Вот тут не ясно. Сила инерции, насколько я знаю, "не тащит". Это мера инертности. Электродвигатель, надо полагать, выдает максимальную мощность на низких оборотах, и по мере увеличения оборотов, его мощность теряется, в результате локомотив вначале более шустро набирает скорость, затем всё более медленно. На начальных этапах даже постепенно наращивают тягу, чтобы исключить буксование. А количество вагонов влияют лишь на эффективность разгона. Инерция же, показывает насколько продолжиться движение при отключении двигателя, так же она влият на то, насколько шустрым будет разгон. Вроде ж так?
Да, вы правы. Мне вообще в этом ролике было сложно объяснить почему тяга спадает. Локомотивщики скорей всего раскритикуют. И машинисты тоже. Я как путец хочу объяснить что происходит на руководящем уклоне, но не мог сказать что локомотив двигается просто с постоянной скоростью. Я выбрал инертность. Мне легче представить через неё. Колесо наращивает обороты, тоже же инерция, мощности от двигателя требуется меньше. Но вот этот резкий скачок. Вообще на тяговой характеристике много линий. Это все связано с работой двигателя. Это сложная для меня тема. Но в дальнейшем я хочу объяснять как делать тяговые расчеты и этим графиком придется пользоваться. Можно тупо брать значения с характеристики, но хочу чтобы зрители все таки понимали процесс, который происходит на руководящем уклоне. Тяговые расчеты нужны чтобы проектировать пути. Спасибо за уточнение, хорошее замечание. Закрепил ваш комментарий
@@RailLogicAll Скачок спада мощности на графике в середине странное явление, не видел ранее, действительно, поведение двигателя темная тема. Я пытался смоделировать это поведение в простой 3д симуляции, долго лопатил инет, в итоге прописал сильно упрощенно. По части движков примерно следующее понял, подается переменный ток, создает вращающееся магнитное поле, созразмерно с частотой. Ротор стремится догнать эту частоту, в конечном итоге он до неё почти доходит и оставляя небольшое отставание. Когда ротор приближается к частоте - мощность становится меньше уходя к нулю. По принципу потенциалов, вначале потенциал большой, затем спадает при разгоне. Так же, чем больше отставание по частоте, тем больше потребляется тока. Вначале оно самое высокое на старте. Так же оно увеличивается если нагрузка больше. Так вроде сходится, разве что какие нюансы не учтены.
@@yflow5337 Вот это электротехника, супер!) Честно говоря я понимаю ротор, переменный ток, магнитное поле и всё). Как вы моделировали? Это какая-то зависимость от ток-напряжение-частота-обмотки-вращающий момент? Или вы про 3D анимацию вращения якоря? Еще хочу сказать про эту тяговою характеристику. Это зависимость не мощности в Ваттах, а зависимость именно силы тяги в Ньютонах от скорости. Я вообще не могу понять как этот график получили. Не вагоны же возили. Я так понимаю стоял где-то голый движок и через крутящий момент получили этот график. Или это перевод вращательного ускорения в поступательное прямолинейное или что, не пойму. К тому же у этого движка какие-то режимы есть, но при этом это не механическая коробка передач. Что-то типа автоматической, но скорей всего что-то другое
@@RailLogicAll Та я тоже отдалённо понимаю, на глаз, как говорится. 1. Моделировал просто в 3д максе, скриптом, объект можно привязать к траектории для анимации, добавляю таймер и смещение на промежуток длины. Этот промежуток рассчитывается на основании тяги, веса состава, и уклона под каждым вагоном, и в каждый момент времени состав смещается реалистично. А закономерность задал по простому, первая позиция - небольшая мощность, вторая больше, и пропорционально скорости снижение мощности. Это очень грубо, но я и того еле достиг, у меня Тэп-150 по 300 кмч летал с 10 вагонами, так что условно приходилось имитировать ограничения не доходя до скоростей. Хотел бы дать расчет от обмотки, мощности крутящего момента и т.п. но тупо времени на это не хватает, а поездить на своем симе хотелось )) 2. График могли получить задавая на двигатель измеримую нагрузку, замеряли его крутящий момент, это не вызывает больших вопросов. 3. А тема режимов это да, там реально как передачи, нельзя сразу дать максимум мощности, т.к. пойдет буксование и избыточный ток, сработает автомат защиты. По мере приближения к максимуму оборотов первых позиций ток снижается (как тахометр в авто) при повышении позиции опять подскакивает ближе к пределу. К этому всему счастью есть еще несколько ступеней ослабления поля, один человек в коментах описал что это за зверь на английском, но я не очень понял. Если что можем в скайпе, поделюсь всей инфой что пришла на эту тему. мой dkon . design, надеюсь ссылка не затреться ( это без пробелов через точку)
