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京王線ダイヤ改正の概要はこちらua-cam.com/video/MJWnwndUzdQ/v-deo.html今回の改正の感想、不満等をコメント欄で教えていただけたら嬉しいです！個人的には東武6050運用縮小が残念です...
個人的には総武線の通快廃止が不満ですね。ガラガラでもないのに...NEXへの誘導としか思えません💢
個人的には準特急廃止は良いが千歳烏山を特急停車は不要だと思う。新宿線の急行減便もそうですが改正の度に停車駅を増やして速達性を失っていく。
快速と準特急を統合してほしかった
@@kawairail6792 ＪＲ束は銭ゲバ会社ですからね
@@kazuou4268 全線乗り通す人が殆どいないし、停車駅が少ないと利用できる旅客が限られますからね。鉄道会社としては、列車を一本走らせるのに、なるべく乗り降りしてもらった方が効率が良いので、無駄に通過駅の多い列車を走らせるメリットがない
出だしの暇になりましたってのめっちゃ好きです✨
光栄です！
京王も都営もダイヤ改正下手くそかよ
停車駅の見直しをすれば結果的に便利になって利用客は増えるはずなのに、目先の利益しか考えずに設定した停車駅が今になって裏目に出ているようにしか思えませんね直通先の京王が特急の停車駅見直しをして評判が悪くなり、新宿線は停車駅を見直さず減便をして評判が悪いというのは皮肉なものですね
都営は、本八幡→新宿29分を意地でもキープしたいんですよね〜
ジョーカー事件さえ無ければ…
仰る通りです。急行設定時と状況が変わって副都心線開業、半蔵門線全通、九段下対面乗換＆同改札になったので見直してもらいたいです。そもそも日中時間帯で需要の少ない住吉以東を優先して都心部をなおざりにするのはどうかと思います。
鉄道を通した時点で陸の孤島問題は解決できているので、江東区や江戸川区で急行が停車するかどうかの話とは別です。各駅停車が10本/h近くあるだけで十分では？と思います。歴史と急行停車駅を関連付けるのは横暴だと思います。優先すべきは利用者数です。
江戸川江東区が眼中になく総武線対策なら大島、船堀通過、岩本停車だったかと思います。流石にその面は薄いでしょう。通勤追い越しでも緩急接続でも遠近分離は図れるのでイコールでは無いと思います。
使える車両を廃車にする都営はちよっとおかしいんじゃないかなって思う
ありがとうございます。急行は早いし座れたので良かったのにね。
自分は京成沿線民なので休日新宿に行くときにはよく本八幡で新宿線に乗り換えていっているので(船橋でJRに乗り換えるよりも安いし座っていけるので)急行はとってもありかだい存在だったのですがまさかここまで減便されるとは…特に休日の朝夕は全線乗り通す客も多いからその時間帯だけでも残してほしかったです…
登山急行もなくなったので乗り通し客は不便ですね。Takao号に新宿線直通が有れば便利そうですが。
Takao号の都営新宿線直通ですが、都営地下鉄は過去に京成スカイライナーAE100形の成田空港～羽田空港間を走らせる計画を断念したことがあります。また、京王新線の選別表示は「普」(各駅停車）であるため、通過列車や回送列車であっても初台と幡ヶ谷はトンネルの風圧関係上、運転停車しなければなりません。都営新宿線ならびに京王新線の事情と過去の歴史を振り返ってもこれらの列車が今後実現する可能性は低いのと、笹塚駅では特急停車駅になったことで都営新宿線直通と京王線新宿駅発着の列車が隣り合わせで接続できていることを考えるとそれで十分ではないでしょうか。
山手線の内側の急行運転は不要感がありましたが、森下から東側は急行運転はあってもいいと思いますね。
都営線急行で得をしたのが都民でなく千葉県民でしたってことだしな…
昔、岩本町交差点の会社に勤め、階下の飲み屋に通い、家が本八幡だったので、この駅は本当に馴染みやったなぁそんなに急行減ったのね・・・
もともと岩本町駅は、最初の計画では２面４線にする計画で、千葉県営鉄道開通を見越して急行運転ができるようにしておくつもりでした。それがオイルショックや千葉県の方針転換などで状況が変わり、予算を削られて２面３線になったということです。このあたりの経緯は、元東京都交通局幹部の篠原力氏の著書に記載がありました。この人は浅草線の建設工事に直接かかわった人のようで、著書の奥付にも書いてありました。さて、急行運転についてですが、大島駅の停車は、上を走る丸八通りのバスは利便性が悪く、大島周辺の団地利用者程度の利用者しか見込めないと思いますので、停車は疑問です。逆に西大島駅の方が主要なバスが来る（都０７・亀２９系統など）ので、そちらの方が良かったかもしれない。船堀駅については、江戸川区の真ん中にあり、この近くに江戸川区区役所が移転する予定で、江戸川区の方針としては、ここを区の中心部として再開発する計画で、日中でも乗降客が結構目立ちます。そのため、江戸川区内の急行停車駅として船堀駅が選ばれたと思います。
最後の高尾山口駅の雪が一番びっくりした。
全線開通で江戸川区内の利用者が増えて急行で取り逃す客が増えたとかもあるでしょうね。船堀は開通当初から開発が進んだようですが、急行が通過する一之江、瑞江、篠崎は当初駅前のみの開発度合いで、平成の後半になってから区画整理やマンション開発が進みましたからね。
住宅が増えても結局日中帯に利用者現在少ないので日中急行の存在価値が微妙ですね。
間違えて急行乗った時に、当然止まるであろうと思う新宿三丁目や九段下を通過した時の絶望感はかなり大きいんで、正直廃止してもらった方がありがたい
平日に関しては廃止にしても変わらないレベルに減便されましたね。今の停車駅のままなら廃止もやむないでしょう。
都営新宿線って昔は急行など無かったからほぼ先祖返りしたんだなぁ…京王線は高架化の真っ只中だから完成したらまたパターンが変わるだろうね。
千歳烏山、明大前が2面4線化するので大きく変わりそうですね。京王名物のダンゴ運転が緩和されれば改正前の特急並みの所要時間になると期待してます！
今回の準特急廃止は、一時的なもので工事完了と共に復活予想。２面４線化後の特急ダイヤが気になる。
@@ろいは-z2q ただ更新で準特急廃止と銘打って色々撮影会やらグッズ販売など行っているのでそれで復活したらまあまあな詐欺な気がします。高架化＆2面4線化でノロノロ運転が緩和されれば今の停車駅で以前の特急、もしくはそれ以上に所要時間が短縮されるかと思います。
@@ろいは-z2q それは無いと思うな。恐らく複々線化後は急行が準特急のようなポジションになると思う。
急行を無くさないのは新宿、本八幡間が30分切るという看板を下ろしたくないからですかね。
成程。ただここまで減便したので急行を待っている時間を考慮するとJR経由の方が圧倒なような。
新宿～本八幡間は最速30分で結ぶものの、どちらの駅も他社線からの乗り換えが不便な印象があるのも事実です(特に新宿駅は甲州街道の下にあり、地上から乗場に着くまでが長く感じる。一方、本八幡駅は京成八幡駅が新京成線・東葉高速線北習志野駅みたく、乗換専用改札的なものがあれば、橋上駅舎を使わなくて済む）。
京急沿線民が東京一日きっぷ(都営交通1日フリー)使って秋葉原行く時に利用する駅が岩本町、車椅子だけどエレベーター使えてたすかってるでも確かにちょっと遠いのは確か改正でメトロ使えるPASMO地下鉄1日フリーきっぷ始まったから三浦半島方面からの新宿線利用が減るかも
初めて都営新宿線に乗ったとき、急行があることもそうだけど急行が九段下に停まらないことにびっくりした。他は乗り換え駅でもまあ仕方ないかなと思ったけど。
住吉ー本八幡駅一切乗換駅がないのに、住吉を通過、直接都心ピル行かない大江戸線乗換の森下は停車という面倒くささありますね。
新宿線急行が東京メトロとの乗換駅を通過したのは裏目。
そもそも論岩本町、馬喰横山といった地味な駅に通した事自体...
都営新宿線の急行は元々、新宿線が新鎌ヶ谷方面へ延伸する計画があった際に、路線距離が長くなるために急行運転が必要だろうとして、瑞江駅に待避設備を作ったことにより計画が始まりました。 この他に車庫があり2面4線で作られた大島駅と、相模原線が多摩センターに延伸した際に京王からの快速が折り返せるよう、2面3線で作られた岩本町駅の設備を活用して、現在の急行運転が行われました。 しかし、新鎌ヶ谷方面への延伸はとっくに頓挫した上、急行運転開始から25年の年月が経ち、新宿三丁目に副都心線が開通したり、九段下の「バカの壁」が取り払われて半蔵門線との乗り換えの利便が向上したり、小川町が丸ノ内線淡路町駅、千代田線新御茶ノ水駅との乗換駅として案内されたりする等、徐々に急行通過駅の利便が高まり、急行運転の意義が薄くなってきました。 急行の停車駅を増やそうにも、森下駅に追加停車になった際に岩本町駅を中線通過から現在の外線通過にして通過速度を向上させた分を停車時間に充てたもので精一杯になり、これ以上の停車駅増は昼間のパターンダイヤを乱すことになり、直通先との京王線との調整も難しくなってきます。 更に新型コロナウイルスのパンデミックによる利用者減少がトドメを指して、都営新宿線の急行運転は大幅に縮小になったものと思われます。 個人的には急行通過駅の方が利用機会が多かったのでこの改正は前向きに捉えられるのですが、沿線民や普段から長距離を使う方からするとどうでしょうか。長文失礼致しました。
一応本八幡から先の鉄道計画は新宿線ではありません。詳しくはua-cam.com/video/39ENAXoh3oU/v-deo.html
大島も岩本町同様2面3線構造となっています。京王線の直通列車も一時期大島駅の中線で折返ししていました。
来年の改正で急行が完全になくなりそうな雰囲気ありますね
あり得そうですね。平日4本だけなんて何の為？って思います。
@@OffOnE7E8 多分ですが、一応急行ありますよという宣伝？と瑞江の通過線線路が錆びないように走らせるためではないかと思います
成程ありがとうございます。
初コメ失礼します。改正後の京王線特急は平日夕ラッシュ帯(特に18時台等)下りの明大前で積み残しや千歳烏山で大勢下車している様子が見受けられます。このことから井の頭線⇄調布以西の通勤利用者が改正前より不便な思いをしていると予想できます。新宿・笹塚・都営線からの乗客や千歳烏山までの乗客がいる最混雑時間帯の下り特急に明大前から乗るのは難しいです。ライナーも停車しますが各方面毎時1本しかなく代替手段としては弱いです。今まで特急が調布以西、準特が千歳烏山と遠近分離されていましたがこれも崩れました。この事例や単純に所要時間増加等の要因で日頃乗らない人には種別が減って分かりやすいと思いますが昔からの日常利用者の評判は現状とても悪いです。いつか改善されたダイヤになるといいですね。長文失礼しました。
