Merke: es ist wir immer im Leben, wenn dir jemand weiss machen will, alles wäre ganz einfach und für probleme gibt es eine schnelle Lösung, erst mal genauer hinschauen
@@wahre_legende4259und noch eskalierenderen Bauprojekten 😂 Aber ich finde das Thema generell auch spannend, ich glaube tatsächlich Erhöhung der Streckengeschwindigkeit in anderen Bereichen wäre vielleicht nicht unbedingt ein weiteres Video weil halt einfach die Dimensionen größer werden, aber im Thema Ausbau von Bahnstrecken gibt es sicher noch paar spannende Themen die auch ungeahnt kompliziert werden können - Erhöhung Abzweiggeschwindigkeit, Elektrifizierung, zusätzliche Infrastruktur (Bahnsteige, Gleise, Weichen, Signale, Höhenflüge Querungen (aka Bahnübergänge) etc.). Alles Themen die dem Laien sicher oft ziemlich simpel erscheinen mögen aber tatsächlich deutlich komplizierter werden können 🤪 Und das fände ich tatsächlich auch interessant da mehr zu dem Thema erfahren 👍
Fazit: Immer wenn einem der Satz auf die Lippen kommt "Das kann doch nicht so schwer sein?!" , sollte man erstmal kurz innehalten und überlegen, ob man das Thema wirklich überblicken kann. Danke Alwin, das war mal wieder erste Klasse Infotainment 😉
Einen wichtigen Punkt hast du noch vergessen: Über 160 ist zwingender Flankenschutz vorgeschrieben, sprich Schutzweichen, was in Bahnhöfen jede Menge neue Weichen erfordert. Aber sehr gut erklärt. Wusste, dass es etwas aufwendiger ist, als sich das der gemeine DSO-User vorstellt, aber so viele Punkte hätte ich nicht gedacht.
Nicht zu vergessen die triviale Aufgabe der Beseitigung aller BÜs. Ab 160 km/h nur noch Kreuzungen in Form von Über- bzw. Unterführungen...! Dazu müssen solche Vorhaben oftmals neu (teil-)planfestgestellt werden, was i.d.R. mit erheblichen Lärmschutzmaßnahmen verbunden ist. Die sind nicht nur teuer, sondern brauchen auch ca. 1m breitere Trassen. Da ist man mit 10 (Altbau) bzw. bis zu 12m Trassenbreite für 160 km/h schnell bei 15m und mehr bei 200 km/h Vmax... gerade im dicht besiedelten Rhein-Main Gebiet mit vielen Trassen, die mitten durch Ortslagen durchführen, ein Ausschlusskriterium. Riedbahn weiß davon ein Liedchen zu singen, und auch die Trasse Hanau bzw. Großkrotzenburg nach Aschaffenburg schließt eine Erhöhung der Vmax aus diesen Gründen aus! Bei denen wären die Themen Kurvenradien und Ausrundungen gar kein Problem weil diese nämlich flach und gerade sind - aber eben mitten durch dicht besiedelte Ortschaften laufen. Da geht es dann auch nicht um einzelne Grundstücke, da sind ganze Häuserzeilen bzw. Mehrfamilienhäuser direkt an der Trasse gebaut. Erweiterung ausgeschlossen.
Рік тому+34
19:30 Das waren die Haltepunkte Schönau (Hörsel), Sättelstädt und Mechterstädt, wo es das Problem gab. Dort hat man einen schmalen Bahnsteig mit Wartehäuschen und als man die Markierungen versetzt hat, hat man festgestellt, dass der Durchgang bei den Wartehäuschen durch die neue Markierung zu schmal geworden ist für Fahrräder und Kinderwagen. Technisch gesehen kann man nicht auf "legalem Weg" mit Kinderwagen oder Fahrrad an dem Wartehäuschen vorbeigehen ohne in den Gefahrenraum zu gelangen.
Das war richtig schön, wie viel man in diesem Video über Streckenplanung gelernt hat. Ich will mehr davon hören!
Рік тому+26
Zwischen Eisenach und Wandersleben (nicht Neudietendorf, da die Kurven Neudietendorf-Wandersleben eh nur maximal 150 km/h hergeben, im ETCS sogar nur 140 km/h) hat man oft genug das Problem, dass die Züge nur 160 km/h fahren dürfen, wenn die Warnansagen auf den Unterwegsbahnhöfen nicht richtig funktionieren. Hab ich schon paar mal erlebt. Ab 160 km/h ist es nämlich vorgeschrieben, dass vor jeder Zugdurchfahrt akustisch gewarnt werden muss, während bis 160 km/h es ausreicht nur pauschal alle 15-30 Minuten mal auf durchfahrende Züge hinzuweisen.
Gibt es einen Grund, weshalb man unter ETCS nur 140 kriegt? Man hat ja auf biegen und brechen die 150 durchgepeitscht (soweit ich weiß wäre es ja eigentlich max 148 km/h)
Ein Hoch auf den UA-cam Algorithmus, der spontan entscheiden hat, dass das Thema für mich relevant ist😂 Fand es tatsächlich sehr interessant, danke für die ausführliche Erklärung!
Wie immer extrem interessant, auch wenn ich einen Drittel nicht verstanden habe, weil ich komplett neu im Thema Eisenbahninfrastruktur bin. Finde es super, dass du dich hier vor allem mit der Infrastruktur beschäftigst, die von den meisten Pufferküssern missachtet wird, weil sie nicht so schön aussieht, wie die Züge, die auf ihr fahren. Richtig interessant - danke!
Im Prinzip also Gleise und Oberleitung komplett neu und hoffen, dass genug Platz da ist. In den meisten Fällen würde sich das so nicht rentieren. Wir hatten mal rumgesponnen, ob man Bitterfeld-Berlin von 200 auf 300 hochstufen könnte. Würde natürlich Neubau der Gleisanlagen als feste Fahrbahn, Umbau aller Bahnhöfe (wegen Vorbeifahrten) und auch neue Oberleitung bedeuten. Aber alleine von den Bogenradien scheint das (außer in Wittenberg) tatsächlich zu gehen.
Sau interessante Idee. Komme aus der Ecke und das würde München - Berlin nach Plan ja dann komplett mit 300km/h befahrbar machen. Vielleicht irgendwann in der Zukunft. ;)
@@lucasfah6145 Zumindest ab kurz vor Coburg. Im Abschnitt Ebensfeld-Nürnberg ist nur 230, da Ausbaustrecke. Auch Ingolstadt-München fehlt dafür noch (aber das ist ein anderes Thema)
@@wernerderchamp und halle - bitterfeld auch. Ich hab sogar schon ein paar minuten nach meinem kommentar gemerkt, welch einen quatsch ich geschrieben hatte 😂 münchen - nürnberg fehlt, nürnberg - bamberg fehlt und wie eben gesagt halle - bitterfeld. trotzdem echt interessante überlegung. hat mal jemand so weit rumgesponnen und die fahrpläne der ICE-Sprinter bei kompletter 300km/h-Strecke bzw. 200/230/300-km/h-Strecke ausgerechnet?
Wird schwierig, denn Strecken über 230 km/h werden unsinnvoll, wenn man diese im Mischbetrieb betreibt, insbesondere bei der Haltestellendichte auf der Strecke. 2 Halte sind noch ok, wie zB Montabaur und Limburg auf der NBS Frankfurt-Köln, oder Allersberg und Kindig auf der NBS Nürnberg-Infolstadt. Auch hier musste man quasi schon schnelle Regios ensetzten, damit sich die ICE und Regios nicht behindern. Aber wenn man so viele Halste hat wie zwischen Halle und Berlin, dann wird das betriebstechnisch eine qual, die Streckenkapizät würde deutlich sinken. Denn die Brems und Freihaltewege bei 300 km/h sind sehr lang. Außerdem sind Durchfahrten über 230 km/h an einem Bahnsteig nicht erlaubt, d.h. man muss, wie in Kinding, Allersberg, usw. eigene Haltegleise errichten. Ob es dafür Platz gibt? Zumal, wenn die Radien für die Abzweigegleise aus Platzgründen klein sind, die Regios schon vor dem Bhf. aug 80 km/h runterbremsen müssten, wenn man nicht mega teure Schnellfahrweichen einbauen will. Das erhöht die betrieblichen Probleme noch weiter. Zuletzt braucht man dann Regios, die druckertüchtigt sind, um den schnellen Zügen begenen zu dürfen, dass ist zB nur bei den Stadler Kiss der Odeg der Fall, bei den alten Doppelstockwagen und vielen anderen Triebzügen nicht. In Österreich hatte man das mal nicht so ernst egnommen und dann hat es Türen aus einem Regionalzug rausgerissen. Im Endeffekt müsste man dann wahrscheinlich die ganze Strecke 4-Gleisig ausbauen um nennenswerte Geschwindigkeitsvorteile zu haben, oder man baut eine komplette NBS. Das macht man ja zb zwischen Ebensfeld Nürnberg, denn dort ist der Zugvekehr so dicht, dass eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeits wenig bringt, da noch S-Bahnen, Gütezüge usw. vor den schnellen Zügen rumfahren. Oder aber der Reginalverkehr wird sehr langsam und ineffizient, weil der ständig schnelle Züge vorbei lassen muss. Damit man Leupzig Berlin zB in unter 1h schafft, müsste man wahrscheinlich wirklich eine komplett neue Stercke bauen. (möglich wäre es). Die Strecke Berlin Hbf-Leipzig ist 180 km lang, angenommen davon sind 120 km für 300km/h ausbaubar und der Zug dährt bei Beginn der Stercke bis zum Ende durchgehend diese Geschwindigkeit, ohen zwisschendrin langsamer zu werden. Dann kann man rechnen (120km/200km/h) * 60 = 36 min und (120km/300km/h) * 60 = 24 min. D.h. eine Zeitersparnis von 12min, theoretisch. Nimmt man jetzt einen RE , der durch das halten an den Bahnhöfen durchsnittlich 100 km/h fährt, kommt man auf 72 min. (ohne Standzeit für das Überholen) Fahren die ICE und der Regio im Studnetakt, würden 3 ICE den Regio einholen, d.h. man bräuchte 3 Überholungen, aktuell fahren die ICE aber mindestens alle 30 min, d.h. man bräuchte 6 Überholungen. Jede Überholung braucht bestenfalls 3 min, dh. es kämen nochmal 18 min Fahrzeit beim Regio dazu, was dann das Problem verschärft. ICE Halte in Wittenberg außer acht gelassen. (Ohne den Umstand, das einige Bahnhöfe unterwegs großräumig umgebaut werden müssten um die durchgehenden 300 km/h halten zu können. Dh. der tehoretische Wert ist wahrscheinlich nicht haltbar. Und wenn einmal ein Zug nur 3 min zu spät ist, dann bricht der ganze Fahrplan zusammen, da der Zug dann bremsen muss, ein anderer nicht da ist wo er sein sollte etc. Außerdem müsste man dann den Wittenbergern erklären, dass da jerzt kein ICE mehr hält, usw. Der ICE hätte in 3h von Mün-Ber schaffen können, wenn man die Strecke entlang der A9 gebaut hätte. Aber man wollte noch ERfurt anbinden und dann wollte Coburg auch ICE-Asnchluss (Weil der Verkehrsminister von da kam). Also geht man in D. meist nicht den schnellsten weg, sondern den, der sich am Ende auch politisch durchsetzte lässt, und es will ja jeder Ort einen ICE-Anschluss, nur wenn man überall hält, gehts nicht mehr so schnell. In Frankreich werden die meisten mittelgroßen Städte einfach umfahren und dann sagt man denen, fahrt halt mim Auto zum TGV-Bahnhof 30 km im Nirgendwo irgendwo vor der Stadt. In D. versucht man immer alles die Züge irgendwie in die Stadtmitte zu bekommen, und wenn man dafür 8 Mrd für einen Tiefbahnhof verbuddeln muss, ist es halt so. Auch die Plände die NBS Rhein-Main an Mannheim vorbei zu bauen, damit man Stuttgart-Frankfurt in 1h schafft, aber da haben sie nicht mit dem Zorn der Mannheimer, ihres ICE-Haltes potentiell beraubt, gerechnet. Also zusammengefasst, nein es ist nicht überall möglich einfach mal so schnellere Züge zu haben, geschweigedenn sinnvoll. Deutschland ist nunmal nicht Frankreich und auch nicht die Schweiz, wir sollten also eher schauen, welches Bahnnetz für uns am besten ist, mit all den Wünschen der lokalen Anwohner und Nutzer. Statt irgendwie zu versuchen wie Frankreich zu sein, oder wie die Schweiz. (Beide Systeme sind gegenteilig, die Schweiz setzt auf langsame, dafür gut getaktete Züge, Frankreich ausschließlich auf Geschwindigkeit und alles was zwischen Lyon und Paris ist, ist dann halt egal.)
