4:23 sono quasi certo, che per calcolare come ridurre gli spazi di arresto, si possa usare la formula: Sa=Lm+ (Np*ƒv/€p) Sa=spazio di arresto [m] Lm=lunghezza marciapiede [m] Np=numero prostitute ƒv= coefficiente vaginale [adimensionale]→ quanto sono fighe €p= euro a prestazione [ Fantoni d’oro ]→ [adimensionale] Lo spazio di arresto aumenta proporzionalmente al numero di meretrici ed alla loro figaggine ed inversamente al loro prezzo per prestazione, la lunghezza del marciapiede è costante e rappresenta il minimo spazio in cui nessuno azionerà il freno.
@@Automobilissimo questo mi fa molto piacere da un lato , perché significa che le cose nella tua vita stanno andando alla grande , almeno é ciò che spero . Ma egoisticamente trovo che sia un peccato non vedere in azione il miglio canale sull'argomento , tanto che surclassaresti anche le migliori trasmissioni televisive . Questo con i pochi mezzi usati da voi . Tra l'altro non dovremmo essere molto distanti neppure come residenze fisiche . Ti auguro buona fortuna di vita , sperando che coincida con le tue pasioni .
Il peso è completamente dannoso: aumenta in rollio in curva e aumenta lo spostamento nell'avantreno in frenata .... una macchina che tiene la strada nn può esser ne alta ne pesante... dispiace per gli amanti del SUv..complimenti !!!
Bravo, sei uno dei pochi cervelli "non in fuga" dall'Italia. Sono sincero, mi hai stupito! (anche se mi ero già perso al "benvenuti al mio nuovo video"!)
1) Per me, le cose più semplici per diminuire lo spazio di arresto sono: pneumatici più performanti e la riduzione del peso. 2) Per aumentare la tenuta verticale per me diventa indispensabile l'utilizzo dell'aerodinamica, in quanto simula peso sul veicolo, ma non subisce effetti negativi dell'inerzia.
Per aumentare lo spazio d'arresto e possibile intervenire attraverso l'aerodinamica ma ovviamente e applicazione dedicata alle auto da corsa, essesti un sistema che al momento della frenata aumenta l'inclinazione del alleatone e di conseguenza aumenta il carico aerodinamico. Questo fa si che il pneumatico ha un carico maggiore ( e come l'aria lo premesse verso terra) a una capacità maggiore. Per invece aumentare la velocità in curva ci sono alettoni separati dal lato destro a quello sinistro, di conseguenza quando curviamo l'alettone che si trova al lato esterno si solleva di più invece quello interno di meno. Mi piace questo canale spero un giorno di poter parlare con l'autore, complimenti da vero, l'unica cosa che poso dire e grazie serviva canale del genere.
Bravissimo! La contropressione è usata anche per fare il ricircolo dei gas di scarico in aspirazione (EGR), ma comunque sia sui motori moderni è sfruttata anticipando l'apertura delle valvole in aspirazione. Quindi ho aperto bocca per dare aria ai denti, visto che ti riferivi alla sola contropressione allo scarico. Praticamente ho avuto una polemica tra me e me stesso.....
Bellissima spiegazione, anche con le formule di fisica, complimenti? Una cosa non l'ho capita...cosa si intende per contropressione e perché alcuni ne parlano?
Era più semplice dire che le forze impresse sui freni sono *forze interne* e quindi possiamo modificarle quanto vogliamo, ma mai con esse potremo accorciare gli spazi di frenata. Invero, per accorciare gli spazi di frenata dobbiamo, per quanto possibile, aumentare gli attriti tra pneumatici e fondo stradale, scegliendoli più performanti, per esempio. Possiamo anche cercare di aumentare la superficie di contatto tra pneumatici e strada, dato che le gomme si deformano e seguono gli avvallamenti un po' di aiuto ce lo danno. È invece pressoché inutile alleggerire la macchina (questo dovevi dirlo!). Dall'equazione si vede, ma per renderlo intuitivo diciamo che "più alleggerisci l'auto, meno essa pressa le gomme in terra". Un metodo impraticabile per frenare l'auto di più è anche l'uso di retrorazzi 😁
Complimenti per le spiegazioni, intuibili e capibili anche da ignoranti in materia come me . Pongo un quesito stupido o banale x molti, con un esempio. vedo che state usando la piccola suzuki sport con degli pneumatici, credo siano i 195/45-17 . Io ho una vettura che aveva le 185/45-17. Mettendo le 205/45-17 la vettura è cambiata completamente(tenuta, migliore frenata ,ecc.). Di contro un leggero aumento dei consumi e qualche km in meno di vel. Max Perché secondo voi, o chi vorrà rispondere , la Casa ha optato per delle "scarpette" non adeguate (secondo me) al tipo di vettura e prestazioni? Andando completamente contro tendenza??? Complimenti e continuate così....
