北陸新幹線の京都駅はどこにできる？京都駅に併設されない？建設費が当初の2倍に高騰で計画中止の危機？それでも米原ルートに変更できない理由【迷列車で行こう204】
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- Опубліковано 6 вер 2024
- ここ最近米原ルートを支持する声が上がる北陸新幹線敦賀・新大阪間の延伸ルート、及び京都駅の設置場所について考察していきます。
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どのみち穴掘りの許可得られなきゃ小浜ルートはダメだし、滋賀県の要求飲めなきゃ米原ルートもない。そもそも滋賀県の要求が飲めるようなら、小浜なんてヘンテコルートなんか設定する以前に最初からすんなり湖西ルートで通っている。
米原ルート､建設費の滋賀県負担部分は関西広域連合が肩代わり。並行在来線は存続させて､小浜･京都ルート 3.9兆円から米原ルート 1.0兆円を差引いた財源あれば有り余る。北陸本線(近江塩津ー米原)は上下分離方式で線路所有は滋賀県に移管、列車運営はJR西が継続すれば良い。
最善の策は湖西線を拡幅し標準軌だけのミニ新幹線方式で南下し、途中の堅田の北方の適地にから分岐して比叡山をトンネルで西進して左京区の叡電宝ヶ池駅の近辺の新駅に繋げるルートだ。その新駅から東大路通の地下をシールド工法で南下し今熊野で西にカーブして八条通に入り京都駅八条口に繋げる。
左京区の新駅からはJR西日本を中心とした民営で京都メトロを作り東大路通の地下を二階建てで新幹線通路の上を南下し京都駅に繋げる。この京都メトロは左京区の新駅からは東に向かい比叡山トンネルを経て湖西エクスプレスとして湖西線に乗り入れる。分岐の駅では狭軌のJR湖西線と向かい合わせのホームで乗り継ぎとなる。この湖西エクスプレスにより湖西地区を京都のベッドタウンとして宅地や中層マンションや京都の団体旅行客向けのホテル向けに開発するのが良い。
左京区の新駅には地下鉄烏丸線も松ヶ崎から延伸して乗り入れ、場合により京阪電車も出町柳駅から延伸して湖西線に乗り入れが可能となる。
京都駅から先は松井山手駅に向かうのもありだが、梅小路公園の地下を通り京都メトロと共に洛西NTの地下を通り、大原野に出てターミナルとし、そこから新大阪に向かう方が大原野という空間を利用できるので付加価値が高い。
どんなルートで作ろうが、行き先が「新大阪」な時点で、「大阪」起点の元のサンダーバードより利便性が劣る。
敦賀からちょっと伸ばして、適当なところで対面乗り換えできるようにしてくれれば良いよ。
近江塩津はどうでしょうか。
そもそも桂川ルートだと京都駅以上にbc比が悲惨だろうから、もう延伸は不可能と言っていい
着工5条件は満たせない
にぎわいを加味した謎の費用便益比を出すらしいけど
どんな裏技が出るんかな?
敦賀で終わりだね
今さらこんなことを言うのも変な話だが、そもそも国鉄時代に北陸新幹線を全部建設しておけば、変なことで揉めずに済んだはず。
大体の構想は国鉄時代にされていたわけだから、分割民営化された後だと、どこの路線をどこの会社が担当するだとか、並行在来線をどうするだとか、ややこしくなってしまいました。
もう米原に繋げて終わりで良いんじゃないですかね（直通もしない）
敦賀で乗り換えが必要なのが米原に変わるだけです
新大阪-米原は35分、米原-福井も35分、乗り換え5分～10分とすれば大阪駅から新大阪に変わることを加味してもサンダバ時代の120分よりはだいぶ早く着きますし…
小浜京都ルートも、米原ルートも、着工5条件を満たさなそうですね。
新大阪にせよ、米原にせよ、既存の新幹線駅にまで延伸するのは無理かもしれませんね。
かと言って現行の敦賀止まりは、敦賀駅で1階と3階という垂直方向の乗り換えに時間がかかるのが難ですね。
そこで、小浜京都ルートも米原ルートも断念した場合の延伸案を、素人の私が考えてみたのですが
あと十数キロ、北陸本線の2駅分だけ延伸して
北陸本線と湖西線が分岐する、滋賀県最北の駅の近江塩津に
サンダーバードやしらさぎと、同一ホームで対面乗り換えができる新幹線駅を作って、それ以上は延伸せず
サンダーバードとしらさぎも近江塩津までの運転とする「近江塩津止まり」案はどうでしょうか。