@@lucasfah6145Wenn wir das Thema hier schon haben: Wie sieht das eigentlich mit den 200 km/h bzw mit dem ETCS auf Halle - Bitterfeld aus? Das sollte doch jetzt irgendwann mal kommen, nachdem die Strecke ja vorbereitend auf 200 km/h gebaut wurde (warum auch immer inklusive Fester Fahrbahn), dort war ja meines Wissens dann aber wirklich die Zugsicherung der limitierende Faktor. Würde die Sprinter ja auch etwas beschleunigen
Ein paar Anmerkungen: - Das Thema Abrückung ist in der Praxis nicht zwangsläufig ein so großes Problem. Oftmals wird ein sogenannter Schwanenhals projektiert, also ein Gegenbogen mit hohem Radius vor dem Übergangsbogen-Anfang. Weiterhin ist es mathematisch möglich bestehende Klothoiden in gleicher Lage, Länge und Abrückung durch Blossbögen zu ersetzen. - Das Thema maximale Steigung der Überhöhungsrampe wurde leider auch nicht erwähnt. Das ist nämlich auch oft ein Problem, weshalb Klothoiden durch Blossbögen ersetzt werden müssen. - Es geht bei den Gleisbögen übrigens auch noch enger, denn wenn der Überhöhungsfehlbetrag mit 150 mm angesetzt wird, sind sogar 1520 m möglich. Alternativ sind auch u = 165 mm mit UiG möglich. UiGs sind in dieser Hinsicht bei entsprechendem Nutzen übrigens weniger problematisch als im Video dargestellt. - Grundsätzlich wird ein durchgehendes Geschwindigkeitsband angestrebt, man findet jedoch bei vielen ABS in den Bögen Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 180 oder 190 km/h. Wenn keine 200 km/h möglich sind, wird eben das Maximum rausgeholt. Bei ETCS sollte sich das Problem der festen Geschwindigkeitssignalisierungen auch erledigt haben. - Die OLA muss oftmals aufgrund abgelaufener technischer Nutzungsdauer oder geändertem Querschnitt (und damit seitlicher Verschiebung der Maste und Fundamente) neu gebaut werden. Allgemein wird die Geschwindigkeitserhöhung oft dazu genutzt die OLA zu sanieren, auch wenn bei vorhandener Re 160 ein Umbau auf Re 200 grundsätzlich möglich ist. - Am Ende steht auch gerade bei der Main-Neckar-Bahn im Raum, wieso man die Geschwindigkeit auf 200 km/h anheben sollte. Welche Züge sollen diese Geschwindigkeit dort ausfahren? Güterzüge, Nahverkehr und die ICs eher nicht und für die Handvoll ICEs, die dort verkehrt, ist es wirtschaftlich völlig sinnlos.
Dachte mir auch immer dass es doch nicht sooo schwer sein kann die Lokalbahn bei meinen Eltern (Südtirol Bozen-Meran) 2 Gleisig auszubauen.... dann hab ich mir das Ding mal in der OpenRailwayMap angeschaut... 90kmh limit, sehr enge Kurven (weil sie 30km+ lang sein müsste) und fast überall auf nem Dam. E.g. Man müsste sowiso das ganze Dings neu bauen und könnte dann auf 160kmh gehen weil man ja sowiso das Gleisbett teilweise 1000m verschieben muss.
Jetzt wäre noch interessant für den Nicht-Bahner zu verstehen, was die Kriterien für eine Anhebung auf 160 km/h (von bspw. 120 km/h bestehender) Streckengeschwindigkeit wären? 😉 Als Beispiel fällt mir da der Abschnitt Wulfen-Dessau ein, der vor kurzem saniert wurde inkl. neuer Oberleitung und Bahnsteige. Trotzdem wurde die Geschwindigkeit nicht auf 160 km/h erhöht, wie zwischen Wulfen und Bitterfeld oder Dessau und Rosslau geschehen. Was mag dafür der Grund sein? Insbesondere, da dieser Abschnitt oft als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr dient. Zudem ist trotz Sanierung der Abschnitt mit 70 km/h bei Jeßnitz geblieben, was noch irritierender ist. Aber vielleicht gibt es hier eine schwierige Untergrundgeschichte oder dergleichen...?
@@deineroehrePfff, wer brauch schon Fakten, wenn man eine starke Meinung und inkorrektes Halbwissen hat... (trifft aber leider auf so einige Foren und andere Lebensbereiche zu)
Auch wenn es nicht der Fokus des Videos ist, sollte erwähnt sein, dass es betrieblich nicht sinnvoll ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit südlich von Darmstadt zu erhöhen. Momentan fahren dort nur wenige Züge des langsamen Fernverkehrs, die auch in Darmstadt halten. Alle anderen Züge des Fernverkehrs zwischen Frankfurt und Darmstadt verkehren auf der Riedbahn, die mit 200 kmh befahrbar ist. In Zukunft wird gar kein Fernverkehr mehr auf der Main-Neckar-Bahn verkehren, da die Züge über die Anbindungen der Neubaustrecke (vsl. 250 kmh) an Darmstadt abgeführt werden. Es wirkt sich auch negativ auf die Streckenleistungsfähigkeit aus, wenn es größere Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zügen gibt. Im Gegensatz dazu fahren jetzt und auch zukünftig auf der Strecke Eisenach-Neudietendorf alle Fernverkehrszüge zwischen Frankfurt und Berlin und es gibt keine Planungen einer parallel laufenden Neubaustrecke dort. So, genug geschrieben. Ich hoffe das liest jemand😅
@@andregregori82Ich glaube, es ging eher allgemein um die Erhöhung der Geschwindigkeit, die Diskussion um die Strecke war nur der Aufhänger. Tunnel gibt da ja auch nicht, wenn ich Wikipedia richtig gelesen habe.
Ich bin vor einigen Wochen den Abschnitt Eisenach-Gotha-Wandersleben mitgefahren, es fährt sich als Fahrgast sehr unangenehm, weil die Gleislage sehr unangenehme Querkräfte erzeugt, ein Laufen durch den Gang eines ICE4 war sehr schwierig, ständig hatte ich das Problem, nicht auf irgendwelche Fahrgäste zu stürzen.
Danke für diese Zusammenstellung. Wenn wir das alles kombinieren, reißen wir also die Brücke über die Bahn ab, weil wir durch einen Neigungswechsel in einem Bogen tiefer kommen, das Gleis nach der Bogeninnenseite verlegt werden muss und außerdem die lichte Höhe für die Fahrleitung nicht ausreicht.
Dei gibts doch an so wichtigen Hauptstrecken wo sich ein Ausbau auf 200 km/h lohnen würden ja heute schon nicht mehr groß. Daher wären die paar wenigen verbliebenen wohl recht irrelevant und würden dann eben abgebaut werden.
Die Strecke Hamm Paderborn hat man in den 1990ern von 160 km/h auf 200 km/h ertüchtigt. Ein Jahr Vollsperrung und bis heute darf dann doch nur 160 km/h gefahren werden, weil immer noch ein paar Bahnübergänge stehen geblieben sind.
gutes Video, wobei deine insgesammt 7 Punkte sich stark unterschiedlich auf die Realisierbarkeit auswirken. Bzgl. Ausrundung Neigungswechsel (Punkt 2) da die Längsneigungen bei Bahnstrecken - insbesondere bei Hauptbahnen - gering sind und ein direkter NW von 10‰ auf -10‰ auch nicht die Regel ist, fallen Ausrundungen eh eher kurz aus bzw. ein Trassenhochpunkt 0,5m unterhalb des eigentlichen Schnittpunkts der Tangenten ist schon viel! Frage: ging man denn in der Vergangenheit bei Hauptbahnen überhaupt immer/meist an die Regelausrundung herran? Es spricht ja nix gegen, z.B. eine 40000er Ausrundung am Neigungswechsel einzubauen, um die Strecke besser an das natürliche Höhenprofil anzupassen. Alles in allem denke ich, dass dieser Punkt die wenigsten Probleme macht. Punkt 4 und 5 können zwar ins Geld gehen, aber machen i.d.r. keine räumlichen Probleme. Wenn die Infra älter als 20 Jahre ist, ist ein komplettaustausch eh nicht verkehrt. Punkt 6 Tunnel kann zwar auch richtig ins Geld gehen. ABER so viele Tunnel gibts auf den Hauptbahnen Deutschlands garnicht. Und wenn, dann steht wahrscheinlich eh eine Sanierung an, die dann auch oft in den Neubau einer 2. Röhre - z.B. Kaiser Willhelm Tunnel - mündet. Punkt 7 kann ebenfalls kosten, ist aber auch nicht unbedingt DER Punkt, der den Ausbau scheitern lässt. An großen Bahnhöfen/Knoten sollen ja bestensfalls eh alle Züge halten -> 200kmh durchfahrten garnicht notwendig. Viele kleine Bahnhöfe haben hingegen freien Platz (durch frühere Stilllegungen etc.) um zumindest ein Nebengleis inkl. Bahnsteig von den durchgehenden Hauptgleisen abzweigen zu lassen. Für den Betrieb der Strecke ist dies auch besser. Punkt 1 bedeutet extra kosten, Tiefbauarbeiten und ggf. auch Platzprobleme auf der gesammten Länge der Strecke. Planerisch auch ein riesen Mehraufwand. Punkt 3 ist sicherlich das mit abstand größte Problem. Im Gegensatz zu Punkt 2 bin ich mir ziemlich sicher, dass viele auf 160kmh trassierte Strecken Radien nutzen, die kleiner als 1630m sind. Probleme mit Übergangsbögen ergeben sich noch garnicht, wenn die ganze Kurve bereits zu eng ist.
