Zuerst mal ein Dankeschön, für diese hervorragende fachliche Erläuterung. Ich bin einer der alten "Knaben", welche die Matrosovbremse bei der DR am Zughaken hatten. Und zwar die sowjetischen Weitstreckenwagen, diese fuhren ((Kurzfassung), ja ich weiß, auch noch nach...usw.) bis Berlin Ostbahnhof. Alle Lokführer hatten einen "Heidenrespekt" vor dieser Bremse, es hieß immer, "Vorsicht, die ist nur einlösig". Das war es damals mit der Einweisung. Um das Fahrverhalten kurz zu umreißen, tatsächlich fuhren sich diese Reisezüge etwa so, wie ein hiesiger Güterzug in Stellung "G". Man wartete auf die Bremswirkung,....und wartete. Im Vergleich zu deutschen Bremsbauarten kam mir das sehr lange vor. Es war aber gut zu warten und nicht(!) nochmal nachzubremsen, denn die Bremswirkung war dann recht kräftig. Tja, schnell vergehen die Jahrzehnte.Früher lauschte ich andächtig den älteren Lokführerkollegen, heute bin ich der alte Mann der von der Fahrt mit der Matrosovbremse erzählt oder von meinem "Liebling" SVT Bauart Köln, siehe Profilbild. LG Ralph
Hallo Ralph, vielen Dank für deinen sehr schönen und interessanten Kommentar. Deine Schilderung erinnert mich an eine eigene Erfahrung mit alten belgischen Reisezugwagen aus dem Militärverkehr. Diese hatten in den 80 er Jahren sogar noch Speichenräder. Mein Glück war ein sehr erfahrener Kollege neben mir: "Nicht mehr als einen halben raus und dann warten Junge" und es passierte in der Tat nichts, bis auf einmal der Park wie ein Sturzbomber in die Klötze ging. Das war der Vorteil in der Ausbildung alle Zugarten gefahren zu haben und den guten Rat der "Alten" zu bekommen. Und wie du es richtig festgestellt hast, auf einmal macht es Rumms und man ist selber der "Alte". LG Jörg
Ich danke vielmals das Sie meinen Vorschlag umgesetzt haben! Das Video ist Spitze, ich muss es mir zwar wahrscheinlich noch 2 oder 3x anschauen bis ich es im Kopf habe wie genau es funktioniert aber der Grundgedanke dieses Steuerventils ist genial. Perfekt für die Weiten der ehemaligen Sowjetunion angepasst.
Lieber Kollege! Eine ganz wunderbare Arbeit! Herzlichen Dank für diesen absoluten Hochgenuss an Fachkompetenz, Recherche, Aufbereitung und den Vortrag! Philipp Nagl
Das Problem hier liegt zwar völlig außerhalb meines Erfahrungsbereiches, aber so toll gemacht und erläutert, dass ich nur den Hut ziehen kann. Danke für eine wirklich informative Darstellung.
Auf eine qualifizierte Frage gibt es, wie immer, eine qualifizierte Antwort. Ich danke dir im Namen aller Eisenbahner, dass du das Buch mit sieben Siegeln aufgeklappt und wunderbar be- und durchleuchtet hast. Das war wirklich ein Schmankerl der besonderen Art und hat meinen Abend gerettet. Wir fahren übrigens auch noch viele Güterzüge im Bereich 3000-4000t mit Schraubenkupplung. Im Betrieb im Südwesten Deutschlands habe ich seit 2007 nicht eine Matrosov-Bremse gesehen. Viele Grüße Jan
Prima, ich als alter Reichsbahner freue mich besonders. Sind es doch alte Erinnerungen die wieder "hochgeladen" wurden. Wir sollten damals auch nichts an der Bremse um- oder einstellen. Das Bremsgewicht wurde pro Radsatz bestimmt und die Handbremse war ein Tabu. Sie funktionierte aber gut. Das Lösen war mit einem Griff geschehen. Einen Hebel auf waagerecht hieven, schon sprang die Schnecke aus dem Zahnradhalbkranz heraus und das Gestänge schon sich zurück, Handbremse gelöst.
Ein kurzer Gedanke zu den Temperaturunterschieden (12:43): Die Sowjetunion reichte ja bis zum Iran. Dazu gehörten neben dem heutigen Russland auch diverse heute unabhängige Staaten wie Usbekistan und Turkmenistan, wo dann auch Wüsten (z.B. Karakum, Kysylkum) mit entsprechendem Klima und Temperaturen durchfahren wurden. Die bis zu 55°C sind also durchaus realistische Bedingungen und wurden in diesen Regionen auch gemessen.
Ein super interessantes Video. Bei uns in der Ausbildung wurde diese Bremse nicht näher behandelt, aber die Ausbilder haben durchblicken lassen das es mit dieser Bremse durchaus Probleme gibt. Das Problem ist allerdings, wie hier ja festgestellt wurde, nicht die Bremse sondern die unterschiedlichen Philosophien.