Grazie mille 😊. In realtà l'auto è molto leggera (975 kg in ordine di marcia). Quello che conta è il rapporto peso/impronta a terra (lo vedremo bene quando approfondiremo la risposta non lineare degli pneumatici al carico verticale), perciò 195 su un auto del genere sono più che sufficienti. Sicuramente con dei 205 sarebbe stata ancora migliore come tenuta/handling, però veramente non se ne sente la necessità; poi ci sono i consumi, che come hai giustamente notato aumentano (+ attrito volvente e + resistenza aerodinamica), ed è innegabile che oggi come oggi nelle scelte commerciali di ogni casa il contenimento dei consumi sia prioritario. Da lì potrebbe derivare la scelta di non "osare" con dei 205 o superiori....
12:22 contropressione, su molte moto sportive e non oggi viene montata sullo scarico una valvola con un attuatore comandato dalla centralina che si apre o chiude parzialmente a seconda del numero di giri, anche qua può generarsi contropressione? È dannosa? oppure ha una funzione diversa🤔?
sui freni devo dissentire, il bloccaggio di essi è dovuto alla forza della pinza(più precisamente del pompante) + la DILATAZIONE TERMICA del disco, se ho un disco autoventilatto baffato con un' intercapedine interna più larga allora questo avrà una dissipazione termica superiore e di conseguenza il disco si dilaterà con forze di frenata(o meglio di attrito) più alte andandosi a bloccare con potenze frenanti maggiori, il vantaggio del carboceramico è proprio questo, la carboceramica è un materiale che non ha dilatazione termica in temperature d'esercizio (max 800 gradi), per quanto riguarda le pinze a più pompanti questo serve appunto per distribuire la forza (e di conseguenza il calore) su più punti della superficie in modo da evitare (nel caso del monopompante) di applicare tutta la forza su di un punto e di conseguenza surriscaldare solo una parte del disco...la riduzione di peso centra ben poco, su alfa romeo (gruppo fiat) la pinza 4 pompanti pesa di più rispetto alla monopompante originale, ovviamente la massa del veicolo gioca un elemento chiave sugli spazzi di frenata e sul riscaldamento del disco in frenata. La teoria è bellissima ma la pratica di più! P.s tempi e spazzi di frenatura sono soggetti anche ad altre variabili es: dilatazione del circuito, qualità tecniche del fluido, temperature d'esercizio delle pastiglie (anche esse si dilatano) ecc...
La dilatazione termica del disco non c'entra nulla, parlando di bloccaggio: io posso avere i freni freddi come il marmo, ma se per qualche motivo lo pneumatico non riesce a scambiare forze con l'asfalto, il freno lo blocco. Un esempio banale, magari di vita vissuta? Tangenziale di Pavia, primi anni 2000, Fiat Punto 60 cv: non esattamente un mostro di potenza, sia a livello di motore, che di impianto frenante. Pioveva, e per evitare di tamponare un pandino ho dovuto pestare sui freni, dopo qualche chilometro fatto in rettilineo. Il risultato? Ho bloccato le ruote anteriori (eh, già, le utilitarie dell'epoca non avevano tutte l'ABS di serie). Con freni freddi e bagnati. I dischi autoventilanti servono per migliorare la resistenza dell'impianto a frenate multiple (esempio banale? Una discesa in montagna... o un track day dalle parti di Vedano al Lambro).
Non mischiamo le cose, il mio esempio presuppone pneumatici al top e condizioni di aderenza al top. Logica vuole che se vai sul ghiaccio puoi avere il meglio riguardo l'impianto frenante vai comunque a bloccare. Per quanto riguarda la dilatazione la stessa brembo con il nuovo sistema montato su giulia va a monitorare le temperature disco e di conseguenza in frenata allarga progressivamente la morsa in modo da non bloccare. Bloccaggio per scarsa aderenza e bloccaggio per dilatazione sono 2 cose completamente differenti! Nel primo caso l'organo a cui assoggettare la colpa è lo pneumatico nella seconda ipotesi il sistema frenante...