Man behalte immer im Hinterkopf, das die Kinetische Energie proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist. Vielen scheint das nicht klar zu sein, z. B. bei der Frage "Warum ist hier 30?" oder eben hier, wenn es um eine Erhöhung der Geschwindigkeit von "nur" 40 km/h geht.
Was mich interessieren würde was müsste an welchen Stellen konkret gemacht werden! Wäre es eventuell realistischer auf 180 km/h die Geschwindigkeit zu erhöhen? Und was müsste dafür an welchen Stellen gemacht werden.
Sehr interessantes Video Was ich mich da aber auch Frage: Was soll das bringen? Ich hab mal grob überschlagen und wir sprechen da von einer Zeitersparnis von < 2 min, realistisch gesehen wahrscheinlich eher
Und das Thema Streckenkapazität ist auf der Bergstraße schon heute schwierig. Quasi ununterbrochen schleichen die Regionalbahnen vorne weg, dahinter hängen die Güterzüge die ausgebremst werden. Und ab und zu kommt dann ein Fernverkehrszug, der das Feld von hinten aufräumt, sodass dann erstmal alles in die Ausweichgleise läuft.
Die Schweiz hat meines Wissens bei der Einführung des Integralen Taktfahrplans (der in Deutschland mit dem Deutschlandtakt ja auch irgendwie irgendwann kommen soll) auf einigen Strecken mit ziemlichem Aufwand die Fahrzeit um wenige Minuten reduziert, um die Anschlüsse in den Bahnhöfen sauber hinzubekommen. Auf anderen Relationen darf ein Zug hingegen langsamer fahren als früher - nach dem Motto: "So schnell wie nötig", um in den Knoten zur Knotenzeit anzukommen. Für den Deutschlandtakt wird es ziemlich sicher ebenfalls nötig sein, einige Abschnitte zu ertüchtigen, um relevante Minuten herauszuholen.
Es gibt aber auch noch viele Bundesbahn-Strecken, die schon vor der Wende mit 200 km/h zugelassen wurden. Die haben sogar noch Quertragwerke in der Oberleitung
DSO sagst du? "Ja abber man kann doch, wenn man das so macht, und Paragraph 4711b Stgb erlaubt das doch unter Umstunden womöglich und dann geht das doch auch anders weil das wär ja sonst voll doof und voll komplizitiert!" - oder so ähnlich.
Auf dem Abschnitt südlich Darmstadt müsste die Kurve in Bickenbach neu trassiert werden, die aktuell nur 150 zulässt. Eine Linienverbesserung dürfte baulich schon echt schwer werden, weil die Bebauung doch recht dicht ist um den Bahnhof rum.
Richtig, die 120 rund um Heppenheim auf 200 zu bringen, käme einem kompletten Neubau der Strecke dort gleich. Die Strecke läuft dort durch sumpfigen Untergrund und das merkt man auch. Auch zu erwähnen ist noch die 90er Kurve in Weinheim und da sehe ich inklusive des Bahnhofs so gar keine Möglichkeit, die Geschwindigkeit zu steigern (es sei denn, man plant einen weiteren - hust - Flachlandtunnel).
Ist eine ehemalige La welche dauerhaft in Fahrplan eingearbeitet wurde. Glaube da ist was am untergrund nicht in Ordnung. Gibt viele solcher 120er La´s welche fest im Fahrpplan sind. Merkt man meisten wenns von 160 auf 120 und dann wieder auf 160 hoch geht. Bestes Beispiel Mindelaltheim bei Neuoffingen. Das coole dort ist das es auf einer seite nur 120 auf anderer seite 140 ist ^^
Zu dem Thema Oberleitungsbau und unterschreiten des Mindesabstandes zu Bauwerken welche über die Trasse führen - wäre der Einbau eines Spannungslosem Abschnitt nicht auch eine Alternative?
Was mich mal interessieren würde, welche Parameter wendet z.B. die SNCF für 200 km/h Strecken und Oberleitungen an? Oder Network-Rail in UK, oder die Schweizer? Denn oft hat man das Gefühl bei so manchen Vorschriften schwingt auch "am Deutschen Wesen soll die Welt geneßen" mit, und "Bundesbahntrott", und andere handhaben die Dinge ganz anders, und trotzdem funktioniert es dort genau so gut, trotz identischer physikalischer Gesetzmäßigkeiten die dem ganzen zugrunde liegen.
Bei der Planung einer Neubaustrecke hat man die Möglichkeit, entsprechend der geplanten Geschwindigkeiten zu trassieren. Das ist ein anderes Thema. Grundsätzlich gilt das Gesagte ansonsten auch im Ausland. Deshalb wird dort in der Regel auch nicht aus- sondern neugebaut. Die SNCF trassiert dabei ihre Schnellfahrstrecken ohne Güterverkehr, wie in Deutschland auf der NBS Köln-Frankfurt. Damit entfällt ein Teil des Aufwands für die Trassierung, aber es können dort dann auch kein Güterverkehr stattfinden. Im Bestand wird in der Regel nicht ausgebaut. UK spare ich mir, die Briten sind wirklich kein Maßstab. In der Schweiz werden grundsätzlich nur 160 km/h gefahren. Da wird nichts ausgebaut.
@@frankboneberger Der eigentliche Grund, warum man nicht gerne ausbaut ist, weil es dann keine bzw. nur wenige Gelder direkt vom Bund gibt. Zudem würde das erhebliche Einschränkungen für den laufenden Betrieb bedeuten. Dann noch der Punkt, dass man in Bestand von Leit- und Sicherungstechnik eingreifen müsste, wo die Bahn vielerorts scheinbar nicht mehr weiß, was dort verbaut wurde. Dabei könnte ein Ausbau hier und da durchaus nicht schaden - zumal dann Teile des sowieso maroden Netzes überholt und auf neuesten Stand der Technik gebracht würde. Aber so wird nur das allernötigste getan.
@@frankboneberger es geht aber um Ausbaustrecken, und nicht um Neubau. Und da hat auch die SNCF so einige, denn das ganze Bestandsnetz war nie für 200 km/h gedacht, da aus dem 19. Jahrhundert, aber heute wird dort 200 km/h gefahren. UK hat schon seit den 70ern, seit die Inter City 125 in Betrieb gingen, Ausbaustrecken für 200 km/h. Und allgemein nur sehr wenig Neubaustrecken, die machen fast alles auf dem Bestandsnetz. Auch der spätere Inter City 225 der 90er Jahre. Haben also auch lange und viel Erfahrung in diesem Geschwindigekitsbereich auf Altstrecken. Ich dachte zuerst an die SNCF, weil die die Bi-Blocs Schwellen verbauen, die quasi mit 2 Flanken pro seitlicher Richtung im Schotter liegen statt nur jeweils einer, und daher deutlich stabiler liegen dürften was Seitenverschiebungen angeht. Daher der Gedanke, ob man hier nicht andere "schärfere" Trassierungsmöglichkeiten bei 200 km/h hätte, wenn man die Strecke nach SNCF Regelwerk ausbaut statt nach Bundesdeutschem? Weil Physik ist in Frankreich die selbe hier, und dort kippen die Züge auch nicht vom Gleis, ist also prinzipiell genau so gut.
Zum Streckenbau und Oberleitung kann ich leider wenig sagen, aber es ist schon interessant, dass sich diese "Brandmauer" bei 160km/h im deutschen Eisenbahnwesen etabliert hat. In GB liegt diese Grenze höher, erst oberhalb von 200km/h braucht man eine Führerraumsignalisierung einbauen und alle Bahnübergänge wegmachen.
@@dkbmaestrorules Welche Regelbremswege werden denn in GB verwendet und wie weit steht das Vorsignal bei denen vor dem Hauptsignal? Denn deshalb liegt die "Brandmauer", wie du sie nennst, in Deutschlamd bei 160 km/h.
Lieber Alwin Wir brauchen ENDLICH einen Podcast mit dir :) (In)kompetenz bei der DB oder sowas ^^ Immerhin ist mir nun klar geworden, warum die ABS Lübeck-Kopenhagen einer NBS gleicht, da man bei der bestehenden Vogelfluglinie dann eh neu bauen müsste.. Danke dafür
Mich würde mal interessieren, ob irgendwelche dieser Vorschriften nicht vielleicht auch schon veraltet sind, weil die technischen Bedingungen heute andere sind oder zu große Puffer eingebaut sind. Wird das entsprechend regelmäßig überprüft?
Zu der Trassierung würde ich sogar fast von Glück sprechen wenn das 50cm an den Bahndamm flicken das einzige Problem ist... Oft stehen da aber halt auch noch Häuser und erfahrungsgemäß haben die Hausbesitzer jetzt nicht so viel Bock einen halben Meter von ihrem Haus abreißen zu lassen weil das zieht dann immer so wenn die Aussenwand fehlt 😂 Außerdem machen 200km/h mehr krach was ebenfalls den Anwohnern meist nicht so gefällt und dann oft zum Effekt wird "schnellere Bahnstrecke gerne, aber bitte nicht hinter meinem Haus" 😂
War das früher auch schon so, als die ganzen Bahnstrecken z.B. in NRW auf 200km/h geupgradet wurden oder war das früher abgesehen von den technisch wirklich notwendigen Dingen wie Bogenradien usw. noch nicht so anspruchsvoll (vor allem die Sicherheitsvorgaben, die ja wirklich willkürlich festgelegte Werte sind, bei denen man sich schon fragen muss, ob 40km/h jetzt den Unterschied machen).
Vielen Dank für das interessante und informative Video ! Weiß vielleicht jemand, in wie weit die DB bei Streckenneubauten diese Informationen berücksichtigt ? Werden neu gebaute Strecken grundsätzlich auf 200 Km/h ausgelegt ? Oder ist das zu teuer ?