Die Funktionsweise mit dem umschaltbaren Betriebsmodus (einlösig/mehrlösig) über ein vorgelagertes Bauteil, erinnert mich stark an die umschaltbare Personenzugbremse von New York Airbrake (heute zu Knorr gehörend). Aber wie dieses "S-Druck Ventil" funktioniert verstehe ich selbst nach mehrmaligen durchlesen des Pattens bis heute nicht so ganz. Da sind Leute am Werk, die einen genialen Einfall hatten!
Soweit ich das von meinen Ex-DR Grundausbildern noch in Erinnerung habe. (Welche z.T. in Saßnitz Mukran rangiert und somit regelmäßig mit sovjetischen Güterwagen zu tun hatten) lag die unbeliebtheit der Matrosov-Bremse vor allem in den (für deutsche Verhältnisse) zu langen Lösezeiten und dem z.T. fragwürdigen Wartungszustand der Wagen/Bremsen. Abgesehen davon gab es regelmäßig Ärger wegen Fehlbedienung durch DR Personale. Es lag wohl auch bei der DR eher ein allgemeines Unverständnis der sovjetischen "Eisenbahn-Philosophie" vor. Soweit es mir überliefert wurde, hat sich aber kaum jemand über das Bremsverhalten der "Matrosov's" beschwert. Waren die Lokführer der DR durch die eigen z.T. noch mit Dampfloks gefahrenen Güterzüge eh "nichts besseres" gewohnt.
Vielen Dank! Allerdings eine Anmerkung als ehemaliger PT1-Planer: Auch in D sind die Vorsignalabstände nicht fest. Bei der Planung wird immer auch eine Neigungsberechnung durchgeführt und die Vorsignale entsprechend positioniert. Gemäß Richtlinie sind +50/-5% zulässig. Also kann der Vorsignalabstand 1500m bis 950m bei 1000m-Bremswegabstand betragen. Daneben spielen natürlich noch weitere Umstände mit in die Planung: Sichtbarkeit, Bauliche Anlagen und andere Signale, usw.
Dann sind Sie vielleicht genau der Richtige für diese Frage: Laut Signalbuch beträgt der Bremswegabstand '1000m bis 1300m'. Bei Vorsignalabständen ist eine Überschreitung bis 50% zulässig. Auf die im Signalbuch angegebenen 1300m angelegt wären das: 1300m + 650m = 1950m. Mir wurde gesagt, dass die 2000m-Regel zur Einhaltung der Geschwindigkeit von höchstens 40km/h "bei fehlender Vorsignalinformation bis zum Erkennen der Stellung des folgenden Hauptsignals, jedoch höchstens 2000m" in der 'Zugfahrt mit besonderem Auftrag' exakt da herrühre. Jetzt die Frage: Stimmt das? Wünsche ein schönes Wochenende!
Sehr gut herausgearbeitet. Ich hätte die Matrosov-Bremsen mit den Bremsen im angloamerikanischen Raum verglichen, wo man ja auch nur mit einlösigen Bremsen fährt. Aber wie man sieht, sind die Spezifikationen jeweils unterschiedlich.
Ganz tolles Thema, tolle Recherche! Wahnsinn, dass Sie dazu Unterlagen besitzen, bzw. zu Unterlagen gekommen sind. Ebenso gut gefällt mir das Verständnis im größeren Zusammenhang und die Erläuterungen mit den dortigen Verhältnissen, ohne alles mit "der deutschen Brille" bewerten zu müssen. Vielen Dank!
Dass dieses Video so erfolgreich ist liegt vermutlich daran dass bis zum heutigen Tage auf jedem Bremszettel geschrieben steht: "Zahl der Matrossow-Bremsen" Man liest es also täglich und das weckt natürlich Interesse, da kommt Ihr Video gerade Recht.
Besten Dank für den Beitrag, eine Nische im Wissen nicht nur von Westeisenbahnern. Mir stellt sich die Frage, wie die Bremsen in den Schlafwagen waren, die in den Westen durchgelaufen sind. Oder auch andersrum Matrosov Bremse im Verbund mit Westbremsen in einem Zug dürfte Überraschungen geben, weil das verhalten doch deutlich unterschiedlich ist.
Hallo Herr Hase, nach dem Schauen dieses ÜBERAUS interessanten Vortrags stelle ich mir die Frage, ob sich eventuell die amerikanischen Eisenbahnen zumindest in der modernen Zeit, nicht zu den gleichen Entwicklungen gekommen sind. Stichwort Aufhängung der Bremsklötze an ungefederten Massen, Einlösigkeit und Umschaltung auf Mehrlösigkeit. Allerdings verwenden die amerikanischen Güterwagen allesamt Ventile aus dem Hause Knorr (die haben den amerikanischen Markt orgendwann mal "gekauft"). Die Parameter bei der Zugförderung sind ja annähernd gleich. Gibt es bezüglich der amerikanischen Bremsphilosophie eventuell bei ihnen ebenfalls Erkenntnisse? Eine Gegenüberstellung stelle ich mir sehr spannend vor. Die Matrosovbremse ist wirklich genial. Ich denke ebenfalls, dass die Aversion deutscher Eisenbahner auf dem Wissendefizit und einer zunehmend schlechten Ausbildung fußt.