これなら、距離が短くて建設費があまり高くならないわりに
乗り換えの効率化と、新疋田付近で、ループを通って遠回りする在来線が、線形の良い新幹線に置き換わることにより
けっこう時間短縮になるのではないでしょうか。
並行在来線となる敦賀近江塩津間はハピラインふくいに移管すれば
滋賀県は第三セクターをやらなくて済むのではないかと思います。
サンダーバードやしらさぎが来なくなる、敦賀駅の新幹線ホームの真下のホームへは
小浜線やハピラインふくいの列車が入るようにすれば
小浜線やハピラインふくいと新幹線との乗り換えが、今よりは楽になると思います。
良い案と思いますが、この場合、向先として小浜ルートを将来にわたって否定するので（米原か、湖西ルート）、これまたそれすらできないのでしょうね、、、
もう、新品同様の敦賀駅だけど
前代未聞の魔改造を行なおう！
かと言って対面乗り換えだと
サンダーバードとしらさぎが
かち合ってしまうので
在来線1Fから新幹線3F間を
エレベーター、エスカレーター
動く歩道を大増設
でいかが？
JR西が北陸地方を運営している限りは北陸新幹線は新大阪駅には乗入はできないな。中央新幹線･新大阪開業後､JR海が北陸中京新幹線建設費の滋賀県負担部分を自社で肩代わりして米原ｰ敦賀間を敷設､敦賀ー金沢･富山間をコムトラックに改造して､東海道北陸新幹線 N700S系の 8両編成 "雷鳥(新大阪ｰ米原ｰ金沢･富山)"と 8両編成 "シラサギ(名古屋ｰ米原ｰ金沢･富山)"を復活させる｡
どのルートも、まだ合意が足りていない部分が多いですね。
@@shinyamakaze-railway 小浜·京都ルートは膨大な建設費と環境問題などトンネル建設による技術的原因で、米原ルートはJR間の利益分配と滋賀県の財政負担/並行在来線問題と云う人的摩擦原因で、なかなか合意がとれないでいる。
技術的原因は着工してみないと克服出来るかどうか分からない部分が多く時間が掛かり、失敗すればお金がムダになるリスクがある。人的摩擦原因は人の気持ち、周りの状況や仕組みが変われば解決する。
これら点から橋下元大阪府知事のような関西地区を纏めあげるリーダーシップさえ有ればはやくに方向性が決まる。よって、私は米原ルートのほうが良いと思っています。
そもそも東海道新幹線のバイパス機能を強化する必要がない。
大半がレジャーやビジネス需要での移動であり、それらは延期・中止するか、web会議等で代替すればいいだけの話だから。
それでも残った必要至急な移動は、飛行機や高速道路、北陸新幹線米原経由&在来線を使って代替すれば良い。
リダンダンシー強化というのは、4兆円もの土建業界等への利益誘導のための方便に過ぎない。
ですね。
緊急時に必要なのは旅客ではなく貨物輸送だから、それなら東海道線のリダンダンシーを考慮しておく方がよほど有意義でしょう。
敦賀から先があまりにも絶望なので、
もういっそ福井～敦賀を廃止して特急を福井まで復活させ、東京、名古屋、大阪から乗り換えなしのメリットを
福井駅が享受するようにしては？
福井駅、焦って先に高架作っちゃったのがなぁ。用地確保に留めておけば、一大結節点になって金沢から拠点性奪う可能性もあったのに、今からではちと厳しいかな
あ、豪雪云々と言う人いるけどそんな災害時に「旅客だけ」動いても意味ないだろと先に言っておく
京都駅は既に地下鉄烏丸線があるので接続するには烏丸線の下を潜る必要があるが、40mの大深度地下でなくとももう少し浅い20mくらいの中深度でも可能だろう。
桂川の様な離れた場所に接続しても誰も使わないし、堀川通りの地下からでも荷物を持った旅行者には移動距離が長すぎて誰も使いたがらないだろう。
ちなみに京都駅案ですが、案1は京都水盆（存在はほぼ確定 琵琶湖と同じ水量とも）の存在。 案2は同志社 御所 お西さん（西本願寺）の至近掘れば 確実に「出ます」し、本願寺の構造物に影響が出た日にゃ…。 案3は確かに埋蔵物の問題は少ないですが、はたして白足袋さんが洛外を京都と認めるかどうか。（無理矢理考えるなら京都市立芸大付近に建設して24号の下から松井山手方面に向かうのが楽だけど（あのあたりの再開発込みで）どっちにしても京都の中にどうやって入れるかという問題はつきまとうんだよなぁ） 西日本と京都市が京都駅付近に固執する限り 完成は100年後かなぁ。（そもそも京都市・京都府に建設費負担できる余裕あったっけ？）