Hier geht es um eine Ausbaustrecke und um keinen Neubau! Neubaustrecken werden wohl in Deutschland zukünftig bis ca. 300 km/h ausgelegt und die DB Netz hat dementsprechende Richtlinien wie die Strecke auszurüsten ist. Eine Kombination zwischen Aus- und Neubaustrecke wäre z.B. die Strecke Karlsruhe - Basel, dort soll zwischen 200 - 250km/h gefahren werden.
Es wird nicht grundsätzlich 200 km/h. Zumindest hier in Berlin wird die Dresdener Bahn mit 160 km/h gebaut, erst ab Stadtgrenze sind dann 200 zulässig. Da die Strecke schnurgerade ist und mit ETCS L2 ausgestattet wird, kann ich über die Gründe nur spekulieren. Lärm- und Erschütterungsschutz?
Es kommt drauf an für was die Strecke sein soll. Strecken für reinen Güterverkehr baut man nicht so aufwändig für so hohe Geschwindigkeit aus, da kann es auch passieren daß bei der Planung eine Trassierung nur für 120 km/h oder an "kritischen Stellen" gar nur für 100 km/h viel wirtschaftlicher ist, und im Güterverkehr keine nennenswerten Einbußen bringt.
@@denzzlinga Das stimmt, die einzige Neubaustrecke für Güterzüge ist die Betuwelinie in den Niederlanden, 105km lang und trassiert für 120km/h. In Deutschland und Italien werden die Neubaustrecken auch für Güterzüge benutzt, die teilweise bis zu 300km/h trassiert sind, mit geeigneten Wagen fahren diese Züge mit teilweise 120km/h - 160km/h.....
Gibt zwischen Frankfurt und Neu Edingen zum Glück nur 2 und beide davon sind nördlich von Darmstadt, also nicht im anfangs erwähnten Abschnitt, und für die meisten Streckenneubauten müssen BÜs ohnehin schon weg
Sehr interessantes Video. Ich habe mir immer gedacht warum fährt der ice denn nicht schneller. Jetzt weiß ich es. Deswegen bin ich lieber mit dem Auto unterwegs, man ist schneller am Ziel und ist im Zielort auch noch mobiler.
Die Aussagen zur Oberleitung sind komplett Quark. 1. Die Re 200 hat keine höheren Abspannkräfte als die Re 160. FD + TS jeweils 10 kN. 2. Man muss das Kettenwerk nicht tauschen, da prinzipiell gleiche Komponenten (Ri 100 und Bz 50). Man müsste nur die Ausleger und die Y-Beiseile tauschen. 3. Lichte Höhe stimmt auch nicht, bei 200 km/h sind Kettenwerksabsenkungen noch zugelassen. 4. Nicht beschrieben wurde die notwendige Anpassung aufgrund Überhöhungsänderung. In Fahrdrahthöhe sind da auch kleinere Änderungen schon relevant, ob dieser noch in der zul. Seitenlage liegt.
Danke. Ich hatte mich beim Thema lichte Mindesthöhe an eine Tabelle im Bahnbau-Buch von Matthews gehalten. In de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung#Technische_Daten_zu_den_Kettenwerksoberleitungen_bei_der_Deutschen_Bahn sind zumindest für die freie Strecke ebenfalls die 20 cm Zuschlag ausgewiesen. In Bahnhöfen und Nachspannstrecken weichen die Angaben bei Matthews und Wikipedia aber voneinander ab.
@@Echoray1 Für Oberleitungen kann ich als Fachbuch nur die "Bibel" von Kießling, Puschmann et al. empfehlen. Laut aktueller Ril sind für Standardoberleitungen, also Re 100 und Re 200, 5,70 m auf fr. Str. und 6,20 m im Bf sowie bei Nachspannungen vorzusehen, wobei dies vor allem für Neubauten von überführenden Bauwerken gilt. Es gehen auch geringere Höhen, ist aber ungünstig für den Verschleiß. Da heutzutage die Nachweise anders (mit mehr Sicherheiten) geführt werden, kann man jedoch nicht ausschließen, dass bei einem Umbau bestehende Brücken für eine regelkonforme Lösung zu niedrig sind.
Strecken über 200 sind dem Güterverkehr nicht dienlich. Der wirtshaftliche und energetische Gesamtgewinn ist dadurch eher negativ. Es wäre sinnvoller das Netz wieder redundanter und feinmaschiger auszubauen statt einige wenige Prestige-Strecken auf Hochgeschwindigkeit umzubauen, nur um am Ende noch mehr Güter auf die Straße zu zwingen.
Dann kann man sich den Ausbau auf 200 km/h gleich sparen, durch so ein ständiges Gewechsele der Geschwindigkeiten vergeudet man nur unnötig Energie und gewinnt kaum was an Fahrzeit. Das wäre eine ziemlich Schrottlösung, da sollte man dann eher die Bahnsteige verlegen, an Stellen wo genug Platz ist, wenns irgendwo überhaupt gar nicht passt.
Das grundsätzliche Problem besteht aber doch leider in der unfähigen DB selbst. In zivilisierten europäischen Staaten ist ja ganz offensichtlich viel mehr möglich - z.B. : Frankreich, Italien , Schweiz etc.. Man sollte Führungskräften aus diesen Ländern abwerben und die unfähigen derzeitigen "DB-Chefposten" entlassen.
@@mcMineoc Fast alle Regulierungen machen Sinn zur Zeit ihrer Entstehung …… und stehen dann einer Weiterentwicklung im weg, weil technologische Weitsicht nicht das Ding der Regulierer ist. So haben Bahnbeamte noch in den Sechziger Jahren nach Vorschrift Petroleum Zugschlussleuchten gereinigt. Aber ja, die Vorschriften zur Trassierung sind unmittelbar physikalischen Problemen geschuldet. Die Bahn war, ist und bleibt eben eine Risikotechnologie, und der Vorschriftendwald dient nicht zuletzt dazu, dieses Risiko erträglich zu machen. Und immer mal wieder wird hier und da eine Schippe drauf gelegt, was dann zu den Problemen mit dem Bestandsschutz führt. Die Bahn ist eben tot reguliert ……
Sehr viele dieser Regeln sind mit Blut geschrieben. Eher in der Fahrdienstvorschrift als hier, aber trotzdem. Da wurde es erst mal ohne die Regel versucht und dann kam der Unfall. 😢
@@andregregori82 Ja das weiß ich …… ich habe Physik studiert. Trotzdem ist die Bahn tot reguliert …… und zwar deshalb weil zum einen die Bahn systembedingt gefährlich ist, und somit in der Tat regulationsbedarf hat …… auf der anderen Seite es aber konsequent unterbleibt die Requlierungen konsequent regelmässig daraufhin zu überprüfen ob der Regulierungszwek nicht effektiver erreicht werden kann. Siehe Petroleumzugschlußleuchten die in den sechziger Jahren immer noch von hand nach Vorschrift gereinigt werden mussten. Warum die ETCS-Balisen wo es doch mittlerweile 4 …… in Worten vier …… Satelitennavigationssysteme gibt …… 4 …… in Worten vier …… unabhängige Netze zur Mobilen Datenkommunikation gibt …… herforegende Sensoren zur Trägheitsnavigation …… Das sollte Ausreichend sein eine hinreichend Sichre Zugsichrung herzustellen die nur noch Datencenter und Steuergeräte braucht. In AKW's war auch "nur" vierfache Auslegung vorherrschend.
Merke: es ist wir immer im Leben, wenn dir jemand weiss machen will, alles wäre ganz einfach und für probleme gibt es eine schnelle Lösung, erst mal genauer hinschauen
Starkes Video! Ich wünsche mir einen zweiten Teil der Videoreihe: 200 zu 230km/h
Ist wahrscheinlich das gleiche bloß mit noch höheren Werten
@@wahre_legende4259und noch eskalierenderen Bauprojekten 😂
Aber ich finde das Thema generell auch spannend, ich glaube tatsächlich Erhöhung der Streckengeschwindigkeit in anderen Bereichen wäre vielleicht nicht unbedingt ein weiteres Video weil halt einfach die Dimensionen größer werden, aber im Thema Ausbau von Bahnstrecken gibt es sicher noch paar spannende Themen die auch ungeahnt kompliziert werden können - Erhöhung Abzweiggeschwindigkeit, Elektrifizierung, zusätzliche Infrastruktur (Bahnsteige, Gleise, Weichen, Signale, Höhenflüge Querungen (aka Bahnübergänge) etc.). Alles Themen die dem Laien sicher oft ziemlich simpel erscheinen mögen aber tatsächlich deutlich komplizierter werden können 🤪
Und das fände ich tatsächlich auch interessant da mehr zu dem Thema erfahren 👍
Fazit: Immer wenn einem der Satz auf die Lippen kommt "Das kann doch nicht so schwer sein?!" , sollte man erstmal kurz innehalten und überlegen, ob man das Thema wirklich überblicken kann.
Danke Alwin, das war mal wieder erste Klasse Infotainment 😉
Das fällt in dieselbe Kategorie wie "Lasst uns doch eben...", "Sollen wir nicht schnell..." oder "Nur eine kleine Ergänzung..."
Einen wichtigen Punkt hast du noch vergessen: Über 160 ist zwingender Flankenschutz vorgeschrieben, sprich Schutzweichen, was in Bahnhöfen jede Menge neue Weichen erfordert. Aber sehr gut erklärt. Wusste, dass es etwas aufwendiger ist, als sich das der gemeine DSO-User vorstellt, aber so viele Punkte hätte ich nicht gedacht.
Und Platz für das Schutzgleis. Sowie für den in den Acker fahrenden Zug.
Nicht zu vergessen die triviale Aufgabe der Beseitigung aller BÜs. Ab 160 km/h nur noch Kreuzungen in Form von Über- bzw. Unterführungen...! Dazu müssen solche Vorhaben oftmals neu (teil-)planfestgestellt werden, was i.d.R. mit erheblichen Lärmschutzmaßnahmen verbunden ist. Die sind nicht nur teuer, sondern brauchen auch ca. 1m breitere Trassen. Da ist man mit 10 (Altbau) bzw. bis zu 12m Trassenbreite für 160 km/h schnell bei 15m und mehr bei 200 km/h Vmax... gerade im dicht besiedelten Rhein-Main Gebiet mit vielen Trassen, die mitten durch Ortslagen durchführen, ein Ausschlusskriterium. Riedbahn weiß davon ein Liedchen zu singen, und auch die Trasse Hanau bzw. Großkrotzenburg nach Aschaffenburg schließt eine Erhöhung der Vmax aus diesen Gründen aus! Bei denen wären die Themen Kurvenradien und Ausrundungen gar kein Problem weil diese nämlich flach und gerade sind - aber eben mitten durch dicht besiedelte Ortschaften laufen. Da geht es dann auch nicht um einzelne Grundstücke, da sind ganze Häuserzeilen bzw. Mehrfamilienhäuser direkt an der Trasse gebaut. Erweiterung ausgeschlossen.