減便ではなく停車駅を増やすのは無理だったのかな？
停車駅見直しという対応でどうなるか実証実験してもらいたかったですね。
日中の急行、せめて1本はあって欲しかった
確かに中途半端に1日4本程度残っても利用価値ございます低いですね。
本数は30分に一本、そして笹塚で京王線新宿発特急と接続すればもう少し使いやすかったのではないかと思います。
東京都交通局のため急行停車駅は１つの区に１つという決め方だったからこうなってしまった。急行は廃止して快速などに名前を変えて停車駅を再考したほうが良いと思う。
1区に1つという停車駅の決め方ではなさそうです。千代田区、江東区は2つ停車駅があって、墨田区は1つも無いので。
都営乗り換え駅は全て停まるのに、乗務員交換の東大島は通過するのが不思議。
確かに乗務員管区って車両基地は東大島付近にありますね。
2005年製の10-300を平気で廃車にするとは、都営はやることが違いますわ。
地味に大江戸線でも2000年代製車両の廃車が進行してますね。
都営地下鉄線内急行がなくなるのも時間の問題だと思う。しかし、このダイヤ改正前から京王線快速が何故廃止にならないのかが不思議に思う。現に2013年のダイヤ改正で通勤快速が廃止になっているのに、快速の停車駅が増えているのはおかしい。
快速を急行にするならまだしも、各停にしてしまうと調布での特急接続の調整が難しくなるのと、八幡山まで先行する事で近距離利用者を特急に流さないようにする役割があるので、快速は存在すべきと思います。
馬喰横山(or森下)から先急行運転という形で良かったと思うんですがね。東西線みたいに。
その形が理想的ですね。
岩本町は新宿線の初回開業時の終着駅なので２面３線という折返し運用を考慮しての構成だったけどまさか急行が通過するための待避駅になるとは思わなかったなぁ駅側のベローチェはちょっと帰るときに一息つくために重宝していますあと改札外だけど駅構内に最近りそなのATMが出来て便利になった
新幹線なら分かりますが普通の通勤型車両で2005年に製造された車両が廃車になるのは短命ですよね
軌間が1372ｍｍ・20ｍの4ドアだと地方私鉄で使えないので、廃車にするしかないのでしょうね。地方私鉄が必要とする車両は軌間1067mm・18ｍ3ドア車が大半なので、東京メトロ03系だと熊本電鉄・長野電鉄・北陸鉄道に譲渡されています。
JR東日本だとそこそこそういった車両ありましたね(´Д｀)
新幹線にくらいの早さで廃車ですね。
京王旧5000系の時は非冷房やら旧型電車が地方で結構残っていましたが、それらは既に引退済で置き換えしなければいけない理由が弱く、新車を欲している会社は既に東急、メトロから譲渡済で譲渡を望んでいる会社が少ない、もしくはコロナでそれどころではなくなっているのかと思います。
都営地下鉄は車両工場が手狭なので大掛かりな改造ができないから、新車を入れたほうが効率がいいって判断ですね。
都営新宿線は路線が23キロもある郊外電車で急行は必要だが、実情にあわない停車駅設定で役目を果たせていない。都心部停車駅増加が必須だ。神保町まで曙橋以外全停車でも良いだろう。コメント欄を読むと住吉〜本八幡ノンストップを求める声もあるが、その案では江戸川区が納得しない。今となっては利用者の多い瑞江で緩急乗換が出来ない構造が悔やまれる。
郊外といっても急行と各停で最大11分程しか変わらないのと、急行のせいで各停の間隔がばらつき急行通過駅で11分電車が来ない事もあるので急行の必要性はかなり低いです。
確かに乗り換え駅(特にメトロ)に限って急行通過だから不便だった。岩本町駅の通過待ちは真ん中で両方向待ち合わせするから国鉄時代の待避方法に似ていて面白かったけど減って残念通過駅と停車駅を入れ替えたら逆に輸送力アップになりそうだけどしないんだな
乗換路線がある駅だけ停車でも結構便利だと思います。
大島住みだと新宿行く時に便利だな〜って感じるけど、急行2〜3個だと必要ないかな〜って感じ急行に当たればラッキーです
もはや狙わないと乗れないレベルですね。
準特急が廃止されたのは残念だし、準特急では無く「特急」が急行より遅いというのは残念ですが(準特急より特急の方がメジャーなので準特急が高尾線内各駅停車の時代より今の方が疑問を抱く人も多いと思って)、京王線内区間急行→都営線内急行が約5年ぶりに復活(確か2017/3/17のダイヤ改正で廃止)したのは嬉しかったです。
6:55 マリオカートが始まりそうな通過メロディー
亀の甲羅投げられたら困るw
東西線みたいに、都心部は各停で森下以東を（住吉停車にした上で）急行運転にすれば効果はあるのでは、と思ったのですが。
そうだったら良かったのに。
急行停車駅は都営とJRとの乗換駅にほぼ限定されており、新宿3丁目、九段下、岩本町、住吉など、メトロとの乗換駅を通過しまくる新宿線急行は都心部沿線住民としては非常に使いづらいものでした。住吉は大島より乗降客数は多いし、岩本町は通過してしまうから緩急接続ができないなど、何がしたいのかわからなかったです。大減便は当然だろというのが地元民の感想です。
大島から大手町方面に行くなら住吉乗換が最速なんですけどね。もう急行はいらないような...
江戸川区から新宿が余計に遅くなる、、、
平日4本じゃ存続しないのとあまり変わらないですね...
私は急行が止まらない駅の近くに住んでるので逆に良いかも()
岩本町は都営新宿線がまだ東大島が終点だった頃の京王線直通車の折り返し駅だった東大島まで行きたかったら、笹塚から乗るか岩本町で乗り換えるしかなかった岩本町の中線はそのためのレーンだった都営新宿線が本八幡まで延伸して、京王線直通車も本八幡まで行くようになったら、各駅だと40分かかる区間を急ぐために地下鉄では珍しく待避線がある都営新宿線に急行が設定されたでも東京メトロとの乗り換え駅を通過するために不便になる急行が各駅より乗客が過疎るのは致命的普通は優等列車の急行の方が各駅よりも混んでいるのに都営新宿線はその逆をやってしまったのが残念かな
情報ありがとうございます
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。だいぶ昔京王相模原線沿線に住んでた時、新宿から先には行くことが皆無だったので、どんなとこなんだろうなと思っていました。末広町ならまだしも、岩本町を秋葉原と言い張る度胸は大したもんだ。
そもそも岩本町じゃなく秋葉原経由だったら便利だったのですが...
電気街の裏道側の店(秋月電子等)に行くには小川町のほうが都合が良かったりするのもまたなんともなんですよね。ヨドバシ、愛三等中央通りより東側の店に行くには岩本町の方が便利ですが。
@@OffOnE7E8秋葉原駅の西と東で神田川を2回くぐるのはさすがに厳しかったんでしょうね。くぐった先でも銀座線や日比谷線との干渉を避けながら秋葉原駅に近づける為には大深度に近いところまで潜らないといけなそうですし……
というか、台東区秋葉原に一番近いのは末広町駅・・・
岩本町駅は日比谷線秋葉原駅と連絡運輸を行う前から秋葉原の最寄り駅として機能していました。ただ、電気街へはJRが有利ですし、都営新宿線となると日比谷線乗換え駅としての機能しかないものの、副名称「秋葉原」を加えることで京王線沿線から秋葉原へ行ける、という宣伝効果にもつながっていると思います。
新宿線の急行列車の停車駅を東京メトロに寄り添う形に変更すれば良い気がします！新宿・市ヶ谷・九段下・馬喰横山・住吉・大島・船堀・本八幡に変更すれば東京メトロ利用者が利用しやすくなり、現在の急行列車と同じ停車駅数で新宿⇄本八幡間を走破できます！急行列車を存続させる為には利便性を配慮した停車駅に変えない限り、急行列車の利用者数が少なくて廃止されてもおかしくないです！新宿駅から本八幡駅まで乗り通す人からしたら密回避で急行列車で移動出来るのは凄いプラス条件ですが……
都営ネットワーク的には神保町は通過できないでしょう
新宿線の待避接続が岩本町、大島が上下共用、瑞江が本八幡の2つ隣。新宿、本八幡が2線しかないのもあって停車駅を増やしすぎると待避ダイヤが上手く組めないのだと思います。現状でも待避線4分停車で時間が長かったりするので...
ついに準特急にさようならか....
今後撮影会とかのネタ幕になるのでしょうね。
京王線の選別表示や運転台周りのATCは改正後も「準」を使用しています。
同じくご都合停車駅で不便、時短効果なさすぎ、後続が混雑する、エアポート快特も廃止して欲しいですね。
そうですね。多少所要時間が伸びても利用者数は変わらないと思います。
同じ理由で東武野田線の柏～船橋の急行も廃止して欲しいです。停車駅が少なすぎる上に沿線住民の多い駅も尽く通過するため後続の各停が混雑するし、待避設備が高柳にしか作れなかったから船橋～新鎌ヶ谷は時短効果あまり無し、おまけに急行を挟むタイミングだと各停が15分近く間隔が空くので急行が無かった頃と比べて格段に不便になりましたし。
興味をもたせるサムネで、ついつい、気になり見てしまいます。
今後もよろしくお願いします！
ダイヤ改正 クーガーさんお疲れ様です
ありがとうございます♪
公務員は面倒な仕事をしない、を前提に考えると合点がいくと思います。停車駅を変更すると停車駅に選ばれなかった駅の住人のクレーム対応が面倒、車両のプログラム変更が面倒。だったら減らす・無くす方が楽。岩本町の副名称も車内のLCDやアナウンスはいつになったら対応するんでしょうねえ？
岩本町駅は 出入口が昭和通りに面した所なので「裏秋葉原」の方が良いかもしれませんね。新宿線の急行は本八幡から20分ヘッドで出ていたので 同じく20分ヘッド運転の京成線特急停車駅から神保町や新宿に出るのには便利な電車でした。笹塚止まりになった時 嫌な予感がしたんだよなぁ〜。
笹塚止まりにしたのはそのまま直通するとダイヤ乱れがあった場合のリスクが高くなってしまうことです。昨年のダイヤ改正で本八幡発多摩動物公園行き、先日の改正で本八幡発高尾山口行きが廃止されたのはその理由が大きいのです。また、笹塚駅が特急停車駅になったことで、京王線⇔都営新宿線の利便性がある程度確保されているため、長距離直通列車を走らせる必要性も無くなったのです。ダイヤ改正前であれば急行が笹塚でかつての準特急（現・特急）と接続することで本八幡～橋本間の所要時間短縮を図れたことや着席チャンスの改善にもつながりました。もう一度原点に返ってほしいと思わずにはいられません。
馬喰横山ー新宿間各停にしておけばここまでガラガラになる事も無かったのでは？
これとよく似ている状態で南海高野線があります。泉北高速の速達を優先した結果、御堂筋線の乗り換え駅のなかもず駅や阪和線の三国ヶ丘駅が不便となり夜の上りの泉北ライナーなどは空気輸送です。