Per diminuire drasticamente gli spazi di frenata bisogna fare due cose: 1) diminuire la massa 2) applicare una forza esterna perpendicolare al terreno. Diminuendo la massa la forza necessaria per applicare la stessa decelerazione é ovviamente minore. Ma diminuendo la massa si diminuisce anche il grip fra pneumativo ed asfalto, quindi si devono usare dei principi di down force molto comuni in formula uno. Sfruttare un fluido presente ovunque (aria) come forza che ci spinge verso terra, praticamente un'ala di un aereo al contrario. Il problema principale di questo sistema é che é difettamente proporzionale alla velocità, al diminuire di essa diminuisce il volume d'aria in ingresso all'aerodinamica, comportando perdite ingenti in down force. Tutti i veicoli studiati per sfruttare questo fenomeno fisico hanno dei grossi problemi di tenuta a basse velocità, é risaputo. Poi ovviamente bisogna dimensionare la down force a seconda delle necessità, su un'auto pensata per fare 300km/h non deve avere lo stesso impatto di un'auto da 150km/h, non si puó incrementare la down force all'infinito.
Hey ciao volevo chiederti se potevi fare un video spiegazione sugli additivi benzina e/o l'utilizzo di etanolo in percentuale nella stessa . Io ho un bel problema per i distributori che avendo una moto a carburatori appena metto una benzina di bassa qualità la sento subito e sono relegato ad usare additivi . Volevo sapere come agiscono e se fanno danni . Sarebbe un buon argomento anche se non è meccanica ma chimica credo
Ciao, potresti fare un video in cui analizzi la devel sixteen dal punto di vista tecnico/ingegneristico? È un mezzo che lascia scettici molti appassionati del settore. Grazie
Mi dispiace ma non posso essere che in disaccordo su alcune cose: 1) Migliorare i freni serve, e non poco! Aumentare il diametro dei dischi è una delle cose che si fa per diminuire gli spazi d'arresto, poichè vado ad aumentare l'attrito tra pasticche e disco per l'appunto, ed insieme ad altri fattori (ABS, asfalto, pressione gomme ottimale ecc ecc ecc) questi diminuiscono anche di 15 metri. Se non è ancora convincente basta pensare a come nel tempo i progettisti abbiano attuato tecnologie che hanno ridotto notevolmente gli spazi e i tempi d'arresto, aumentando la sicurezza e, per quanto riguarda le auto da pista, le prestazioni... Il discorso che fai non è del tutto errato, ma ci sono delle "misconceptions".. perché mettendomi nei panni di uno che magari non ne capisce nulla mi viene da pensare "allora perché una Bugatti Chiron, che arriva a 400 km\h e passa, ha dei freni diversi dalla Panda 750 fire di mio nonno?" 2) Per quanto riguarda il grip il tuo discorso non fa una piega, ma c'è da specificare che non è solo il peso in sè per sè, bensì ciò che conta è il bilanciamento dei pesi, in che senso? Posso anche avere un'auto super performante, ma nel momento in cui mi manca un assetto ottimale e un bilanciamento ottimale del peso dell'auto, anche 70 cv posso battere 200 cv in pista... non so se mi spiego. 3) Non è detto che la contropressione ostacoli tutti i passaggi da te elencati, basta considerare che nel momento in cui (e parlo di millesimi di secondo) le valvole di scarico (in chiusura) e di intake (in apertura) sono entrambe aperte la contropressione fa in modo che il cilindro non si svuoti del tutto, altrimenti andrebbe perso il rapporto ottimale di combustione di cui hai parlato nel punto 3 del video. ESEMPIO PRATICO: parliamo del down pipe, che credo oggi sia la modifica più comune per andare a potenziare leggermente il motore proprio perchè questo "respira" meglio eliminando il catalizzatore e quindi un ostacolo ai gas di scarico... certo ad alti regimi il motore lo senti più pronto, sprintoso, ma ai bassi regimi? Motore "affogato", perchè? Per il semplice fatto che non essendoci contropressione i gas freschi che entrano tendono subito ad uscire in quella frazione di secondo in cui le valvole citate prima restano aperte ed il motore respira anche tropppo. Ecco perchè prima di fare un intervento come il down pipe si va ad intervenire sulla centralina dell'auto per rendere più fluida l'erogazione anche a bassi giri. Spero di essere stato chiaro :)