19:30 Das waren die Haltepunkte Schönau (Hörsel), Sättelstädt und Mechterstädt, wo es das Problem gab. Dort hat man einen schmalen Bahnsteig mit Wartehäuschen und als man die Markierungen versetzt hat, hat man festgestellt, dass der Durchgang bei den Wartehäuschen durch die neue Markierung zu schmal geworden ist für Fahrräder und Kinderwagen. Technisch gesehen kann man nicht auf "legalem Weg" mit Kinderwagen oder Fahrrad an dem Wartehäuschen vorbeigehen ohne in den Gefahrenraum zu gelangen.
Wahnsinn, was alles daran hängt. Danke für die Info‘s, und natürlich für den gewohnten trockenen Humor!
Das war richtig schön, wie viel man in diesem Video über Streckenplanung gelernt hat. Ich will mehr davon hören!
Zwischen Eisenach und Wandersleben (nicht Neudietendorf, da die Kurven Neudietendorf-Wandersleben eh nur maximal 150 km/h hergeben, im ETCS sogar nur 140 km/h) hat man oft genug das Problem, dass die Züge nur 160 km/h fahren dürfen, wenn die Warnansagen auf den Unterwegsbahnhöfen nicht richtig funktionieren. Hab ich schon paar mal erlebt. Ab 160 km/h ist es nämlich vorgeschrieben, dass vor jeder Zugdurchfahrt akustisch gewarnt werden muss, während bis 160 km/h es ausreicht nur pauschal alle 15-30 Minuten mal auf durchfahrende Züge hinzuweisen.
Anhalter Bahn **hust hust**
Waren da jetzt auch die zu beseitigenden niveaugleichen Straßenkreuzungen erwähnt?
@@AndreasWalter Nein, das hat im Video gefehlt. Aber sollte eh selbstverständlich sein.
Warum ausbauen? Da wohnt doch eh keiner
Gibt es einen Grund, weshalb man unter ETCS nur 140 kriegt? Man hat ja auf biegen und brechen die 150 durchgepeitscht (soweit ich weiß wäre es ja eigentlich max 148 km/h)
Ich weiß jetzt also, wie ich Mitarbeiter der Fachlinie Fahrbahn mal so richtig aus der Spur bringen kann. 😇😆
Wirklich sehr interessantes Thema, gut aufbereitet.
Ein Hoch auf den UA-cam Algorithmus, der spontan entscheiden hat, dass das Thema für mich relevant ist😂
Fand es tatsächlich sehr interessant, danke für die ausführliche Erklärung!
Wie immer extrem interessant, auch wenn ich einen Drittel nicht verstanden habe, weil ich komplett neu im Thema Eisenbahninfrastruktur bin. Finde es super, dass du dich hier vor allem mit der Infrastruktur beschäftigst, die von den meisten Pufferküssern missachtet wird, weil sie nicht so schön aussieht, wie die Züge, die auf ihr fahren. Richtig interessant - danke!
Im Prinzip also Gleise und Oberleitung komplett neu und hoffen, dass genug Platz da ist. In den meisten Fällen würde sich das so nicht rentieren.
Wir hatten mal rumgesponnen, ob man Bitterfeld-Berlin von 200 auf 300 hochstufen könnte. Würde natürlich Neubau der Gleisanlagen als feste Fahrbahn, Umbau aller Bahnhöfe (wegen Vorbeifahrten) und auch neue Oberleitung bedeuten. Aber alleine von den Bogenradien scheint das (außer in Wittenberg) tatsächlich zu gehen.
Sau interessante Idee. Komme aus der Ecke und das würde München - Berlin nach Plan ja dann komplett mit 300km/h befahrbar machen. Vielleicht irgendwann in der Zukunft. ;)
@@lucasfah6145 Zumindest ab kurz vor Coburg. Im Abschnitt Ebensfeld-Nürnberg ist nur 230, da Ausbaustrecke. Auch Ingolstadt-München fehlt dafür noch (aber das ist ein anderes Thema)
@@wernerderchamp und halle - bitterfeld auch. Ich hab sogar schon ein paar minuten nach meinem kommentar gemerkt, welch einen quatsch ich geschrieben hatte 😂 münchen - nürnberg fehlt, nürnberg - bamberg fehlt und wie eben gesagt halle - bitterfeld. trotzdem echt interessante überlegung. hat mal jemand so weit rumgesponnen und die fahrpläne der ICE-Sprinter bei kompletter 300km/h-Strecke bzw. 200/230/300-km/h-Strecke ausgerechnet?
Wird schwierig, denn Strecken über 230 km/h werden unsinnvoll, wenn man diese im Mischbetrieb betreibt, insbesondere bei der Haltestellendichte auf der Strecke. 2 Halte sind noch ok, wie zB Montabaur und Limburg auf der NBS Frankfurt-Köln, oder Allersberg und Kindig auf der NBS Nürnberg-Infolstadt. Auch hier musste man quasi schon schnelle Regios ensetzten, damit sich die ICE und Regios nicht behindern.
Aber wenn man so viele Halste hat wie zwischen Halle und Berlin, dann wird das betriebstechnisch eine qual, die Streckenkapizät würde deutlich sinken. Denn die Brems und Freihaltewege bei 300 km/h sind sehr lang.
Außerdem sind Durchfahrten über 230 km/h an einem Bahnsteig nicht erlaubt, d.h. man muss, wie in Kinding, Allersberg, usw. eigene Haltegleise errichten. Ob es dafür Platz gibt? Zumal, wenn die Radien für die Abzweigegleise aus Platzgründen klein sind, die Regios schon vor dem Bhf. aug 80 km/h runterbremsen müssten, wenn man nicht mega teure Schnellfahrweichen einbauen will. Das erhöht die betrieblichen Probleme noch weiter. Zuletzt braucht man dann Regios, die druckertüchtigt sind, um den schnellen Zügen begenen zu dürfen, dass ist zB nur bei den Stadler Kiss der Odeg der Fall, bei den alten Doppelstockwagen und vielen anderen Triebzügen nicht. In Österreich hatte man das mal nicht so ernst egnommen und dann hat es Türen aus einem Regionalzug rausgerissen.
Im Endeffekt müsste man dann wahrscheinlich die ganze Strecke 4-Gleisig ausbauen um nennenswerte Geschwindigkeitsvorteile zu haben, oder man baut eine komplette NBS. Das macht man ja zb zwischen Ebensfeld Nürnberg, denn dort ist der Zugvekehr so dicht, dass eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeits wenig bringt, da noch S-Bahnen, Gütezüge usw. vor den schnellen Zügen rumfahren. Oder aber der Reginalverkehr wird sehr langsam und ineffizient, weil der ständig schnelle Züge vorbei lassen muss.
Damit man Leupzig Berlin zB in unter 1h schafft, müsste man wahrscheinlich wirklich eine komplett neue Stercke bauen. (möglich wäre es). Die Strecke Berlin Hbf-Leipzig ist 180 km lang,
angenommen davon sind 120 km für 300km/h ausbaubar und der Zug dährt bei Beginn der Stercke bis zum Ende durchgehend diese Geschwindigkeit, ohen zwisschendrin langsamer zu werden. Dann kann man rechnen (120km/200km/h) * 60 = 36 min und (120km/300km/h) * 60 = 24 min. D.h. eine Zeitersparnis von 12min, theoretisch.
Nimmt man jetzt einen RE , der durch das halten an den Bahnhöfen durchsnittlich 100 km/h fährt, kommt man auf 72 min. (ohne Standzeit für das Überholen) Fahren die ICE und der Regio im Studnetakt, würden 3 ICE den Regio einholen, d.h. man bräuchte 3 Überholungen, aktuell fahren die ICE aber mindestens alle 30 min, d.h. man bräuchte 6 Überholungen. Jede Überholung braucht bestenfalls 3 min, dh. es kämen nochmal 18 min Fahrzeit beim Regio dazu, was dann das Problem verschärft. ICE Halte in Wittenberg außer acht gelassen. (Ohne den Umstand, das einige Bahnhöfe unterwegs großräumig umgebaut werden müssten um die durchgehenden 300 km/h halten zu können.
Dh. der tehoretische Wert ist wahrscheinlich nicht haltbar. Und wenn einmal ein Zug nur 3 min zu spät ist, dann bricht der ganze Fahrplan zusammen, da der Zug dann bremsen muss, ein anderer nicht da ist wo er sein sollte etc.
Außerdem müsste man dann den Wittenbergern erklären, dass da jerzt kein ICE mehr hält, usw.
Der ICE hätte in 3h von Mün-Ber schaffen können, wenn man die Strecke entlang der A9 gebaut hätte. Aber man wollte noch ERfurt anbinden und dann wollte Coburg auch ICE-Asnchluss (Weil der Verkehrsminister von da kam). Also geht man in D. meist nicht den schnellsten weg, sondern den, der sich am Ende auch politisch durchsetzte lässt, und es will ja jeder Ort einen ICE-Anschluss, nur wenn man überall hält, gehts nicht mehr so schnell.
In Frankreich werden die meisten mittelgroßen Städte einfach umfahren und dann sagt man denen, fahrt halt mim Auto zum TGV-Bahnhof 30 km im Nirgendwo irgendwo vor der Stadt. In D. versucht man immer alles die Züge irgendwie in die Stadtmitte zu bekommen, und wenn man dafür 8 Mrd für einen Tiefbahnhof verbuddeln muss, ist es halt so. Auch die Plände die NBS Rhein-Main an Mannheim vorbei zu bauen, damit man Stuttgart-Frankfurt in 1h schafft, aber da haben sie nicht mit dem Zorn der Mannheimer, ihres ICE-Haltes potentiell beraubt, gerechnet.
Also zusammengefasst, nein es ist nicht überall möglich einfach mal so schnellere Züge zu haben, geschweigedenn sinnvoll. Deutschland ist nunmal nicht Frankreich und auch nicht die Schweiz, wir sollten also eher schauen, welches Bahnnetz für uns am besten ist, mit all den Wünschen der lokalen Anwohner und Nutzer. Statt irgendwie zu versuchen wie Frankreich zu sein, oder wie die Schweiz. (Beide Systeme sind gegenteilig, die Schweiz setzt auf langsame, dafür gut getaktete Züge, Frankreich ausschließlich auf Geschwindigkeit und alles was zwischen Lyon und Paris ist, ist dann halt egal.)
@@lucasfah6145Wenn wir das Thema hier schon haben: Wie sieht das eigentlich mit den 200 km/h bzw mit dem ETCS auf Halle - Bitterfeld aus? Das sollte doch jetzt irgendwann mal kommen, nachdem die Strecke ja vorbereitend auf 200 km/h gebaut wurde (warum auch immer inklusive Fester Fahrbahn), dort war ja meines Wissens dann aber wirklich die Zugsicherung der limitierende Faktor.