それは不便。路線図を見てもそこしか接続路線が無いのに。時刻表を見て知りましたがラッシュの逆方向も運転されているのですね。朝7、8時台に特急和泉中央行は必要なのか？
南砂町みたいにラッシュ時同時使用とかできないのかな・・・
新宿線は東京の地下鉄(支線を除く)で1番運行本数が少ないので交互発着するほど過密運転を行なっていないですね。新宿と本八幡が1面2線、京王新線との兼ね合いでそこまで運行本数を増やせないのかも。
都営新宿線は割と利用していますが、改正前でも時間帯と本数からして急行の乗車のチャンスは少なかったです。全て普通になった時には、車両の性能を最大限引き出して高加減速と最高速度向上でスピードアップを図ってはどうでしょうか。岩本町駅の中線は相互乗り入れ当初は京王線からの乗り入れ列車の折り返しに使われていました。錆取や留置を含めて利用価値はまだ残っているかもしれません。
ポイント、ホームドアの維持費分の価値馬喰横山あるか...有楽町線豊洲みたいになったら面白いですが。
はっきり言って、準特急よりも快速が要らない！橋本～本八幡間で見ると、橋本～調布間各停、つつじヶ丘、仙川、千歳烏山、八幡山、桜上水、下高井戸、明大前、笹塚～本八幡間各停、これは各駅停車と変わらない！
現状だと複線の制約上、各駅停車で快速枠を置き換えられないから快速を運転しているんだと思う(各駅停車だと過剰になるというのもあるだろうけど)日中なら京王相模原線からの列車が調布での折り返しが地下化以降困難ってのもあると思うけどね(調布折り返し出来なくなって、次につつじヶ丘まで引っ張ってたのを都心部まで拡大していたはず)
快速は必要だと思います。待避設備の関係であまり足の遅い各停が増えすぎると後続の特急が詰まり、調布での相模原線接続が悪くなります。
快速は2001(平成13)年改正で各停が毎時9本→6本に減便した際、利用者の多い八幡山と仙川が追加されました。これだけ停車駅が増えてしまうと東横線急行みたく「隔駅停車」ですし、廃止してもいいのでは？、とも感じてしまいます。ただ、八幡山(南口に希望ヶ丘団地、経堂駅方面のバスが乗り入れている）と仙川(学校だけでなく、世田谷区上祖師谷や三鷹市などの利用者も多いことから駅勢圏が広い）が各駅停車のみの停車駅になってしまうとそれこそ利便性の低下が避けられないので、難しい問題です。
@@細谷徹-h9v 仙川は元通勤快速こと区間急行が止まりますのでこの場合の問題は八幡山となりますね
新宿線急行はもう一度停車駅を練り直して再度増発しても良いような気がします。でも、利便性よりも売り上げ重視ですもんね。結局は。都営に限らずでしょうが…
練り直したとしたら、どこが停車駅になると思いますか？？
@@たんつー-b2t 九段下とかですかね？
あと新宿三丁目も停めるべきですね。
@@たんつー-b2t あんまり東京の地下鉄の事、分かってませんが、新宿三丁目、市ヶ谷、九段下、馬喰横山、住吉、船堀ぐらいでしょうか？乗り換えの利便性を保ちつつ、停車駅を絞れたら良いかなと思いました。
急行設定時と状況が変わっているので停車駅変更はやるべきだと思います。それと日中時間帯だけの運行なら住吉以東の郊外部を優先する必要は薄いので新宿ー馬喰横山各停停車、森下、住吉、本八幡でも充分な気がします。
本八幡、船堀、大島、住吉、森下、馬喰横山と馬喰横山からの各駅でも良かったと思う
そもそも日中時間帯だけの運行なら本八幡ー住吉ノンストップでそこから各停でもよかったのではと思います。郊外部より都心部に方が日中需要がありますし。
サムネやタイトルですが、都営新宿線の急行減便を扱ってると分かる方が、動画を見るか自分で判断できるので、個人的にはうれしいと思いました。チャンネルを購読し始めた頃は、ネタが隠されてることで、なんだろう？と興味を持ちましたが、最近は開いてみて興味のない話題だと騙された気分になります。ちなみに今回の話題は面白かったです。一視聴者の感想ですが、参考まで。
ご感想ありがとうございます。ただ興味のない内容だったら騙されたというのはあまりにも自己中心的だと思います。興味の対象は人それぞれですし。それに購読はしていませんよね？無料公開の動画です。有料ならまだしも無料動画で騙されたというのはどうかと思います。
@@OffOnE7E8 返信ありがとうございます。最初の1文を伝えたかったのですが、2文目は表現が不適切でした。失礼いたしました。もちろん、採用する・しないはクーガーさんが判断されることで、私の感想に何の強制力もないことは言うまでもありません。購読？チャンネル登録はさせていただいています。
@@glad2121 ありがとうございました。今後もよろしくお願いします。
急行の設定目的を都心部から千葉方面への速達化とすれば、都心部（新宿～森下）各停、以降大島・船堀・本八幡をとして設定し直せば、現状の利用状況に見合っているのかと思います。以前、本八幡での京成線乗り換えで成田空港へのアピールもあったが、この情勢では全く見なくなった感じですね。
そもそもコロナ前から成田需要低下、スカイライナー通過、アクセス線開業もあったので本八幡乗換の層がそんなに多くなかったと思います。
京王線沿線からは新宿からNEX、沿線の調布駅や多摩センター駅などからもリムジンバスが運行しているので、馬喰横山接続都営浅草線・成田スカイアクセス線ルートや本八幡まで行って京成で成田空港へ向かう、というルートは浸透しなかったところがあります。どちらの駅も改札口を出ての乗り換えであり、本八幡の場合は地上に出たあと、京成のホームに向かうまでまた上がらなければなりません。特に本八幡は駅は地下通路の中にに京成と都営の連絡改札口があったら話は別でしたが、双方で駅名が異なるため(京成は京成八幡、都営は本八幡）、そうならなかったのは残念です。
新宿線の急行は不便すぎたな。なんであんなネタのような停車駅なのかと思ったら、そういうことだったのですね。勉強になりました。もうほとんど見られないんだなあ。
今後も衰退していきそうですね。
高校まで大島から通学していたので土曜朝の急行や学校帰り大島まで急行乗れると便利だったので感情論として残念でした。。。皆大島通過しろって言ってるのも悲しかったです😂
急行は普通に便利だったんだけどなぁ…新宿三丁目、九段下、小川町に停車すれば要らないとかいう意見出なかったと思うけど
新宿～大島は各停にして大島～本八幡をノンストップにすればまだ希望はあったかも
設定時と状況が変わりすぎたので。(副都心線開業、半蔵門線全通、九段下対面乗換＆メトロと同じ改札内)
@@Laking1100 いやー船堀は新宿三丁目レベルに利用客多いし5駅通過は速達性薄いから馬喰横山まで各駅で森下、船堀の停車駅がいいかと思います。
@@OffOnE7E8 だからこそ開業時に停車駅を増やしてほしかったです。公営だから難しいでしょうけど…
ただ停車駅考えると実質特急廃止で準特急を特急に改称した感じですね…
九段下と、あまり触れてる方いませんが副都心線接続の新宿三丁目の通過は、都心の地下鉄路線図を広げて考えてみると、行動パターンの選択肢を大幅に狭めてる印象が、やっぱりどうしても否めないですよね。その辺りが、同じ都心の地下鉄優等列車たる副都心線急行(乗り換え駅で通過するのは東新宿……雑司が谷はカウントします？)やエアポート快特(同東銀座、人形町(ってどうした日比谷線露骨に避けられてるぞ)、浅草橋と接続が1路線の駅だけ。蔵前は1路線接続ですが認めません)と比較して、使いづらさを強く感じてしまう要因ですよね……というか、そもそも。どうして「急行は、停車駅の隣の駅には意地でも停めない」とも言えそうな形式になってしまったんでしょう……
副都心線は地下鉄との接続駅が少ない上、新宿線だけが東側に行く唯一の接続路線なので、この状態をなおざりにするのはおかしいですね。
今年の2月中旬、群馬県館林市で都営新宿線10-300型（中間車と思われる）が廃車のためトラック輸送されているのを目撃しました。ただ、日中時間帯の輸送だったため、車体は半分にカットされていました。おそらくトラック数台で別々での輸送だったのかと思われます。東武佐野線沿線の東武鉄道北館林荷扱所に搬送したようなので、解体のために運ばれたようです。
森下・菊川を最寄り駅としていましたが、各駅停車でも新宿までは十分早く、新宿出るなら都営新宿線、別名新宿新幹線なんて呼んでました。急行ができてからはさらに新幹線っぷりに輪をかけたという思いがあります。駅間が１ｋｍ以下になるのが、新宿～新宿三丁目と九段下～大島間です。急行の停車駅を見直すとすると以下の２パターン交互がよかったと思います。①メトロ東西線と同じように都区部東側区間のみを通過する。 この場合、急行停車駅は新宿～馬喰横山間の各駅と、森下、大島、船堀、 本八幡で、大島で緩急接続②大島を境に運転本数を調整する形での通過駅設定にする。 この場合、急行停車駅は、新宿、市谷、神保町、馬喰横山、森下、大島と 大島から本八幡間の各駅 この場合、大島で始発終着の各駅停車と接続、岩本町は通過退避①は都心主要部と千葉側の高速移動、②は都心主要部（特に新宿）と都区部東側の高速移動の両方をカバーできるので、３０分に①、②交互がよかったのではと思います。ただ乗り入れ先の京王が２０分サイクルなのでこれが難しかったのかと思います。
新宿線の急行運転はよいが、東西線みたいな運航形態なら利用者数増えるのかな。都心の駅が通過はダメでしょ。新宿－岩本町間は各停にすべき。
日中帯に都市部ではなく郊外住宅街を優先する意味がないですね。
実は急行、現状余裕時分が結構多い(理由としては急行全列車に29分を余裕を持って達成させるため)ので、どうせこんなダイヤにするぐらいなら、もう都営も腹を割って最低限、新宿三丁目、九段下停車で、本八幡～新宿30分台とかの方が本八幡地元の私にとっても嬉しい。それか停車駅が中途半端になるくらいなら東西線快速みたいに都市部各停運転に転換でもいいと思う。(もしそうなるなら本八幡→船堀→大島→住吉→森下からの各駅とか)
それの方が便利ですね。
岩本町は大雪の無償提供で有名の大手パンメーカーの本拠地ですね
今回のダイヤ変更はあちこちで大きく変わった見たいですね。
大きく変わって便利というより、減便とそれに対する調整ってイメージがあります。
新宿線急行運転の開始当初、森下駅は急行通過駅でした。2000年12月に大江戸線が全線開業したタイミングで停車駅に追加されましたが、一時的（約3年）に江東区内の急行停車駅が大島駅のみとなった期間が存在します。半蔵門線開通前とはいえ、乗り入れバス路線の数を考えても大島駅だけでなく住吉駅にも停車してほしかったです。減便した今となっては…正直要らないかも。本八幡駅も総武快速線は通過だから、千葉県内からの速達需要も限られますし。
個人的には今の大江戸線のルートが不満です。上野御徒町じゃなく上野、蔵前じゃなく浅草、森下じゃなく住吉経由、両国じゃなく錦糸町経由だったらどれほど便利だったか...