Infatti anche auto da competizione presentano catalizzatori sportivi per avere della contropressione da sfruttare a bassi giri. Questo però é utile se per l'appunto il motore é progettato a priori per girare alto ma necessiti di una gran ripresa/accellerazione dalle basse velocità (curve ad angolo, misto parecchio intenso ecc...) Io non sono per la rimozione dei sistemi antinquinamento quanto per questioni etiche, morali e soprattutto ambientali (cose serie trascurate). Poi modifiche del genere sono utili solo a regimi alti e questa condizione in un contesto stradale é meno frequente. Anzi direi raro a meno che non guidi come se fossi in pista e sei buono come pilota (facendo il punta tacco come si deve soprattutto) oppure avere un elettronica fatta appositamente ed un cambio automatico sportivo in grado di tenersi giri motori. Inoltre a togliere catalizzatori ed altro in realtà non ti fa prendere nemmeno cavalli. Anzi rischia di farteli perdere come niente perché il motore non é progettato per lavorare senza le condizioni che si vengono a creare. Infatti il guadagno di potenza avviene rimappando, ma di solito con essa non si fa altro che aumentare la coppia modificando i parametri di infezione ed i giri massimo sono sempre quelli a meno che la limitazione dei giri non é fisica/meccanica, ma solo elettronica (e in quel caso mi farei comunque due domande perché nel migliore dei casi é per fare una versione con meno cavalli di un motore prestante (per motivi di bollo, assicurazione, consumi, costi, gusti del cliente)
Bravo, questo video è stato molto istruttivo... ma non per le spiegazioni date, già le sapevo (la fisica la conosco molto bene), è stato istruttivo perché quando capita a me di dare spiegazioni del genere, ci rimango sempre male quando chi mi ascolta dopo un po’ smette di ascoltarmi e poi non capisce! Il fatto è che questi discorsi sono molto interessanti, ma solo per chi ha le basi (conoscenza della fisica ecc…) per comprenderle a pieno, altrimenti dopo un po’ diventano maledettamente noiose! In conclusione io ho apprezzato e cosa più unico che raro non ho neanche particolari appunti da fare… Come ad esempio, si poteva parlare anche, relativo ai motori turbo, delle minori masse in movimento (dovuto a motore di cilindrata minore, ma è un discorso assai relativo a come viene progettato il motore) e anche del miglioramento nel rendimento dei motori sovralimentati, che adoperano combustibili come il diesel ecc…
Grazie mille 😊. Si beh di argomenti ce ne sono tanti, però già il video è lungo, e rischia di stufare. Farò sicuramente altri video per approfondire le questioni.
Sì, infatti era quello a cui alludevo... cioè di informazioni interessanti ce ne sarebbero tante, ma il problema è che si rischia di non essere ascoltati, perché si devono fare discorsi troppo lunghi, che rischiano d'esser noiosi! La verità è che non c'è nulla di complicato da capire, sono di per se concetti semplici, ma è tutto molto molto complesso... cioè bisognerebbe dire tante di quelle cose, che forse alla fine è meglio essere sintetici e dare spiegazioni che incuriosiscono gli utenti, anzichè essere solo accademici.
Ora io non sono un esperto quindi penso che per ridurre il raggio di frenata serva cambiare le gomme oltre quello che ai detto tu nel video per aumentare la precisione del freno
aumentare il carico, ma non il peso, sulle ruote. Utilizzando spoiler, evitando forme aerodinamiche che sollevino la macchina (la forma di certe porsche vecchie e beetle per capirci) con la forma a cucchiaio rovesciato, ma al contrario che schiaccino la vettura a terra. Il peso ha un effetto negativo sulle frenate. E' altresì vero che l'attrito radente di uno pneumatico bloccato sull'asfalto dissipa meno energia (quindi rallenta di meno) di un attrito controllato su un freno a disco ventilato. Credo che l'attrito volvente dello pneumatico (che non friziona) possa trasmettere un'energia maggiore, attraverso la ruota, al freno nettamente maggiore. In quel caso un buon disco di adeguate dimensioni e di adeguato smaltimento di calore, possa migliorare la frenata a parità di pneumatici.
