岸断層帯」という活断層がある。
③ 広大な比叡の山々は１５０以上もの寺院やその関連施設が点在し、お山全体が修行の場になっている聖域である。
私自身の考えとしては、無理に大阪・京都へ新幹線を延伸しなくてもサンダーバードなどをなんとかレベルアップして在来線活用の方向にいってほしいと思っています。ちなみに現在は湖西線が止まっている時、サンダーバードは湖西線ができる前のように米原経由の北陸本線をシレっと走っています。
小浜～京都ルート間には「三方・花折断層」という大きな活断層があります。その対策にはお金がかかるだろうし、そうまでして巨額の資金をつぎ込んで小浜～京都ルートで新幹線を作っても、サンダーバードと比べて45分しか短縮出来ないそうです。私はとっても勿体無いと思うのです。
南海トラフ災害時の東海道新幹線の代替というならば、敦賀から山陰線まで乗り入れをスムーズにできるように整備強化してほしいです。そうすれば山陰線は嵯峨野線や福知山線で京都・大阪と繋がっているし、首都圏からインバウンド観光客に人気の城崎や鳥取などへのアクセスも便利になります。要はインフラを増やすのではなく在来のものを整備するということですね。
最後に「滋賀あるある」をもうひとつ。
大阪や京都の人に滋賀には何にもないと言われたら、「琵琶湖の水止めたろか」と言いながらも本当はその何もないのを大事にしたいのです。大阪・京都・名古屋にアクセスが良く簡単に都会を味わえるので、自分の周りは自然がいっぱいの田舎のままにしておきたい。だから滋賀の街の発展もほどほどで良いんです。
これって勝手でしょうかね？