住吉は2030年代に東京メトロ豊住線が開業すれば今までと状況が変わりますが、都営新宿線急行がその時まで生き残っているかどうかとなると話は別だと思います。
大江戸線は新宿駅よりも森下駅のほうが乗り換え時間がかからない、というのが関係しています。浅草線⇔大江戸線は蔵前は徒歩連絡、大門は改札口を出なくて済むので、士快特停車駅に大門が追加されたのもそのことが関係しています。
せめて南秋葉原とか駅名変更出来んのかな？岩本町ではどこなのか分からない
副名称をつけたのでこれ以上の対応はしないと思います。
岩本町は靖国通りの下に駅があります。JRではアクセスのよい電気街とは全く位置が異なりますが、日比谷線との乗換えが最も便利であることや、京王線沿線から秋葉原へ行ける、という宣伝効果もあると思います。
急行がお気に召さない方々もいらっしゃると思いますが、自分からすると京王線から乗り入れでとても便利な急行でした。ダイヤが改悪されてから変なところで待ち時間が出来てしまい、とても不便になりました。これだと新宿で降りてJRを使った方が便利です。急行がガラガラと言いますが、確かにラッシュ時より空いているでしょう。急行が走っている時間はオフピークなので当然だと思います。
その急行の前後に走る各駅停車は結構混んでいます。改正前ダイヤでは急行があると急行通過の乗換駅で11分程各停が来ないなんて事もあったので。
副都心線、横浜のブルーラインの快速も同じぐらい間隔開いてますよ。何で、都営新宿線の急行だけ目の敵にするんですか！
京王線の発車案内が真っ赤っかの特急ばかりになってホントに準特急消えちゃったんだなあって思った
相模原線じゃ特急の本数が42倍になりましたね。
準特急ですが、駅の先端や運転台周りにおけるATCの選別表示においては「準」表示のままでした。
岩本町、千代田区民の自分も使った事ないかも神田川を渡ると秋葉原駅なので岩本町の方が都心にあるんですけどね営団（東京メトロ）の走っていない場所を走っているから都営地下鉄自体が不便な場所ばかりを選んで走っているイメージ新宿線に急行があったのすら知らなかったです、因みに自宅からは小川町が徒歩圏ですが大手町がすぐなので利用しないです
ある程度本数が増えると、急行はダイヤ編成上の阻害要因でしかないからなあ。むしろ急行を全廃して、その分、全体の本数を増やした方が、利用者全体の利益になる。
実際急行のせいで各停の間隔にバラツキがでていて不便ですね。
実際休日朝の大島で緩急接続の高尾山口行き、朝夕の大島始発、大島終着の急行は利用者は多く、便利でした。速達性を忘れてはいけないと思います。急行を新たに岩本町駅に停車し、大島と岩本町で緩急接続するダイヤですと、急行停車駅利用者、通過駅利用者も便利になると思います。
休日朝夕は急行に限らず各停も混んでいます。乗換路線の無い駅だけの速達性を図るより、全駅の発着数を増やした方がメリットがあるかと。高尾山口直通は廃止になりました。改正前に大島発着の急行に乗りましたがガラガラで大島接続の各停の方が混んでいました。
都営新宿線の急行一日五本ですと、次のダイヤ改正で廃止の可能性ありますよね。本八幡に行く人にとっては急行は便利でしょうけど、都内の駅を利用する人からすると通過駅になっていて、使いづらいとかあったと思う。
日中時間帯、住吉以東の郊外部よりも都心部の方が需要があるのにそこを通過するのもおかしいですし、住吉ー本八幡で乗換路線がないのに住吉を通過して直接都心部に行かない大江戸線森下は停車なのもおかしいと思います。このままの停車駅なら廃止もやむないでしょう。
0:40 文字通り「マウント取ったＴＡＫＡＯ号」…。
実質京王の最速達列車ですね！
山手線内の地下鉄駅を通過してくれる快速が他の路線でも欲しい。無理か・・・
副都心線や新宿線のように最初から通過運転を考慮した路線だったらまだしも今からだと結構厳しいと思います。千代田線のメトロはこねなども千代田線内13駅通過しますが、待避設備がなく各停と所要時間は３〜4分しか変わりませんし。
都営浅草線を走るエアポート快特は地下鉄線内を快速運転するのだが山手線内側を走る区間は各駅になっちゃているからねぇ(´･ω･`)
新宿線の急行は次の改正で完全消滅ですかね。何か微妙に不便な感じでしたし。
平日4本なんて本当に必要？って思いますね。そもそも住吉以東は大体住宅地で通勤需要しかなく、日中は利用が少ないのに住吉以西の地下鉄接続駅を通過しまくるのは不便すぎかと思います。
空いてるほうが好都合
船堀に住んでる友人が居るんだが、新宿や京王線内に行く時に急行を重用していたようで、不満を漏らしていたなぁ…。
準特急が廃止されたので、路線図の違和感がすごい。
岩本町と言えば山崎製パン
@チコ パンまつり
@チコ まるごとバナナ、高級粒あん、ジャムパン、クリームパン、和菓子は里見の郷、月餅、栗饅、カレーパン、超芳醇、もう挙げれば切りがないです。
極めて同感です!
@チコ ナイススティック、ホワイトデニッシュショコラ、スイートブール、串団子、北海道チーズ蒸しケーキ、マーラーカオ、桃山、チョコまん、バターロール、もう挙げれば切りがないです（笑）😁😁😁
山崎製パン前に改称してもいいかもしれません。（笑）😁😁😁
千葉県営鉄道計画時代からの設備が仇になりましたね。急行は千葉県市川市や江戸川区、江東区、千代田区、墨田区から新宿区及び京王線方面へのアクセス強化と言うより、東西線、半蔵門線や総武緩行線からお客様を都営各線に誘導したいがためと言う印象ですね。岩本町や瑞江の待避線も、北総鉄道方面と繋いで遠距離通勤客獲得の為に整備したのに。わたしは愛知県民ですが、バスタ新宿から京王新線新宿に入り、神保町や江戸川区方面で用事を済ませる際に重宝致しましたが。
結果として新宿3丁目通過で副都心線乗換客が丸ノ内線に、岩本通過で秋葉原需要がJRに行っているので、他社に誘導した効果の方が大きそうです。急行の所要時間を早めて都営各線の運行本数はメトロより少なめ、運賃高めかつ都営線は岩本町、馬喰横山、新板橋、大門など地味な駅が乗換拠点になっているケースが多いので利用しずらさがありますね。
@@OffOnE7E8 さまその比較的地味な乗換駅且つ都営線中心なのが神保町ですかね。古書店街やカレー店集積地、鉄道博物館はさいたま市大宮区に移転オープンしましたが、集英社や小学館といった大手雑誌出版社に用事がある方以外には三田線及びメトロ半蔵門線乗換者くらいしか思いつきません。
岩本町で20分に1回のペースが… それでも都営地下鉄新宿線の車両が10両編成統一
全車10両化で混雑緩和されれば良いですね。新宿線のラッシュは本数が少ない割には混んでいるので。
なんやかんや言って自分かなり（てか毎日）新宿線使っているから今回の改正は半ギレしちゃいましたw学校が大江戸線の春日にあって友達が本八幡に住んでて急行消えたこと伝えたらかなりショックになってました…新宿線内急行、京王線内急行の編成も消えてそう高尾方面も旅行もしづらくなって…コロナ後のダイヤ改正に期待ですねあと動物園線の謎の急行表記にも期待ですね
成程ありがとうございました！
昨年の改正で本八幡発多摩動物公園行き、今改正で高尾山口行きが廃止され、京王線直通列車は相模原線直通のみとなりました。都営新宿線方面から無理して長距離列車を走らせるよりも笹塚止まりにして京王線新宿駅発の列車と接続できれば利便性は確保できることや、ダイヤ乱れがあっても影響を最小限にできるからです。
@@細谷徹-h9v 2020年10月の京王線・都営新宿線のダイヤ改正で多摩動物公園行はあくまで「当面の間は運休」と書かれていたのでまだ多摩動物公園行は少なからず残っていると思います。2022年のダイヤ改正以前は笹塚から回送でどっかに(おそらく高幡不動)送ってたのでホントになくはないかなぁ…ってレベルなんです！今回の通勤時間にあててた急行笹塚行が消えて通過シーンが見れなくなってかなり苦しいんですよ…
乗り換え駅のみ急行を止める
笹塚止まりを橋本行に
特急の笹塚と烏山の停車はマジで改悪。
笹塚停車で京王線各駅からの新宿線駅への所要時間が全体的に短くなりました。改悪とは言い切れないと思います。
京王線⇔都営新宿線乗り換えは新宿駅よりも笹塚駅のほうが隣同士で利便性が確保できること。千歳烏山駅の停車は列車の詰まりを減らすのが目的です。かつて準特急が千歳烏山駅を停車駅にしたことで、詰まり減少や仙川~布田までの各駅との所要時間短縮に功を奏したので、この際特急もそのようにしたかったのだと思います。
かつて小川町から新宿線を利用していた時は急行なんてありませんでした。ここまで急行が減ると意味がないですね。来年は無くなるのかな。
無くなっても不思議じゃないですね...停車駅見直しがあれば存続してもらいたいですが。
都営新宿線は急行が京王新線に乗り入れなくなって、不便になりました。
何か誤解があるようです。急行は全列車笹塚、京王多摩センター、橋本のいずれかまで直通を行っています。全急行列車が京王新線直通です。
へ〜、今は千歳烏山に特急が停まるのか。
一見何もない2面2線の地上駅がライナー以外停まるようになりました！乗換路線無いのに利用者が多くてビックリです。
急行は必要だが、走らせる時間と停車駅を変えてほしい。夕方や夜間にも走らせれば助かると利用しててそう思う。九段下に停車して利便性を高めるべきだな。むしろ船堀は急行停車必要？浅草線みたいにほぼ終日優等列車走らせばいいのに
昭和の頃の 非売品地下鉄下じきで、有楽町線銀座一丁目止まりか、新富町止まり都営新宿線岩本町止まりだった
貴重なお話ありがとうございます。
利便性度外視の急行は、不要でしょうね。都のエゴなんでしょうけど。高評価😊👍✨
ありがとうございます♪急行設定時から副都心線開業、九段下対面乗換、半蔵門線全通など状況が変わっているので、停車駅見直しを希望したいです。
@@OffOnE7E8 さんはい、どういたしまして😊👍✨
特急よりも急行が早いは、相鉄線の横浜〜西谷間もありますね。
京王線と新宿線のダイヤ改正って2月のイメージだったけど、今回は他社に合わせたんですね。
直通線ができてから、急行の方が早くなりましたね。横浜まで通勤してる者からすると、何気にウンザリで鉄道ファンには申し訳なかったり。
確かに特急は西谷停車、急行は西谷通過ですね。新横浜線全通でもしかしたら全列車西谷停車になるかも。
新宿線急行は停車駅を改善すれば勝機はあるんだがなぁ。住吉停車は必須として、神保町の半蔵門線との乗り換え改善をするか、急行停車駅に九段下を追加するか。
そもそも住吉ー本八幡で乗換路線が無いのに、住吉通過っておかしいですよね...
東京メトロの豊洲～住吉間の工事が決まったので、それこそ住吉駅を停車駅にすることで、江東区東陽・豊洲エリアの移動改善にもつながると思います。ただ、その頃までに急行が残っているかどうかとなると話は別です。
神保町の書泉グランデからアキバの書泉ブックタワーに行く時使ってた
岩本町が秋葉原の連絡駅には無理がありますよね～勤務先が秋葉原ですが、もっぱら小川町を使用しています。
最初から秋葉原を通ってくれていたら便利だったのに...
急行停車駅変更実証実験とかすればよかったんじゃないかと思ってしまうけど、それなら各駅で良くね？ってなるのかな。
もう今更何をやっても感ありますね...
@@OffOnE7E8 なんか急行もったいないなぁって思ってしまいますね。
いつか、都心や都会の優等列車が、並行ダイヤとなり、消えてしまうかもしれませんね。
常磐線特別快速なんかも減便されましたね。どんどん種別がなくなっていく...
今日相模原線で乗った区間急行新線新宿ゆき新線新宿から急行本八幡ゆきはレア運用だったのか。
新宿線急行本八幡方面のうち平日4本中3本、休日8本中6本は京王相模原線線からの直通みたいです。どのみちレアですが、笹塚始発の方がレアになってしまいましたね。
2013(平成25)年改正から2年半は京王線内区間急行⇔都営新宿線内急行が圧倒的に多かったのですが、急行が48分間隔になったことで化け急列車が一部存在するようになりました。京王側の路線図では「区間急行(都営新宿線内は各駅停車）」なのですが･･･。
京王線ダイヤ改正の概要はこちら
ua-cam.com/video/MJWnwndUzdQ/v-deo.html
今回の改正の感想、不満等をコメント欄で教えていただけたら嬉しいです！
個人的には東武6050運用縮小が残念です...