Würde die Sprinter ja auch etwas beschleunigen
Ein paar Anmerkungen:
- Das Thema Abrückung ist in der Praxis nicht zwangsläufig ein so großes Problem. Oftmals wird ein sogenannter Schwanenhals projektiert, also ein Gegenbogen mit hohem Radius vor dem Übergangsbogen-Anfang. Weiterhin ist es mathematisch möglich bestehende Klothoiden in gleicher Lage, Länge und Abrückung durch Blossbögen zu ersetzen.
- Das Thema maximale Steigung der Überhöhungsrampe wurde leider auch nicht erwähnt. Das ist nämlich auch oft ein Problem, weshalb Klothoiden durch Blossbögen ersetzt werden müssen.
- Es geht bei den Gleisbögen übrigens auch noch enger, denn wenn der Überhöhungsfehlbetrag mit 150 mm angesetzt wird, sind sogar 1520 m möglich. Alternativ sind auch u = 165 mm mit UiG möglich. UiGs sind in dieser Hinsicht bei entsprechendem Nutzen übrigens weniger problematisch als im Video dargestellt.
- Grundsätzlich wird ein durchgehendes Geschwindigkeitsband angestrebt, man findet jedoch bei vielen ABS in den Bögen Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 180 oder 190 km/h. Wenn keine 200 km/h möglich sind, wird eben das Maximum rausgeholt. Bei ETCS sollte sich das Problem der festen Geschwindigkeitssignalisierungen auch erledigt haben.
- Die OLA muss oftmals aufgrund abgelaufener technischer Nutzungsdauer oder geändertem Querschnitt (und damit seitlicher Verschiebung der Maste und Fundamente) neu gebaut werden. Allgemein wird die Geschwindigkeitserhöhung oft dazu genutzt die OLA zu sanieren, auch wenn bei vorhandener Re 160 ein Umbau auf Re 200 grundsätzlich möglich ist.
- Am Ende steht auch gerade bei der Main-Neckar-Bahn im Raum, wieso man die Geschwindigkeit auf 200 km/h anheben sollte. Welche Züge sollen diese Geschwindigkeit dort ausfahren? Güterzüge, Nahverkehr und die ICs eher nicht und für die Handvoll ICEs, die dort verkehrt, ist es wirtschaftlich völlig sinnlos.
Ein ic sollte 200kmh machen... nur erzähl das mal der db...
Dachte mir auch immer dass es doch nicht sooo schwer sein kann die Lokalbahn bei meinen Eltern (Südtirol Bozen-Meran) 2 Gleisig auszubauen.... dann hab ich mir das Ding mal in der OpenRailwayMap angeschaut... 90kmh limit, sehr enge Kurven (weil sie 30km+ lang sein müsste) und fast überall auf nem Dam. E.g. Man müsste sowiso das ganze Dings neu bauen und könnte dann auf 160kmh gehen weil man ja sowiso das Gleisbett teilweise 1000m verschieben muss.
Jetzt wäre noch interessant für den Nicht-Bahner zu verstehen, was die Kriterien für eine Anhebung auf 160 km/h (von bspw. 120 km/h bestehender) Streckengeschwindigkeit wären? 😉 Als Beispiel fällt mir da der Abschnitt Wulfen-Dessau ein, der vor kurzem saniert wurde inkl. neuer Oberleitung und Bahnsteige. Trotzdem wurde die Geschwindigkeit nicht auf 160 km/h erhöht, wie zwischen Wulfen und Bitterfeld oder Dessau und Rosslau geschehen. Was mag dafür der Grund sein? Insbesondere, da dieser Abschnitt oft als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr dient. Zudem ist trotz Sanierung der Abschnitt mit 70 km/h bei Jeßnitz geblieben, was noch irritierender ist. Aber vielleicht gibt es hier eine schwierige Untergrundgeschichte oder dergleichen...?
Mal eben ganz geschmeidig eine Diskussion beendet. Aber wirklich beendet, nach so einem Beitrag kommt nichts mehr :D
Da kennst du die DSO schlecht...
@@SBRV427 stimmt auch wieder
Ein echter DSOler lässt sich doch nicht durch Fakten verwirren oder irritieren...
@@deineroehrePfff, wer brauch schon Fakten, wenn man eine starke Meinung und inkorrektes Halbwissen hat... (trifft aber leider auf so einige Foren und andere Lebensbereiche zu)
Auch wenn es nicht der Fokus des Videos ist, sollte erwähnt sein, dass es betrieblich nicht sinnvoll ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit südlich von Darmstadt zu erhöhen.
Momentan fahren dort nur wenige Züge des langsamen Fernverkehrs, die auch in Darmstadt halten. Alle anderen Züge des Fernverkehrs zwischen Frankfurt und Darmstadt verkehren auf der Riedbahn, die mit 200 kmh befahrbar ist. In Zukunft wird gar kein Fernverkehr mehr auf der Main-Neckar-Bahn verkehren, da die Züge über die Anbindungen der Neubaustrecke (vsl. 250 kmh) an Darmstadt abgeführt werden. Es wirkt sich auch negativ auf die Streckenleistungsfähigkeit aus, wenn es größere Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zügen gibt.
Im Gegensatz dazu fahren jetzt und auch zukünftig auf der Strecke Eisenach-Neudietendorf alle Fernverkehrszüge zwischen Frankfurt und Berlin und es gibt keine Planungen einer parallel laufenden Neubaustrecke dort.
So, genug geschrieben. Ich hoffe das liest jemand😅
Kurz und gut erklärt, was man unter dem Begriff der "Ertüchtigung eines Bahnstreckenabschnittes" zu verstehen hat!!
Was ist denn mit Bahnübergängen? Die sind doch bis 160 km/h zulässig und müssten alle ersetzt/geschlossen werden, oder?
Jep, müssten alle auf Unter- oder Überführung umgebaut werden. (oder aufgelassen, zum Unmut der Anwohner)
Nicht existent in dem Abschnitt
@@andregregori82Ich glaube, es ging eher allgemein um die Erhöhung der Geschwindigkeit, die Diskussion um die Strecke war nur der Aufhänger. Tunnel gibt da ja auch nicht, wenn ich Wikipedia richtig gelesen habe.
Weil?
Die Überlebenschancen wenn man vom Zug erfasst wird dürften sich zwischen 160 und 200 km/h nicht signifikant unterscheiden…
@@UloPe Weil Vorschrift, mehr weiß ich nicht.
Wär hätte es gedacht, das die DSO-Pufferküsser wieder Murks von sich gegeben haben...
Ich bin vor einigen Wochen den Abschnitt Eisenach-Gotha-Wandersleben mitgefahren, es fährt sich als Fahrgast sehr unangenehm, weil die Gleislage sehr unangenehme Querkräfte erzeugt, ein Laufen durch den Gang eines ICE4 war sehr schwierig, ständig hatte ich das Problem, nicht auf irgendwelche Fahrgäste zu stürzen.
Müssten dann nicht auch Bahnübergang durch Brücken und Tunnel ersetzt werden?
Super Video! Vielen Dank für die vielen tollen Informationen. ❤
Irgendwie verbindet mein Unterbewusstsein deine Stimme sehr stark damit, mir ein Glas Portwein einzuschenken.
Danke für diese Zusammenstellung. Wenn wir das alles kombinieren, reißen wir also die Brücke über die Bahn ab, weil wir durch einen Neigungswechsel in einem Bogen tiefer kommen, das Gleis nach der Bogeninnenseite verlegt werden muss und außerdem die lichte Höhe für die Fahrleitung nicht ausreicht.
Sind die Gleismittenabstände bei 200 km/h nicht auch größer?
Bis 230 km/h darf man bei Ausbau von Bestandsstrecken noch die vorhandenen 4,0 m Gleisabstand beibehalten.
Schön erklärt.
Die technische Höchstgeschwindigkeit der Strecke war bei meinen bisherigen Fahrten mit der DB auch leider weniger das Problem…
Ist einer der Hauptkostenpunkte beim Ausbau zu 200 km/h nicht die Entfernung aller niveaugleicher Bahnübergänge?
der Punkt existiert beim anfangs genannten Beispiel zum Glück schon nicht mehr, aber ja das ist auch noch ein wichtiger Punkt
Dei gibts doch an so wichtigen Hauptstrecken wo sich ein Ausbau auf 200 km/h lohnen würden ja heute schon nicht mehr groß. Daher wären die paar wenigen verbliebenen wohl recht irrelevant und würden dann eben abgebaut werden.
Die Strecke Hamm Paderborn hat man in den 1990ern von 160 km/h auf 200 km/h ertüchtigt. Ein Jahr Vollsperrung und bis heute darf dann doch nur 160 km/h gefahren werden, weil immer noch ein paar Bahnübergänge stehen geblieben sind.
@@frankbonebergerdort wurden die BÜ mit 200km/h befahren, geht jetzt nicht mehr
@@pr7796 Ausnahmegenehmigung wie auf der Rollbahn
gutes Video,
wobei deine insgesammt 7 Punkte sich stark unterschiedlich auf die Realisierbarkeit auswirken.
Bzgl. Ausrundung Neigungswechsel (Punkt 2)
da die Längsneigungen bei Bahnstrecken - insbesondere bei Hauptbahnen - gering sind und ein direkter NW von 10‰ auf -10‰ auch nicht die Regel ist, fallen Ausrundungen eh eher kurz aus bzw. ein Trassenhochpunkt 0,5m unterhalb des eigentlichen Schnittpunkts der Tangenten ist schon viel!
Frage: ging man denn in der Vergangenheit bei Hauptbahnen überhaupt immer/meist an die Regelausrundung herran? Es spricht ja nix gegen, z.B. eine 40000er Ausrundung am Neigungswechsel einzubauen, um die Strecke besser an das natürliche Höhenprofil anzupassen.
Alles in allem denke ich, dass dieser Punkt die wenigsten Probleme macht.
Punkt 4 und 5 können zwar ins Geld gehen, aber machen i.d.r. keine räumlichen Probleme.
Wenn die Infra älter als 20 Jahre ist, ist ein komplettaustausch eh nicht verkehrt.
Punkt 6 Tunnel kann zwar auch richtig ins Geld gehen. ABER so viele Tunnel gibts auf den Hauptbahnen Deutschlands garnicht. Und wenn, dann steht wahrscheinlich eh eine Sanierung an, die dann auch oft in den Neubau einer 2. Röhre - z.B. Kaiser Willhelm Tunnel - mündet.
