Als gelernter Signalwerker, der sein gesamtes Berufsleben in eben diesen genannten Techniken fast 50 Jahre verbrachte und mit wirklich jedem der genannten Zusammenhänge zutiefst vertraut ist, gratuliere ich zu diesem technisch wie gesellschaftspolitischen Beitrag in jeder Hinsicht. Hier stimmt wirklich alles.😊 Herzliche Grüße
Für die 3DLR von IHI aus Japan gab es die 1. Versuchsanlage am Bü18,5 auf der Strecke 6142/6007. Hier wurde eine Anlage aufgebaut, die rückwirkungsfrei parallel mitgearbeitet hat. Die Bewertung der Bahnübergangsfreimeldung durch den 3DLR wurde mit der Bewertung von Honeywell verglichen und dadurch die Sicherheit nachgewiesen. Übrigens kann die Anlage feste Gegenstände (Fahrzeuge usw.) von Lebewesen unterscheiden. In Japan nutzt man dies aus und gibt das Signal nur dann nicht frei, wenn ein fester Gegenstand erkannt wird. Ein Lebewesen kann einem Zug nicht gefährlich werden.😱😀
Auch wenn ich mich eigentlich nur oberflächlich mit den Umbau-Themen bei BÜ befasse, ist es wirklich interessant zu sehen welche Probleme bei der Bahn auftreten können. Danke für die Erläuterung ♥
Das mit der Innen- und Außenanlage hat sicherlich etwas mit der galvanischen Trennung zu tun. Bei den alten BÜs gab es die galvanische Trennung von Außen- und Innenanlage nicht. Deshalb muss bei solchen Umbauten eine Trennung der Stromkreise innen und außen schaffen, und eine neue Stromversorgung für die Außenanlage installieren. Da die Lichtzeichen mit Stromüberwachung auf Funktion geprüft werden, ist die galvanische Trennung an dieser Stelle nicht ganz einfach, wenn die alten Baugruppen nicht die entsprechende Zulassung haben, und es keine neuen Baugruppen für diese Anwendung gibt. Dabei erinnere ich mich an Siemens Lichtzeichenbaugruppen für S5-103 Steuerungen, die ab etwa 2000 keine Zulassung mehr hatten. Wenn die EBÜT 80 nicht mehr umgebaut werden dürfen, finde ich das prima. Die Dinger waren so schlecht gebaut, dass die Sicherungen bei größeren BÜs schon beim Einschaltstrom flogen. Mann musste tatsächlich gegen jede elektronische Vorsichtsmaßnahmen einige Elektronikeinschübe ziehen, die Anlage einschalten, und die Einschübe beim Hochfahren der Steuerung wieder einschieben.
Hallo Alwin. Wenn ich die 3 Varianten sehe (vorlaufend, parallel, nachlaufend) dann kann ich hier ein super Beispiel geben. Allerdings ist dies von 1997. Hier wurden im Vogtland 1996 einzelne BÜ zur EBÜT80 umgebaut - als Vorlauf zum ESTW, 1997 kam dann das ESTW Falkensten(Vogtl). Dabei wurden parallel alle noch verbliebenen BÜ (bis auf 4) zur EBÜT-Anlage umgebaut. Alles innerhalb der Errichtung des ESTW. In Rebesgrün und Grünbach verblieben die Hl64 -Anlagen (deren Fernüberwachung im ESTW Falkenstein einzug hielten). Ein weiterer BÜ in Ellefeld (Hs64) wurde ebenfalls beibehalten und ebenso dessen Überwachung ins ESTW integriert. Dazu noch eine Anrufschranke, die noch mehrere Jahre durch einen "Bahnübergangsbeobachter" im Bf Lengenfeld bedient wurde. Die 3 Hs/Hl-Anlagen wurden dann einige Jahre danach umgebaut. Also alles in allem wurde hier eine große Anzahl der BÜ dieses Streckennetzes im Zuge des ESTW-Baus mit umgebaut. Waren damals die planungsrechtlichen Voraussetzungen einfach nur einfacher? Oder hatte man einfach mehr Geld? Herzliche Grüße aus dem Vogtland
Das Umbauverbot bei EBÜT 80 bezieht sich auf diejenigen Anlagen, welche mit Radsensoren in der Überwachungsart Fü arbeiten. Zur Außenanlage zählt neben den Schrankenbäumen und den Andreaskreuzen auch das Schalthaus an sich, sowie die Fundamente, Signal- und Lichtzeichenmasten, alle Blechtafeln zur Signalisierung (z.B. Bü 2) und die streckenseitige Verkabelung. Heißt bei einer reinen Erneuerung der Innenanlage erspart man sich auch den Tiefbau.
Ich dachte "Nachlaufende Erneuerung" sind die Fälle, wo der Bü dann erstmal 5 Jahre lang voll gesperrt und durch Shuttle-Taxis ersetzt wird, weil er nicht ans neue Stellwerk angeschlossen werden kann/darf.
genau DSTW Krefeld - Kleve ist so ein Fall von "nachlaufender Erneuerung". Seit über einem halben Jahr sind zwischen Krefeld und Kempen 3 Bahnübergänge voll gesperrt. An zweien steht Personal. Bin gespannt wie lange. Bei einem BÜ wurde jetzt ein Termin I.Q.2024 genannt. Also wie weiter unter kommentiert wurde "Nachlaufende Erneuerung ist der 5-Jahres-Arbeitsplatz eines Wärters: Bauwagen, Dixi-Klo und zwei Girlanden...😅"
Diese EBÜT80 sind mir eh sus. Ich hab hier in der Nähe einen, der nicht Signal gedeckt ist, keine ÜS Anlage hat und auch kein Merkschild. Nur im Stellwerk (ein S60 Meldetisch) gibt's ne Lampe... Dieser soll dann im Zuge zum Estw Ausbau zu ÜS Anlage umgebaut werden...
Es ist halt wie so häufig. Bei der Eisenbahn wird alles bis ins kleinste Detail reguliert, ja es gibt quasi eine Art Regulierungswut oder Regelungswut. Dass Umbauten da so ein katastrophaler Aufwand sind, ist kaum verwunderlich.
Bei der Straße ist z.B.: jedes Fahrzeug sein eigener kleiner Mikrokosmos, bei der Schiene musst du einen französischen Wagen mit einer schwedischen Lok, irgendwann mit einem deutschen Lokführer in Italien fahren lassen können, damit die Schiene auch wirklich konkurrenzfähig gegenüber der Straße wird. Und genau deswegen wird mit vielen Normen gearbeitet, die für manche Unverständlich sind. Das begann mit dem „Berner Raum“ der Europaweit geschaffen wurde, damit Eisenbahnfahrzeuge sicher gekuppelt werden können, und ist nun, nach Schienen und Radgeometrie, bei so Dingen angelangt, wie möglichst einheitliche Fahrleitungen und Spannungen, (Also z. B.: 25kV/50Hz als zukünftige „Europa Fahrdrahtspannung gemeinsam, dass die Fahrdrahtverspannung auf Wippen mit 1600mm Breite ausgelegt wird, D und A haben hier z.B.: 1950mm Breite) einheitliche Zugsicherungstechnik (ETCS) und Zugleittechnik, (ERMTS) damit die Züge auch sicher international von einem Stellwerksbezirk an den Anderen übergeben werden kann, ohne dass es besondere Ausbildungen der Mitarbeiter braucht, etwa so wie jetzt, an der Grenze D zu F. Und somit ist auch das Zusammenwirken von Infrastruktur und Fahrzeugen viel komplexer, und man kann nicht einfach eine Änderung an einem Fahrzeug oder der Strecke machen. Dadurch gibt es hier eine gewisse „Schwefälligkeit“, vor allem, weil die einzelnen Unternehmen ihre eigenen Normen haben. So konnte z.B.: die ÖBB Rh 1016 am Anfang ihrer Karriere mal einige Zeit nicht in Deutschland eingesetzt werden, weil sie so hohe Blind- und Störströme erzeugt hat, dass z.B.: BÜ-Sicherungsanlagen ihren Dienst versagten… Die DB BR 152 kann im Gegenzug nicht in Österreich genutzt werden, weil diese manche Gleisformationen, die in Österreich zulässig sind, nicht sicher durchfahren kann, also eine erhebliche Entgleisungsgefahr besteht. Möchte man sie in Österreich nutzen, müsste man ihr neue Drehgestelle verpassen… Aber auch auf der Straße ist nicht alles so leicht zu Überblicken, wie man es meint. In manchen europäischen Staaten muss man Feuerlöscher, Alkoholtester, Ersatzlampen, oder einen Reservekanister mitführen, letzterer ist in anderen wiederum Verboten. Was glaubst du, was hier für ein Aufwand getrieben werden müsste, wenn man nur solche „Kleinigkeiten“ ändern möchte. Technisch könnte man z.B.: auf das Lenkrad verzichten und stattdessen eine viel bessere Armaturenbrettgestaltung durchführen, die das Verletzungsrisiko maximal senkt, doch warum werden solche Lösungen verboten? Und warum wird es nicht einfach geändert? Du siehst, es gibt solche Probleme nicht nur bei der Bahn…
Der Umbau ist übermäßig kostspielig; wenn solche Anlagen modernisiert werden müssen ist zwingend ein Neubau jener durchzuführen. Das bedeutet das Umbauverbot. Oder kurz gesagt der Neubau lohnt sich mehr als ein Umbau.