個人的には総武線の通快廃止が不満ですね。ガラガラでもないのに...NEXへの誘導としか思えません💢
個人的には準特急廃止は良いが千歳烏山を特急停車は不要だと思う。新宿線の急行減便もそうですが改正の度に停車駅を増やして速達性を失っていく。
快速と準特急を統合してほしかった
@@kawairail6792 ＪＲ束は銭ゲバ会社ですからね
@@kazuou4268 全線乗り通す人が殆どいないし、停車駅が少ないと利用できる旅客が限られますからね。鉄道会社としては、列車を一本走らせるのに、なるべく乗り降りしてもらった方が効率が良いので、無駄に通過駅の多い列車を走らせるメリットがない
出だしの暇になりましたってのめっちゃ好きです✨
光栄です！
京王も都営もダイヤ改正下手くそかよ
停車駅の見直しをすれば結果的に便利になって利用客は増えるはずなのに、目先の利益しか考えずに設定した停車駅が今になって裏目に出ているようにしか思えませんね
直通先の京王が特急の停車駅見直しをして評判が悪くなり、新宿線は停車駅を見直さず減便をして評判が悪いというのは皮肉なものですね
都営は、本八幡→新宿29分を意地でもキープしたいんですよね〜
ジョーカー事件さえ無ければ…
仰る通りです。
急行設定時と状況が変わって
副都心線開業、半蔵門線全通、九段下対面乗換＆同改札になったので見直してもらいたいです。
そもそも日中時間帯で需要の少ない
住吉以東を優先して都心部をなおざりにするのはどうかと思います。
鉄道を通した時点で
陸の孤島問題は解決できているので、
江東区や江戸川区で
急行が停車するかどうかの話とは別です。
各駅停車が10本/h近くあるだけで
十分では？と思います。
歴史と急行停車駅を関連付けるのは
横暴だと思います。
優先すべきは利用者数です。
江戸川江東区が眼中になく
総武線対策なら大島、船堀
通過、岩本停車だったかと思います。
流石にその面は薄いでしょう。
通勤追い越しでも緩急接続でも
遠近分離は図れるのでイコールでは無いと思います。
使える車両を廃車にする都営はちよっとおかしいんじゃないかなって思う
ありがとうございます。急行は早いし座れたので良かったのにね。
自分は京成沿線民なので休日新宿に行くときにはよく本八幡で新宿線に乗り換えていっているので(船橋でJRに乗り換えるよりも安いし座っていけるので)急行はとってもありかだい存在だったのですがまさかここまで減便されるとは…特に休日の朝夕は全線乗り通す客も多いからその時間帯だけでも残してほしかったです…
登山急行もなくなったので
乗り通し客は不便ですね。
Takao号に新宿線直通が有れば便利そうですが。
Takao号の都営新宿線直通ですが、都営地下鉄は過去に京成スカイライナーAE100形の成田空港～羽田空港間を走らせる計画を断念したことがあります。また、京王新線の選別表示は「普」(各駅停車）であるため、通過列車や回送列車であっても初台と幡ヶ谷はトンネルの風圧関係上、運転停車しなければなりません。
都営新宿線ならびに京王新線の事情と過去の歴史を振り返ってもこれらの列車が今後実現する可能性は低いのと、笹塚駅では特急停車駅になったことで都営新宿線直通と京王線新宿駅発着の列車が隣り合わせで接続できていることを考えるとそれで十分ではないでしょうか。
山手線の内側の急行運転は不要感がありましたが、森下から東側は急行運転はあってもいいと思いますね。
都営線急行で得をしたのが都民でなく千葉県民でしたってことだしな…
昔、岩本町交差点の会社に勤め、階下の飲み屋に通い、
家が本八幡だったので、この駅は本当に馴染みやったなぁ
そんなに急行減ったのね・・・
もともと岩本町駅は、最初の計画では２面４線にする計画で、千葉県営鉄道開通を見越して急行運転ができるようにしておくつもりでした。それがオイルショックや千葉県の方針転換などで状況が変わり、予算を削られて２面３線になったということです。
このあたりの経緯は、元東京都交通局幹部の篠原力氏の著書に記載がありました。この人は浅草線の建設工事に直接かかわった人のようで、著書の奥付にも書いてありました。
さて、急行運転についてですが、大島駅の停車は、上を走る丸八通りのバスは利便性が悪く、大島周辺の団地利用者程度の利用者しか見込めないと思いますので、停車は疑問です。逆に西大島駅の方が主要なバスが来る（都０７・亀２９系統など）ので、そちらの方が良かったかもしれない。
船堀駅については、江戸川区の真ん中にあり、この近くに江戸川区区役所が移転する予定で、江戸川区の方針としては、ここを区の中心部として再開発する計画で、日中でも乗降客が結構目立ちます。
そのため、江戸川区内の急行停車駅として船堀駅が選ばれたと思います。
最後の高尾山口駅の雪が一番びっくりした。
全線開通で江戸川区内の利用者が増えて急行で取り逃す客が増えたとかもあるでしょうね。船堀は開通当初から開発が進んだようですが、急行が通過する一之江、瑞江、篠崎は当初駅前のみの開発度合いで、平成の後半になってから区画整理やマンション開発が進みましたからね。
住宅が増えても結局日中帯に利用者現在少ないので日中急行の存在価値が微妙ですね。
間違えて急行乗った時に、当然止まるであろうと思う新宿三丁目や九段下を通過した時の絶望感はかなり大きいんで、正直廃止してもらった方がありがたい
平日に関しては廃止にしても
変わらないレベルに減便されましたね。
今の停車駅のままなら廃止も
やむないでしょう。
都営新宿線って昔は急行など無かったからほぼ先祖返りしたんだなぁ…京王線は高架化の真っ只中だから完成したらまたパターンが変わるだろうね。
千歳烏山、明大前が2面4線化するので
大きく変わりそうですね。
京王名物のダンゴ運転が緩和されれば
改正前の特急並みの所要時間になると期待してます！
今回の準特急廃止は、一時的なもので工事完了と共に復活予想。２面４線化後の特急ダイヤが気になる。
@@ろいは-z2q
ただ更新で準特急廃止と銘打って
色々撮影会やらグッズ販売など
行っているのでそれで復活したら
まあまあな詐欺な気がします。
高架化＆2面4線化でノロノロ運転が
緩和されれば今の停車駅で
以前の特急、もしくは
それ以上に所要時間が短縮されるかと思います。
@@ろいは-z2q それは無いと思うな。恐らく複々線化後は急行が準特急のようなポジションになると思う。
急行を無くさないのは新宿、本八幡間が30分切るという看板を下ろしたくないからですかね。
成程。
ただここまで減便したので
急行を待っている時間を考慮すると
JR経由の方が圧倒なような。
新宿～本八幡間は最速30分で結ぶものの、どちらの駅も他社線からの乗り換えが不便な印象があるのも事実です(特に新宿駅は甲州街道の下にあり、地上から乗場に着くまでが長く感じる。一方、本八幡駅は京成八幡駅が新京成線・東葉高速線北習志野駅みたく、乗換専用改札的なものがあれば、橋上駅舎を使わなくて済む）。
京急沿線民が東京一日きっぷ(都営交通1日フリー)使って秋葉原行く時に利用する駅が岩本町、車椅子だけどエレベーター使えてたすかってる
でも確かにちょっと遠いのは確か
改正でメトロ使えるPASMO地下鉄1日フリーきっぷ始まったから三浦半島方面からの新宿線利用が減るかも
初めて都営新宿線に乗ったとき、急行があることもそうだけど急行が九段下に停まらないことにびっくりした。
他は乗り換え駅でもまあ仕方ないかなと思ったけど。
住吉ー本八幡駅一切乗換駅がないのに、
住吉を通過、直接都心ピル行かない
大江戸線乗換の森下は停車という面倒くささありますね。
新宿線急行が東京メトロとの乗換駅を通過したのは裏目。
そもそも論
岩本町、馬喰横山といった
地味な駅に通した事自体...
都営新宿線の急行は元々、新宿線が新鎌ヶ谷方面へ延伸する計画があった際に、路線距離が長くなるために急行運転が必要だろうとして、瑞江駅に待避設備を作ったことにより計画が始まりました。
この他に車庫があり2面4線で作られた大島駅と、相模原線が多摩センターに延伸した際に京王からの快速が折り返せるよう、2面3線で作られた岩本町駅の設備を活用して、現在の急行運転が行われました。
しかし、新鎌ヶ谷方面への延伸はとっくに頓挫した上、急行運転開始から25年の年月が経ち、新宿三丁目に副都心線が開通したり、九段下の「バカの壁」が取り払われて半蔵門線との乗り換えの利便が向上したり、小川町が丸ノ内線淡路町駅、千代田線新御茶ノ水駅との乗換駅として案内されたりする等、徐々に急行通過駅の利便が高まり、急行運転の意義が薄くなってきました。
急行の停車駅を増やそうにも、森下駅に追加停車になった際に岩本町駅を中線通過から現在の外線通過にして通過速度を向上させた分を停車時間に充てたもので精一杯になり、これ以上の停車駅増は昼間のパターンダイヤを乱すことになり、直通先との京王線との調整も難しくなってきます。
更に新型コロナウイルスのパンデミックによる利用者減少がトドメを指して、都営新宿線の急行運転は大幅に縮小になったものと思われます。
個人的には急行通過駅の方が利用機会が多かったのでこの改正は前向きに捉えられるのですが、沿線民や普段から長距離を使う方からするとどうでしょうか。
長文失礼致しました。
一応本八幡から先の鉄道計画は
新宿線ではありません。
詳しくはua-cam.com/video/39ENAXoh3oU/v-deo.html
大島も岩本町同様2面3線構造となっています。京王線の直通列車も一時期大島駅の中線で折返ししていました。
来年の改正で急行が完全になくなりそうな雰囲気ありますね
あり得そうですね。平日4本だけなんて
何の為？って思います。
@@OffOnE7E8
多分ですが、一応急行ありますよという宣伝？と瑞江の通過線線路が錆びないように走らせるためではないかと思います
成程ありがとうございます。
初コメ失礼します。改正後の京王線特急は平日夕ラッシュ帯(特に18時台等)下りの明大前で積み残しや千歳烏山で大勢下車している様子が見受けられます。このことから井の頭線⇄調布以西の通勤利用者が改正前より不便な思いをしていると予想できます。
新宿・笹塚・都営線からの乗客や千歳烏山までの乗客がいる最混雑時間帯の下り特急に明大前から乗るのは難しいです。ライナーも停車しますが各方面毎時1本しかなく代替手段としては弱いです。今まで特急が調布以西、準特が千歳烏山と遠近分離されていましたがこれも崩れました。この事例や単純に所要時間増加等の要因で日頃乗らない人には種別が減って分かりやすいと思いますが昔からの日常利用者の評判は現状とても悪いです。いつか改善されたダイヤになるといいですね。長文失礼しました。
減便ではなく停車駅を増やすのは無理だったのかな？
停車駅見直しという対応で
どうなるか実証実験してもらいたかったですね。
日中の急行、せめて1本はあって欲しかった
確かに中途半端に1日4本程度残っても