Punkt 7 kann ebenfalls kosten, ist aber auch nicht unbedingt DER Punkt, der den Ausbau scheitern lässt. An großen Bahnhöfen/Knoten sollen ja bestensfalls eh alle Züge halten -> 200kmh durchfahrten garnicht notwendig. Viele kleine Bahnhöfe haben hingegen freien Platz (durch frühere Stilllegungen etc.) um zumindest ein Nebengleis inkl. Bahnsteig von den durchgehenden Hauptgleisen abzweigen zu lassen. Für den Betrieb der Strecke ist dies auch besser.
Punkt 1 bedeutet extra kosten, Tiefbauarbeiten und ggf. auch Platzprobleme auf der gesammten Länge der Strecke. Planerisch auch ein riesen Mehraufwand.
Punkt 3 ist sicherlich das mit abstand größte Problem. Im Gegensatz zu Punkt 2 bin ich mir ziemlich sicher, dass viele auf 160kmh trassierte Strecken Radien nutzen, die kleiner als 1630m sind. Probleme mit Übergangsbögen ergeben sich noch garnicht, wenn die ganze Kurve bereits zu eng ist.
Man behalte immer im Hinterkopf, das die Kinetische Energie proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist. Vielen scheint das nicht klar zu sein, z. B. bei der Frage "Warum ist hier 30?" oder eben hier, wenn es um eine Erhöhung der Geschwindigkeit von "nur" 40 km/h geht.
Was mich interessieren würde was müsste an welchen Stellen konkret gemacht werden!
Wäre es eventuell realistischer auf 180 km/h die Geschwindigkeit zu erhöhen?
Und was müsste dafür an welchen Stellen gemacht werden.
Sehr interessantes Video
Was ich mich da aber auch Frage: Was soll das bringen? Ich hab mal grob überschlagen und wir sprechen da von einer Zeitersparnis von < 2 min, realistisch gesehen wahrscheinlich eher
Hinzu kommt noch die durch eine solche Maßnahme sinkende Streckenkapazität aufgrund der größeren Geschwindigkeitsdifferenzen verschiedener Züge.
Und das Thema Streckenkapazität ist auf der Bergstraße schon heute schwierig. Quasi ununterbrochen schleichen die Regionalbahnen vorne weg, dahinter hängen die Güterzüge die ausgebremst werden. Und ab und zu kommt dann ein Fernverkehrszug, der das Feld von hinten aufräumt, sodass dann erstmal alles in die Ausweichgleise läuft.
Die Schweiz hat meines Wissens bei der Einführung des Integralen Taktfahrplans (der in Deutschland mit dem Deutschlandtakt ja auch irgendwie irgendwann kommen soll) auf einigen Strecken mit ziemlichem Aufwand die Fahrzeit um wenige Minuten reduziert, um die Anschlüsse in den Bahnhöfen sauber hinzubekommen. Auf anderen Relationen darf ein Zug hingegen langsamer fahren als früher - nach dem Motto: "So schnell wie nötig", um in den Knoten zur Knotenzeit anzukommen.
Für den Deutschlandtakt wird es ziemlich sicher ebenfalls nötig sein, einige Abschnitte zu ertüchtigen, um relevante Minuten herauszuholen.
Es gibt aber auch noch viele Bundesbahn-Strecken, die schon vor der Wende mit 200 km/h zugelassen wurden. Die haben sogar noch Quertragwerke in der Oberleitung
„Bild: Polizeiruf“
Kreative Bildquellen 👌😅
Tja, die besten Bilder auf Wikimedia Commons kommen aus unerfindlichen Gründen immer von Leuten mit echt fragwürdigen Benutzernamen...
DSO sagst du? "Ja abber man kann doch, wenn man das so macht, und Paragraph 4711b Stgb erlaubt das doch unter Umstunden womöglich und dann geht das doch auch anders weil das wär ja sonst voll doof und voll komplizitiert!" - oder so ähnlich.
Auf dem Abschnitt südlich Darmstadt müsste die Kurve in Bickenbach neu trassiert werden, die aktuell nur 150 zulässt. Eine Linienverbesserung dürfte baulich schon echt schwer werden, weil die Bebauung doch recht dicht ist um den Bahnhof rum.
Nicht zu vergessen die 120 km/h in und um Heppenheim
Richtig, die 120 rund um Heppenheim auf 200 zu bringen, käme einem kompletten Neubau der Strecke dort gleich. Die Strecke läuft dort durch sumpfigen Untergrund und das merkt man auch. Auch zu erwähnen ist noch die 90er Kurve in Weinheim und da sehe ich inklusive des Bahnhofs so gar keine Möglichkeit, die Geschwindigkeit zu steigern (es sei denn, man plant einen weiteren - hust - Flachlandtunnel).
Ich sage immer "Geometrie lässt sich nicht bescheißen" 😅
zwischen laudenbach und bensheim ist ein 120 kmh abschnitt 🥲
Ist eine ehemalige La welche dauerhaft in Fahrplan eingearbeitet wurde. Glaube da ist was am untergrund nicht in Ordnung. Gibt viele solcher 120er La´s welche fest im Fahrpplan sind. Merkt man meisten wenns von 160 auf 120 und dann wieder auf 160 hoch geht. Bestes Beispiel Mindelaltheim bei Neuoffingen. Das coole dort ist das es auf einer seite nur 120 auf anderer seite 140 ist ^^
@@TailorL Der Boden dort ist sehr sumpfig und weich deshalb die 120^^
@@kssjoestar1149 ja dachte mir schon. Ist in überall meistens der Untergrund
Kurzfassung: Abreißen und neu bauen :D
in Deutschland wohl eher 10 Jahre diskutieren und dann wegen zu hohen Kosten alles verwerfen und das alte behalten ;)
Joa so in etwa xD. Sowas kann man anscheinend meistens nur machen, wenn die Bestandsstrecke eh vollständig erneuert werden muss.
Nene, lassen und neubauen. Kapazitaet ist den Abriss nicht Wert.
Zu dem Thema Oberleitungsbau und unterschreiten des Mindesabstandes zu Bauwerken welche über die Trasse führen - wäre der Einbau eines Spannungslosem Abschnitt nicht auch eine Alternative?
Was mich mal interessieren würde, welche Parameter wendet z.B. die SNCF für 200 km/h Strecken und Oberleitungen an? Oder Network-Rail in UK, oder die Schweizer? Denn oft hat man das Gefühl bei so manchen Vorschriften schwingt auch "am Deutschen Wesen soll die Welt geneßen" mit, und "Bundesbahntrott", und andere handhaben die Dinge ganz anders, und trotzdem funktioniert es dort genau so gut, trotz identischer physikalischer Gesetzmäßigkeiten die dem ganzen zugrunde liegen.
Bei der Planung einer Neubaustrecke hat man die Möglichkeit, entsprechend der geplanten Geschwindigkeiten zu trassieren. Das ist ein anderes Thema. Grundsätzlich gilt das Gesagte ansonsten auch im Ausland. Deshalb wird dort in der Regel auch nicht aus- sondern neugebaut.
Die SNCF trassiert dabei ihre Schnellfahrstrecken ohne Güterverkehr, wie in Deutschland auf der NBS Köln-Frankfurt. Damit entfällt ein Teil des Aufwands für die Trassierung, aber es können dort dann auch kein Güterverkehr stattfinden. Im Bestand wird in der Regel nicht ausgebaut.
UK spare ich mir, die Briten sind wirklich kein Maßstab.
In der Schweiz werden grundsätzlich nur 160 km/h gefahren. Da wird nichts ausgebaut.
@@frankboneberger Der eigentliche Grund, warum man nicht gerne ausbaut ist, weil es dann keine bzw. nur wenige Gelder direkt vom Bund gibt. Zudem würde das erhebliche Einschränkungen für den laufenden Betrieb bedeuten. Dann noch der Punkt, dass man in Bestand von Leit- und Sicherungstechnik eingreifen müsste, wo die Bahn vielerorts scheinbar nicht mehr weiß, was dort verbaut wurde. Dabei könnte ein Ausbau hier und da durchaus nicht schaden - zumal dann Teile des sowieso maroden Netzes überholt und auf neuesten Stand der Technik gebracht würde. Aber so wird nur das allernötigste getan.
@@frankboneberger es geht aber um Ausbaustrecken, und nicht um Neubau.
Und da hat auch die SNCF so einige, denn das ganze Bestandsnetz war nie für 200 km/h gedacht, da aus dem 19. Jahrhundert, aber heute wird dort 200 km/h gefahren.
UK hat schon seit den 70ern, seit die Inter City 125 in Betrieb gingen, Ausbaustrecken für 200 km/h. Und allgemein nur sehr wenig Neubaustrecken, die machen fast alles auf dem Bestandsnetz. Auch der spätere Inter City 225 der 90er Jahre. Haben also auch lange und viel Erfahrung in diesem Geschwindigekitsbereich auf Altstrecken.
Ich dachte zuerst an die SNCF, weil die die Bi-Blocs Schwellen verbauen, die quasi mit 2 Flanken pro seitlicher Richtung im Schotter liegen statt nur jeweils einer, und daher deutlich stabiler liegen dürften was Seitenverschiebungen angeht. Daher der Gedanke, ob man hier nicht andere "schärfere" Trassierungsmöglichkeiten bei 200 km/h hätte, wenn man die Strecke nach SNCF Regelwerk ausbaut statt nach Bundesdeutschem? Weil Physik ist in Frankreich die selbe hier, und dort kippen die Züge auch nicht vom Gleis, ist also prinzipiell genau so gut.
Zum Streckenbau und Oberleitung kann ich leider wenig sagen, aber es ist schon interessant, dass sich diese "Brandmauer" bei 160km/h im deutschen Eisenbahnwesen etabliert hat. In GB liegt diese Grenze höher, erst oberhalb von 200km/h braucht man eine Führerraumsignalisierung einbauen und alle Bahnübergänge wegmachen.
@@dkbmaestrorules Welche Regelbremswege werden denn in GB verwendet und wie weit steht das Vorsignal bei denen vor dem Hauptsignal?
Denn deshalb liegt die "Brandmauer", wie du sie nennst, in Deutschlamd bei 160 km/h.
Lieber Alwin
Wir brauchen ENDLICH einen Podcast mit dir :)
(In)kompetenz bei der DB oder sowas ^^
Immerhin ist mir nun klar geworden, warum die ABS Lübeck-Kopenhagen einer NBS gleicht, da man bei der bestehenden Vogelfluglinie dann eh neu bauen müsste.. Danke dafür
toll zusammengefasst
großartig!!
Mich würde mal interessieren, ob irgendwelche dieser Vorschriften nicht vielleicht auch schon veraltet sind, weil die technischen Bedingungen heute andere sind oder zu große Puffer eingebaut sind.
Wird das entsprechend regelmäßig überprüft?