Sehr interessantes Video. Vielen Dank für die tolle Arbeit der Recherche und Aufbereitung. Was ist denn der Vorteil davon, die mehrlösige Einstellung nur im Gefälle zu verwenden und nicht standardmäßig auf allen Strecken?
Mit einer mehrlösigen Bremse ist die Geschwindigkeit besser zu regulieren. Eine einlösige Bremse erfordert eine Sägezahnbremsung die ein ständiges auf und ab der Geschwindigkeit verursacht und die Längsdynamik des Zuges verschlechtert.
Ab einer gewissen Zuglänge wird das sichere lösen eines Zuges sehr schwierig mit einer mehrlösigen Bremse, da zum vollständigen lösen der Hauptleitungsdruck bis zum letzten Fahrzeug auf den Lösedruck "angeglichen" sein muss, bei einer einlösigen Bremse reicht dafür ein deutlicher Löseimpuls. Der reguläre Betrieb mit einlösigen Bremsen verringert schlicht die Chancen auf eine feste Bremse bei steigenden Zuglängen. Ich denke, dass man in gefällestrecken einfach das Risiko einer festen Bremse eingeht, um eine konstantere Geschwindigkeit halten zu können, und somit ein "weglaufen" des Zuges zu verhindern.
Mal aus der Hüfte geschossen, ggf. überwiegt im Flachland die Gefahr bei den langen Zügen die Gefahr der Überladung, wenn zum erreichen kürzerer Lösezeiten mit Füllstoß gearbeitet wird, deswegen die Umstellung.
@@eagle87 Wahrscheinlich auch um den Verschleiß zu reduzieren. Bei der einlösigen gibst einfach einen Füllstoß, und sie lösen alle komplett aus, bei der Mehrlösigen dagegen schleppst die letzten Wagen nach einem Bremsvorgang noch ewig lange mit schleifenden Bremsklötzen durch die Landschaft ehe der HLL Druck am Ende des Zuges mal so hoch geworden ist daß auch dort komplett ausgelöst wird.
bei 32:30 kann ich aus eigener Erfahrung sagen das in Personenzügen sowohl der 1. und 2 als auch die letzten 2 Wagen ruckartig die Klotzbremsen anlegten bzw sich lösten! Das gab jedesmal einen ruck..
Hallo, in Westeuropa ( u.a. in Luxemburg) gab es früher, in den 50-60zigern noch Güterwagen mit einer Bremsumstellung P/M. Hier als: Plaine/Montagne oder auf Deutsch: Ebene/Gefälle. Dies hatte eine veränderte Empfindlichkeit und Geschwindigkeit beim Bremsen/Lösen der Bremse zur Folge. Genauere Details über die Wirkungsweise sind mir leider nicht bekannt. M.f.G.
Die Lösezeiten haben sich verdoppelt, da die Luftförderung sehr schwach war. Man wollte so die Zeiten verkürzen, in denen die Bremse nicht gebremst hat und noch nicht wieder gefüllt war. Je kürzer die Züge sind, desto weniger ist das von Bedeutung.
Sehr spannend mal was zu diesem Yeti aus der BreVo zu hören. Interessant wäre natürlich noch die Funktionsweise dieses Leitungsventils. Entspricht dann eigentlich die Matrosov-Bremse für Reisezüge auch der Bremsstellung G oder findet diese einfach keine Anwendung in der 91501?
Wie ich gesagt habe sind die Reisezugwagen mit anderen Steuerventilen ausgerüstet und diese haben die Bremsart schnell wirkend. Mir sind keine Reisezüge mit Matrosov-Bremse bei uns bekannt.
@@dersilberling Bis Corona gab es ja noch durchgehende Nachtzüge con Moskau nach Paris, die auch durch Deutschland gefahren sind und aus russischen Wagen gebildet waren. In Österreich und Polen verkehren heute noch täglich Kurswagenverbindungen in die Ukraine mit Wagen der UZ. Diese Wagen müssten dann doch auch mit einer Matrosov-Bremse ausgestattet sein oder?
@@dersilberling Hätte mir vorstellen können, dass die Russen ihr eigenes Verständnis von schnell- und langsamwirkend haben, das aber für uns alles eher langsam ist.
Diese Weitstreckenwagen haben eine UIC Zulassung, müssen also ein anderes Bremssystem besitzen. Der D 240 von Moskau nach Köln fuhr mit HG 140 km/h, das hätte die DB mit einer nicht UIC konformen Matrosov-Bremse in keinem Fall zugelassen.
Danke für dieses Video. Kommen solche Wagen überhaupt noch in den Bereich der DBAG?? Ich hatte Ende der 90er Jahre russische Kesselwagen im Bahnhof Berlin-Schönefeld in einem Zug aus Priesterwitz gesehen. MfG Sven
In den frühen 2000ern standen auch immer russische Kesselwagenzüge in HH Maschen - erkennbar an den vorn und hinten an den Zügen hängenden Zwischenwagen für die SA3 Kupplungen. Wäre spannend zu wissen, was die geladen hatten.