Credo che ci siano due modi per diminuire lo spazio di arresto: aumentare il coefficiente di attrito degli pneumatici oppure imprimere una maggiore forza sugli pneumatici ma senza aumentare il peso dell'auto ma con alettoni che trasformano la velocità dell'aria in deportanza che comprimerà gli pneumatici, un po come il drs, anche se va contro quello che ha detto nel video 7:10
Cosa ne pensi del motor Della Nuova yaris gr? Un tre cilindri di 1600 cc turbo da 261 cv? E IL nuovo turbo Che e montato Nella gr? Una soluzione buona?
Ottimo video contenente argomenti poco comuni. Può servire a togliere qualche certezza ai "bricoleur" delle performances fatte in autarchia. Per non parlare delle definizioni popolar-esplicative utili a far giungere a chiunque il messaggio.
Bello, solo due appunti, sul consumo del turbo c’era ancora da dire e qualcosa di quello detto è opinabile. Avrei dato spazio a un altro (quasi) mito, i copertoni larghi migliorano la tenuta di strada.
Penso che per ridurre lo spazio di frenata bisognerebbe prima di tutto aumentare l'attrito massimo sopportabile prima che lo pneumatico slitti e poi in caso che non basti apportare modifiche all' impianto frenante vero e proprio
lo scarico ad espansione serve a creare una contropressione per reimmettere attraverso la luce di scarico gas freschi "finiti nella marmitta" ma ciò avviene solo al "regime di risonanza"
Discorso contropressione. Capitava però che su vetture turbo a cui veniva rimosso il catalizzatore, diminuiva leggermente la pressione di esercizio, quindi bisognava andare ad agire sulla gestione per alzarla e tornare a un livello pari a prima della modifica. Che ci si ritrovi nel limbo dei "volumi"? Ciao
In realtà non conosco questo fenomeno, ma qualsiasi sia il motivo non è colpa della mancanza di contropressione. La turbina è fondamentalmente uno scambiatore di entalpia, ovvero a cavallo di essa avvengono un salto di pressione e di temperatura, essi costituiscono l'energia estratta dai gas di scarico, più grandi sono, più grande è l'energia estratta. Ora la temperatura non ci interessa perché stiamo parlando di pressioni, quindi, a parità di pressione a monte, con minore pressione a valle il salto realizzabile è più alto, quindi più alta l'energia estratta. L'unica cosa che mi viene da pensare è che succeda qualcosa a livello di elettronica.
Ho letto tutti i 109 commenti!! Alle soluzioni già dette aggiungo solo ABBASSARE IL BARICENTRO e avere delle sospensioni decenti!! Sospensioni troppo morbide aumentano il rollio o alleggeriscono il retrotreno facendo perdere aderenza alle ruote "sollevate" (e possono causare un forte ondeggiamento a livelli limite!!). Troppo dure non trasmettono il massimo dell'aderenza sulle 4 ruote (casi limite tipo Kart che non le hanno proprio). Il baricentro basso tipo Formula1 evita l'alleggerimento del retrotreno e ha un comportamento molto più neutro facilitando il lavoro delle sospensioni. Anche quì si arriva a livelli limite dell'altezza da terra (e quindi non solo il baricentro) dove l'effetto suolo crea un "risucchio" verso l'asfalto e quindi stabilità e aderenza migliore dei pneomatici. Meglio ancora se con una bella ventolona dietro www.formulapassion.it/motorsport/storia/f1-la-vittoria-piu-facile-di-niki-lauda-212760.html Vabbè, che l'idea dell' alettone era più semplice!! :P
Aggiro la domanda 2. Se lo scopo non è fermarsi ma affrontare una curva/tornante molto velocemente, è meglio avere pesi ridotti (lotus insegna). Perchè l'inerzia influisce anche sull'accelerazione e quindi con un'auto più leggera potremo accelerare prima, con una risposta più rapida ed una uscita più veloce dalla curva!! Anche qui il grip dei pneomatici e la spinta sugli spoiler è essenziale uniti ad un assetto bilanciato e un peso contenuto!! E 500 CV non farebbero schifo!! ;)
Non giudico..ma manca la pratica. Ossia i test sul campo. Cambiare componenti ed aumentare diametri, spessori, mescole, fa sì che le frenate diminuiscano la distanza. Ossia data da dei fattori meccanici come mescole tipologie, qualità dei metalli e modulabilità. Nella carta non dichiara benefit il calcolo matematico, ma non si prende nota appunto di tali concetti. Frena con un disco da 270 in ghisa e pinze flottanti con mescole factory, e testa il confronto con altri diametri, spessori e pinze a pluri pompanti. Senza prendere atto della costante di durata o cedimento. Poi ogn uno è libero di pensare ed agire un po' come gli pare. Già se cambi il cilindro maestro avrai dei riscontri positivi.