Ggf. gibt es wie bei den Willmann-Stellwerken einfach keine Unterlagen/kein qualifiziertes Personal bzw. keine Teile mehr oder ganz andere, drollige Probleme, wie Kabel bei denen der Weichmacher raus ist und man beim Anfassen einer Klemmleiste Sorge haben muss sich in eine Welt der Schmerzen aus unergründlichen Masse- und Kurzschlüssen zu begeben
In diesem speziellen fall weiß ich es nicht genau, aber in der Regel geht es da um Zertifizierung. Wenn neue Regeln eingeführt werden, dann gelten diese meist nicht rückwirkend, sondern nur für alles was neu gebaut wird, sog. "Bestandsschutz". Das heißt, wenn eins an dem gebauten etwas ändert, dann müssen die Änderungen oder sogar das gesamte Ding nach den aktuellen Standards zertifiziert werden... Und das ist nach 50+ Jahren meistens unsinning bis unmöglich.
@@squelchedotter Zumindest für Stellwerke geht das durchaus, soweit ich weiß, man braucht halt einen Abnahmeprüfer der bestätigt das die Maßnahmen entsprechend der Bauformspezifikation fachgerecht und sicherheitstechnisch i.O. sind.
@@SBRV427Theoretisch ginge es, aber, 1. den Abnahmeprüfer, der sowas Bescheinigt, den wird man nicht finden, und 2. Moderne Anlagen werden bereits auf neue Betriebstechniken hin vorbereitet, die man nicht so einfach in die alte Technik hineinbringt. Und Speziallösungen würden das Ganze nur zu einem einzigen Problemkind werden lassen, da u. A. die Software nur unnötig verkompliziert wird. Somit wird es auch keinen Projektverantwortlichen geben, der sich darüber traut, ein ESTW- Projekt auf ERMTS-Basis über ein altes Stellwerk laufen zu lassen.
Wieso 2019 bei den Honeywell GFR? Bei uns wurde letztes Jahr, im Zuge der Erneuerung der S-Bahn-Strecke zwischen Borna und Leipzig, erst so ein Ding frisch installiert. Ich habe mich bis eben, danke für die Aufklärung 😅, gewundert was denn das ist.
Die Bahn hat noch so kleine eiserne Reserven. Bei uns ist jetzt auch noch eine neue Anlage mit Honeywell geplant. Die Bauteilunterstützung läuft glaube ich 2032 ab. Ist halt derzeit alles bisschen bescheuert, dass das das einzigste ist was derzeit Zugelassen ist
Nun, dann war Planungsbeginn vor 2019. Alles was vor 2019 begonnen wurde oder bestand, wird auch bis zum technischen Lebensende der Anlage dieses Ei noch bekommen. Aber bei allen BÜ-Sicherungsanlagen, die danach ihren Planungsstart hatten, darf es von der Lieferfirma aus, nicht mehr verwendet werden. Da ein Bahnübergang ins Eisenbahnrecht und Straßenrecht eingreift, und vieles noch in technischen Abhängigkeiten steht, ist nicht einfach mal eine BÜ-Sicherungsanlage von Heute auf Morgen geplant. Da sind jede Menge an Leuten aus dem Verkehrsministerium, dem Straßenerhalter, dem Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, und der Kommune beteiligt, und somit braucht die Planung oft Jahre…
Mich würde ja durchaus noch interessieren, wieso es dieses Umbauverbot gibt. Da hab ich ja gehofft, dass das erklärt wurde. Ansonsten aber durchaus interessant :)
So wie ich es verstanden habe - also ein Umbauverbot, aber kein Verbot für Komplett-Ersatz - ist die Idee, dass ein Umbau zu große Probleme macht, zB wie bei dem Stellwerks-Beispiel, weil technische Unterlagen fehlen, oder sonst irgendein Umstand, der es unwahrscheinlich macht, dass so ein Umbau möglich, bezahlbar, oder ausreichend sicher wird. Ich nehme an, in der Praxis heißt das, sie haben es irgendwann mal mit so einem Typ versucht und es war so ein Desaster, dass ein Zuständiger gesagt hat, "OK, das machen wir nicht nochmal".
Es gibt z.B. alte Kabel mit bröselnder Isolierung. So lange die nicht bewegt werden, ist alles gut. Beim Umbau handelt man sich dann ziemlich sicher irgendwo einen Kurzschluß ein.
Es können z.B. Systeme / Elemente in der Anlage verbaut sein, die keine Zulassung mehr haben, oder den heutigen technischen Anforderungen nicht entsprechen. Solange die Anlage unverändert ist, genießt sie Bestandsschutz. Sobald man etwas ändert, muss die gesamte Anlage den aktuellen Anforderungen entsprechen. Ein Beispiel aus einem anderen Bereich: Früher (z.B. 1960er Jahre) wurden bei Häusern nur zweiadrige statt dreiadrige Stromleitungen verlegt, weil diese billiger waren und es noch keine Vorschrift gab, die drei Adern erforderten. Damit fehlt der Schutzleiter für Schutzerde, an den Steckdosen machte man die klassische Nullung (Schutzkontakt auf Nulleiter), was einerseits bei bestimmten Defekten dazu führen kann, dass das schutzgeerdete Gerät unter Spannung steht (metallische Teile könnten Spannung führen), und man keine Fehlerstromschutzschalter einsetzen kann, denn die benötigen einen separaten Schutzleiter. Wenn man jetzt umbaut, z.B. im Bad eine Leitung für irgendwas braucht, muss man neue Leitungen mit Schutzleiter verlegen, weil man zwingend Fehlerstromschutzschalter einbauen muss. (Ich bin mir nicht sicher, ob es ganz exakt wiedergegeben ist, ich habe die VDE Vorschriften jetzt nicht nachgelesen, aber sinngemäß müsste es stimmen.)
@@edhoc2 Naja, aber sofern das System durch den Umbau nicht unsicherer wird wäre das doch eigentlich weniger das Problem. Um mal bei deinem Beispiel zu bleiben: Wenn man ne neue Steckdose im alten Haus installiert, dann muss man ja auch nicht gleich die ganze Verkabelung ersetzen
@@Hauketal Naja, solche Kabel kann man ersetzen. Wenns zu teuer wird, dann wird die Bahn schon von selbst nen Komplettneubau anstreben, wieso also solche Gesetze?
Kannst du mal bitte ein Video machen, wo mal erklärt wird wie es in Zeiten von LZB und ETCS passieren kann, das ein Zug fehlgeleitet wird. Fällt das den Bordcomputer nicht auf, haben die Signale keine Art Kennung die das System registriert? Wie wird dann verfahren, wenn der Lokführer mit Streckenkenntnis oder der nächste FDL die Fehlleitung bemerkt?
Was mich an der Berichterstattung irritiert hat, ist, dass es immer hieß "der Zug ist falsch abgebogen" oder so. Leute, das ist ein Zug, kein Auto. Irgend ein FDL hat den falschen Fahrweg eingestellt. LZB oder ETCS stellen nur sicher, dass es dann nicht kracht.