Ich habe noch Fahrplanunterlagen aus dem Jahr 2004 und 2005. Um die 3 mal im Monat gab es einen Zug mit Phosphor gelb zwischen dem Fährhafen Sassnitz-Mukran und Lutherstadt Wittenberg Piesteritz und leer zurück. Die Züge hatten den Fahrplanangaben zufolge zwischen 14 und 24 Wagen, 48 bis 82 Achsen, 800 bis 1400 Tonnen Wagenzuggewicht und durften 80 km/h fahren. Alles inklusive Kuppelwagen. Eine BR 140 hat die Züge gezogen. Die Wagen kamen aus Taras im Süden Kasachstans vom Werk des Chemieunternehmens Kazphosphare. Um das Jahr 2008 habe ich so eine Fuhre bei Greifswald noch selbst gesehen.
Umschrift sicher Matrosov. Steht so auf dem Grabstein und das ist für mich amtlich. Alles andere ist eine Eindeutschung, so wie z. B. Германн - Germann die russifizierte Version von Hermann ist. N.B. das z (З) wird in der Umschrift weniger als z(Ц), sondern als weiches s gebraucht.
Die frage warum ist die Bremse unbeliebt beim Personal. Ich habe sie nie gefahren aber ich bin kein Freund von langen Lösezeiten. Verständlich wegen Zugzerrungen usw. Ich vergleiche es mal bei uns mit dem Führerbremsverntil der 187er. DB Prionzip, so schnell wie möglich die Hl auf Regeldruch bringen damit die Wagen es auch merken. Deswegen gabs ja bei der 151er das starke Lösen bzw fühlen der Leeren Bremse wenn man länger den Angleicher betätigt hat. 187er errechnet es wie lange der Zug war, wie stark die Bremsung war usw. Resultat: Ewig lange Fühlzeiten auf den Regeldruck. Mag sein das es in Osteuropa so gewollt ist aber das ist bestimmt kein schönes fahren. Auch die einfache Bremsprobe dauert länger. Wenn ich mir die Mitfahrten bei Elektrotriebwagen der Russen so anschaue, das sind Welten zu Beschleunigung, Bremsung, Höchstgeschwindkeiten im Vergleich zu unseren 160km/h Triebwagen. In den 50er/80er jahren vielleicht gut aber nicht mehr Zeitgemäß. Ich wette man kann neue Systeme auch für lange Züge und besondere Themperaturen entwickeln. Ich vergleiche hier gerne mit den technischen möglcihkeiten und der kosten. Früher hatte die Bahn mal Güterzüge für 160km/h. Scheiben und Ep Gebremst. Alles schon Geschichte weil zu teuer. Und so wird es auch in Russland sein. Aus Lokführer sicht schade das. 80km/h ist nicht langsam aber auch nicht schnell was die ca immer fahren.
Wieviele Fahrzeuge sind überhaupt aus dem russischen Netz zu uns gekommen? Es gab regelmäßige Schnellzüge - zuletzt den Talgo Berlin Moskau mit automatischer Umspurung - und den einen oder anderen Kesselwagen. Sonst wurde umgeladen - wie beim China-Verkehr im Zuge der Seidenstraße. Fährt da überhaupt noch etwas?
Ganz tolle Doku, aber was soll die Werbung unter RTL II-Niveau alle paar (ca. 5) Minuten? Hast du wenigstens was davon? Bestellt hast du sie wohl nicht.
Hut ab für diese Ausarbeitung von Dir!
Hab zwar überhaupt nichts mit Bahn am Hut aber eure kanäle sind einfach Gold wert um etwas zum Thema Bahn zu lernen !
Ihr solltet mal ein Video zusammen machen.
Zuerst mal ein Dankeschön, für diese hervorragende fachliche Erläuterung. Ich bin einer der alten "Knaben", welche die Matrosovbremse bei der DR am Zughaken hatten. Und zwar die sowjetischen Weitstreckenwagen, diese fuhren ((Kurzfassung), ja ich weiß, auch noch nach...usw.) bis Berlin Ostbahnhof. Alle Lokführer hatten einen "Heidenrespekt" vor dieser Bremse, es hieß immer, "Vorsicht, die ist nur einlösig". Das war es damals mit der Einweisung. Um das Fahrverhalten kurz zu umreißen, tatsächlich fuhren sich diese Reisezüge etwa so, wie ein hiesiger Güterzug in Stellung "G". Man wartete auf die Bremswirkung,....und wartete. Im Vergleich zu deutschen Bremsbauarten kam mir das sehr lange vor. Es war aber gut zu warten und nicht(!) nochmal nachzubremsen, denn die Bremswirkung war dann recht kräftig. Tja, schnell vergehen die Jahrzehnte.Früher lauschte ich andächtig den älteren Lokführerkollegen, heute bin ich der alte Mann der von der Fahrt mit der Matrosovbremse erzählt oder von meinem "Liebling" SVT Bauart Köln, siehe Profilbild. LG Ralph
Hallo Ralph, vielen Dank für deinen sehr schönen und interessanten Kommentar. Deine Schilderung erinnert mich an eine eigene Erfahrung mit alten belgischen Reisezugwagen aus dem Militärverkehr. Diese hatten in den 80 er Jahren sogar noch Speichenräder. Mein Glück war ein sehr erfahrener Kollege neben mir: "Nicht mehr als einen halben raus und dann warten Junge" und es passierte in der Tat nichts, bis auf einmal der Park wie ein Sturzbomber in die Klötze ging. Das war der Vorteil in der Ausbildung alle Zugarten gefahren zu haben und den guten Rat der "Alten" zu bekommen. Und wie du es richtig festgestellt hast, auf einmal macht es Rumms und man ist selber der "Alte".