この付近は共同溝工事、幹線下水道工事で既に遺跡調査済。幹線下水道よりも浅いところを通るとされているので唯一文化財が出ないルート。堀川通からは二条城付近から地下鉄沿い、民地を通って丸太町通に入りますが、見事に遺跡調査済区間ばかり狙ってます。おそらくこれが本命でしょう。桂川は未調査の長岡京跡にかかります。
北陸新幹線はもう敦賀-東京間の開通で事実上終わり、完成よ。
大阪延伸はムリ。
そもそも滋賀県は金出すだけで湖西線失うし損しかないし、
京都だってムリに駅作ってまで北陸向けの新幹線作らなくても、
在来線サンダーバードあるし意味ない。
大阪目線でも新幹線作ったらサンダーバード廃止だろうし、
利便性も料金も変わらんどころか、マイナスでしかない。
乗り換えが発生するなら直通とも言えない。
そんなもの作って、誰が得する？
中央新幹線･新大阪開業後､JR海が北陸中京新幹線建設費の滋賀県負担部分を自社で肩代わりして米原ｰ敦賀間を建設して､東海道北陸新幹線"雷鳥"と"シラサギ"を復活させる｡
@@user-zb1uk6tz8l他社の路線伸ばすためにjr東海が費用負担する？メリットがない
@@wakame_shirasu1852 もしJR西がやらないのであれば、JR海にとっては現行JR西のサンダーバード(新大阪ー敦賀)の顧客、JR東の北陸新幹線(東京ー金沢)の一部顧客を東海道·中央新幹線路線に呼び込めるので、メリットあると思います。
敦賀どまりのままで、湖西線のサンダーバードを160km/hくらいに高速化して時短を模索した方が安上がりと思います。
そうだそうだ。サンダーバードで充分。
乗り換えでもいいので、米原まで繋いでくれれば、名古屋だけでなく神奈川以西からも便利になります。神戸以西の新幹線駅からも便利になるのでは？将来的には、こだま・ひかりに北陸新幹線用の車両を連結して米原で切り離せば、東海道新幹線の容量はなんとかなりそう。政治的問題と、東海道・北陸新幹線の規格の問題は残りますが。
京都で駅を作るのを桂川にしたり、京都府北部でも主要な川を地上で跨いだり田畑や集落があるところの地下を避けたりして地下水や井戸水や川の水の減少を防ぐなら個人的には賛成できますが、何をどうやっても費用便益費が壊滅的なのは間違いありませんね。
小浜京都ルート以外だと東海道新幹線のバイパスにもならないし関西方面の時間短縮にもならないから、作るメリットないというか、小浜京都ルート以外あり得ないと思うんですけどね。
インフレなんだから、コストも上がるけど、ベネフィットも上がるのでは？
米原ルートの方がコスパも建設の容易さも明らかに優れていると思いますが、反対が強いんですよね。
並行在来線は、米原なら湖西線ではなく北陸線になるので、やり方次第では滋賀県の反対はかなり弱くなるのでは。
東海道が劇込みでダイヤ的に難しいのは、当面は米原止まりとし、リニア開通後に新大阪直通を走らせたらいいのでは。
それなら東海道のダイヤも空きが出てくるでしょうし。（1日に数本程度なら無理矢理押し込めそうな気もしますが）
東海道の利権問題は、運行は西がする代わりに、西が東海に北陸分の施設使用料を支払えば解決可能なのでは。
米原駅は、最初から北陸新幹線を通す構造になっていると言いますし。
小浜ルートをどうしてもやるなら、確かに桂川付近を通すしかないと思います。
ただアクセス問題があるので、国が京都市に地下鉄建設の補助金を出し、東西線を「新京都」まで延伸する必要があるでしょう。
いずれにしてもとんでもない費用が掛かるので、米原案の方がいいと思いますが。
大阪・米原間は、南海トラフ地震の影響がさほど大きくないので、仮に被害を受けても早期に復旧できるでしょうし。
（大阪近辺はどのルートでも被害は同じでしょう）
「これは北陸・中京新幹線である」と言い張って強引に米原ルートを建設し、小浜ルートを匂わせたまま敦賀で永久完結
これでよし
良いが､お金のないJR西では無理｡ 北陸新幹線(敦賀ｰ富山･上越妙高)をJR海に移管しないと直通運転は非現実的｡
米原ルートで、米原〜新大阪を第二種鉄道事業者で運行すれば、運賃も大差なくなる。米原ルート国交省の試算は乗換に10分強と明らかに不利な条件設定してるので、その10分も短縮されれば小浜ルートと大差なくなる。また、横浜、名古屋からも米原ルートならデルタ線建設で1本でいけ、広域利便性、速達性が格段に向上する。