ON Motocross a mio avviso il video è molto attinente, ma purtroppo il titolo detta una logica. Ossia se è vero che cambiare etc etc..diminuisce lo spazio della frenata. E prendendo in considerazione il tutto..e non solo la formula matematica, ciò fa si che il mezzo si arresti in un tratto minore. Bisogna tener conto la durata di una frenata e ciò che accade all interno di essa. Ed una formula matematica, non contempla materiali, reazioni e modulabilità. È ciò che differenzia la pratica dalla teoria. Con la teoria fai molto..ma la pratica puntualmente smentisce, ma se ti attieni solo alla carta, non riscontrerai mai la realtà. Soprattutto dal fatto che la frenata non è statica e costante, ed un freno di serie non raggiunge l apice di range. Ps.meno peso, minor tempo di arresto a causa del minor effetto G.
Però nel video diceva un'altra cosa. "Quando arrivi alla massima frenata possibile della ruota prima del suo bloccaggio" allora è inutile andare ad aumentare diametri, mescole delle pastiglie, baffare ecc... L'unica cosa che puoi fare è migliorare la mescola/larghezza del pneomatico o la deportanza con spoiler o un pò di elettronica per gestire / ripartire meglio la frenata. Quindi si può spostare la discussione con "come arrivare alla massima frenata possibile prima del bloccaggio della ruota" tenendo conto anche della modulabilità ed efficienza a tutte le temperature del ferodo (se non sei in pista è meglio una frenata a temperatura ambiente che una a 200 °C) con i relativi dispositivi di raffreddamento ecc. Per rispondere ad un commento dei 109, probabilmente i freni di una Bugatti su una Fiat 127 sarebbero molto meno efficienti e impossibili da modulare (oltre al fatto di pesare talmente tanto da avere un'effetto volano e inerzie ai saltelli tipo buche e pavè). Ma tanto dubito che possano entrare in cerchi da 13" ;) Poi come ho scritto, un conto è doversi fermare nel più breve tempo possibile (100-0 Km/h) ed un altro è frenare prima di una curva / ostacolo e uscire senza perdere troppa velocità e tempo (100-40-100 Km/h).
Andu Original funziona, ma avrai meno aderenza in curva. Credo che la miglior scelta per diminuire gli spazzi di arresto e trovare una buona accopiata fra: ammortizzatori, gomme, larghezza gomme e freni
Sul peso... due macchine uguali a pari condizioni di assetto ecc..., ha più aderenza una più pesante col posteriore? Perché ho l'impressione che quando guido e ci sono persone dietro sembra avere più aderenza
Secondo me la tenuta di strada si migliora anche con l'efficienza aerodinamica, perché uno spoiler da carico su lo pneumatico ma allo stesso tempo non influenza su la massa del veicolo perché il peso viene dato solo dalla resistenza dell'aria su gli alettoni, e poi è sempre stato risaputo che un veicolo leggero ha spazzi di arresto molto più ridotti per appunto il peso influisce su la massa generata su le gomme anteriori quindi quando arriva troppo peso non solo si allungano gli spazzi di arresto ma si si arriverà più facilmente al bloccaggio delle ruote
Yeeeah! Il concetto è giusto, però per quanto riguarda il peso non è una questione di carico gravante sulla pneumatico ma di non linearità di risposta dello pneumatico al carico. Lo vedremo molto bene nella serie sulla dinamica!