LG Jörg
Ich danke vielmals das Sie meinen Vorschlag umgesetzt haben!
Das Video ist Spitze, ich muss es mir zwar wahrscheinlich noch 2 oder 3x anschauen bis ich es im Kopf habe wie genau es funktioniert aber der Grundgedanke dieses Steuerventils ist genial. Perfekt für die Weiten der ehemaligen Sowjetunion angepasst.
Lieber Kollege! Eine ganz wunderbare Arbeit! Herzlichen Dank für diesen absoluten Hochgenuss an Fachkompetenz, Recherche, Aufbereitung und den Vortrag! Philipp Nagl
Vielen Dank Herr Dr. Nagl.
Das Problem hier liegt zwar völlig außerhalb meines Erfahrungsbereiches, aber so toll gemacht und erläutert, dass ich nur den Hut ziehen kann. Danke für eine wirklich informative Darstellung.
Vielen Dank für Recherche. Sehr interessant!
Hallo Jörg, da war der Matrosov, wohl seiner Zeit, sehr voraus.
Gruß aus dem AW Nied👍👍👍
Danke für die Horizonterweiterung, Herr Silberling. Sowas kannst bzw veröffentlichst nur Du. Respekt! 👍❗
Das war mal ne grossartige Überraschung und sehr viele Einsichten über fremde Bremstechnik. Danke!
Auf eine qualifizierte Frage gibt es, wie immer, eine qualifizierte Antwort. Ich danke dir im Namen aller Eisenbahner, dass du das Buch mit sieben Siegeln aufgeklappt und wunderbar be- und durchleuchtet hast. Das war wirklich ein Schmankerl der besonderen Art und hat meinen Abend gerettet.
Wir fahren übrigens auch noch viele Güterzüge im Bereich 3000-4000t mit Schraubenkupplung. Im Betrieb im Südwesten Deutschlands habe ich seit 2007 nicht eine Matrosov-Bremse gesehen.
Viele Grüße
Jan
Prima, ich als alter Reichsbahner freue mich besonders. Sind es doch alte Erinnerungen die wieder "hochgeladen" wurden. Wir sollten damals auch nichts an der Bremse um- oder einstellen. Das Bremsgewicht wurde pro Radsatz bestimmt und die Handbremse war ein Tabu. Sie funktionierte aber gut. Das Lösen war mit einem Griff geschehen. Einen Hebel auf waagerecht hieven, schon sprang die Schnecke aus dem Zahnradhalbkranz heraus und das Gestänge schon sich zurück, Handbremse gelöst.
Ein kurzer Gedanke zu den Temperaturunterschieden (12:43): Die Sowjetunion reichte ja bis zum Iran. Dazu gehörten neben dem heutigen Russland auch diverse heute unabhängige Staaten wie Usbekistan und Turkmenistan, wo dann auch Wüsten (z.B. Karakum, Kysylkum) mit entsprechendem Klima und Temperaturen durchfahren wurden. Die bis zu 55°C sind also durchaus realistische Bedingungen und wurden in diesen Regionen auch gemessen.
Ein super interessantes Video. Bei uns in der Ausbildung wurde diese Bremse nicht näher behandelt, aber die Ausbilder haben durchblicken lassen das es mit dieser Bremse durchaus Probleme gibt. Das Problem ist allerdings, wie hier ja festgestellt wurde, nicht die Bremse sondern die unterschiedlichen Philosophien.
Die Funktionsweise mit dem umschaltbaren Betriebsmodus (einlösig/mehrlösig) über ein vorgelagertes Bauteil, erinnert mich stark an die umschaltbare Personenzugbremse von New York Airbrake (heute zu Knorr gehörend). Aber wie dieses "S-Druck Ventil" funktioniert verstehe ich selbst nach mehrmaligen durchlesen des Pattens bis heute nicht so ganz. Da sind Leute am Werk, die einen genialen Einfall hatten!
Soweit ich das von meinen Ex-DR Grundausbildern noch in Erinnerung habe. (Welche z.T. in Saßnitz Mukran rangiert und somit regelmäßig mit sovjetischen Güterwagen zu tun hatten) lag die unbeliebtheit der Matrosov-Bremse vor allem in den (für deutsche Verhältnisse) zu langen Lösezeiten und dem z.T. fragwürdigen Wartungszustand der Wagen/Bremsen. Abgesehen davon gab es regelmäßig Ärger wegen Fehlbedienung durch DR Personale.