利用価値ございます低いですね。
本数は30分に一本、そして笹塚で京王線新宿発特急と接続すればもう少し使いやすかったのではないかと思います。
東京都交通局のため急行停車駅は１つの区に１つという決め方だったからこうなってしまった。
急行は廃止して快速などに名前を変えて停車駅を再考したほうが良いと思う。
1区に1つという停車駅の決め方ではなさそうです。
千代田区、江東区は2つ停車駅があって、
墨田区は1つも無いので。
都営乗り換え駅は全て停まるのに、乗務員交換の東大島は通過するのが不思議。
確かに乗務員管区って車両基地は東大島付近にありますね。
2005年製の10-300を平気で廃車にするとは、都営はやることが違いますわ。
地味に大江戸線でも2000年代製車両の廃車が進行してますね。
都営地下鉄線内急行がなくなるのも時間の問題だと思う。
しかし、このダイヤ改正前から京王線快速が何故廃止にならないのかが不思議に思う。現に2013年のダイヤ改正で通勤快速が廃止になっているのに、快速の停車駅が増えているのはおかしい。
快速を急行にするならまだしも、各停にしてしまうと調布での特急接続の調整が難しくなるのと、八幡山まで先行する事で近距離利用者を特急に流さないようにする役割があるので、快速は存在すべきと思います。
馬喰横山(or森下)から先急行運転という形で良かったと思うんですがね。東西線みたいに。
その形が理想的ですね。
岩本町は新宿線の初回開業時の終着駅なので２面３線という折返し運用を考慮しての構成だったけど
まさか急行が通過するための待避駅になるとは思わなかったなぁ
駅側のベローチェはちょっと帰るときに一息つくために重宝しています
あと改札外だけど駅構内に最近りそなのATMが出来て便利になった
新幹線なら分かりますが普通の通勤型車両で2005年に製造された車両が廃車になるのは短命ですよね
軌間が1372ｍｍ・20ｍの4ドアだと地方私鉄で使えないので、廃車にするしかないのでしょうね。地方私鉄が必要とする車両は軌間1067mm・18ｍ3ドア車が大半なので、東京メトロ03系だと熊本電鉄・長野電鉄・北陸鉄道に譲渡されています。
JR東日本だとそこそこそういった車両ありましたね(´Д｀)
新幹線にくらいの早さで
廃車ですね。
京王旧5000系の時は非冷房やら旧型電車が
地方で結構残っていましたが、
それらは既に引退済で
置き換えしなければいけない理由が弱く、
新車を欲している会社は既に東急、メトロから譲渡済で譲渡を望んでいる会社が少ない、
もしくはコロナでそれどころではなくなっているのかと思います。
都営地下鉄は車両工場が手狭なので大掛かりな改造ができないから、新車を入れたほうが効率がいいって判断ですね。
都営新宿線は路線が23キロもある郊外電車で急行は必要だが、実情にあわない停車駅設定で役目を果たせていない。都心部停車駅増加が必須だ。神保町まで曙橋以外全停車でも良いだろう。
コメント欄を読むと住吉〜本八幡ノンストップを求める声もあるが、その案では江戸川区が納得しない。今となっては利用者の多い瑞江で緩急乗換が出来ない構造が悔やまれる。
郊外といっても急行と各停で最大11分程しか変わらないのと、急行のせいで各停の間隔がばらつき急行通過駅で11分電車が来ない事もあるので急行の必要性はかなり低いです。
確かに乗り換え駅(特にメトロ)に限って急行通過だから不便だった。
岩本町駅の通過待ちは真ん中で両方向待ち合わせするから国鉄時代の待避方法に似ていて面白かったけど減って残念
通過駅と停車駅を入れ替えたら逆に輸送力アップになりそうだけどしないんだな
乗換路線がある駅だけ停車でも結構便利だと思います。
大島住みだと新宿行く時に便利だな〜って感じるけど、急行2〜3個だと必要ないかな〜って感じ
急行に当たればラッキーです
もはや狙わないと乗れないレベルですね。
準特急が廃止されたのは残念だし、準特急では無く「特急」が急行より遅いというのは残念ですが(準特急より特急の方がメジャーなので準特急が高尾線内各駅停車の時代より今の方が疑問を抱く人も多いと思って)、京王線内区間急行→都営線内急行が約5年ぶりに復活(確か2017/3/17のダイヤ改正で廃止)したのは嬉しかったです。
6:55 マリオカートが始まりそうな通過メロディー
亀の甲羅投げられたら困るw
東西線みたいに、都心部は各停で森下以東を（住吉停車にした上で）急行運転にすれば効果はあるのでは、と思ったのですが。
そうだったら良かったのに。
急行停車駅は都営とJRとの乗換駅にほぼ限定されており、新宿3丁目、九段下、岩本町、住吉など、メトロとの乗換駅を通過しまくる新宿線急行は都心部沿線住民としては非常に使いづらいものでした。住吉は大島より乗降客数は多いし、岩本町は通過してしまうから緩急接続ができないなど、何がしたいのかわからなかったです。大減便は当然だろというのが地元民の感想です。
大島から大手町方面に行くなら住吉乗換が最速なんですけどね。もう急行はいらないような...
江戸川区から新宿が余計に遅くなる、、、
平日4本じゃ存続しないのとあまり変わらないですね...
私は急行が止まらない駅の近くに住んでるので逆に良いかも()
岩本町は都営新宿線がまだ東大島が終点だった頃の京王線直通車の折り返し駅だった
東大島まで行きたかったら、笹塚から乗るか岩本町で乗り換えるしかなかった
岩本町の中線はそのためのレーンだった
都営新宿線が本八幡まで延伸して、京王線直通車も本八幡まで行くようになったら、各駅だと40分かかる区間を急ぐために地下鉄では珍しく待避線がある都営新宿線に急行が設定された
でも東京メトロとの乗り換え駅を通過するために不便になる急行が各駅より乗客が過疎るのは致命的
普通は優等列車の急行の方が各駅よりも混んでいるのに都営新宿線はその逆をやってしまったのが残念かな
情報ありがとうございます
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。
だいぶ昔京王相模原線沿線に住んでた時、新宿から先には行くことが皆無だったので、どんなとこなんだろうなと思っていました。
末広町ならまだしも、岩本町を秋葉原と言い張る度胸は大したもんだ。
そもそも岩本町じゃなく
秋葉原経由だったら便利だったのですが...
電気街の裏道側の店(秋月電子等)に行くには小川町のほうが都合が良かったりするのもまたなんともなんですよね。
ヨドバシ、愛三等中央通りより東側の店に行くには岩本町の方が便利ですが。
@@OffOnE7E8秋葉原駅の西と東で神田川を2回くぐるのはさすがに厳しかったんでしょうね。
くぐった先でも銀座線や日比谷線との干渉を避けながら秋葉原駅に近づける為には大深度に近いところまで潜らないといけなそうですし……
というか、台東区秋葉原に一番近いのは末広町駅・・・
岩本町駅は日比谷線秋葉原駅と連絡運輸を行う前から秋葉原の最寄り駅として機能していました。ただ、電気街へはJRが有利ですし、都営新宿線となると日比谷線乗換え駅としての機能しかないものの、副名称「秋葉原」を加えることで京王線沿線から秋葉原へ行ける、という宣伝効果にもつながっていると思います。
新宿線の急行列車の停車駅を東京メトロに寄り添う形に変更すれば良い気がします！
新宿・市ヶ谷・九段下・馬喰横山・住吉・大島・船堀・本八幡に変更すれば東京メトロ利用者が利用しやすくなり、
現在の急行列車と同じ停車駅数で新宿⇄本八幡間を走破できます！
急行列車を存続させる為には利便性を配慮した停車駅に変えない限り、急行列車の利用者数が少なくて廃止されてもおかしくないです！
新宿駅から本八幡駅まで乗り通す人からしたら密回避で急行列車で移動出来るのは凄いプラス条件ですが……
都営ネットワーク的には神保町は通過できないでしょう
新宿線の待避接続が
岩本町、大島が上下共用、瑞江が本八幡の2つ
隣。新宿、本八幡が2線しかないのもあって
停車駅を増やしすぎると待避ダイヤが上手く組めないのだと思います。現状でも待避線4分停車で時間が長かったりするので...
ついに準特急にさようならか....
今後撮影会とかのネタ幕になるのでしょうね。
京王線の選別表示や運転台周りのATCは改正後も「準」を使用しています。
同じくご都合停車駅で不便、時短効果なさすぎ、後続が混雑する、エアポート快特も廃止して欲しいですね。
そうですね。
多少所要時間が伸びても利用者数は
変わらないと思います。
同じ理由で東武野田線の柏～船橋の急行も廃止して欲しいです。
停車駅が少なすぎる上に沿線住民の多い駅も尽く通過するため後続の各停が混雑するし、待避設備が高柳にしか作れなかったから船橋～新鎌ヶ谷は時短効果あまり無し、おまけに急行を挟むタイミングだと各停が15分近く間隔が空くので急行が無かった頃と比べて格段に不便になりましたし。
興味をもたせるサムネで、ついつい、気になり見てしまいます。
今後もよろしくお願いします！
ダイヤ改正
クーガーさん
お疲れ様です
ありがとうございます♪
公務員は面倒な仕事をしない、を前提に考えると合点がいくと思います。
停車駅を変更すると停車駅に選ばれなかった駅の住人のクレーム対応が面倒、
車両のプログラム変更が面倒。だったら減らす・無くす方が楽。
岩本町の副名称も車内のLCDやアナウンスはいつになったら対応するんでしょうねえ？
岩本町駅は 出入口が昭和通りに面した所なので「裏秋葉原」の方が良いかもしれませんね。
新宿線の急行は本八幡から20分ヘッドで出ていたので 同じく20分ヘッド運転の京成線特急停車駅から神保町や新宿に出るのには便利な電車でした。
笹塚止まりになった時 嫌な予感がしたんだよなぁ〜。
笹塚止まりにしたのはそのまま直通するとダイヤ乱れがあった場合のリスクが高くなってしまうことです。昨年のダイヤ改正で本八幡発多摩動物公園行き、先日の改正で本八幡発高尾山口行きが廃止されたのはその理由が大きいのです。また、笹塚駅が特急停車駅になったことで、京王線⇔都営新宿線の利便性がある程度確保されているため、長距離直通列車を走らせる必要性も無くなったのです。
ダイヤ改正前であれば急行が笹塚でかつての準特急（現・特急）と接続することで本八幡～橋本間の所要時間短縮を図れたことや着席チャンスの改善にもつながりました。もう一度原点に返ってほしいと思わずにはいられません。
馬喰横山ー新宿間各停にしておけばここまでガラガラになる事も無かったのでは？
これとよく似ている状態で南海高野線があります。泉北高速の速達を優先した結果、御堂筋線の乗り換え駅のなかもず駅や阪和線の三国ヶ丘駅が不便となり夜の上りの泉北ライナーなどは空気輸送です。
それは不便。
路線図を見てもそこしか接続路線が無いのに。時刻表を見て知りましたがラッシュの逆方向も運転されているのですね。
朝7、8時台に特急和泉中央行は必要なのか？
南砂町みたいにラッシュ時同時使用とかできないのかな・・・