素晴らしい。100%合意。大阪乗り入れは大阪本社の鉄道会社でないと大阪のメンツが立たんとか、大阪は名古屋の一部でないとかの理由で国費２兆円も使われたらたまらん
湖西線沿比良山地をトンネルぶち抜くしかない
現状どう考えても湖西が一番ですよね。『ミニ新幹線を』とか『比良颪が』とかは無視で、
新設＋一部併用(転用、在来線は一部単線化)で良いと思います。駅は近江今津・大津、
そこから先は松井山手・新大阪でしょう。
掘れば遺跡と京都が出ると枕詞のように出ますが、南北案はよく見るとありません。
堀川通は幹線下水道工事などで比較的深いところまで掘っていて、遺跡調査も゙終わっています。ここだけ大深度地下でないのは、この幹線下水道よりも浅いところに通すためです。また、大深度地下は遺跡が出ません。京都の1000年程度のもの歴史で火山灰が日常的に降り積もる場所でない地域は、せいぜい20メートル掘れば何も出ません。
しかし意外と厄介なのは桂川案。
北側は既設線のアンダーパスをくぐるために大深度地下にせざるを得ない他、南はすぐ地上に出るのでその間に長岡京跡に差し掛かる。こちらは地上に何もなく、地下浅いところから出る可能性がある。
最初から南北案が本命で他は議論のための当て馬だろう。
小浜京都ルート､工期 25年/建設費 5兆円。国交省から正式な着工５条件達成状況の公表前から風前の灯火。
今や自民党の京都府議会議員も誰一人として小浜京都ルートを支持する者はいなくなった､西脇知事も府議会に同調せざるを得ないだろう。また吉村大阪府知事はまもなく米原ルートに方針転換するだろう。
JR西と福井県知事はどうする？何もせずに北陸新幹線は敦賀止まりか。ならば石川県知事はどうする？
東海道新幹線の代替ルートにと考えられているが、開業は2046年なんだろ。その頃には品川ー大阪間をリニアが開業をする。東海道新幹線の代替ルートはリニアになるだろうし、リニアの代替ルートは東海道新幹線になる。
そういう事を考えれば、北陸新幹線は金沢終着で良かった。関西には「サンダーバード」で行けるし、中京には「しらさぎ」で行ける。
態々、敦賀で乗り換えなんか必要ないし・・・。なので北陸新幹線は作ったものはしょうがないので、敦賀終着でいいんじゃないか。その先は別に大阪迄繋げなくても良いと思う。
時短効果が小さいというのは米原乗り換え時間を25分と過大に取ってるから
敦賀乗り換えだと、ほぼ敦賀までサンダーバード選択になるが、米原乗り換えだと、東海道新幹線への乗り換えと、大阪から米原までの在来線特急との選択になる
競争関係になれば、東海も東海道新幹線の接続を良くするし、西も対抗で在来線特急と北陸新幹線への乗り継ぎの場合乗り継ぎ割引導入する思う
敦賀乗り換えよりも良くなるよ
それが成り立つのは敦賀米原間を東海が引き受けることをしない限りあり得ない。それをしたとしても結局敦賀乗換は変わらないかと。
@@mandshurica575
意味不明
米原乗り換えでの客の取り合いに、敦賀米原間を東海保有って全然関係ない
米原まで伸びて来たら、JR西には琵琶湖線・京都線にリレー特急走らせて欲しいですね。（米原での対面乗り換えや、琵琶湖・京都線の140km運転などがあればなお良き）
乗り換え時間の最適化、草津・高槻あたりにもきめ細かく停車できる、各線と接続する西日本最大のターミナル・大阪駅まで乗り換え無しで行ける、割引きっぷの設定で価格競争力を高めやすいなど、東海道新幹線の米原〜新大阪区間が相手でも大きなシェアが奪えるかと…😊
@@user-ninonino23
多分起点を関空にする特急も走らせるのではないかなー
なにわ筋線も出来るし
大阪駅だけでなく、難波、関空に直通列車だと、より東海道新幹線よりも選ばれる様になる
速達性を優先して、大阪までは京都新大阪しか停めない思う
新快速があるので
京都駅で新快速との対面乗り換えは出来る様になると便利
京都までは新幹線停車はないので、元々選択されない
@@zetumu
そもそも米原ルートで西と東海ってのが利用者目線ではデメリットです
現状、乗車券は同額3410円の宇都宮～東京～小田原と東京～静岡
前者は特急券2510＆1760円で乗車券含め総額7680円で、後者は特急券2530円で5940円です。会社は別れない方が利用者目線ではメリット。
西のみの路線と米原どうこう西＆東海の路線を比べたらすべて西のみで開通の方が利用者にメリットがあります。
