DETAILED THRUST LEVERS & A/THR OPERATION ON FLEX TO & LG
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- Опубліковано 6 лют 2025
- This is a completely technical video, so please go easy on the introduction music!LOL
The idea is to demonstrate the use of the THRUST LEVERS along with the A/THR system for a FLEX TO, in another words the NOT use of them since all you do is move forward for takeoff, after initial power reduction you keep them at CLIMB during the entire flight and set it back to IDLE for landing. There is a lots of information coming straight from the aircraft's manual and hopefully it will be useful.
Aircraft Airbus A319
Flight: SBBR to SBTE
SOUNDTRACK: Kill Bill (Soundtrack) (Vol.1) - Don't Let Me Be Misunderstood
FAQ
1-?
Ok pessoal, acho que nesse eu peguei um pouco pesado no inglês pois o vídeo é completamente técnico e as informações copiadas e coladas do manual da aeronave.
Dessa forma a idéia é mostrar o uso, ou pouco uso das manetes de potência, juntamente com o sistema de A/THR. Basicamente demonstro como se faz uma decolagem com potência reduzida (ou FLEX TO como chamamos).
Espero que as informações, que não são poucas, sejam de utilidade para os "simuleiros" de plantão.
Aeronave: A319
Voo entre Brasília e Teresina
MÚSICA: Kill Bill (Soundtrack) (Vol.1) - Don't Let Me Be Misunderstood
Perguntas frequentes:
1-?
The best video I have seen yet explaining auto thrust for a sim enthusiast trying to figure out why A/THR pretty well rejects all my landings and sends me blasting off back in the air. 🤣
8 years ago and still this is the best video
Absolutely gorgeous editing and control interface with the superimposed information. Beautiful Guys!
Instablaster...
Thank you very much for such kind words! It's my pleasure to share all with you... I'm glad you liked it. Regards!
Based on weight and balance calculation the right seat pilot will manually rotate the trim wheel to set the TO trim after enfine start flow, this is done visually and looking at the trim band on the wheel it self is precise enough, no need to go to the Flight Controls page to have a "milimetric" setting....
amazing exposition for TO, thank you for sharing
Boeing planes generally the newer ones like the NGX, B744, B757 and so on and newer types of planes they produce, the thrust levers move with the change of thrust when A/T is engaged from TOGA to CLIMB and yet the pilots still have control if they want to with a couple simple clicks of the disengage button on the thrust levers. Same as Airbus in certain ways. Really love that feature. I love flying both Boeing and Airbus. Such joy to fly them.
+Muhammad Firdaus Bin Raja Ali What is NGX? Is that some new aircraft?
NG is Next Generation. I accidentally added the X.
THKS! Airbuses are great an misunderstood machines to fly and work with.... I'm glad you liked it!
THKs for watching. It's up to the pilots.... the low occupancy rwy is always a good idea, but if needed we may go to the end of the runway to make the 180º turn.... this day we were delayed so I took the first twy out.....
Valeu pelos elogios, é um prazer meu manter o canal e responder as perguntas!
Ainda na autorização para o voo ja recebemos a saída instrumento apos a decolagem ou SID como é chamada, dessa forma ja esta tudo programado nos computadores e a aeronave segue tudo conforme planejado.... muito facil e tranquilo.
Available TOGA thrust will vary depending on outside air temperature and altitude, from a certain point it will decrease. Wen the temperature start to get really hot and the runway length any longer we actually have to start cutting weight to remain within the performance limits....
Perfect Portuguese! I'm glad you liked it and regards from Brazil!
Thank you once again, for taking the time to put this piece on. Extremely informative and well done. Love the sound track BTW.
Your friend in Newmarket Ontario.
I'm glad you liked it.... always trying new things to keep the audience up!LOL
Ola Comandante Saudações. Nos seus voos voce ja se deparou com algo estranho no céu, que teve que fazer alguma manobra, tipo um balão???