Ursachen kann es viele haben und diese liegen zumeist beim Fagrdiemstleiter und zum kleinen Anteil mit beim TF (der sollte ja auch etwas drauf achten, wo die Reise hingeht). Wobei eine Fehlleitung schon bedeutet, dass ein Zug im Bahnhof ins falsche Gleis geschickt wurde. Wenn es dann von diesem nicht möglich ist, den Zug wieder in die eigentlich vorgesehene Richtung zu schicken (weil z. B. Weichen zurück in die Richtung fehlen), dann muss man zusehen, dass der Zug angemessene Umwege fährt. Betrieblich kann man nämlich nicht immer (wenns denn rechtzeitig bemerkt wird) den Zug wenden lassen und nimmt dann Umwege in Kauf. Leider sind die Berichterstattungen oftmals so schlecht und oberflächlich, dass ein Interessierter nicht erfährt, wie die Kuh vom Eis geholt wurde. 30 Min Verspätung wie die Tage beim ICE bei Braunschweig könnte auch heißen, dass er im falschen Gleis wartete, bis der Verkehr es zuließ, dass man zurücksetzen und die Fahrt regulär fortsetzen konnte.
Wenn der Fahrdienstleiter (manuell) einen Fahrweg eingibt und freischaltet, der nicht passt... Oder die hinterlegten Fahrplandaten nicht korrekt sind (die sind auch nur von Menschen mal eingegeben worden). Außerdem: Was ist "fehlgeleitet"? Der Zug fährt anders als im Fahrplan vorgesehen. Das kann z.B. bei Baustellen, Streckensperrungen, usw. vorkommen. Oder ungewollt, wie in obigen Beispielen. Ob der Bordcomputer die Fahrstrecke vergleicht weiß ich nicht, technisch wäre es möglich, und den Tf über die Abweichung zu informieren. LZB und ETCS lassen den Zug so fahren, wie die Fahrstraßen es vorgeben. Ich denke nicht, dass die Systeme "sagen", ich lasse den Zug hier anhalten bzw. stehen, die Fahrstraße entspricht nicht meinen Erwartungen... Wenn die Fehlleitung bemerkt wird, sollte der Tf mit dem FDL Kontakt aufnehmen... - Reden und Absprechen hilft.
Nein das fällt nicht auf, wie auch? Wenn an einer Abzweigstelle in beide Richtungen die LZB weiter geht, und der Fahrweg steht, dann juckt das das Fahrzeuggerät nicht im geringsten, Fahrweg ist ja gesichert, Führungsgrößen werden übermittelt, technisch alles in Ordnung. Der Zug weiß ja nicht wo er hin fahren soll, nur ob er dort wo er hin fährt hin fahren darf oder nicht.
In Lindau ist vor 3 Jahren ein neues ESTW in Betrieb gegangen. Wie weit die BÜs umgebaut wurden weiß ich nicht, allerdings gibt es weiterhin mehrere Bahnübergänge die mit einem Schrankenwärter versehen sind. Was da wohl der Grund ist, warum die nicht auch in das ESTW integriert wurden...
9:30 es wäre dringend erforderlich, dass das EIU den Ämtern/Behörden Termine zwingend vorgeben kann und diese die Termine ohne Einspruch einhalten müssen, ebenso bei längeren Sperrungen bsp. durch Störungen.
Könnte man bei der ersten Variante (Modernisierung des Übergangs vor Modernisierung des Stellwerks) diese nicht vorübergehend als „Lokführerüberwacht“ betreiben? Worin liegen bei dieser Betriebsart die Probleme?
@@edhoc2 halte ich aber für ein Gerücht. Wo sollte denn der Grund liegen? Das Überwachungssignal sollte doch wie jedes andere Signal auch so sichtbar sein, daß man mit bis zu 160 km/h fahren kann.
@@denzzlinga Stimmt, du hast recht. Ich habe gerade bei TF-Ausbildung nachgelesen. Ich hatte den Begriff falsch in Erinnerung (ich dachte, dass der Tf immer den BÜ nachsichern müsste).
@@edhoc2 Ne dann würde der Betrieb ja überhaupt gar nicht mehr laufen. Nur die Frage wäre, warum überhaupt vorrübergehend? Und sie dann nicht dauerhaft Lokführerüberwacht lassen? Das ist imho vorallem im Störfall die angemehnste Variante. Einfach nach dem Signal Bü0 anhalten, Nachsichern, und weiter. Kein langwieriges Gewese mit dem Fdl usw, oder Befehle usw notwendig. Nachteil davon wäre dann natürlich, daß bei Strecken mit vielen Bü dort entlang ein mords "Signalwald" stehen würde, aus der regulären Signalisierung, den ganzen Bü Signalen, und ggf noch einigen Wiederholern von denen.
Nein, dies würde nicht so einfach funktionieren, da ein Tf-Überwachter BÜ nicht einfach auf Fü-Überwacht umgebaut werden kann. Oft gibt es auch Abhängigkeiten, z.B.: in Bahnhöfen, wo bei Fahrstraßen die Fahrt erst dann zugelassen werden kann, wenn der BÜ gesichert ist. Und jetzt rate mal, was das für ein Aufwand sein kann, einen solchen BÜ aus dieser Ganzen Sicherheitsstruktur herauszunehmen! Da gibt es entweder mechanische Überwachungen oder ganze Baugruppen mit Relais, die dann irgendwie Überbrückt werden müssen, und das sollte ja auch nicht einfach zu bewerkstelligen sein, weil sonst gibt es nicht wenige, die würden dann sagen: „BÜ funktioniert nicht, also Überbrücke ich mal, damit es Funktioniert!“
08:06: Warum man allerdings in Deutschland bei fast jedem Hauptsignal in der Einschaltstrecke unbedingt sofort einen Hp-Bü bauen muss, während es in beispielsweise den Niederlanden oder Großbritannien in vergleichbaren Konstellation das lokale Fü-BÜ-Äquivalent (AHOB bzw. AHB) völlig problemfrei tun würde, ist mir weiterhin ein Rätsel. Immerhin soll ja jetzt nach Jahrzehnten die neue Überwachungsart FSÜ auch bei Hauptsignalen in der Einschaltstrecke kürzere Schließzeiten ermöglichen (sofern Halbschranken möglich sind), aber auch das befindet sich ja erst noch im Werden…
Weil es leider Gottes nicht immer möglich ist, Strecken so umzubauen, dass sie BÜ-frei sind. Wobei es mittlerweile so geregelt ist, dass neue Bahnübergänge nur noch in Ausnahmefällen errichtet werden dürfen.
Sinnvoll wäre das sicherlich. Aber nicht überall kann man eine Brücke oder eine Unterführung bauen, außerdem kosten die Geld, und die Planung und Bauarbeiten kosten Zeit und brauchen Personal zum Planen, Überwachen, usw. Ja, es gibt ein Programm, um Bahnübergänge zu beseitigen. Aber das geht (zu!) langsam voran. Man sollte mit der Modernisierung der Bahntechnik nicht auf neue Brücken oder Unterführungen warten.
Ich bin mit der Strecke Kleve-geldern- Kempen groß geworden.. die Modernisierung war unterm Strich "unnöddich rütgeschmisse Geld.." sprich wir haben mehr Zugausfälle, als früher.. zu dem kommen die neuen Schließzeiten an den Bü's welche grundsätzlich an jeder Anlage länger ist, als früher. Teilweise bei den Vollschrankenanlagen um 10 min.. Bei einem Fabrik-/Böschungsbrand in Goch ist letztes Jahr ein Kabel weggeschmort. Dadurch war musste die komplette Strecke gesperrt werden. Nicht nur der Teil zwischen Goch und Weeze... Ein Bekannter von mir, dessen Vater früher ebenfalls bei der örtlichen Bundesbahn tätig war, lachte sich den kompletten umbau über die Umbaumaßnahmen kaputt, weil die so extrem lange brauchten.. Also da war die Vorkriegstechnik eigentlich effizienter und besser . Vor allem bei guter Wartung wäre diese auch nicht so anfällig gewesen
@@jimknopfvomniederrhein624 dennoch 3 Zigarettenlängen warten ist schon etwas überzogen.. 🙄 Die neue Vollschrankenanlage ist immernoch videoüberwacht🤔 naja ich weiß nicht😅
@@ErZocktLP glaubigern, in der Spanbude meines damaligen Brötchengebers hatten wir für IHI nur Daihatsu 3-Zylinder Turbokrümmer zu bearbeiten, das erhebt natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit. "Ishikawajima-Harima Heavy Industries" macht auch Schiffe, Flugmotoren und anderes Gedöns, was unter jap. Konglomeraten so üblich ist.