@@RailLogicAll, с самого начала развития электротранспорта на электровозах и тепловозах применяются электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением - потому, что только у них такая сравнительно мягкая, падающая тяговая характеристика. И только сравнительно недавно, благодаря достижениям силовой электроники (мощные IGBT - транзисторы и микропроцессорные схемы управления), стали применяться асинхронные тяговые электродвигатели, которым схема управления тяговым инвертором позволяет придать нужную тяговую характеристику. "Но вот этот резкий скачок." - скорее всего в этот момент переключаются двигатели, с последовательного на параллельное, либо включается ослабление возбуждения. Не очень понятно, почему точка излома только одна, возможно, кто-нибудь лучше знакомый со схемой конкретного электровоза или тепловоза объяснит. Но инерция тут вообще не при чём. Могу предположить, что до точки перелома график ограничен максимальной мощностью (а мощность это сила тяги, умноженная на скорость, больше скорость, меньшая сила тяги при той же мощности), а за точкой перелома, когда уже включена максимальная позиция, мощность снижается с дальнейшим ростом скорости, поэтому тяга снижается быстрее.
Величина максимального уклона ограничивается такой величиной как прочность рамы вагона и прочности автосцепки.Максимальное усилие автосцепки ограничивается силой в сто тонн,это четыре локомотива.Поэтому исходя из максимальной массы состава при максимальной длине рассчитывается уклон. Исходя из этого можно придти к выводу об оптимальном выборе массы состава и профилем пути.Все это делается из экономических соображений .Чем более пологий уклон пути ,тем он дороже в построении.И наоборот более крутой уклон дешевле в построении,но при этом нужно будет жертвовать длиной и массой состава. Но можно сказать что пологие уклоны нужны для магистральных линий,а крутые для путей с небольшим движением и не тяжёлыми составами.Но на практике вторых типов путей практически не встречается.Хотя они могли бы решить проблему транспортной доступности труднодоступных мест с малым грузопотоком.
вторых скорей всего много на промышленных жд, на путях необщего пользования. У них там свои категории и нормы уклонов под них. Но скорости конечно там небольшие
В тяговых расчётах есть также проверка на взятие поезда с места на расчётном подъёме. Не исключены варианты, когда остановившийся на тяжёлом профиле поезд (например впереди красный) не сможет впоследствии тронуться. Сам попадал в реалии на в такую ситуацию. Крутой подъём перед железнодорожным мостом. Из-за срабатывания защит на электровозе поезд встал. С места взять не получалось. Осадили порядка 500 метров на более благоприятный профиль, там смогли взять, разогнать немного и затащили на мост.
Подскажи пожалуйста в какой программе ты делаешь такие объёмные модели объектов? Можешь ещё пожалуйста снять видео про "Укрепление откосов земляного полотна на железных дорогах", про их виды и материалы из чего они сделаны, было бы интересно посмотреть всё это с наглядными примерами: картинками или моделями укреплений ЗП 😉 Спасибо за такие познавательные видосики 👍
![Вертикальная скорость подъема колеса [f] - паровозная шкура](http://i.ytimg.com/vi/8JE86GNBnIw/mqdefault.jpg)
Вот тут не ясно. Сила инерции, насколько я знаю, "не тащит". Это мера инертности. Электродвигатель, надо полагать, выдает максимальную мощность на низких оборотах, и по мере увеличения оборотов, его мощность теряется, в результате локомотив вначале более шустро набирает скорость, затем всё более медленно. На начальных этапах даже постепенно наращивают тягу, чтобы исключить буксование. А количество вагонов влияют лишь на эффективность разгона.