Hoje em dia voamos dentro dq chamamos de aerovias, são rotas q não necessariamente ligam diretamente um aeroporto A a um B, de qualquer forma ao chegar proximo do destino fazemos a decida seguindo um procedimento por instrumentos que irá nos levar até a cabeceira, quando avistamos a cabeceira desligamos o piloto automatico e pousamos.... existe um procedimento chamado ILS CAT2 onde fazemos tudo isso e ainda deixamos a aeronave pousar sozinha.
Para abortar uma decolagem basta colocar as manetes em IDLE, isso levanta os ground spoilers e ativa o autobrake q estará em maximo....o uso dos reversores não é considerado em pista seca, quem faz todo o trabalho são os freios, o reverso é um bonus apenas.
Indeed, when I first tried them, they seemed ridiculous, but as I begin to understand stuff like this, I appreciate what amazing machines they are!
My pleasure, and thanks for commenting.... Regards.
That s a great presentation of Thrust lever function!! need more technical videos like this
I don't recall been too heavy, but since the runway available was really long the result of thrust reduction (FLEX TO) is always a long takeoff run and high takeoff speeds. The filght was about 1:40 minutes only.... Regards
Penso que proa é a radial para onde o piloto deverá manter o virar o avião. Em Portugal não usamos o termo proa. Do tipo, ATC: turn left heading 123 - vire à esquerda proa 123. Acho que é a mesma coisa.
Normalmente o piloto vai usar o sidestick na final approach para aterrar o avião a não ser que as condições de visibilidade sejam muito reduzidas e o aeroporto esteja equipado com ILS Cat 3. Aí estes aviões são capazes de aterrar sozinhos, sendo o piloto automático desligado já no solo.
Another exclusive,Texbook video on UA-cam!!
Amazing!!Thank You !!
Awesome video Captain really helpful video! we are anxious to watch another video of your's
Usamos tabelas q foram criadas através de um programa para isso, cada pista e aeroporto possui uma especifica.... chamamos essa tabelas de "analise de decolagem"
O filme dessa musica é fantastico.... ja viu Kill Bill? Se não viu vai assistir correndo!! Um abraço.
Hoje o basico é saber, conhecer entender e interagir com a automação.... não existe duvida q trouxe segurança para a aviação, é só olhar os numeros de acidentes q não param de cair.... dessa forma mesmo tirando o piloto (e o erro humando) da jogada o resultado final é sempre mais segurança.... ai fica a pergunta, oq é melhor, o básico pé e mão ou a segurança oferecida pela automação?
You can always move the levers, no matter the auto throttle state. What he did was cutting the power to idle when about to touch down. Bringing the levers to idle also turns off the A/THR... :)
On the other hand, if you don't have all the conditions required to land, in the Airbus, you'll move the levers from the CLIMB detent to TOGA, also with the A/THR active.
Mesmo as manetes ficando em CLIMB durante todo o voo e aproximação, o compudador ajusta os motores para manter a velocidade selecionada, então na aproximação é ele quem trabalha a potencia para manter a velocidade de aproximação, tudo q temos q fazer é recuar a manete na hora de pousar, isso desliga os computadores e o motor fica em marcha lenta....
Every runway has it's own "spread sheet" that we call (runway analysis) so the speeds and thrust is calculated. And will vary bases on many factors not only the rwy length itself. Regards!
Sim, tem um click e um detente, nada muito forte q trave a manete mas o suficiente para não gerar duvidas q esta na posição correta, alem disso como tudo no Airbus se não estiver na posição correta ele avisa com "reclamaçoes" no ECAM e PFD. Um abraço.
Love the technical videos so much . Thx a lot and please keep uploading them : )
THKS! I call these videos the "boring"ones, but you guys really seam to like them....LOL Regards!
It's an auto reset for the next TO or eve a rejected landing.... this way if full thrust is applied it's easy to control the pitch attitude.....