Per ridurre lo spazio di arresto l'unica cosa che mi viene in mente è di usare gomme con coeficente di attrito più elevato, oppure nell'alta velocità mettere un alettone che crea tanta deportanza per aumentare la spinta verso il basso...Tra i 4 pensavo che ci fosse sicuramente quello di far scaldare il motore ad auto ferma.
Gomme più larghe aumentano la superficie di attrito riducendo gli spazi d'arresto. Il peso è sempre nemico, poiché in una curva avremo una maggiore quantità di massa che cercherà di portare l'auto al di fuori della traiettoria. Anche in questo caso una gomma più larga comunque aiuta. A parità di potenza un motore turbo di cilindrata inferiore avrà attriti maggiormente ridotti, dimensioni inferiori, una coppia maggiore dovuta al miglior rendimento volumetrico e un affidabilità più elevata grazie al minor numero di giri massimo rispetto ad un aspirato. Un'elevata contropressione allo scarico è utile solo in un motore a due tempi, nei quali, non essendoci valvole di aspirazione e scarico la contropressione permette di reimettere nel cilindro la miscela passata nello scarico. Nei quattro tempi è meglio se la contropressione è minima. Bel video come sempre.
Ambrogio Pintus occhio che ad aumentare la superficie di attrito diminuisce il rapporto peso/superficie, quindi diminuisce il carico sulla gomma Oltre ad aumentare il carico non sospeso, la superficie non aereodinamica ecc
jack jack A tutto vi è un limite. Il minor peso per superficie però (per un pneumatico) è un vantaggio, poiché la massa che cerca di far "strappare" la gomma dall'asfalto è inferiore e quindi la suddetta gomma può contrastarne meglio le forze.
Come vorrei riuscire a far vedere questo video a tutti quei bimbiminkia che massacrano le macchine con puxxanate intercontinentali, solo perché hanno sentito dire che "funziona un bordello di più" Grandeeeeeeee!!!!!!
Il discorso della contropressione vale in egual misura indipendentemente che i motori siano aspirati o turbo oppure ci sono piu o meno vantaggi/svantaggi tra i due tipi ?
No vale sempre. Anche a valle del turbo non serve contropressione, anzi, a valle del turbo è bene che ci sia la minor pressione possibile, per questo si adotta un diffusore.
Automobilissimo Cosa intendi con diffusore ? Ad esempio nella mia auto ho due turbocompressori in parallelo ( 6L ) e un sistema di scarico doppio con 4 catalizzatori, 2 prekat subito dopo i turbo ( downpipe) e due tra il centrale e i terminali. Sostituendo i precatalizzatori dei downpipe con una versione più aperta o dekat, e opportuna mappa, non ho controindicazioni a livello di erogazione e/o coppia ?
Nono, anzi, dato che la turbina lavora (estrae energia al gas) facendo un salto di pressione (in realtà di entalpia, ma ora la temperatura non ci interessa), la miglior condizione per funzionare è quella che garantisce la minor pressione a valle della turbina.
Se la contropressione è così dannosa, xchè mia hanno sconsigliato di liberare lo scarico della mia 156 1.8TS, dicendo che muore ancora di più ai bassi?
ci sono diversi motivi ma il punto è che non è la contropressione ad essere necessaria "a prescindere", è che la tua macchina è progettata per funzionare attorno a quella cosa e se gliela togli funziona peggio!
@@Fedethedangerous95 esatto, se svuoti non si genera la contropressione di progetto e avrai carica fresca che oltre a riempire il cilindro esce dalla valvola di scarico quando è nella fase di ritardo alla chiusura, in parole povere avrai più consumi a vantaggio delle prestazioni ma a svantaggio dell efficienza del motore
La riduzione dello spazio di frenata però non può essere una conseguenza dei benefici di un disco più grosso? Se pensiamo ad una situazione con diverse frenate consecutive, passato un certo tempo "x" il freno si scalda e lo spazio di frenata aumenta. Questo con un disco più grosso magari non succede
Aumentando la larghezza degli pneumatici, dovrebbe aumentare l'area di contatto con l'asfalto, in questo modo si dovrebbe poter esercitare più forza, ma non si avrebbe anche più resistenza all'avanzamento?
Non sono mica convinto che maggiorare l' impianto frenante con dischi e pasticche performanti non riducano gli spazi di arresto.Perchè non mettiamo dei freni a tamburo e vediamo se gli spazi si allungano o restano uguali?