Инерция же, показывает насколько продолжиться движение при отключении двигателя, так же она влият на то, насколько шустрым будет разгон. Вроде ж так?
Да, вы правы. Мне вообще в этом ролике было сложно объяснить почему тяга спадает. Локомотивщики скорей всего раскритикуют. И машинисты тоже. Я как путец хочу объяснить что происходит на руководящем уклоне, но не мог сказать что локомотив двигается просто с постоянной скоростью. Я выбрал инертность. Мне легче представить через неё. Колесо наращивает обороты, тоже же инерция, мощности от двигателя требуется меньше. Но вот этот резкий скачок. Вообще на тяговой характеристике много линий. Это все связано с работой двигателя. Это сложная для меня тема. Но в дальнейшем я хочу объяснять как делать тяговые расчеты и этим графиком придется пользоваться. Можно тупо брать значения с характеристики, но хочу чтобы зрители все таки понимали процесс, который происходит на руководящем уклоне. Тяговые расчеты нужны чтобы проектировать пути.
Спасибо за уточнение, хорошее замечание. Закрепил ваш комментарий
@@RailLogicAll Скачок спада мощности на графике в середине странное явление, не видел ранее, действительно, поведение двигателя темная тема. Я пытался смоделировать это поведение в простой 3д симуляции, долго лопатил инет, в итоге прописал сильно упрощенно.
По части движков примерно следующее понял, подается переменный ток, создает вращающееся магнитное поле, созразмерно с частотой. Ротор стремится догнать эту частоту, в конечном итоге он до неё почти доходит и оставляя небольшое отставание. Когда ротор приближается к частоте - мощность становится меньше уходя к нулю. По принципу потенциалов, вначале потенциал большой, затем спадает при разгоне.
Так же, чем больше отставание по частоте, тем больше потребляется тока. Вначале оно самое высокое на старте. Так же оно увеличивается если нагрузка больше.
Так вроде сходится, разве что какие нюансы не учтены.
@@yflow5337 Вот это электротехника, супер!) Честно говоря я понимаю ротор, переменный ток, магнитное поле и всё). Как вы моделировали? Это какая-то зависимость от ток-напряжение-частота-обмотки-вращающий момент? Или вы про 3D анимацию вращения якоря? Еще хочу сказать про эту тяговою характеристику. Это зависимость не мощности в Ваттах, а зависимость именно силы тяги в Ньютонах от скорости. Я вообще не могу понять как этот график получили. Не вагоны же возили. Я так понимаю стоял где-то голый движок и через крутящий момент получили этот график. Или это перевод вращательного ускорения в поступательное прямолинейное или что, не пойму. К тому же у этого движка какие-то режимы есть, но при этом это не механическая коробка передач. Что-то типа автоматической, но скорей всего что-то другое
@@RailLogicAll Та я тоже отдалённо понимаю, на глаз, как говорится.
1. Моделировал просто в 3д максе, скриптом, объект можно привязать к траектории для анимации, добавляю таймер и смещение на промежуток длины. Этот промежуток рассчитывается на основании тяги, веса состава, и уклона под каждым вагоном, и в каждый момент времени состав смещается реалистично.
А закономерность задал по простому, первая позиция - небольшая мощность, вторая больше, и пропорционально скорости снижение мощности. Это очень грубо, но я и того еле достиг, у меня Тэп-150 по 300 кмч летал с 10 вагонами, так что условно приходилось имитировать ограничения не доходя до скоростей. Хотел бы дать расчет от обмотки, мощности крутящего момента и т.п. но тупо времени на это не хватает, а поездить на своем симе хотелось ))
2. График могли получить задавая на двигатель измеримую нагрузку, замеряли его крутящий момент, это не вызывает больших вопросов.