利用者側の人間なのに運賃じゃなく建設費で語る人が一部に存在してて、、、不思議です
琵琶湖直下ルートしかない(無理)
琵琶湖最深部は-180m、沈埋工法含めトンネルは出来る。琵琶湖両岸の鉄道の扱いがどうなるか と、費用対効果次第。
琵琶湖って案外浅いから全然無理かと言うと可能かも。
ただね・・・
早く建設したいのなら京都市内を通過させない事だよ。
長岡京全域も縄文時代の遺跡が多いので掘り起こさないのがベータかな。
京都駅作らんと新大阪に向けて最短ルートで建設すればいいんじゃない。
これならリニア開通より早く建設完了するかもね。
京都市は大阪府にも滋賀県にも接しているので、京都市を通さずに大阪に行くってことは、そこで大阪に出るってことになるんだけど…
で、丹波エリアの府県境地帯って人住んでないし、いわゆる限界ニュータウンでおなじみの地域だよ。
限界新幹線作るの？
@@watanabemachiko
その場所、駅必要ないでしょ。
新大阪までノンストップだよ。強いて言えば山陰本線の交差点で乗換駅あれば、小浜⇒山陰本線⇒新大阪だけでいい。
新東名高速の秦野〜御殿場の山岳トンネルも、東京外環道の練馬〜用賀の大深度地下トンネルも、オリンピックまでに作るといって2027年度以降開業なのだから、丹波山地＆京阪都市圏の地下を100kmもトンネル通す小浜ルートなんか、工期35年はかかるね。
長大トンネルは、地下水や掘削土の排出の問題だけでなく、シールドマシンを破損させるレベルで掘削が難しい強固な支障岩盤や、周辺の崩落・陥没の危険のある軟弱地盤もあり、地図に線を引いただけで簡単に作れる代物じゃない。
もはや米原までさっさと作って、東海道新幹線＆リレー特急でいいね。
石川県議会の米原ルート決議は今の日本における政界では画期的。大阪府議会、京都府議会でも同様の決議をしたら良い。知事たちはどうするかねぇ？
それでも政府方針に刃向かえない知事なら首だね。よっぼど政府と自民党にこびを売り、将来の出世をしたいだけの様に見える。
それ以前の問題として整備新幹線建設にその建設費負担をする府県議会の決議が必要ない、与党整備新幹線建設委員会の推薦と政府閣議決定だけで決まっていくのは地方議会を無視していると思います。
根本的に〇〇ルートにすれば良いって問題じゃないのよ。滋賀県における在来線問題は根深いからね。
湖西線と東海道本線(山科~大阪)を改軌するにしても、それはおそらく長崎本線・佐世保線のミニ新幹線化以上に難しいだろうし、もう北陸新幹線の敦賀~金沢を狭軌に改軌して683系を160km/hで乗り入れさせるしかないと思うよ。681と683を何のために開発したんだか。
何度も言っているけど、武雄温泉~長崎よりも敦賀~金沢こそスーパー特急にした方が良いと思うわ。敦賀~金沢は、特急時代との差分があまりにもなさすぎるからな。
まあミニ新幹線にするとしても敦賀~米原を三線軌条にして特急しらさぎだけミニ新幹線に移行するしか無いわな。
米原ルートか湖西線（京都線）ミニ新幹線化で
どうして新大阪から造らなかったのだ
まだ路線としてなんとかなってたぞ
東京が絡まないと動かない政府が新大阪から建設とか、理由をつけて絶対に認めないと思う。
なにわ筋線なんて、構想から30年放置されたことを考えるとわかる。
現在の形で分割民営化したから
新幹線社と在来線社に分離だったら、新幹線社は米原からさっさと富山まで新幹線を作ってた
新幹線って基本、鉄道で東京に行くためのものだと思うよ。鉄道で東京に行くと時間がかかりすぎるとこだと
次善の策として地方中心都市に行くためのものになる（福岡がその例）。
なので、東京に行くのに飛行機と太刀打ちできるエリアは東京からそこに向かうルートを作ることになる。
逆なのは北海道新幹線の方だと思う。まああちらは青函トンネル先にありきの発想なので…
長野行き新幹線の次は
大阪〜福井、金沢間を着工するべき
だったと思うよ
多分、政府内でも
①長野からの続き
②大阪からの着工
色々勘案したと思う
でも、北陸地域の意見が
「東京と大阪、名古屋どっちが良いかな？」
「よし！東京と繋がろう」
でしたね
後、関西地区が
米原ルート！
湖西線改造ルート！
小浜ルート！！
舞鶴ルート〜
京都は通れと通すながギュウギュウ
で全然全然（今も燻っている）
まとまらない（笑）
人間なんて贅沢者で笑