新宿線は東京の地下鉄(支線を除く)で
1番運行本数が少ないので
交互発着するほど過密運転を行なっていないですね。新宿と本八幡が1面2線、京王新線との兼ね合いでそこまで運行本数を増やせないのかも。
都営新宿線は割と利用していますが、改正前でも時間帯と本数からして急行の乗車のチャンスは少なかったです。全て普通になった時には、車両の性能を最大限引き出して高加減速と最高速度向上でスピードアップを図ってはどうでしょうか。岩本町駅の中線は相互乗り入れ当初は京王線からの乗り入れ列車の折り返しに使われていました。錆取や留置を含めて利用価値はまだ残っているかもしれません。
ポイント、ホームドアの維持費分の価値馬喰横山あるか...有楽町線豊洲みたいになったら面白いですが。
はっきり言って、準特急よりも快速が要らない！橋本～本八幡間で見ると、橋本～調布間各停、つつじヶ丘、仙川、千歳烏山、八幡山、桜上水、下高井戸、明大前、笹塚～本八幡間各停、これは各駅停車と変わらない！
現状だと複線の制約上、各駅停車で快速枠を置き換えられないから快速を運転しているんだと思う
(各駅停車だと過剰になるというのもあるだろうけど)
日中なら京王相模原線からの列車が調布での折り返しが地下化以降困難ってのもあると思うけどね
(調布折り返し出来なくなって、次につつじヶ丘まで引っ張ってたのを都心部まで拡大していたはず)
快速は必要だと思います。
待避設備の関係であまり足の遅い
各停が増えすぎると後続の特急が詰まり、
調布での相模原線接続が悪くなります。
快速は2001(平成13)年改正で各停が毎時9本→6本に減便した際、利用者の多い八幡山と仙川が追加されました。これだけ停車駅が増えてしまうと東横線急行みたく「隔駅停車」ですし、廃止してもいいのでは？、とも感じてしまいます。ただ、八幡山(南口に希望ヶ丘団地、経堂駅方面のバスが乗り入れている）と仙川(学校だけでなく、世田谷区上祖師谷や三鷹市などの利用者も多いことから駅勢圏が広い）が各駅停車のみの停車駅になってしまうとそれこそ利便性の低下が避けられないので、難しい問題です。
@@細谷徹-h9v 仙川は元通勤快速こと区間急行が止まりますのでこの場合の問題は八幡山となりますね
新宿線急行はもう一度停車駅を練り直して再度増発しても良いような気がします。
でも、利便性よりも売り上げ重視ですもんね。結局は。
都営に限らずでしょうが…
練り直したとしたら、どこが停車駅になると思いますか？？
@@たんつー-b2t 九段下とかですかね？
あと新宿三丁目も停めるべきですね。
@@たんつー-b2t あんまり東京の地下鉄の事、分かってませんが、新宿三丁目、市ヶ谷、九段下、馬喰横山、住吉、船堀ぐらいでしょうか？
乗り換えの利便性を保ちつつ、停車駅を絞れたら良いかなと思いました。
急行設定時と状況が変わっているので
停車駅変更はやるべきだと思います。
それと日中時間帯だけの運行なら
住吉以東の郊外部を優先する必要は薄いので
新宿ー馬喰横山各停停車、森下、住吉、本八幡でも充分な気がします。
本八幡、船堀、大島、住吉、森下、馬喰横山と馬喰横山からの各駅でも良かったと思う
そもそも日中時間帯だけの運行なら
本八幡ー住吉ノンストップでそこから各停でも
よかったのではと思います。
郊外部より都心部に方が日中需要がありますし。
サムネやタイトルですが、都営新宿線の急行減便を扱ってると分かる方が、動画を見るか自分で判断できるので、個人的にはうれしいと思いました。
チャンネルを購読し始めた頃は、ネタが隠されてることで、なんだろう？と興味を持ちましたが、最近は開いてみて興味のない話題だと騙された気分になります。
ちなみに今回の話題は面白かったです。
一視聴者の感想ですが、参考まで。
ご感想ありがとうございます。
ただ興味のない内容だったら
騙されたというのは
あまりにも自己中心的だと思います。
興味の対象は人それぞれですし。
それに購読はしていませんよね？
無料公開の動画です。
有料ならまだしも無料動画で
騙されたというのはどうかと思います。
@@OffOnE7E8
返信ありがとうございます。
最初の1文を伝えたかったのですが、2文目は表現が不適切でした。
失礼いたしました。
もちろん、採用する・しないはクーガーさんが判断されることで、
私の感想に何の強制力もないことは言うまでもありません。
購読？チャンネル登録はさせていただいています。
@@glad2121
ありがとうございました。
今後もよろしくお願いします。
急行の設定目的を都心部から千葉方面への速達化とすれば、都心部（新宿～森下）各停、以降大島・船堀・本八幡をとして設定し直せば、現状の利用状況に見合っているのかと思います。
以前、本八幡での京成線乗り換えで成田空港へのアピールもあったが、この情勢では全く見なくなった感じですね。
そもそもコロナ前から成田需要低下、
スカイライナー通過、アクセス線開業もあったので本八幡乗換の層がそんなに多くなかったと思います。
京王線沿線からは新宿からNEX、沿線の調布駅や多摩センター駅などからもリムジンバスが運行しているので、馬喰横山接続都営浅草線・成田スカイアクセス線ルートや本八幡まで行って京成で成田空港へ向かう、というルートは浸透しなかったところがあります。どちらの駅も改札口を出ての乗り換えであり、本八幡の場合は地上に出たあと、京成のホームに向かうまでまた上がらなければなりません。
特に本八幡は駅は地下通路の中にに京成と都営の連絡改札口があったら話は別でしたが、双方で駅名が異なるため(京成は京成八幡、都営は本八幡）、そうならなかったのは残念です。
新宿線の急行は不便すぎたな。なんであんなネタのような停車駅なのかと思ったら、そういうことだったのですね。勉強になりました。もうほとんど見られないんだなあ。
今後も衰退していきそうですね。
高校まで大島から通学していたので土曜朝の急行や学校帰り大島まで急行乗れると便利だったので感情論として残念でした。。。
皆大島通過しろって言ってるのも悲しかったです😂
急行は普通に便利だったんだけどなぁ…新宿三丁目、九段下、小川町に停車すれば要らないとかいう意見出なかったと思うけど
新宿～大島は各停にして大島～本八幡をノンストップにすればまだ希望はあったかも
設定時と状況が変わりすぎたので。
(副都心線開業、半蔵門線全通、
九段下対面乗換＆メトロと同じ改札内)
@@Laking1100 いやー船堀は新宿三丁目レベルに利用客多いし5駅通過は速達性薄いから馬喰横山まで各駅で森下、船堀の停車駅がいいかと思います。
@@OffOnE7E8 だからこそ開業時に停車駅を増やしてほしかったです。公営だから難しいでしょうけど…
ただ停車駅考えると実質特急廃止で準特急を特急に改称した感じですね…
九段下と、あまり触れてる方いませんが副都心線接続の新宿三丁目の通過は、都心の地下鉄路線図を広げて考えてみると、行動パターンの選択肢を大幅に狭めてる印象が、やっぱりどうしても否めないですよね。
その辺りが、同じ都心の地下鉄優等列車たる副都心線急行(乗り換え駅で通過するのは東新宿……雑司が谷はカウントします？)やエアポート快特(同東銀座、人形町(ってどうした日比谷線露骨に避けられてるぞ)、浅草橋と接続が1路線の駅だけ。蔵前は1路線接続ですが認めません)と比較して、使いづらさを強く感じてしまう要因ですよね……
というか、そもそも。どうして「急行は、停車駅の隣の駅には意地でも停めない」とも言えそうな形式になってしまったんでしょう……
副都心線は地下鉄との接続駅が少ない上、新宿線だけが東側に行く唯一の接続路線なので、この状態をなおざりにするのはおかしいですね。
今年の2月中旬、群馬県館林市で都営新宿線10-300型（中間車と思われる）が廃車のためトラック輸送されているのを目撃しました。
ただ、日中時間帯の輸送だったため、車体は半分にカットされていました。
おそらくトラック数台で別々での輸送だったのかと思われます。
東武佐野線沿線の東武鉄道北館林荷扱所に搬送したようなので、解体のために運ばれたようです。
森下・菊川を最寄り駅としていましたが、各駅停車でも新宿までは十分早く、
新宿出るなら都営新宿線、別名新宿新幹線なんて呼んでました。
急行ができてからはさらに新幹線っぷりに輪をかけたという思いがあります。
駅間が１ｋｍ以下になるのが、新宿～新宿三丁目と九段下～大島間です。
急行の停車駅を見直すとすると以下の２パターン交互がよかったと思います。
①メトロ東西線と同じように都区部東側区間のみを通過する。
この場合、急行停車駅は新宿～馬喰横山間の各駅と、森下、大島、船堀、
本八幡で、大島で緩急接続
②大島を境に運転本数を調整する形での通過駅設定にする。
この場合、急行停車駅は、新宿、市谷、神保町、馬喰横山、森下、大島と
大島から本八幡間の各駅
この場合、大島で始発終着の各駅停車と接続、岩本町は通過退避
①は都心主要部と千葉側の高速移動、②は都心主要部（特に新宿）と都区部東側の
高速移動の両方をカバーできるので、３０分に①、②交互がよかったのではと思います。
ただ乗り入れ先の京王が２０分サイクルなのでこれが難しかったのかと思います。
新宿線の急行運転はよいが、東西線みたいな運航形態なら利用者数増えるのかな。
都心の駅が通過はダメでしょ。新宿－岩本町間は各停にすべき。
日中帯に都市部ではなく郊外住宅街を優先する意味がないですね。
実は急行、現状余裕時分が結構多い(理由としては急行全列車に29分を余裕を持って達成させるため)ので、どうせこんなダイヤにするぐらいなら、もう都営も腹を割って最低限、新宿三丁目、九段下停車で、本八幡～新宿30分台とかの方が本八幡地元の私にとっても嬉しい。それか停車駅が中途半端になるくらいなら東西線快速みたいに都市部各停運転に転換でもいいと思う。(もしそうなるなら本八幡→船堀→大島→住吉→森下からの各駅とか)
それの方が便利ですね。
岩本町は大雪の無償提供で有名の大手パンメーカーの本拠地ですね
今回のダイヤ変更はあちこちで大きく変わった見たいですね。
大きく変わって便利というより、
減便とそれに対する調整ってイメージがあります。
新宿線急行運転の開始当初、森下駅は急行通過駅でした。
2000年12月に大江戸線が全線開業したタイミングで停車駅に追加されましたが、一時的（約3年）に江東区内の急行停車駅が大島駅のみとなった期間が存在します。
半蔵門線開通前とはいえ、乗り入れバス路線の数を考えても大島駅だけでなく住吉駅にも停車してほしかったです。
減便した今となっては…正直要らないかも。本八幡駅も総武快速線は通過だから、千葉県内からの速達需要も限られますし。
個人的には今の大江戸線のルートが不満です。
上野御徒町じゃなく上野、蔵前じゃなく浅草、
森下じゃなく住吉経由、
両国じゃなく錦糸町経由だったらどれほど便利だったか...