ILS CAT2 pode ser feito Autoland sim uma vez q é baseado em radio altitude tambem... e por segurança na empresa é obrigatoriao fazer autoland quando operando CAT2.... mas isso é regra interna.
Que bom q estava sendo util.... veja se não consegue nas profundezas da internet um manual com os procedimentos completos, minha vontade é fazer um video desses, com tudo mesmo, passo a passo.... mas é um projeto a longo prazo e não da pra filmar tudo em um unico voo.... vamos ver.
Atualmente acho q só Guarulhos esta com ele em funcionamento. Usamos em dias de nevoeiro, mas mesmo assim é preciso ter um minimo de visibilidade da pista para q possamos executa-lo, mesmo a aeronave pousando sozinha. Esse é um procedimento q estou louco para filmar pois é incrível ver a aeronave fazendo todo o trabalho, ficamos só monitorando e estamos lá para assumir o controles se algo sair errado.
What an AMAZING VIDEO ! THANK YOU!
Awesome video! Would love too see one of panel for takeoff, climb, transition speeds etc in the climb
Another brilliant insight into flying an aircraft many thanks.
There is no mechanical link between the A/THR and the levers it self, the A/THR computers will act straight on the engines to set power... so you are always free to move them... if forward the A/THR will be disengaged and you get TOGA at anytime. If you bring the levers towards to idle they will limit the A/THR authority up to the lever position (only an abnormal high engine temperature would require that to avoid the A/THR to exceed any engine parameter).
Poderia repetir? Não entendi.... se for uma pergunta ambos os motores produzem a mesma potencia o voo inteiro, de qq forma a aeronave é projetada para conseguir decolar e voar seguramente com apenas um dele em funcionamento. Um abraço.
Ainda bem q tem gente q gosta desses védeos chatos.... ao menos consegui um espacinho para colocar a minha musiquinha!rs
Valeu!
Baixadoetravado i learn so much things from your videos !! EXCELLENT work !!! 10/10 . I am glad who i found videos with aircrafts and analysis in instruments and athore systems ! Is it dificult to land and take off a plane ? Greetings !
I'm glad you enjoyed it and hopefully it will be helpful....
Regards from Brazil!
Com o uso de tabelas que temos no avião chamadas "analise de pista", cada cabeceira de cada aeroporto tem um tabela, tanto para pista seca como para molhada... essas tabelas são geradas por computador.
Como siempre excelente Capi, gracias por la instrucción. Parabens!!!!
Oh that. Yes in the EICAS there is a field with the current trim value.
Luiz inovando nos angulos ... ta demais !
Basta inserir a temperatura falsa na pagina de decolagem da MCDU, quando levamos para FLEX os motores irão utilizar isso como referencia.... não trabalhamos em termo de N1 e sim temperatura nesse caso.... normalmente mesmo em TOGA não temos 100% de N1 disponivel devido a altitude e temperatura....
The FLEX/MCT detent is used for a Reduced Power takeoff and if an engine fails in flight the levers should be set from CLIMB to MCT, Max Cont. Thrust. This makes more power available to the autothrust system if needed, since max CLIMB Thrust is lower than MCT. The DN0.5 is where the pitch trim wheel should be set priot to takeoff, it's related to CG (center of gravity) position and not exactly the surface angle. It's calculated on ground based on aircraft's loading.
We would need to go case by case on that... some times the performance is limited by runway, others by obstacle, brakes, etc... Those parameters will affect the FLEX and TO speeds....
Nooo ... not at all :) Really helpful in learning about these planes. In retrospect, stuff like that seems really simple, but if you are used to Boeings, it's insanely complicated :D
Keep the amazing videos coming, best aviation channel on yt IMO, shame more pilots aren't like you :D
There's a table from the manufacturer indicating the trim value for the current TOCG
Not always... what I tried to say is that o long runways we are able to use less power an usually the speeds a higher.... bout it's all on spread sheets.