北陸地域は
東京さんはありがとう〜
あれ？関西さん、中京さん
お客さんが減ってるやん〜
はよ新幹線繋げてよ〜
そだ!米原ルートで良いから早く繋げて〜
なんでしょうな
フリーゲージが頓挫した時点で湖西線をフル規格に改軌してミニ新幹線走らせるのが妥当でベターな案だったんじゃないだろうか？
湖西線のミニ新幹線は不可能。輸送密度をみてください。秋田や山形は多くて10000。これがミニ新幹線建設可能な゙路線の上限です。今はバス運転手不足で代替交通機関が厳しいので、ミニ新幹線はよほど閑散区間でないと作れません。
京都もお金出さそうにないし、並行在来線はどのルートになろうがサンダバが消える湖西線が妥当だし、建設費負担の問題を置いておくと、湖西-京都-松井山手ルートの方が敦賀-新大阪間の距離から見ても有利。なお、京都駅は全列車停車なので、線形を気にする必要はないのでは？
もうここから先は、おぉみんなが丸く収まるこんなルートがあったのか！ってのは
出てこないだろうし、敦賀止まり。
トンネル掘るのは工費かかりまくりだから、小浜、舞鶴、綾部、亀岡、大阪でなるべく地上を走るようにした方がいいのでは？とは思う。京都駅、大阪駅間は各種電車が走りすぎだし新たにいらない。
桂川案にするのであれば、山陰新幹線も兼ねて、敦賀・小浜・舞鶴・綾部・桂川・新大阪ルートにすれば良いと思います。
山陰新幹線を必ず作らなければいけなくなる＼(◎o◎)／
@@user-wc2vw8bl4e 綾部・城崎温泉区間は在来線を標準軌にして、新大阪・城崎温泉区間でミニ新幹線を運行すれば良いのでは…。
米原ルート、実現しない最大且つ唯一の背景はJR海が東海道との直通運転にやる気を表明しない点です(中央新幹線全線開業後はやる気になれば出来る)。JR西が新大阪ー米原間の収益がJR海に取られるとか言っていてもJR海が直通運転を実施すると言ったらJR西は米原ルートにせざるを得ないだろう。(と云うのは 1/4の建設費ですから。さもなくばJR海が米原ルートに合意し運営したらJR西は敦賀駅で直通運転を受けざるを得なくなるだろう) これだけで課題の多くは解決するだろう。
どっちみち（北陸新幹線）か（リニア中央線）を新大阪まで2040年代までに開業させないとダメなんだよねぇ。
東海道新幹線老朽化対策リニューアル工事をしなくてはなりませんので。
5兆円以上、30年以上の 無茶なルートだ！
京都府や京都市は、建設費を ほとんど出せないと思う。
米原ルートでOK。
毎時2本の大阪〜金沢の旅客流動のために、京都北部の山奥と、京阪都市圏の地下を合計延長100キロ以上ものトンネルを掘削って、そりゃBC比0.5ですわ。
高速道路でも、トンネルを工事すれば、想定外の軟弱地盤の改良や陥没事故で、工期と工費が当初予算よりも増えに増えてる案件多数。トンネル工事は、地図に線引いただけでできるようなお気楽なもんじゃありません。
政治的解決による米原ルートに一縷の望みを掛けて、それも無理なら、一生敦賀止まり😅
米原新大阪を複々線にするとかは
「米原駅までの三線軌条化ミニ新幹線で乗り換え接続させる」と同時に、「小浜駅／舞鶴駅までの三線軌条高規格路盤新設をして、サンダーバードと新幹線車両の乗り入れをする」が良いと愚考する。
リニアの前に、「岐阜羽島駅ー草津線乗り換え駅ー奈良線乗り換え駅」の耐雪・短絡東海道新幹線を新設し、既存路盤を北陸新幹線に転用することを考えるのが良いと感じる。
自民党のユーチューバーでもあるN議員は、全額日本人全員が負担する国債にするべき！さもなくば国営にするぞ！とか脅しをかけてるし、走れば走るほど赤字が増える小浜京都ルートを決まったことだからと強引にすすめる？
敦賀延伸でもうたくさんです
特急を敦賀止まりにされて最悪です
小浜はサクラダファミリア。
米原にしとけって。
米原駅終点が現実的やで
敦賀から新下関まで山陰新幹線を作る方が
安上がりでは？
山陰本線を全線電化と三線軌条化してミニ新幹線方式(交直流電車)じゃないと厳しいでしょうね
@@user-plmbbcさん
現在、東京駅で寸断されている新幹線を、
大宮でのスイッチバックを利用すれば、
北海道から鹿児島中央まで直通が可能に
なります。
三線軌条より四線軌条の方が車両の中心が
ズレません。
個人的にはJR京都線桂川駅付近で作る方が良い気がする 桂川から京都まで普通列車 6分なので往復12分やし