Es lag wohl auch bei der DR eher ein allgemeines Unverständnis der sovjetischen "Eisenbahn-Philosophie" vor.
Soweit es mir überliefert wurde, hat sich aber kaum jemand über das Bremsverhalten der "Matrosov's" beschwert.
Waren die Lokführer der DR durch die eigen z.T. noch mit Dampfloks gefahrenen Güterzüge eh "nichts besseres" gewohnt.
38:00 Matrossow ist die Transkription nach Duden, Matrosov die nach Iso 9 für Матросов (Иван Константинович).
Ein klasse Video - Danke dafür! Ja auch wegen dieser "Alleinstellung" in der Brevo, hat mich das Thema Matrosov Bremse ebenfalls sehr interessiert.
Vielen Dank!
Allerdings eine Anmerkung als ehemaliger PT1-Planer:
Auch in D sind die Vorsignalabstände nicht fest. Bei der Planung wird immer auch eine Neigungsberechnung durchgeführt und die Vorsignale entsprechend positioniert. Gemäß Richtlinie sind +50/-5% zulässig. Also kann der Vorsignalabstand 1500m bis 950m bei 1000m-Bremswegabstand betragen.
Daneben spielen natürlich noch weitere Umstände mit in die Planung: Sichtbarkeit, Bauliche Anlagen und andere Signale, usw.
Dann sind Sie vielleicht genau der Richtige für diese Frage:
Laut Signalbuch beträgt der Bremswegabstand '1000m bis 1300m'.
Bei Vorsignalabständen ist eine Überschreitung bis 50% zulässig.
Auf die im Signalbuch angegebenen 1300m angelegt wären das:
1300m + 650m = 1950m.
Mir wurde gesagt, dass die 2000m-Regel zur Einhaltung der Geschwindigkeit von höchstens 40km/h "bei fehlender Vorsignalinformation bis zum Erkennen der Stellung des folgenden Hauptsignals, jedoch höchstens 2000m" in der 'Zugfahrt mit besonderem Auftrag' exakt da herrühre.
Jetzt die Frage: Stimmt das?
Wünsche ein schönes Wochenende!
In Paderborn z.B. ist der Abstand vom Vorsigal am Esig bis zum Zsig am Bahnsteigende 1500m.
Danke für die vielen neuen Informationen.
Sehr gut herausgearbeitet.
Ich hätte die Matrosov-Bremsen mit den Bremsen im angloamerikanischen Raum verglichen, wo man ja auch nur mit einlösigen Bremsen fährt.
Aber wie man sieht, sind die Spezifikationen jeweils unterschiedlich.
Großartig. Hab zwar zur Wendezeit bei der DR gelernt. Aber von dieser Bremse hab ich noch nie gehört. Grüße aus Thüringen Andreas
Vielen Dank für dieses interessante Thema; wieder etwas dazu gelernt. Gruß Harald
Ganz tolles Thema, tolle Recherche! Wahnsinn, dass Sie dazu Unterlagen besitzen, bzw. zu Unterlagen gekommen sind. Ebenso gut gefällt mir das Verständnis im größeren Zusammenhang und die Erläuterungen mit den dortigen Verhältnissen, ohne alles mit "der deutschen Brille" bewerten zu müssen.
Vielen Dank!
Super Votrag
Alter Schwede, ich bin beeindruckt.
Sehr gut, Danke!
Dass dieses Video so erfolgreich ist liegt vermutlich daran dass bis zum heutigen Tage auf jedem Bremszettel geschrieben steht: "Zahl der Matrossow-Bremsen" Man liest es also täglich und das weckt natürlich Interesse, da kommt Ihr Video gerade Recht.
Besten Dank für den Beitrag, eine Nische im Wissen nicht nur von Westeisenbahnern. Mir stellt sich die Frage, wie die Bremsen in den Schlafwagen waren, die in den Westen durchgelaufen sind. Oder auch andersrum Matrosov Bremse im Verbund mit Westbremsen in einem Zug dürfte Überraschungen geben, weil das verhalten doch deutlich unterschiedlich ist.
Die Weitstreckenwagen im D 240 (Moskau-Köln) hatten eine UIC Zulassung und damit sehr wahrscheinlich eine Oerlikon oder KE Bremse.
Hallo Herr Hase,
nach dem Schauen dieses ÜBERAUS interessanten Vortrags stelle ich mir die Frage, ob sich eventuell die amerikanischen Eisenbahnen zumindest in der modernen Zeit, nicht zu den gleichen Entwicklungen gekommen sind. Stichwort Aufhängung der Bremsklötze an ungefederten Massen, Einlösigkeit und Umschaltung auf Mehrlösigkeit. Allerdings verwenden die amerikanischen Güterwagen allesamt Ventile aus dem Hause Knorr (die haben den amerikanischen Markt orgendwann mal "gekauft"). Die Parameter bei der Zugförderung sind ja annähernd gleich.