Agora entendi, bem interessante mesmo, agora, outra duvida: No manete de potencia, cada posição tem como se fosse uma trava (percebesse um "click" em cada uma), isso seria para trava-la na posição e evitar mudança inadvertida, correto?
awesome video. Thanks. Why does the Trim go downwards after you touchdown though?
Rapaz, como eu não tinha pensado nisso antes?...rs
Valeu!
Obrigado, fico feliz q tenha sido util....
Obrigado, uso o Final Cut Pro para MAC... Ja TOGA é a ultima posição das manetes quando se empurra tudo para frente, quer dizer Takeoff/GO AROUND. Pois é usada para decolagem na potencia maxima ou para uma arremetido. Um abraço.
Very interesting, I'm not a pilot so correct me if I'm wrong but I get the impression that in this plane model, the thrust levers never set the thrust or power of the engines directly (I mean, they aren't like the accelerator pedal in a car for example) but rather select different "modes" of operation for the computer to control the engines.
By the way, if the "climb" mode is used for most of the flight, wouldn't it make more sense that it be called "cruise" instead?
If you turn auto-thrust, computer will calculate required thrust. In this scenario yes, thrust levers are mode selectors.
If you turn-off auto-thrust you can set power level to engines directly
Fanstatic point of view. Thanks!
Realmente tem bastante coisa aí.... acho q no nível de simulação q vcs tem aí da pra fazer tudo isso sim...
Não existe formula, cada cabeceira de cada aeroporto tem um tabela própria para pista seca ou molhada de onde o DOV tira os dados e nós fazemos a conferencia posterior na aeronave, chama-se analise de decolagem e é criada com um software da Airbus. Um braço.
Como sempre comandante , ótimo video ..
Super video! Really helpful for people like me who dont get airbuses lol
Dúvidas esclarecidas, obrigado Cmte, bons voos!
É a posição em que o compensado (pitch trim wheel) deve ser ajustada para a decolagem, é calculada com base no peso e posicionamento da carga nos porões de forma que durante a decolagem nõa seja necessario puxar muito ou mesmo aliviar muito o side-stick... o numero inserido, assim como o FLAP não serve para nada, acho q a Airbus pretendia criar algum alarme caso a aeronave realmente não estivesse com os FLAPs e o TRIM ajustado para as posiçoes inseridas mas isso nunca aconteceu....
Quanta informação técnica! Testar o que for possível no simulador. Ótimo vídeo, Luiz!
TKS! But is more like a demo, no training aid! But thanks for such nice comment!
Id like to ask. Does the thrust delivered by TOGA remain exactly the same for every flight or does it change depending on the outside air temperature? are take off rolls longer when the outside air temp is hotter due to decreased performance?
Comandante , só uma pergunta.. a decolagem flex é sempre usada em todos os casos , quando o avião está com peso de decolagem abaixo do permitido ? que no Airbus seria 77 toneladas ? Caso excedido esse peso há algum procedimento próprio da Tam, ou a decolagem acontece normalmente ?
Temos 3 radios, vc pode usar qualquer um deles para qq coisa... mas por convenção o 1 é para o ATC o 2 para empresa e ATIS ja o 3 fica em 121.5 que é a frequencia de emergencia... mas qualquer piloto pode falar e ouvir qq um deles, basta fazer a seleção adequada.
Achei interessante a decolagem com CONF 1, as VSPDS altas e o trim down, improved climb??? também achei curioso o MTOW do 319, é parecido com o MTOW do 320? Abs
Great video, I've been looking for one of this kind for too long, THANK YOU!
Hi, can i know why is the detent called FLX/MCT and not just FLX. MCT = Max Cont. Thrust? Different usage in different situations?
Also, i noticed that under flaps setting it was 1/DN0.5. It means the horizontal stabilizer is pitching down at an angle of 0.5?