画に描いた餅はたべられません。同様に鰻香内閣ならぬ 鰻香新幹線ではお客様（関西圏の乗客と自治体）の腹はふくれない訳で。敦賀駅の乗り換えを簡便化するための改造＋サンダバ（しらさぎ）の一部福井延伸（料金的に新幹線と差がほとんど無くても 苓北地方（武生・鯖江）の不満はかなり解消する）30年後の完成でも構わないけどそれまでの対処法考えないとまずいと思う。 個人的にはこの先の延伸はジャンプ的手法（俺たちの延伸はこれからだ JR西日本先生の次回計画にご期待ください）でいいと思う。
京都にはお金がありませんので、どうしても造るなら迂回でお願いします。
京都が終点みたいに考えるからややこしい感じになってる。大阪へ通すのがゴールなので京都諦めろよと思う。京都を通す事に固執してるといつまで経っても開通しない。
そもそもこの建設はデメリットだらけ
🎉京都駅はずしで小浜舞鶴市大阪ルートで行くしかない。
敦賀金沢間を在来線特急が乗り入れできる様に改良すればいい。
というか東京から福井とか大半の人は行かないし興味もないんで直通は金沢まででいいよ。金沢駅で系統分離だ、JRさん大好きでしょ？金沢以西は狭軌、以東は標準軌。
ここまで来たら在来線自体の改軌しかない
桂川駅併設案にするなら、桂川駅に外側線ホームを新設して少なくとも快速と新快速、関空特急はるか(貨物線走行便は除く)は全部停めないと。
実質各停のみ停車の駅までわざわざ移動するぐらいなら最初からバスか自家用車で行くわという人も多いだろうし。
てかその前に北陸新幹線に乗る？あと京都市民に駅まで自家用車で行ってそこから鉄道という発想はほぼないよ。
それは駐車場代が安いよそさんの発想（なので市内に自家用車を入り込ませて観光公害を拡大させた）
大阪まで行かなくて、京都で妥協しないかな？
そもそもこれ以上延伸出来るのだろうか？
金沢までで良かったような気がします。
小浜·京都ルート、どのような方々が支持しているのか？その方々に興味がある。大阪/京都/神戸/嶺南に住んでいる、住んだことがある、生まれた方々なのかなあ。それと土木建設関連の方々、JR西に関わる仕事をされている方々か？それ以外の人間から見たら 3.9兆円はあまりに大きすぎるがなあ。
JR西は好きだけどやり過ぎ、米原ルートにして東海道北陸新幹線·金沢·富山行き特急”雷鳥“を復活させて欲しい。JR海はJR西の一日当り30往復程度の北陸特急を走らせないと。色々なむづかしい点がある事は知っていますが、関西地方でも東海道新幹線で常々お世話になっている沿線住民が期待しています。
大阪に現状勤め先はあるんじゃないの？家は阪神間、北摂とか大阪市中心部のタワマンとかじゃないかな？
地下鉄と阪急しか使ってなかったりして。
１９８０年代に近鉄は沿線に社員が住んでいるけど、南海は沿線に住まないから会社が傾いたとかいう
話を聞いたことあるけど大阪市内中心部、北摂阪神間なんかに住んでいると
東京に住んでいるのと同じくらい近視眼になるんじゃないかな？
米原じゃ乗り換えになるわ特急料金西と東海で別勘定になるわで
JR西完結の案が良いですよ。利用する立場なら
@@tkhsyuuki 小浜·京都ルートの建設費が 3.9兆円と聞いて､残念だが､お金のないJR西では北陸新幹線の新大阪到達は無理と悟りました。東海道北陸新幹線 ”雷鳥 (新大阪ー米原ー金沢･富山)" と ”しらさぎ (名古屋ー米原ー金沢·富山)"を復活させる為に実現可能性のある手段は､「① JR海による北陸中京新幹線(米原ー敦賀)の敷設」及び「② JR西の北陸新幹線(敦賀ー上越妙高)のJR海への移管」のみとなったと思います。
@@user-zb1uk6tz8l
あくまで出来た場合どのルートが良いかですね、実現の予定が微塵もない運営主体前提にされてもなーと思います。
小浜京都でJR西の運営が最も利用者にメリットがあるのでユーザー視点なら支持を得られると思いますね
@@tkhsyuuki 利用者の使いやすさ？それを追いすぎて時間切れやはり無理。JR、政治、行政の都合が優先するのが整備新幹線です。小浜·京都ルートが頓挫しても米原ルートの可能性があったのですが、東海道と北陸の運営会社が違うのが最大のネットとなってしまいました。
JR海とJR西が同じ会社にならない限り、北陸新幹線はこの先50年間は新大阪には到達出来ないでしょう。
米原ルートにしたら乗換必須とは誰が決めた!