Gibt es bezüglich der amerikanischen Bremsphilosophie eventuell bei ihnen ebenfalls Erkenntnisse? Eine Gegenüberstellung stelle ich mir sehr spannend vor.
Die Matrosovbremse ist wirklich genial. Ich denke ebenfalls, dass die Aversion deutscher Eisenbahner auf dem Wissendefizit und einer zunehmend schlechten Ausbildung fußt.
@matthiasmuller9369 Woher die Ahnung die Ausbildung der deutschen Eisenbahner seit zunehmend schlecht?? Quelle?
Sehr interessantes Video. Vielen Dank für die tolle Arbeit der Recherche und Aufbereitung.
Was ist denn der Vorteil davon, die mehrlösige Einstellung nur im Gefälle zu verwenden und nicht standardmäßig auf allen Strecken?
Mit einer mehrlösigen Bremse ist die Geschwindigkeit besser zu regulieren. Eine einlösige Bremse erfordert eine Sägezahnbremsung die ein ständiges auf und ab der Geschwindigkeit verursacht und die Längsdynamik des Zuges verschlechtert.
Ab einer gewissen Zuglänge wird das sichere lösen eines Zuges sehr schwierig mit einer mehrlösigen Bremse, da zum vollständigen lösen der Hauptleitungsdruck bis zum letzten Fahrzeug auf den Lösedruck "angeglichen" sein muss, bei einer einlösigen Bremse reicht dafür ein deutlicher Löseimpuls. Der reguläre Betrieb mit einlösigen Bremsen verringert schlicht die Chancen auf eine feste Bremse bei steigenden Zuglängen. Ich denke, dass man in gefällestrecken einfach das Risiko einer festen Bremse eingeht, um eine konstantere Geschwindigkeit halten zu können, und somit ein "weglaufen" des Zuges zu verhindern.
@@dersilberling Vielen Dank für die Antwort. Genau deshalb verstehe ich aber nicht, wieso hier auf einlösig umgestellt werden kann/soll
Mal aus der Hüfte geschossen, ggf. überwiegt im Flachland die Gefahr bei den langen Zügen die Gefahr der Überladung, wenn zum erreichen kürzerer Lösezeiten mit Füllstoß gearbeitet wird, deswegen die Umstellung.
@@eagle87 Wahrscheinlich auch um den Verschleiß zu reduzieren.
Bei der einlösigen gibst einfach einen Füllstoß, und sie lösen alle komplett aus, bei der Mehrlösigen dagegen schleppst die letzten Wagen nach einem Bremsvorgang noch ewig lange mit schleifenden Bremsklötzen durch die Landschaft ehe der HLL Druck am Ende des Zuges mal so hoch geworden ist daß auch dort komplett ausgelöst wird.
bei 32:30 kann ich aus eigener Erfahrung sagen das in Personenzügen sowohl der 1. und 2 als auch die letzten 2 Wagen ruckartig die Klotzbremsen anlegten bzw sich lösten! Das gab jedesmal einen ruck..
Hallo, in Westeuropa ( u.a. in Luxemburg) gab es früher, in den 50-60zigern noch Güterwagen mit einer Bremsumstellung P/M. Hier als: Plaine/Montagne oder auf Deutsch: Ebene/Gefälle. Dies hatte eine veränderte Empfindlichkeit und Geschwindigkeit beim Bremsen/Lösen der Bremse zur Folge. Genauere Details über die Wirkungsweise sind mir leider nicht bekannt. M.f.G.
Die Lösezeiten haben sich verdoppelt, da die Luftförderung sehr schwach war. Man wollte so die Zeiten verkürzen, in denen die Bremse nicht gebremst hat und noch nicht wieder gefüllt war. Je kürzer die Züge sind, desto weniger ist das von Bedeutung.
Sehr spannend mal was zu diesem Yeti aus der BreVo zu hören. Interessant wäre natürlich noch die Funktionsweise dieses Leitungsventils.
Entspricht dann eigentlich die Matrosov-Bremse für Reisezüge auch der Bremsstellung G oder findet diese einfach keine Anwendung in der 91501?
Wie ich gesagt habe sind die Reisezugwagen mit anderen Steuerventilen ausgerüstet und diese haben die Bremsart schnell wirkend. Mir sind keine Reisezüge mit Matrosov-Bremse bei uns bekannt.
@@dersilberling Bis Corona gab es ja noch durchgehende Nachtzüge con Moskau nach Paris, die auch durch Deutschland gefahren sind und aus russischen Wagen gebildet waren. In Österreich und Polen verkehren heute noch täglich Kurswagenverbindungen in die Ukraine mit Wagen der UZ.
Diese Wagen müssten dann doch auch mit einer Matrosov-Bremse ausgestattet sein oder?
@@dersilberling Hätte mir vorstellen können, dass die Russen ihr eigenes Verständnis von schnell- und langsamwirkend haben, das aber für uns alles eher langsam ist.