Valeu.... vida do manual não tem erro, é copiar e colar!rs
Finally, someone who's explained FLEX TO well. Thank you.
Quick question: In CLIMB DETENT, what's the maximum amount of power the AT can power the engines to?
Awesome video! Thanks for sharing.
beloo video , e bem posicionada a camera, foi um RNAV bacaninha em teresina?rs
abraço!
Fabuloso....carreira fantástica a de piloto! Parabéns....mais um excelente vídeo!
So the planes AREN'T calling me stupid; she still loves me yay!
Ótimo video comando, continue postando mais e mais!!
Cmte.; no episódio de Congonhas (Tam JJ) faltou o simples IDLE DETENT, correto? Ora bolas! Se existe o Engine spool up deve haver o seu antagônico - spool down!! Edu.
Andei por esses lados aí todos os ultimos dias, Teresina, Recife.... só não filmei pq não tinha muita coisa nova para mostrar, mas esse ultimo foi em Teresina o pouso. Um abraço.
Os reversores são acionados quando se toca o solo e devemos tirar parar de usar potencia nele abaixo de 70kts quando não são mais tão efetivos....
do V1 speed vary also on runway length? for example if V1 is 156 and there was engine failure at 149 with insufficient runway, do you still have to abort takeoff even if you expect that you will overshoot the runway?
O piloto sabe que tem de virar à esquerda ou direita de duas maneiras no TO de duas maneiras. Uma é o ATC dizendo para virar à esquerda ou à direita após levantar a outra usando um SID - Standard Instrument Departure. No plano de voo é indicado o procedimento que o piloto deverá tomar após o TO para seguir a sua rota.
Airbus é mt tecnologia cara, rs, ótimo vídeo ae Luiz, Abraço.
Pois hé Luiz !, dessa vez pegou pesado no Inglês mesmo hehehe..
Abraço pra vc !
E não perde a oportunidade de registrar a proxima vez q vir aqui em João Pessoa em ! ;)
A lógica de desacoplamento do A/THR é bem complexa, mas basicamente podemos dividir em voluntaria, quando o piloto aperta um dos botões vermelhos nas manetas, audno isso acontece o motor acelera ou reduz imediatamente para a posição q a manete se encontra. A outra é um desacoplamento involuntario, devido a uma falha no sistema por exemplo.... nesse caso o motor fica na potencia em que estava no momento da falha e fica assim até q o piloto mova as manetes para a posição desejada.
Sim, TODOS os vôos são monitorados e estamos cientes dos limites estabelecidos pela empresa, caso seja necessario se desviar de algum deles somos chamados para justifica-lo.... mas o uso do TOGA não é o caso....
Cmte., parabéns pelos vídeos!
Sou um estudioso da aviação, já fiz curso de PP, mas não levei à frente e hoje me limito a ler e procurar saber o máximo a respeito, principalmente da família Airbus, além de simuleiro também...
Sou de Teresina (moro em Recife atualmente) e particularmente me interesso por vôos envolvendo SBTE. A propósito, observei a temperatura externa no ECAM subindo rapidamente a medida após o pouso, chegando a 41º C quando ingressava no pátio! Isso é Teresina rsrs
Abraços
Bom vídeo. So fiquei em duvida no Idle reverse. Entao quando o aviao toca no solo, vc vai logo colocando ele no idle reverse. Valeu Luiz!
Muito bom Luiz, belos detalhes e obrigado pelas explicações. Abraço.
i loved the spanish flamenco song ^^ it sounded similar :D
this video was great.
after landing and setting thrust to idle do you apply the brakes to set the taxi speed as soon as possible or you brake looking forward to the best optional taxi way to exit the main runway? if needed do you leave the airplane taxiing by the runway over the taxi speed? for example when you have to go to the end of the runway to make the 180º turn
Thx cpt for this technical video!! I like it so much!
TKS for watching and for the comment!
Yes, V1 depends on the runway's length.
Obs: adoro seus videos. Parabens