乗り入れればいいだけの話だ!
技術的な問題は、そんなものはクリアできるに決まっとる!
要はやる気があるかないかだけの問題だ!
ＪＲ東海への会社跨ぎの問題は、ＪＲ西日本が米原-新大阪間を第二種営業にすればことは済む!
北総線區間で京成が第二種営業をしているのと同じことだ!
ここまで来ると小浜ルートがバカバカしく見えてしまう。
米原ルートができない理由をグタグタ言うな!
どうしたらクリアできるかを考えろ😡
素晴らしい。全く同感です。
国交省がJRに甘過ぎるのです。JRはすぐに、少し考えたら出来る事、面倒な事は、出来ないと言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。
そう思いたい願望ですね哀れ
敦賀から先を建設しなければ済むだけの話なのでは?
そもそも2050年に開業した所で、人口減少高齢化で需要激減するだろうし。
ルートが決まってないのに、敦賀まで延伸したのが事の発端なのでは?
愛知県人としたら、米原に来たら現在よりは便利になると思われる。
じゃ愛知、岐阜も建設費を負担しなよ
大好きな大村知事にお願いしなよ
愛知ご自慢の知事なんでしょ 大村
@@j-45688さん
東海地区からすれば
北陸新幹線米原ルートは
「あれば便利かな〜逆に関西地区が困るから米原ルートは止めようよ」のレベル
現状でも高速道路が充実していて
北陸自動車道、東海北陸自動車道が
絶賛充実中
更にＲ８年春には中部縦貫自動車道も
福井〜岐阜が全線開通予定
クルマで
名古屋〜富山市→3時間チョイ
名古屋〜金沢市も3時間チョイ
名古屋〜福井市→2時間チョイ
鉄道の必要性は低いよな
テツからすればしらさぎが廃止される（かも）は寂しいけれどしょうが無いさ
中部縦貫自動車道の長野県ルートの
地域の方々〜
無理の無い形でのご協力お願い致します
関係者ではありませんが
@@user-wc2vw8bl4e さん
じゃ愛知県民が大好きな大村知事にお願いして下さいな
愛知県民ご自慢の知事なんでしょう
前回の選挙でも圧勝なんですから
@@j-45688 さん
北陸新幹線米原ルート案の再浮上は
特に北陸地域の方々の
・早く作って！
・京都の拒否反応はハンパないじゃん
・費用対効果0.5は覆せない
が再確認されたからですよね
改めて東海地区は「しらさぎ」が廃止される（かも）は寂しけれど
高速道路網が充実しまくりなので
「米原ルートはあれば便利かな〜」
ですよ
それらを加味して
「東海地区は無視して良いじゃん
米原ルートは要らないよ」
と言う意見なのですがね
それでも
①北陸新幹線小浜ルートでも愛知県も工費負担しろ
②中部縦貫自動車道の長野県内の工費を愛知県も負担しろ
③ ①②の両方負担しろ
と言う御意見なのでしょうか？
米原ルートにしたいなら岐阜、愛知もお金を出すべき
それ以外なら口出す必要なしです
しらさぎや米原の事に言及する必要なしです
北陸新幹線京都駅良き
しんやまかぜ最高
全てがマイナスに進んでる
金沢で終点にしとけば良いのにその先を考えず敦賀まで伸ばし、しかも不便な乗り換え
このまま永久的に敦賀止まりでしょうね
北陸新幹線の本数は少ない。東海道新幹線に割り込める。整備新幹線の場合、鉄道・運輸機構に線路使用料を支払う。米原ルートにした場合、新大阪ー米原はJR東海に線路使用料を支払う。どちらにしろ、線路使用料を支払うので、米原ルートにしてもJR西日本の利益が減らない。
これでも小浜経由推してる人なんなの？？？
小浜経由したら国や関電も思うツボだぞ
正直北陸新幹線は最初から必要なかったと思っていました。
さんだばーどで十分ですな。