Jetzt hast du mein weiteres Interesse geweckt! Weshalb werden diverse BÜ mit Umbauverboten belegt? (Zulassung? Ersatzteile? Denkmalschutz?) Welche speziellen Lösungen kann und muss man anwenden wenn man denn mal tatsächlich etwas austauschen muss und kein kompletter Neubau in Frage kommt? Unabhängig von einer Änderung des Stellwerkes.
Man darf da nichts austauschen. Wenn etwas kaputt ist, muss man die gesamte Anlage - zumindest den technischen Teil - ersetzen. Denn vielleicht gibt es keine zugelassenen Ersatzteile mehr, oder die vorhandenen Teile haben keine Zulassung mehr und genießen nur noch Bestandsschutz. Sobald man etwas ändert, verliert die Anlage den Bestandsschutz und die gesamte Anlage muss den aktuellen Regeln / Vorschriften entsprechen. Da dies aus den genannten Gründen nicht möglich ist, muss man die Anlage dann komplett ersetzen. Nein, mit Denkmalschutz hat das nichts zu tun. Ich denke (und hoffe!), dass aktuelle Sicherheitsvorschriften dem Denkmalschutz vor gehen. BÜ-Denkmale sollte es höchstens bei stillgelegten Anlagen geben dürfen.
@@edhoc2 Das mit dem Denkmalschutz war nicht wirklich ernst gemeint... Aber eine (eventuell mögliche) Reparatur ist ja nicht zwingend ein Umbau, oder bin ich da auf dem Holzweg? Sofern die erforderlichen Ersatzteile vorhanden sind sollte man die entsprechende Baugruppe doch austauschen/reparieren dürfen und können? Ein beschädigter Kontakt, ein durchtrenntes Kabel oder eine ähnliche "Kleinigkeiten" kann/darf doch nicht immer zu einem kompletten Austausch der kompletten BÜ-Anlage führen?
@@klmware Ich weiß es nicht sicher. Wenn genau das gleiche Bauteil oder Kabel verwendet wird - vielleicht. Es gibt ja unterschiedlich weitreichende Arten von "Bestandsschutz" - was hier im Detail gilt weiß ich nicht. Bei elektrischen Anlagen muss man z.B. nach einer Veränderung - und sei es nur der Austausch eines Kabels oder einer Baugruppe - die Anlage bzw. die den Umbau / Austausch betreffenden Teil der Anlage (z.B. Sicherungskasten, Stromkreis, usw.) gemäß den VDE Vorschriften überprüfen. Beispielsweise muss gemessen werden, ob die Leitungen richtig angeschlossen sind (welche Leitung darf Spannung führen, welche nicht, welche Leitungen dürfen untereinander verbunden sein, welche nicht, usw.). Wenn die Anlage nicht mehr den aktuellen Vorschriften entspricht, kann man sie nicht danach prüfen (bzw. die Prüfung schlägt fehl). Ob bei der Bahn dann nach den damals bei der Errichtung gültigen Regeln geprüft werden darf oder dann tatsächlich aktuell zugelassene Teile (= Neubau) nötig sind, weiß ich nicht.
@@edhoc2Nun, so nicht ganz korrekt. Wenn z. B.: bei einem mechanischem Stellwerk ein Drahtzug reißt, oder es bemerkt wird, dass der Drahtzug ausgetauscht werden muss, weil er z.B.: Einschnürungen bekommen hat, dann darf man diesen auch ersetzen, man dürfte dabei sogar einen verwenden, der einer neuen Güte entspricht, die haltbarer als der Alte ist. Aber was man nicht darf, sind „Weiterentwicklungen“ durchführen: man darf diesen Drahtzug nun nicht durch einen Stellmotor betätigen lassen, oder z.B.: wenn jetzt bei einem BÜ eine neue Straße, ein Fußgängerweg oder ähnliches Gebaut wird, diesen alten BÜ an die neuen Anforderungen anpassen. Dann muss neu gebaut werden.
Wie war das noch, die Bahnrichtlinien werden vom Bund vorgegeben und die Bahn ist ja ein Staats Unternehmen oder sehe ich das was falsch? Wie kann man sich selbst solche Steine in den Weg legen 🤨
Die Bahnrichtlinien werden vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorgegeben. Das ist eine Aufsichtsbehörde, die nichts mit der Bahn AG oder anderen Eisenbahnunternehmen zu tun hat. Dass die Bundesrepublik Deutschland Eigentümer der Deutschen Bahn AG ist, hat damit überhaupt nichts zu tun. Das Eisenbahn-Bundesamt entspricht z.B. dem Baurechtsamt einer Stadt, wenn man ein Gebäude baut.
Naja die Bürokraten wollen alle Arbeit haben, und für ihre Freunde mehr bequeme Pöstchen schaffen. Dann kommt eben so ein Bullshit bei heraus, und heute braucht man Heerschaaren an Beamten ehe auch nur das kleinste voran geht, und wenn dann doch mal, dann haben die wegen der vielen Arbeit die sich gegenseitig gemacht haben burnout und es herrscht beim nächsten Projekt Personalmangel...
Weil es eben nicht so einfach ist… das Ganze soll ja auch Sicher sein, und vor allem möglichst weitläufig funktionieren. Es gibt da zahlreiche „Kleinigkeiten“, die da und dort beachtet werden müssen, so dass es keine Störungen gibt…
Ich hab zum Thema MIRA die Info, dass die Zulassung im Moment am Nachweis der signaltechnischen Sicherheit scheitert. In Italien sind die Sicherheitsanforderungen niedriger und deswegen war sich Progress Rail unsicher, ob sie das überhaupt weiter verfolgen möchten.
Das sollte uns nicht davon abhalten, darüber nachzudenken, dass ein Ufo (=unbekanntes Flugobjekt) kein Ufo mehr ist sobald du es gesehen hast, weil du es dann ja kennst.
Als gelernter Signalwerker, der sein gesamtes Berufsleben in eben diesen genannten Techniken fast 50 Jahre verbrachte und mit wirklich jedem der genannten Zusammenhänge zutiefst vertraut ist, gratuliere ich zu diesem technisch wie gesellschaftspolitischen Beitrag in jeder Hinsicht. Hier stimmt wirklich alles.😊
Herzliche Grüße
Wäre der Spitzname "Überwachungsei" nicht auch passend? xD
Minion
@@danielo6611 In Grevenbroich hat man tatsächlich so ein Teil zum Minion lackiert.
@@dirkpaper5757 Und genau auf den in Grevenbroich beziehe ich mich :D
Für die 3DLR von IHI aus Japan gab es die 1. Versuchsanlage am Bü18,5 auf der Strecke 6142/6007. Hier wurde eine Anlage aufgebaut, die rückwirkungsfrei parallel mitgearbeitet hat. Die Bewertung der Bahnübergangsfreimeldung durch den 3DLR wurde mit der Bewertung von Honeywell verglichen und dadurch die Sicherheit nachgewiesen. Übrigens kann die Anlage feste Gegenstände (Fahrzeuge usw.) von Lebewesen unterscheiden. In Japan nutzt man dies aus und gibt das Signal nur dann nicht frei, wenn ein fester Gegenstand erkannt wird. Ein Lebewesen kann einem Zug nicht gefährlich werden.😱😀
Tiktak
Auch wenn ich mich eigentlich nur oberflächlich mit den Umbau-Themen bei BÜ befasse, ist es wirklich interessant zu sehen welche Probleme bei der Bahn auftreten können. Danke für die Erläuterung
♥
Das mit der Innen- und Außenanlage hat sicherlich etwas mit der galvanischen Trennung zu tun. Bei den alten BÜs gab es die galvanische Trennung von Außen- und Innenanlage nicht. Deshalb muss bei solchen Umbauten eine Trennung der Stromkreise innen und außen schaffen, und eine neue Stromversorgung für die Außenanlage installieren.