住吉は2030年代に東京メトロ豊住線が開業すれば今までと状況が変わりますが、都営新宿線急行がその時まで生き残っているかどうかとなると話は別だと思います。
大江戸線は新宿駅よりも森下駅のほうが乗り換え時間がかからない、というのが関係しています。浅草線⇔大江戸線は蔵前は徒歩連絡、大門は改札口を出なくて済むので、士快特停車駅に大門が追加されたのもそのことが関係しています。
せめて南秋葉原とか駅名変更出来んのかな？
岩本町ではどこなのか分からない
副名称をつけたのでこれ以上の対応はしないと思います。
岩本町は靖国通りの下に駅があります。JRではアクセスのよい電気街とは全く位置が異なりますが、日比谷線との乗換えが最も便利であることや、京王線沿線から秋葉原へ行ける、という宣伝効果もあると思います。
急行がお気に召さない方々もいらっしゃると思いますが、自分からすると京王線から乗り入れでとても便利な急行でした。ダイヤが改悪されてから変なところで待ち時間が出来てしまい、とても不便になりました。これだと新宿で降りてJRを使った方が便利です。
急行がガラガラと言いますが、確かにラッシュ時より空いているでしょう。急行が走っている時間はオフピークなので当然だと思います。
その急行の前後に走る各駅停車は
結構混んでいます。
改正前ダイヤでは急行があると
急行通過の乗換駅で11分程各停が
来ないなんて事もあったので。
副都心線、横浜のブルーラインの快速も同じぐらい間隔開いてますよ。
何で、都営新宿線の急行だけ目の敵にするんですか！
京王線の発車案内が真っ赤っかの特急ばかりになってホントに準特急消えちゃったんだなあって思った
相模原線じゃ特急の本数が42倍になりましたね。
準特急ですが、駅の先端や運転台周りにおけるATCの選別表示においては「準」表示のままでした。
岩本町、千代田区民の自分も使った事ないかも
神田川を渡ると秋葉原駅なので岩本町の方が都心にあるんですけどね
営団（東京メトロ）の走っていない場所を走っているから都営地下鉄自体が不便な場所ばかりを選んで走っているイメージ
新宿線に急行があったのすら知らなかったです、因みに自宅からは小川町が徒歩圏ですが大手町がすぐなので利用しないです
ある程度本数が増えると、急行はダイヤ編成上の阻害要因でしかないからなあ。
むしろ急行を全廃して、その分、全体の本数を増やした方が、利用者全体の利益になる。
実際急行のせいで各停の間隔に
バラツキがでていて不便ですね。
実際休日朝の大島で緩急接続の高尾山口行き、朝夕の大島始発、大島終着の急行は利用者は多く、便利でした。速達性を忘れてはいけないと思います。急行を新たに岩本町駅に停車し、大島と岩本町で緩急接続するダイヤですと、急行停車駅利用者、通過駅利用者も便利になると思います。
休日朝夕は急行に限らず
各停も混んでいます。乗換路線の無い駅だけの速達性を図るより、全駅の発着数を
増やした方がメリットがあるかと。
高尾山口直通は廃止になりました。
改正前に大島発着の急行に乗りましたが
ガラガラで大島接続の各停の方が混んでいました。
都営新宿線の急行一日五本ですと、次のダイヤ改正で廃止の可能性ありますよね。
本八幡に行く人にとっては急行は便利でしょうけど、都内の駅を利用する人からすると通過駅になっていて、使いづらいとかあったと思う。
日中時間帯、
住吉以東の郊外部よりも都心部の方が
需要があるのにそこを通過するのもおかしいですし、住吉ー本八幡で乗換路線がないのに
住吉を通過して直接都心部に行かない
大江戸線森下は停車なのもおかしいと思います。
このままの停車駅なら廃止もやむないでしょう。
0:40 文字通り「マウント取ったＴＡＫＡＯ号」…。
実質京王の最速達列車ですね！
山手線内の地下鉄駅を通過してくれる快速が他の路線でも欲しい。
無理か・・・
副都心線や新宿線のように
最初から通過運転を考慮した路線だったら
まだしも今からだと結構厳しいと思います。
千代田線のメトロはこねなども
千代田線内13駅通過しますが、
待避設備がなく各停と所要時間は３〜4分しか変わりませんし。
都営浅草線を走るエアポート快特は地下鉄線内を快速運転するのだが
山手線内側を走る区間は各駅になっちゃているからねぇ(´･ω･`)
新宿線の急行は次の改正で完全消滅ですかね。
何か微妙に不便な感じでしたし。
平日4本なんて本当に必要？って思いますね。
そもそも住吉以東は大体住宅地で通勤需要しかなく、日中は利用が少ないのに住吉以西の地下鉄接続駅を通過しまくるのは不便すぎかと思います。
空いてるほうが好都合
船堀に住んでる友人が居るんだが、新宿や京王線内に行く時に急行を重用していたようで、不満を漏らしていたなぁ…。
準特急が廃止されたので、
路線図の違和感がすごい。
岩本町と言えば山崎製パン
@チコ パンまつり
@チコ まるごとバナナ、高級粒あん、ジャムパン、クリームパン、和菓子は里見の郷、月餅、栗饅、カレーパン、超芳醇、もう挙げれば切りがないです。
極めて同感です!
@チコ ナイススティック、ホワイトデニッシュショコラ、スイートブール、串団子、北海道チーズ蒸しケーキ、マーラーカオ、桃山、チョコまん、バターロール、もう挙げれば切りがないです（笑）😁😁😁
山崎製パン前に改称してもいいかもしれません。（笑）😁😁😁
千葉県営鉄道計画時代からの設備が仇になりましたね。急行は千葉県市川市や江戸川区、江東区、千代田区、墨田区から新宿区及び京王線方面へのアクセス強化と言うより、東西線、半蔵門線や総武緩行線からお客様を都営各線に誘導したいがためと言う印象ですね。岩本町や瑞江の待避線も、北総鉄道方面と繋いで遠距離通勤客獲得の為に整備したのに。わたしは愛知県民ですが、バスタ新宿から京王新線新宿に入り、神保町や江戸川区方面で用事を済ませる際に重宝致しましたが。
結果として新宿3丁目通過で副都心線乗換客が丸ノ内線に、岩本通過で秋葉原需要がJRに行っているので、他社に誘導した効果の方が大きそうです。
急行の所要時間を早めて都営各線の運行本数はメトロより少なめ、運賃高めかつ都営線は岩本町、馬喰横山、新板橋、大門など地味な駅が乗換拠点
になっているケースが多いので利用しずらさがありますね。
@@OffOnE7E8 さま
その比較的地味な乗換駅且つ都営線中心なのが神保町ですかね。古書店街やカレー店集積地、鉄道博物館はさいたま市大宮区に移転オープンしましたが、集英社や小学館といった大手雑誌出版社に用事がある方以外には三田線及びメトロ半蔵門線乗換者くらいしか思いつきません。
岩本町で20分に1回のペースが… それでも都営地下鉄新宿線の車両が10両編成統一
全車10両化で混雑緩和されれば良いですね。
新宿線のラッシュは本数が少ない割には混んでいるので。
なんやかんや言って自分かなり（てか毎日）新宿線使っているから今回の改正は半ギレしちゃいましたw
学校が大江戸線の春日にあって友達が本八幡に住んでて急行消えたこと伝えたらかなりショックになってました…
新宿線内急行、京王線内急行の編成も消えてそう高尾方面も旅行もしづらくなって…コロナ後のダイヤ改正に期待ですね
あと動物園線の謎の急行表記にも期待ですね
成程ありがとうございました！
昨年の改正で本八幡発多摩動物公園行き、今改正で高尾山口行きが廃止され、京王線直通列車は相模原線直通のみとなりました。都営新宿線方面から無理して長距離列車を走らせるよりも笹塚止まりにして京王線新宿駅発の列車と接続できれば利便性は確保できることや、ダイヤ乱れがあっても影響を最小限にできるからです。
@@細谷徹-h9v 2020年10月の京王線・都営新宿線のダイヤ改正で多摩動物公園行はあくまで「当面の間は運休」と書かれていたのでまだ多摩動物公園行は少なからず残っていると思います。
2022年のダイヤ改正以前は笹塚から回送でどっかに(おそらく高幡不動)送ってたのでホントになくはないかなぁ…ってレベルなんです！
今回の通勤時間にあててた急行笹塚行が消えて通過シーンが見れなくなってかなり苦しいんですよ…
乗り換え駅のみ急行を止める
笹塚止まりを橋本行に
特急の笹塚と烏山の停車はマジで改悪。
笹塚停車で京王線各駅からの新宿線駅への所要時間が全体的に短くなりました。
改悪とは言い切れないと思います。
京王線⇔都営新宿線乗り換えは新宿駅よりも笹塚駅のほうが隣同士で利便性が確保できること。千歳烏山駅の停車は列車の詰まりを減らすのが目的です。かつて準特急が千歳烏山駅を停車駅にしたことで、詰まり減少や仙川~布田までの各駅との所要時間短縮に功を奏したので、この際特急もそのようにしたかったのだと思います。
かつて小川町から新宿線を利用していた時は急行なんてありませんでした。ここまで急行が減ると意味がないですね。来年は無くなるのかな。
無くなっても不思議じゃないですね...
停車駅見直しがあれば存続してもらいたいですが。
都営新宿線は急行が京王新線に乗り入れなくなって、不便になりました。
何か誤解があるようです。
急行は全列車笹塚、京王多摩センター、橋本のいずれかまで直通を行っています。
全急行列車が京王新線直通です。
へ〜、今は千歳烏山に特急が停まるのか。
一見何もない2面2線の地上駅が
ライナー以外停まるようになりました！
乗換路線無いのに利用者が多くてビックリです。
急行は必要だが、走らせる時間と停車駅を変えてほしい。夕方や夜間にも走らせれば助かると利用しててそう思う。九段下に停車して利便性を高めるべきだな。むしろ船堀は急行停車必要？浅草線みたいにほぼ終日優等列車走らせばいいのに
昭和の頃の 非売品地下鉄下じきで、有楽町線銀座一丁目止まりか、新富町止まり
都営新宿線岩本町止まりだった
貴重なお話ありがとうございます。
利便性度外視の急行は、不要でしょうね。
都のエゴなんでしょうけど。
高評価😊👍✨
ありがとうございます♪
急行設定時から副都心線開業、
九段下対面乗換、半蔵門線全通など状況が
変わっているので、停車駅見直しを希望したいです。
@@OffOnE7E8 さん
はい、どういたしまして😊👍✨
特急よりも急行が早いは、相鉄線の横浜〜西谷間もありますね。
京王線と新宿線のダイヤ改正って2月のイメージだったけど、今回は他社に合わせたんですね。
直通線ができてから、急行の方が早くなりましたね。横浜まで通勤してる者からすると、何気にウンザリで鉄道ファンには申し訳なかったり。
確かに特急は西谷停車、急行は西谷通過ですね。新横浜線全通でもしかしたら全列車西谷停車になるかも。
新宿線急行は停車駅を改善すれば勝機はあるんだがなぁ。
住吉停車は必須として、神保町の半蔵門線との乗り換え改善をするか、急行停車駅に九段下を追加するか。
そもそも住吉ー本八幡で乗換路線が無いのに、
住吉通過っておかしいですよね...
東京メトロの豊洲～住吉間の工事が決まったので、それこそ住吉駅を停車駅にすることで、江東区東陽・豊洲エリアの移動改善にもつながると思います。ただ、その頃までに急行が残っているかどうかとなると話は別です。
神保町の書泉グランデからアキバの書泉ブックタワーに行く時使ってた
岩本町が秋葉原の連絡駅には無理がありますよね～
勤務先が秋葉原ですが、もっぱら小川町を使用しています。
最初から秋葉原を通ってくれていたら便利だったのに...
急行停車駅変更実証実験とかすればよかったんじゃないかと思ってしまうけど、それなら各駅で良くね？ってなるのかな。
もう今更何をやっても感ありますね...
@@OffOnE7E8 なんか急行もったいないなぁって思ってしまいますね。
いつか、都心や都会の優等列車が、並行ダイヤとなり、消えてしまうかもしれませんね。
常磐線特別快速なんかも減便されましたね。
どんどん種別がなくなっていく...
今日相模原線で乗った区間急行新線新宿ゆき新線新宿から急行本八幡ゆきはレア運用だったのか。
新宿線急行本八幡方面のうち
平日4本中3本、休日8本中6本は
京王相模原線線からの
直通みたいです。
どのみちレアですが、笹塚始発の
方がレアになってしまいましたね。
2013(平成25)年改正から2年半は京王線内区間急行⇔都営新宿線内急行が圧倒的に多かったのですが、急行が48分間隔になったことで化け急列車が一部存在するようになりました。京王側の路線図では「区間急行(都営新宿線内は各駅停車）」なのですが･･･。