Diese Weitstreckenwagen haben eine UIC Zulassung, müssen also ein anderes Bremssystem besitzen. Der D 240 von Moskau nach Köln fuhr mit HG 140 km/h, das hätte die DB mit einer nicht UIC konformen Matrosov-Bremse in keinem Fall zugelassen.
@@dersilberling Okay spannend, vielen Dank.
Naja der Ruf hatte die schon vor der Wende "Bremst nicht aber das wenigstens unzuverlässig"
Danke für dieses Video. Kommen solche Wagen überhaupt noch in den Bereich der DBAG?? Ich hatte Ende der 90er Jahre russische Kesselwagen im Bahnhof Berlin-Schönefeld in einem Zug aus Priesterwitz gesehen. MfG Sven
Kaum noch. Über Mukran läuft nichts mehr, und seit Russland sanktioniert wird ist es noch viel weniger geworden.
In den frühen 2000ern standen auch immer russische Kesselwagenzüge in HH Maschen - erkennbar an den vorn und hinten an den Zügen hängenden Zwischenwagen für die SA3 Kupplungen. Wäre spannend zu wissen, was die geladen hatten.
Ich habe noch Fahrplanunterlagen aus dem Jahr 2004 und 2005. Um die 3 mal im Monat gab es einen Zug mit Phosphor gelb zwischen dem Fährhafen Sassnitz-Mukran und Lutherstadt Wittenberg Piesteritz und leer zurück. Die Züge hatten den Fahrplanangaben zufolge zwischen 14 und 24 Wagen, 48 bis 82 Achsen, 800 bis 1400 Tonnen Wagenzuggewicht und durften 80 km/h fahren. Alles inklusive Kuppelwagen. Eine BR 140 hat die Züge gezogen. Die Wagen kamen aus Taras im Süden Kasachstans vom Werk des Chemieunternehmens Kazphosphare.
Um das Jahr 2008 habe ich so eine Fuhre bei Greifswald noch selbst gesehen.
Wie hat denn der Pumpenluftdruckregler bei Dampflokomotiven funnktioniert?
Umschrift sicher Matrosov. Steht so auf dem Grabstein und das ist für mich amtlich. Alles andere ist eine Eindeutschung, so wie z. B. Германн - Germann die russifizierte Version von Hermann ist.
N.B. das z (З) wird in der Umschrift weniger als z(Ц), sondern als weiches s gebraucht.
Die frage warum ist die Bremse unbeliebt beim Personal. Ich habe sie nie gefahren aber ich bin kein Freund von langen Lösezeiten. Verständlich wegen Zugzerrungen usw.
Ich vergleiche es mal bei uns mit dem Führerbremsverntil der 187er. DB Prionzip, so schnell wie möglich die Hl auf Regeldruch bringen damit die Wagen es auch merken. Deswegen gabs ja bei der 151er das starke Lösen bzw fühlen der Leeren Bremse wenn man länger den Angleicher betätigt hat.
187er errechnet es wie lange der Zug war, wie stark die Bremsung war usw. Resultat: Ewig lange Fühlzeiten auf den Regeldruck. Mag sein das es in Osteuropa so gewollt ist aber das ist bestimmt kein schönes fahren. Auch die einfache Bremsprobe dauert länger.
Wenn ich mir die Mitfahrten bei Elektrotriebwagen der Russen so anschaue, das sind Welten zu Beschleunigung, Bremsung, Höchstgeschwindkeiten im Vergleich zu unseren 160km/h Triebwagen.
In den 50er/80er jahren vielleicht gut aber nicht mehr Zeitgemäß. Ich wette man kann neue Systeme auch für lange Züge und besondere Themperaturen entwickeln.
Ich vergleiche hier gerne mit den technischen möglcihkeiten und der kosten. Früher hatte die Bahn mal Güterzüge für 160km/h. Scheiben und Ep Gebremst. Alles schon Geschichte weil zu teuer. Und so wird es auch in Russland sein. Aus Lokführer sicht schade das. 80km/h ist nicht langsam aber auch nicht schnell was die ca immer fahren.
Wieviele Fahrzeuge sind überhaupt aus dem russischen Netz zu uns gekommen? Es gab regelmäßige Schnellzüge - zuletzt den Talgo Berlin Moskau mit automatischer Umspurung - und den einen oder anderen Kesselwagen. Sonst wurde umgeladen - wie beim China-Verkehr im Zuge der Seidenstraße. Fährt da überhaupt noch etwas?
Über Mukran kamen regelmäßig Wagen. Die DB betreibt da auch ein kleines Breitspurnetz. Seit dem Ukrainekrieg ist damit aber glaube ich Schluss.
Ganz tolle Doku, aber was soll die Werbung unter RTL II-Niveau alle paar (ca. 5) Minuten? Hast du wenigstens was davon? Bestellt hast du sie wohl nicht.
Das kann ich nicht beeinflußen und wird von UA-cam gesteuert. Wenn ich den Kanal monitarisiert hätte wäre das wohl noch schlimmer.