Da die Lichtzeichen mit Stromüberwachung auf Funktion geprüft werden, ist die galvanische Trennung an dieser Stelle nicht ganz einfach, wenn die alten Baugruppen nicht die entsprechende Zulassung haben, und es keine neuen Baugruppen für diese Anwendung gibt. Dabei erinnere ich mich an Siemens Lichtzeichenbaugruppen für S5-103 Steuerungen, die ab etwa 2000 keine Zulassung mehr hatten.
Wenn die EBÜT 80 nicht mehr umgebaut werden dürfen, finde ich das prima. Die Dinger waren so schlecht gebaut, dass die Sicherungen bei größeren BÜs schon beim Einschaltstrom flogen. Mann musste tatsächlich gegen jede elektronische Vorsichtsmaßnahmen einige Elektronikeinschübe ziehen, die Anlage einschalten, und die Einschübe beim Hochfahren der Steuerung wieder einschieben.
Hallo Alwin. Wenn ich die 3 Varianten sehe (vorlaufend, parallel, nachlaufend) dann kann ich hier ein super Beispiel geben. Allerdings ist dies von 1997. Hier wurden im Vogtland 1996 einzelne BÜ zur EBÜT80 umgebaut - als Vorlauf zum ESTW, 1997 kam dann das ESTW Falkensten(Vogtl). Dabei wurden parallel alle noch verbliebenen BÜ (bis auf 4) zur EBÜT-Anlage umgebaut. Alles innerhalb der Errichtung des ESTW. In Rebesgrün und Grünbach verblieben die Hl64 -Anlagen (deren Fernüberwachung im ESTW Falkenstein einzug hielten). Ein weiterer BÜ in Ellefeld (Hs64) wurde ebenfalls beibehalten und ebenso dessen Überwachung ins ESTW integriert. Dazu noch eine Anrufschranke, die noch mehrere Jahre durch einen "Bahnübergangsbeobachter" im Bf Lengenfeld bedient wurde. Die 3 Hs/Hl-Anlagen wurden dann einige Jahre danach umgebaut. Also alles in allem wurde hier eine große Anzahl der BÜ dieses Streckennetzes im Zuge des ESTW-Baus mit umgebaut. Waren damals die planungsrechtlichen Voraussetzungen einfach nur einfacher? Oder hatte man einfach mehr Geld?
Herzliche Grüße aus dem Vogtland
Das Umbauverbot bei EBÜT 80 bezieht sich auf diejenigen Anlagen, welche mit Radsensoren in der Überwachungsart Fü arbeiten.
Zur Außenanlage zählt neben den Schrankenbäumen und den Andreaskreuzen auch das Schalthaus an sich, sowie die Fundamente, Signal- und Lichtzeichenmasten, alle Blechtafeln zur Signalisierung (z.B. Bü 2) und die streckenseitige Verkabelung. Heißt bei einer reinen Erneuerung der Innenanlage erspart man sich auch den Tiefbau.
Hey, vielen Dank für den EInblick in die BÜ-Technik. Als alter Gleisbauer ist das etwas vertrautes vom Sehen, aber nicht vom "anfassen". :)
Grüße, Jan
Ich dachte "Nachlaufende Erneuerung" sind die Fälle, wo der Bü dann erstmal 5 Jahre lang voll gesperrt und durch Shuttle-Taxis ersetzt wird, weil er nicht ans neue Stellwerk angeschlossen werden kann/darf.
genau DSTW Krefeld - Kleve ist so ein Fall von "nachlaufender Erneuerung". Seit über einem halben Jahr sind zwischen Krefeld und Kempen 3 Bahnübergänge voll gesperrt. An zweien steht Personal. Bin gespannt wie lange. Bei einem BÜ wurde jetzt ein Termin I.Q.2024 genannt. Also wie weiter unter kommentiert wurde "Nachlaufende Erneuerung ist der 5-Jahres-Arbeitsplatz eines Wärters: Bauwagen, Dixi-Klo und zwei Girlanden...😅"
Diese EBÜT80 sind mir eh sus. Ich hab hier in der Nähe einen, der nicht Signal gedeckt ist, keine ÜS Anlage hat und auch kein Merkschild. Nur im Stellwerk (ein S60 Meldetisch) gibt's ne Lampe...
Dieser soll dann im Zuge zum Estw Ausbau zu ÜS Anlage umgebaut werden...
Das ist ne FÜ anlage. Das Merkschild gibts nur bei anlagen mit grundstellerzeit (FÜ60)
Es ist halt wie so häufig. Bei der Eisenbahn wird alles bis ins kleinste Detail reguliert, ja es gibt quasi eine Art Regulierungswut oder Regelungswut. Dass Umbauten da so ein katastrophaler Aufwand sind, ist kaum verwunderlich.
Bei der Straße ist z.B.: jedes Fahrzeug sein eigener kleiner Mikrokosmos, bei der Schiene musst du einen französischen Wagen mit einer schwedischen Lok, irgendwann mit einem deutschen Lokführer in Italien fahren lassen können, damit die Schiene auch wirklich konkurrenzfähig gegenüber der Straße wird. Und genau deswegen wird mit vielen Normen gearbeitet, die für manche Unverständlich sind. Das begann mit dem „Berner Raum“ der Europaweit geschaffen wurde, damit Eisenbahnfahrzeuge sicher gekuppelt werden können, und ist nun, nach Schienen und Radgeometrie, bei so Dingen angelangt, wie möglichst einheitliche Fahrleitungen und Spannungen, (Also z. B.: 25kV/50Hz als zukünftige „Europa Fahrdrahtspannung gemeinsam, dass die Fahrdrahtverspannung auf Wippen mit 1600mm Breite ausgelegt wird, D und A haben hier z.B.: 1950mm Breite) einheitliche Zugsicherungstechnik (ETCS) und Zugleittechnik, (ERMTS) damit die Züge auch sicher international von einem Stellwerksbezirk an den Anderen übergeben werden kann, ohne dass es besondere Ausbildungen der Mitarbeiter braucht, etwa so wie jetzt, an der Grenze D zu F. Und somit ist auch das Zusammenwirken von Infrastruktur und Fahrzeugen viel komplexer, und man kann nicht einfach eine Änderung an einem Fahrzeug oder der Strecke machen. Dadurch gibt es hier eine gewisse „Schwefälligkeit“, vor allem, weil die einzelnen Unternehmen ihre eigenen Normen haben. So konnte z.B.: die ÖBB Rh 1016 am Anfang ihrer Karriere mal einige Zeit nicht in Deutschland eingesetzt werden, weil sie so hohe Blind- und Störströme erzeugt hat, dass z.B.: BÜ-Sicherungsanlagen ihren Dienst versagten… Die DB BR 152 kann im Gegenzug nicht in Österreich genutzt werden, weil diese manche Gleisformationen, die in Österreich zulässig sind, nicht sicher durchfahren kann, also eine erhebliche Entgleisungsgefahr besteht. Möchte man sie in Österreich nutzen, müsste man ihr neue Drehgestelle verpassen…
Aber auch auf der Straße ist nicht alles so leicht zu Überblicken, wie man es meint. In manchen europäischen Staaten muss man Feuerlöscher, Alkoholtester, Ersatzlampen, oder einen Reservekanister mitführen, letzterer ist in anderen wiederum Verboten. Was glaubst du, was hier für ein Aufwand getrieben werden müsste, wenn man nur solche „Kleinigkeiten“ ändern möchte. Technisch könnte man z.B.: auf das Lenkrad verzichten und stattdessen eine viel bessere Armaturenbrettgestaltung durchführen, die das Verletzungsrisiko maximal senkt, doch warum werden solche Lösungen verboten? Und warum wird es nicht einfach geändert? Du siehst, es gibt solche Probleme nicht nur bei der Bahn…
Warum gibt es ein Umbauverbot für Bahnübergänge/Stellwerke? Welchen Zweck soll so etwas erfüllen?