Bei Röderau muss auch eine Kurve für die Geschwindigkeitserhöhung verlegt werden
War sehr interessant. Danke
Zu der Trassierung würde ich sogar fast von Glück sprechen wenn das 50cm an den Bahndamm flicken das einzige Problem ist... Oft stehen da aber halt auch noch Häuser und erfahrungsgemäß haben die Hausbesitzer jetzt nicht so viel Bock einen halben Meter von ihrem Haus abreißen zu lassen weil das zieht dann immer so wenn die Aussenwand fehlt 😂
Außerdem machen 200km/h mehr krach was ebenfalls den Anwohnern meist nicht so gefällt und dann oft zum Effekt wird "schnellere Bahnstrecke gerne, aber bitte nicht hinter meinem Haus" 😂
War das früher auch schon so, als die ganzen Bahnstrecken z.B. in NRW auf 200km/h geupgradet wurden oder war das früher abgesehen von den technisch wirklich notwendigen Dingen wie Bogenradien usw. noch nicht so anspruchsvoll (vor allem die Sicherheitsvorgaben, die ja wirklich willkürlich festgelegte Werte sind, bei denen man sich schon fragen muss, ob 40km/h jetzt den Unterschied machen).
Wenn muss doch erst der Bahnhof Meschede für 200 km/h ausgebaut werden.
Werden neue Bahntrassen immer so geplant, dass die Befahrbarkeit für 200 kmh/h gegeben ist?
Vielen Dank für das interessante und informative Video !
Weiß vielleicht jemand, in wie weit die DB bei Streckenneubauten diese Informationen berücksichtigt ? Werden neu gebaute Strecken grundsätzlich auf 200 Km/h ausgelegt ? Oder ist das zu teuer ?
Hier geht es um eine Ausbaustrecke und um keinen Neubau! Neubaustrecken werden wohl in Deutschland zukünftig bis ca. 300 km/h ausgelegt und die DB Netz hat dementsprechende Richtlinien wie die Strecke auszurüsten ist.
Eine Kombination zwischen Aus- und Neubaustrecke wäre z.B. die Strecke Karlsruhe - Basel, dort soll zwischen 200 - 250km/h gefahren werden.
Es wird nicht grundsätzlich 200 km/h. Zumindest hier in Berlin wird die Dresdener Bahn mit 160 km/h gebaut, erst ab Stadtgrenze sind dann 200 zulässig. Da die Strecke schnurgerade ist und mit ETCS L2 ausgestattet wird, kann ich über die Gründe nur spekulieren. Lärm- und Erschütterungsschutz?
Danke an euch beide für die Antworten.
Es kommt drauf an für was die Strecke sein soll. Strecken für reinen Güterverkehr baut man nicht so aufwändig für so hohe Geschwindigkeit aus, da kann es auch passieren daß bei der Planung eine Trassierung nur für 120 km/h oder an "kritischen Stellen" gar nur für 100 km/h viel wirtschaftlicher ist, und im Güterverkehr keine nennenswerten Einbußen bringt.
@@denzzlinga Das stimmt, die einzige Neubaustrecke für Güterzüge ist die Betuwelinie in den Niederlanden, 105km lang und trassiert für 120km/h. In Deutschland und Italien werden die Neubaustrecken auch für Güterzüge benutzt, die teilweise bis zu 300km/h trassiert sind,
mit geeigneten Wagen fahren diese Züge mit teilweise 120km/h - 160km/h.....
Wie sieht das eigentlich mit Bahnübergängen aus? Die sind ja oberhalb von 160 auch nicht erlaubt. Auch wenn es Ausnahmen gibt/gab.
Gibt zwischen Frankfurt und Neu Edingen zum Glück nur 2 und beide davon sind nördlich von Darmstadt, also nicht im anfangs erwähnten Abschnitt, und für die meisten Streckenneubauten müssen BÜs ohnehin schon weg
Sehr interessantes Video. Ich habe mir immer gedacht warum fährt der ice denn nicht schneller. Jetzt weiß ich es. Deswegen bin ich lieber mit dem Auto unterwegs, man ist schneller am Ziel und ist im Zielort auch noch mobiler.
Die Aussagen zur Oberleitung sind komplett Quark. 1. Die Re 200 hat keine höheren Abspannkräfte als die Re 160. FD + TS jeweils 10 kN. 2. Man muss das Kettenwerk nicht tauschen, da prinzipiell gleiche Komponenten (Ri 100 und Bz 50). Man müsste nur die Ausleger und die Y-Beiseile tauschen. 3. Lichte Höhe stimmt auch nicht, bei 200 km/h sind Kettenwerksabsenkungen noch zugelassen.
4. Nicht beschrieben wurde die notwendige Anpassung aufgrund Überhöhungsänderung. In Fahrdrahthöhe sind da auch kleinere Änderungen schon relevant, ob dieser noch in der zul. Seitenlage liegt.
Danke. Ich hatte mich beim Thema lichte Mindesthöhe an eine Tabelle im Bahnbau-Buch von Matthews gehalten. In de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung#Technische_Daten_zu_den_Kettenwerksoberleitungen_bei_der_Deutschen_Bahn sind zumindest für die freie Strecke ebenfalls die 20 cm Zuschlag ausgewiesen. In Bahnhöfen und Nachspannstrecken weichen die Angaben bei Matthews und Wikipedia aber voneinander ab.
@@Echoray1 Für Oberleitungen kann ich als Fachbuch nur die "Bibel" von Kießling, Puschmann et al. empfehlen. Laut aktueller Ril sind für Standardoberleitungen, also Re 100 und Re 200, 5,70 m auf fr. Str. und 6,20 m im Bf sowie bei Nachspannungen vorzusehen, wobei dies vor allem für Neubauten von überführenden Bauwerken gilt. Es gehen auch geringere Höhen, ist aber ungünstig für den Verschleiß. Da heutzutage die Nachweise anders (mit mehr Sicherheiten) geführt werden, kann man jedoch nicht ausschließen, dass bei einem Umbau bestehende Brücken für eine regelkonforme Lösung zu niedrig sind.
Zwischen Blankenfelde und Coswig wird doch auch Erde für den Umbau auf 200 km/h gewälzt
Warte mal du bist bei uns in r/drehscheibe
Ich hätte bei dem Thema fast ein Trinkspiel erwartet. 😉
Strecken über 200 sind dem Güterverkehr nicht dienlich. Der wirtshaftliche und energetische Gesamtgewinn ist dadurch eher negativ. Es wäre sinnvoller das Netz wieder redundanter und feinmaschiger auszubauen statt einige wenige Prestige-Strecken auf Hochgeschwindigkeit umzubauen, nur um am Ende noch mehr Güter auf die Straße zu zwingen.
**Wust-Modus** Aber das kontrolliert doch eh keiner. ;)
Also wenn das wirklich so einfach wäre wie sich das viele vorstellen, dann hätten wir in Deutschland mittlerweile deutlich mehr 200 km/h Abschnitte...
Wie gut das die Politik unter "Ausbau" die Wegnahme der Schienen und den Aufbau einer Radautobahn sieht. SFS = Schnell Fahrrad Strecke ;-)
Man könnte auch die übertriebenen Vorschriften einfach ändern... Aber das wäre für den Deutschen Bürokraten zu einfach...
Was ist denn so schwer, bei Bahnsteigen dann eben wieder 160 statt der 200 zu fahren...
Die Strecke davor zum Bremsen und danach zum Beschleunigen sind einige Km. Und du braucht viel Energie
Der Abstand zwischen den einzelnen Bahnsteigen ist gelinde gesagt zu kurz
Dann kann man sich den Ausbau auf 200 km/h gleich sparen, durch so ein ständiges Gewechsele der Geschwindigkeiten vergeudet man nur unnötig Energie und gewinnt kaum was an Fahrzeit. Das wäre eine ziemlich Schrottlösung, da sollte man dann eher die Bahnsteige verlegen, an Stellen wo genug Platz ist, wenns irgendwo überhaupt gar nicht passt.
NBS Wendlingen Ulm ist halt "billig" gebaut... hätte man halt längere Tunnel bauen müssen..
Das grundsätzliche Problem besteht aber doch leider in der unfähigen DB selbst. In zivilisierten europäischen Staaten ist ja ganz offensichtlich viel mehr möglich - z.B. : Frankreich, Italien , Schweiz etc..
Man sollte Führungskräften aus diesen Ländern abwerben und die unfähigen derzeitigen "DB-Chefposten" entlassen.
mit anderen Worten …… die Bahn ist totreguliert ……
Das Problem ist, dass manche der Regulierungen sogar Sinn machen.
@@mcMineoc Fast alle Regulierungen machen Sinn zur Zeit ihrer Entstehung …… und stehen dann einer Weiterentwicklung im weg, weil technologische Weitsicht nicht das Ding der Regulierer ist. So haben Bahnbeamte noch in den Sechziger Jahren nach Vorschrift Petroleum Zugschlussleuchten gereinigt. Aber ja, die Vorschriften zur Trassierung sind unmittelbar physikalischen Problemen geschuldet. Die Bahn war, ist und bleibt eben eine Risikotechnologie, und der Vorschriftendwald dient nicht zuletzt dazu, dieses Risiko erträglich zu machen. Und immer mal wieder wird hier und da eine Schippe drauf gelegt, was dann zu den Problemen mit dem Bestandsschutz führt. Die Bahn ist eben tot reguliert ……
@@q9aNö, nicht totreguliert, nur konsequent aus den gemachten Erfahrungen am lernen, die Physik besteht halt aus Naturgesetzen.
Sehr viele dieser Regeln sind mit Blut geschrieben. Eher in der Fahrdienstvorschrift als hier, aber trotzdem. Da wurde es erst mal ohne die Regel versucht und dann kam der Unfall. 😢
@@andregregori82 Ja das weiß ich …… ich habe Physik studiert. Trotzdem ist die Bahn tot reguliert …… und zwar deshalb weil zum einen die Bahn systembedingt gefährlich ist, und somit in der Tat regulationsbedarf hat …… auf der anderen Seite es aber konsequent unterbleibt die Requlierungen konsequent regelmässig daraufhin zu überprüfen ob der Regulierungszwek nicht effektiver erreicht werden kann. Siehe Petroleumzugschlußleuchten die in den sechziger Jahren immer noch von hand nach Vorschrift gereinigt werden mussten.
Warum die ETCS-Balisen wo es doch mittlerweile 4 …… in Worten vier …… Satelitennavigationssysteme gibt …… 4 …… in Worten vier …… unabhängige Netze zur Mobilen Datenkommunikation gibt …… herforegende Sensoren zur Trägheitsnavigation …… Das sollte Ausreichend sein eine hinreichend Sichre Zugsichrung herzustellen die nur noch Datencenter und Steuergeräte braucht. In AKW's war auch "nur" vierfache Auslegung vorherrschend.
Der Zeitgewinn ist einfach Wahnsinn 😂
Sehr gut erklärt
Vielen Dank. 👍👍