3. А тема режимов это да, там реально как передачи, нельзя сразу дать максимум мощности, т.к. пойдет буксование и избыточный ток, сработает автомат защиты. По мере приближения к максимуму оборотов первых позиций ток снижается (как тахометр в авто) при повышении позиции опять подскакивает ближе к пределу.
К этому всему счастью есть еще несколько ступеней ослабления поля, один человек в коментах описал что это за зверь на английском, но я не очень понял.
Если что можем в скайпе, поделюсь всей инфой что пришла на эту тему. мой dkon . design, надеюсь ссылка не затреться ( это без пробелов через точку)
@@RailLogicAll, с самого начала развития электротранспорта на электровозах и тепловозах применяются электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением - потому, что только у них такая сравнительно мягкая, падающая тяговая характеристика.
И только сравнительно недавно, благодаря достижениям силовой электроники (мощные IGBT - транзисторы и микропроцессорные схемы управления), стали применяться асинхронные тяговые электродвигатели, которым схема управления тяговым инвертором позволяет придать нужную тяговую характеристику.
"Но вот этот резкий скачок." - скорее всего в этот момент переключаются двигатели, с последовательного на параллельное, либо включается ослабление возбуждения. Не очень понятно, почему точка излома только одна, возможно, кто-нибудь лучше знакомый со схемой конкретного электровоза или тепловоза объяснит. Но инерция тут вообще не при чём.
Могу предположить, что до точки перелома график ограничен максимальной мощностью (а мощность это сила тяги, умноженная на скорость, больше скорость, меньшая сила тяги при той же мощности), а за точкой перелома, когда уже включена максимальная позиция, мощность снижается с дальнейшим ростом скорости, поэтому тяга снижается быстрее.
Величина максимального уклона ограничивается такой величиной как прочность рамы вагона и прочности автосцепки.Максимальное усилие автосцепки ограничивается силой в сто тонн,это четыре локомотива.Поэтому исходя из максимальной массы состава при максимальной длине рассчитывается уклон.
Исходя из этого можно придти к выводу об оптимальном выборе массы состава и профилем пути.Все это делается из экономических соображений .Чем более пологий уклон пути ,тем он дороже в построении.И наоборот более крутой уклон дешевле в построении,но при этом нужно будет жертвовать длиной и массой состава.
Но можно сказать что пологие уклоны нужны для магистральных линий,а крутые для путей с небольшим движением и не тяжёлыми составами.Но на практике вторых типов путей практически не встречается.Хотя они могли бы решить проблему транспортной доступности труднодоступных мест с малым грузопотоком.
вторых скорей всего много на промышленных жд, на путях необщего пользования. У них там свои категории и нормы уклонов под них. Но скорости конечно там небольшие
На Бескидском перевале в Карпатах 4600т. тащат 4 ВЛ11
В тяговых расчётах есть также проверка на взятие поезда с места на расчётном подъёме. Не исключены варианты, когда остановившийся на тяжёлом профиле поезд (например впереди красный) не сможет впоследствии тронуться. Сам попадал в реалии на в такую ситуацию. Крутой подъём перед железнодорожным мостом. Из-за срабатывания защит на электровозе поезд встал. С места взять не получалось. Осадили порядка 500 метров на более благоприятный профиль, там смогли взять, разогнать немного и затащили на мост.
Осадили это назад сдать? А я думал, что в таком случае маневровый отправляют на помощь
@@RailLogicAll Нет, не требуется. Осаживают много и часто на приёмо-отправочных путях станций. Но вот случается и на перегоне.
Подскажи пожалуйста в какой программе ты делаешь такие объёмные модели объектов?
Можешь ещё пожалуйста снять видео про "Укрепление откосов земляного полотна на железных дорогах", про их виды и материалы из чего они сделаны, было бы интересно посмотреть всё это с наглядными примерами: картинками или моделями укреплений ЗП 😉
Спасибо за такие познавательные видосики 👍
а на превьюшной картинке к ролику изображен спринтер нидерландских железных дорог :)
Не хрена непонятно но очень интересно
А чмухи то кончаются из за ваших расчётов.