Der Umbau ist übermäßig kostspielig; wenn solche Anlagen modernisiert werden müssen ist zwingend ein Neubau jener durchzuführen. Das bedeutet das Umbauverbot. Oder kurz gesagt der Neubau lohnt sich mehr als ein Umbau.
Ggf. gibt es wie bei den Willmann-Stellwerken einfach keine Unterlagen/kein qualifiziertes Personal bzw. keine Teile mehr oder ganz andere, drollige Probleme, wie Kabel bei denen der Weichmacher raus ist und man beim Anfassen einer Klemmleiste Sorge haben muss sich in eine Welt der Schmerzen aus unergründlichen Masse- und Kurzschlüssen zu begeben
In diesem speziellen fall weiß ich es nicht genau, aber in der Regel geht es da um Zertifizierung. Wenn neue Regeln eingeführt werden, dann gelten diese meist nicht rückwirkend, sondern nur für alles was neu gebaut wird, sog. "Bestandsschutz". Das heißt, wenn eins an dem gebauten etwas ändert, dann müssen die Änderungen oder sogar das gesamte Ding nach den aktuellen Standards zertifiziert werden... Und das ist nach 50+ Jahren meistens unsinning bis unmöglich.
@@squelchedotter Zumindest für Stellwerke geht das durchaus, soweit ich weiß, man braucht halt einen Abnahmeprüfer der bestätigt das die Maßnahmen entsprechend der Bauformspezifikation fachgerecht und sicherheitstechnisch i.O. sind.
@@SBRV427Theoretisch ginge es, aber, 1. den Abnahmeprüfer, der sowas Bescheinigt, den wird man nicht finden, und 2. Moderne Anlagen werden bereits auf neue Betriebstechniken hin vorbereitet, die man nicht so einfach in die alte Technik hineinbringt. Und Speziallösungen würden das Ganze nur zu einem einzigen Problemkind werden lassen, da u. A. die Software nur unnötig verkompliziert wird. Somit wird es auch keinen Projektverantwortlichen geben, der sich darüber traut, ein ESTW- Projekt auf ERMTS-Basis über ein altes Stellwerk laufen zu lassen.
Wieso 2019 bei den Honeywell GFR? Bei uns wurde letztes Jahr, im Zuge der Erneuerung der S-Bahn-Strecke zwischen Borna und Leipzig, erst so ein Ding frisch installiert. Ich habe mich bis eben, danke für die Aufklärung 😅, gewundert was denn das ist.
Die Bahn hat noch so kleine eiserne Reserven. Bei uns ist jetzt auch noch eine neue Anlage mit Honeywell geplant. Die Bauteilunterstützung läuft glaube ich 2032 ab. Ist halt derzeit alles bisschen bescheuert, dass das das einzigste ist was derzeit Zugelassen ist
@@Himmelssonne Das erklärt die Sache. Danke.
Nun, dann war Planungsbeginn vor 2019. Alles was vor 2019 begonnen wurde oder bestand, wird auch bis zum technischen Lebensende der Anlage dieses Ei noch bekommen. Aber bei allen BÜ-Sicherungsanlagen, die danach ihren Planungsstart hatten, darf es von der Lieferfirma aus, nicht mehr verwendet werden. Da ein Bahnübergang ins Eisenbahnrecht und Straßenrecht eingreift, und vieles noch in technischen Abhängigkeiten steht, ist nicht einfach mal eine BÜ-Sicherungsanlage von Heute auf Morgen geplant. Da sind jede Menge an Leuten aus dem Verkehrsministerium, dem Straßenerhalter, dem Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, und der Kommune beteiligt, und somit braucht die Planung oft Jahre…
Wieviele Wilmann Stellwerke gibt es noch?
Es sind wohl noch fünf. Die meisten davon an der Strecke Gießen - Gelnhausen.
Scheidt & Bachmann - bekannt für Bahnübergänge, Zapfsäulen und Parkhausautomaten...
Und sogar Stellwerke, soweit ich weiß.
Supermarkt-Kassen
Mich würde ja durchaus noch interessieren, wieso es dieses Umbauverbot gibt. Da hab ich ja gehofft, dass das erklärt wurde. Ansonsten aber durchaus interessant :)
So wie ich es verstanden habe - also ein Umbauverbot, aber kein Verbot für Komplett-Ersatz - ist die Idee, dass ein Umbau zu große Probleme macht, zB wie bei dem Stellwerks-Beispiel, weil technische Unterlagen fehlen, oder sonst irgendein Umstand, der es unwahrscheinlich macht, dass so ein Umbau möglich, bezahlbar, oder ausreichend sicher wird. Ich nehme an, in der Praxis heißt das, sie haben es irgendwann mal mit so einem Typ versucht und es war so ein Desaster, dass ein Zuständiger gesagt hat, "OK, das machen wir nicht nochmal".
Es gibt z.B. alte Kabel mit bröselnder Isolierung. So lange die nicht bewegt werden, ist alles gut. Beim Umbau handelt man sich dann ziemlich sicher irgendwo einen Kurzschluß ein.
Es können z.B. Systeme / Elemente in der Anlage verbaut sein, die keine Zulassung mehr haben, oder den heutigen technischen Anforderungen nicht entsprechen. Solange die Anlage unverändert ist, genießt sie Bestandsschutz. Sobald man etwas ändert, muss die gesamte Anlage den aktuellen Anforderungen entsprechen.
Ein Beispiel aus einem anderen Bereich: Früher (z.B. 1960er Jahre) wurden bei Häusern nur zweiadrige statt dreiadrige Stromleitungen verlegt, weil diese billiger waren und es noch keine Vorschrift gab, die drei Adern erforderten. Damit fehlt der Schutzleiter für Schutzerde, an den Steckdosen machte man die klassische Nullung (Schutzkontakt auf Nulleiter), was einerseits bei bestimmten Defekten dazu führen kann, dass das schutzgeerdete Gerät unter Spannung steht (metallische Teile könnten Spannung führen), und man keine Fehlerstromschutzschalter einsetzen kann, denn die benötigen einen separaten Schutzleiter. Wenn man jetzt umbaut, z.B. im Bad eine Leitung für irgendwas braucht, muss man neue Leitungen mit Schutzleiter verlegen, weil man zwingend Fehlerstromschutzschalter einbauen muss. (Ich bin mir nicht sicher, ob es ganz exakt wiedergegeben ist, ich habe die VDE Vorschriften jetzt nicht nachgelesen, aber sinngemäß müsste es stimmen.)
@@edhoc2 Naja, aber sofern das System durch den Umbau nicht unsicherer wird wäre das doch eigentlich weniger das Problem. Um mal bei deinem Beispiel zu bleiben: Wenn man ne neue Steckdose im alten Haus installiert, dann muss man ja auch nicht gleich die ganze Verkabelung ersetzen
@@Hauketal Naja, solche Kabel kann man ersetzen. Wenns zu teuer wird, dann wird die Bahn schon von selbst nen Komplettneubau anstreben, wieso also solche Gesetze?
Würde mich mal interessieren, welche Bahnübergänge bei Bonn die Ehre hatten die neuen GFR zu testen. So oft wie es hier Bahnübergansstörungen gibt xD
Bonn-Duisdorf. Da ist noch eine Wärterbediente Schrankenanlage, wo ein neues System zur Gefahrraumüberwachung getestet wird.
Nachlaufende Erneuerung ist der 5-Jahres-Arbeitsplatz eines Wärters: Bauwagen, Dixi-Klo und zwei Girlanden...😅
Schrankenwärter Laumann 😊
Kannst du mal bitte ein Video machen, wo mal erklärt wird wie es in Zeiten von LZB und ETCS passieren kann, das ein Zug fehlgeleitet wird. Fällt das den Bordcomputer nicht auf, haben die Signale keine Art Kennung die das System registriert? Wie wird dann verfahren, wenn der Lokführer mit Streckenkenntnis oder der nächste FDL die Fehlleitung bemerkt?
Was mich an der Berichterstattung irritiert hat, ist, dass es immer hieß "der Zug ist falsch abgebogen" oder so. Leute, das ist ein Zug, kein Auto. Irgend ein FDL hat den falschen Fahrweg eingestellt. LZB oder ETCS stellen nur sicher, dass es dann nicht kracht.
Ursachen kann es viele haben und diese liegen zumeist beim Fagrdiemstleiter und zum kleinen Anteil mit beim TF (der sollte ja auch etwas drauf achten, wo die Reise hingeht).
Wobei eine Fehlleitung schon bedeutet, dass ein Zug im Bahnhof ins falsche Gleis geschickt wurde. Wenn es dann von diesem nicht möglich ist, den Zug wieder in die eigentlich vorgesehene Richtung zu schicken (weil z. B. Weichen zurück in die Richtung fehlen), dann muss man zusehen, dass der Zug angemessene Umwege fährt. Betrieblich kann man nämlich nicht immer (wenns denn rechtzeitig bemerkt wird) den Zug wenden lassen und nimmt dann Umwege in Kauf.
Leider sind die Berichterstattungen oftmals so schlecht und oberflächlich, dass ein Interessierter nicht erfährt, wie die Kuh vom Eis geholt wurde. 30 Min Verspätung wie die Tage beim ICE bei Braunschweig könnte auch heißen, dass er im falschen Gleis wartete, bis der Verkehr es zuließ, dass man zurücksetzen und die Fahrt regulär fortsetzen konnte.
Wenn der Fahrdienstleiter (manuell) einen Fahrweg eingibt und freischaltet, der nicht passt...
Oder die hinterlegten Fahrplandaten nicht korrekt sind (die sind auch nur von Menschen mal eingegeben worden).
Außerdem: Was ist "fehlgeleitet"? Der Zug fährt anders als im Fahrplan vorgesehen. Das kann z.B. bei Baustellen, Streckensperrungen, usw. vorkommen. Oder ungewollt, wie in obigen Beispielen.
Ob der Bordcomputer die Fahrstrecke vergleicht weiß ich nicht, technisch wäre es möglich, und den Tf über die Abweichung zu informieren. LZB und ETCS lassen den Zug so fahren, wie die Fahrstraßen es vorgeben. Ich denke nicht, dass die Systeme "sagen", ich lasse den Zug hier anhalten bzw. stehen, die Fahrstraße entspricht nicht meinen Erwartungen...
Wenn die Fehlleitung bemerkt wird, sollte der Tf mit dem FDL Kontakt aufnehmen... - Reden und Absprechen hilft.
Nein das fällt nicht auf, wie auch? Wenn an einer Abzweigstelle in beide Richtungen die LZB weiter geht, und der Fahrweg steht, dann juckt das das Fahrzeuggerät nicht im geringsten, Fahrweg ist ja gesichert, Führungsgrößen werden übermittelt, technisch alles in Ordnung. Der Zug weiß ja nicht wo er hin fahren soll, nur ob er dort wo er hin fährt hin fahren darf oder nicht.
@@denzzlinga Das ist eben nicht Aufgabe der LZB... die ersetzt eben nicht die Aufgaben des TF.
Großartig!
gern mehr davon!
Bist du für das Foto vom Ü-Ei extra nach Alsdorf gefahren ? 😂😂😂
Hat er vom Wikipedia-Artikel "Gefahrenraum-Freimeldeanlage"
Irre ich mich, oder ist das Bild auf der Titelfolie der Bahnübergang ein kleines Stück westlich von Meschede auf der Oberen Ruhrtalbahn?
In Lindau ist vor 3 Jahren ein neues ESTW in Betrieb gegangen. Wie weit die BÜs umgebaut wurden weiß ich nicht, allerdings gibt es weiterhin mehrere Bahnübergänge die mit einem Schrankenwärter versehen sind. Was da wohl der Grund ist, warum die nicht auch in das ESTW integriert wurden...
9:30 es wäre dringend erforderlich, dass das EIU den Ämtern/Behörden Termine zwingend vorgeben kann und diese die Termine ohne Einspruch einhalten müssen, ebenso bei längeren Sperrungen bsp. durch Störungen.
Könnte man bei der ersten Variante (Modernisierung des Übergangs vor Modernisierung des Stellwerks) diese nicht vorübergehend als „Lokführerüberwacht“ betreiben? Worin liegen bei dieser Betriebsart die Probleme?
@@edhoc2 halte ich aber für ein Gerücht. Wo sollte denn der Grund liegen? Das Überwachungssignal sollte doch wie jedes andere Signal auch so sichtbar sein, daß man mit bis zu 160 km/h fahren kann.
@@denzzlinga Stimmt, du hast recht. Ich habe gerade bei TF-Ausbildung nachgelesen. Ich hatte den Begriff falsch in Erinnerung (ich dachte, dass der Tf immer den BÜ nachsichern müsste).
@@edhoc2 Ne dann würde der Betrieb ja überhaupt gar nicht mehr laufen.
Nur die Frage wäre, warum überhaupt vorrübergehend? Und sie dann nicht dauerhaft Lokführerüberwacht lassen? Das ist imho vorallem im Störfall die angemehnste Variante. Einfach nach dem Signal Bü0 anhalten, Nachsichern, und weiter. Kein langwieriges Gewese mit dem Fdl usw, oder Befehle usw notwendig.
Nachteil davon wäre dann natürlich, daß bei Strecken mit vielen Bü dort entlang ein mords "Signalwald" stehen würde, aus der regulären Signalisierung, den ganzen Bü Signalen, und ggf noch einigen Wiederholern von denen.
Nein, dies würde nicht so einfach funktionieren, da ein Tf-Überwachter BÜ nicht einfach auf Fü-Überwacht umgebaut werden kann. Oft gibt es auch Abhängigkeiten, z.B.: in Bahnhöfen, wo bei Fahrstraßen die Fahrt erst dann zugelassen werden kann, wenn der BÜ gesichert ist. Und jetzt rate mal, was das für ein Aufwand sein kann, einen solchen BÜ aus dieser Ganzen Sicherheitsstruktur herauszunehmen! Da gibt es entweder mechanische Überwachungen oder ganze Baugruppen mit Relais, die dann irgendwie Überbrückt werden müssen, und das sollte ja auch nicht einfach zu bewerkstelligen sein, weil sonst gibt es nicht wenige, die würden dann sagen: „BÜ funktioniert nicht, also Überbrücke ich mal, damit es Funktioniert!“
Das is denen ja scheinbar auch bei Hitachi eingefallen, das da noch uralt BÜ's rumkreisen
Wusste garnicht das die anlage in Riem als Test/PRobe dient :D hab igerdwo paar bilder wenn interesse besteht
08:06: Warum man allerdings in Deutschland bei fast jedem Hauptsignal in der Einschaltstrecke unbedingt sofort einen Hp-Bü bauen muss, während es in beispielsweise den Niederlanden oder Großbritannien in vergleichbaren Konstellation das lokale Fü-BÜ-Äquivalent (AHOB bzw. AHB) völlig problemfrei tun würde, ist mir weiterhin ein Rätsel. Immerhin soll ja jetzt nach Jahrzehnten die neue Überwachungsart FSÜ auch bei Hauptsignalen in der Einschaltstrecke kürzere Schließzeiten ermöglichen (sofern Halbschranken möglich sind), aber auch das befindet sich ja erst noch im Werden…
Warum nicht gleich ganz die Verkehre trennen? Auf einigen Strecken würde das echt Sinn machen, wie bei uns zwischen Köln und Bonn.
Weil es leider Gottes nicht immer möglich ist, Strecken so umzubauen, dass sie BÜ-frei sind.
Wobei es mittlerweile so geregelt ist, dass neue Bahnübergänge nur noch in Ausnahmefällen errichtet werden dürfen.
Sinnvoll wäre das sicherlich. Aber nicht überall kann man eine Brücke oder eine Unterführung bauen, außerdem kosten die Geld, und die Planung und Bauarbeiten kosten Zeit und brauchen Personal zum Planen, Überwachen, usw.
Ja, es gibt ein Programm, um Bahnübergänge zu beseitigen. Aber das geht (zu!) langsam voran. Man sollte mit der Modernisierung der Bahntechnik nicht auf neue Brücken oder Unterführungen warten.
Deutschland und seine Bürokratie...
Ich bin mit der Strecke Kleve-geldern- Kempen groß geworden.. die Modernisierung war unterm Strich "unnöddich rütgeschmisse Geld.." sprich wir haben mehr Zugausfälle, als früher.. zu dem kommen die neuen Schließzeiten an den Bü's welche grundsätzlich an jeder Anlage länger ist, als früher. Teilweise bei den Vollschrankenanlagen um 10 min..
Bei einem Fabrik-/Böschungsbrand in Goch ist letztes Jahr ein Kabel weggeschmort. Dadurch war musste die komplette Strecke gesperrt werden. Nicht nur der Teil zwischen Goch und Weeze...
Ein Bekannter von mir, dessen Vater früher ebenfalls bei der örtlichen Bundesbahn tätig war, lachte sich den kompletten umbau über die Umbaumaßnahmen kaputt, weil die so extrem lange brauchten..
Also da war die Vorkriegstechnik eigentlich effizienter und besser . Vor allem bei guter Wartung wäre diese auch nicht so anfällig gewesen
won welchen BÜ´s sprichst Du konkret ? 10 Minuten kenne ich keinen auf dieser Strecke
@@jimknopfvomniederrhein624 in Goch im Wohngebiet hinter dem abgebrannten Pflanzenhandel Keyzers / Mercedes Everts(?)
@@bauersein Ah, km 104,121 Südstraße. Ist Videoüberwacht.
@@jimknopfvomniederrhein624 dennoch 3 Zigarettenlängen warten ist schon etwas überzogen.. 🙄
Die neue Vollschrankenanlage ist immernoch videoüberwacht🤔 naja ich weiß nicht😅
IHI macht nicht nur Turbolader für Daihatsus. surprise, surpreise… ;-)
Sondern auch Turbos für viele andere Merken, auch deutsche 😅
@@ErZocktLP glaubigern, in der Spanbude meines damaligen Brötchengebers hatten wir für IHI nur Daihatsu 3-Zylinder Turbokrümmer zu bearbeiten, das erhebt natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit. "Ishikawajima-Harima Heavy Industries" macht auch Schiffe, Flugmotoren und anderes Gedöns, was unter jap. Konglomeraten so üblich ist.
Kenne die honeywell dinger als tic tac😂
Der Unterschied, EBÜT80 mit Kontakten ist mit Umvauverbot belegt
Jetzt hast du mein weiteres Interesse geweckt!
Weshalb werden diverse BÜ mit Umbauverboten belegt? (Zulassung? Ersatzteile? Denkmalschutz?)
Welche speziellen Lösungen kann und muss man anwenden wenn man denn mal tatsächlich etwas austauschen muss und kein kompletter Neubau in Frage kommt? Unabhängig von einer Änderung des Stellwerkes.
Man darf da nichts austauschen. Wenn etwas kaputt ist, muss man die gesamte Anlage - zumindest den technischen Teil - ersetzen. Denn vielleicht gibt es keine zugelassenen Ersatzteile mehr, oder die vorhandenen Teile haben keine Zulassung mehr und genießen nur noch Bestandsschutz. Sobald man etwas ändert, verliert die Anlage den Bestandsschutz und die gesamte Anlage muss den aktuellen Regeln / Vorschriften entsprechen. Da dies aus den genannten Gründen nicht möglich ist, muss man die Anlage dann komplett ersetzen.
Nein, mit Denkmalschutz hat das nichts zu tun. Ich denke (und hoffe!), dass aktuelle Sicherheitsvorschriften dem Denkmalschutz vor gehen. BÜ-Denkmale sollte es höchstens bei stillgelegten Anlagen geben dürfen.
@@edhoc2 Das mit dem Denkmalschutz war nicht wirklich ernst gemeint...
Aber eine (eventuell mögliche) Reparatur ist ja nicht zwingend ein Umbau, oder bin ich da auf dem Holzweg? Sofern die erforderlichen Ersatzteile vorhanden sind sollte man die entsprechende Baugruppe doch austauschen/reparieren dürfen und können? Ein beschädigter Kontakt, ein durchtrenntes Kabel oder eine ähnliche "Kleinigkeiten" kann/darf doch nicht immer zu einem kompletten Austausch der kompletten BÜ-Anlage führen?
@@klmware Ich weiß es nicht sicher. Wenn genau das gleiche Bauteil oder Kabel verwendet wird - vielleicht. Es gibt ja unterschiedlich weitreichende Arten von "Bestandsschutz" - was hier im Detail gilt weiß ich nicht.
Bei elektrischen Anlagen muss man z.B. nach einer Veränderung - und sei es nur der Austausch eines Kabels oder einer Baugruppe - die Anlage bzw. die den Umbau / Austausch betreffenden Teil der Anlage (z.B. Sicherungskasten, Stromkreis, usw.) gemäß den VDE Vorschriften überprüfen. Beispielsweise muss gemessen werden, ob die Leitungen richtig angeschlossen sind (welche Leitung darf Spannung führen, welche nicht, welche Leitungen dürfen untereinander verbunden sein, welche nicht, usw.). Wenn die Anlage nicht mehr den aktuellen Vorschriften entspricht, kann man sie nicht danach prüfen (bzw. die Prüfung schlägt fehl). Ob bei der Bahn dann nach den damals bei der Errichtung gültigen Regeln geprüft werden darf oder dann tatsächlich aktuell zugelassene Teile (= Neubau) nötig sind, weiß ich nicht.
@@edhoc2Nun, so nicht ganz korrekt. Wenn z. B.: bei einem mechanischem Stellwerk ein Drahtzug reißt, oder es bemerkt wird, dass der Drahtzug ausgetauscht werden muss, weil er z.B.: Einschnürungen bekommen hat, dann darf man diesen auch ersetzen, man dürfte dabei sogar einen verwenden, der einer neuen Güte entspricht, die haltbarer als der Alte ist. Aber was man nicht darf, sind „Weiterentwicklungen“ durchführen: man darf diesen Drahtzug nun nicht durch einen Stellmotor betätigen lassen, oder z.B.: wenn jetzt bei einem BÜ eine neue Straße, ein Fußgängerweg oder ähnliches Gebaut wird, diesen alten BÜ an die neuen Anforderungen anpassen. Dann muss neu gebaut werden.
5:25 Ist doch andersrum das Gleiche 😅
Wie war das noch, die Bahnrichtlinien werden vom Bund vorgegeben und die Bahn ist ja ein Staats Unternehmen oder sehe ich das was falsch? Wie kann man sich selbst solche Steine in den Weg legen 🤨
Die Bahnrichtlinien werden vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorgegeben. Das ist eine Aufsichtsbehörde, die nichts mit der Bahn AG oder anderen Eisenbahnunternehmen zu tun hat. Dass die Bundesrepublik Deutschland Eigentümer der Deutschen Bahn AG ist, hat damit überhaupt nichts zu tun. Das Eisenbahn-Bundesamt entspricht z.B. dem Baurechtsamt einer Stadt, wenn man ein Gebäude baut.
Naja die Bürokraten wollen alle Arbeit haben, und für ihre Freunde mehr bequeme Pöstchen schaffen. Dann kommt eben so ein Bullshit bei heraus, und heute braucht man Heerschaaren an Beamten ehe auch nur das kleinste voran geht, und wenn dann doch mal, dann haben die wegen der vielen Arbeit die sich gegenseitig gemacht haben burnout und es herrscht beim nächsten Projekt Personalmangel...
Weil es eben nicht so einfach ist… das Ganze soll ja auch Sicher sein, und vor allem möglichst weitläufig funktionieren. Es gibt da zahlreiche „Kleinigkeiten“, die da und dort beachtet werden müssen, so dass es keine Störungen gibt…
Ich hab zum Thema MIRA die Info, dass die Zulassung im Moment am Nachweis der signaltechnischen Sicherheit scheitert. In Italien sind die Sicherheitsanforderungen niedriger und deswegen war sich Progress Rail unsicher, ob sie das überhaupt weiter verfolgen möchten.
Erster 😂
Das sollte uns nicht davon abhalten, darüber nachzudenken, dass ein Ufo (=unbekanntes Flugobjekt) kein Ufo mehr ist sobald du es gesehen hast, weil du es dann ja kennst.
@@coolertyp583 😂