Non capisco una cosa: se la massa è ininfluente sull'accelerazione centripeta, la miglior maneggevolezza di un auto leggera è dovuta esclusivamente al carico aerodinamico, che non dipendendo dal peso ha un incidenza maggiore quando la massa dimunuisce? Se è così, quando un'auto ha carico aerodinamico nullo alleggerire l'auto non dovrebbe avere nessun effetto sulla massima velocità in curva, giusto? A me pare un pò strano...
Grazie comunque della risposta. Il coefficiente di attrito diminuisce "leggermente" all'aumentare del peso, dici. Se questa è l'unica discriminante continuo a pensare che incida molto marginalmente sul risultato. Sarebbe possibile quantificarlo con un esempio (tanto per rendersi conto di quanta rilevanza abbia rispetto alla massa nuda e cruda)?
@@danipedrosa1974 Stiamo anche parlando di curva a raggio e velocità costante, poi credo che il baricentro del peso dovrebbe essere considerato è il rollio che scompensa il peso sui 2 assali, sempre in un ambiente con asfalto perfetto e piatto
Per il coefficiente d'attrito ok. Per la distribuzione dei pesi, ciò che aggiungo all anteriore tolgo al posteriore, quindi non conta (se non un minimo per la variazione del coefficiente d'attrito in funzione del carico verticale) però si fanno dei gran sovrasterzi😎🤘🏻
Per frenare meglio bisogna aumentare il carico aerodinamico dell'auto, il quale in un certo senso aumenta la forza peso dell'auto schiacciandola a terra senza però aumentare la massa, e quindi avere gli effetti negativi dell'inerzia.
in linea teorica è vero. Però io credo che il modello usato non sia efficace per descrivere questo fenomeno nella realtà. L'auto non è collegata rigidamente alle gomme quindi quello schema è troppo semplificativo. Gli ammortizzatori si comportano in modo diverso a seconda di quanto sono caricati e sono loro che trasferiscono la massa ai pneumatici. Nella realtà più l'auto è pesante più dura il trasitorio di oscillazione dovuto agli ammortizzatori che influisce sullo spazio di frenata se consideri uno schema più completo. Nelle stesse condizioni due auto uguali una con il solo pilota ed una con tutti e 4 i passeggeri si fermeranno in spazi diversi
E che quindi consumeranno molto più carburante in tutte le altre condizioni! Idem nell'avere gomme più larghe, ma qui erano considerate delle costanti.
molto ignorantemente, e da automobilista che si fa quasi 50000 km in un anno, un modo per ridurre lo spazio di frenata è.... andare più lentamente ! lo spazio di frenata aumenta esponenzialmente con la velocità, inoltre è determinante il tipo di mescola e il grado di usura dello pneumatico, anche le condizioni del suolo e la temperatura sia dello pneumatico che del suolo stesso influiscono e non poco sullo spazio di frenata, in pratica se si viaggia d'estate con pneumatici nuovi a mescola morbida, con un determinato disegno del battistrada, su asfalto nuovo a 40°all'ombra, con la pressione nominale, e coi freni a posto, con dischi e pastiglie adatti per la propria auto e ben rodati, allora si ha il minimo spazio di frenata e la maggiore decelerazione possibile. mentre se si va su sterrato ghiacciato con mescola dura e pneumatici lisci e corri pure perché sei in ritardo .... è inutile chiedere ai pali di spostarsi, non danno retta a nessuno!
Automobilissimo ciao scolta potresti fare un video sul motore convertito a syngas sarebbe una figata lo so e una cosa da nerd eco ma mi piacerebbe ascoltare la tua idea
Ciao. Ti chiedo gentilmente un parere su un video che parla dell’efficienza dei motori turbo di piccola cilindrata che sembra portare a conclusioni diverse da quanto esposto dalla tua analisi. Il video è questo: ua-cam.com/video/9aO2vC_iMTI/v-deo.html Grazie.
In realtà io non sono troppo d'accordo. Vero che il rapporto di compressione e l'anticipo sono più bassi, ma è vero anche che con i moderni intercooler (la temperatura è più influente della pressione sulla detonazione) si hanno rapporti di compressione di quasi 1:10 anche sui turbo, contro gli 1:11 degli aspirati, non c'è quindi troppa differenza (non è più come negli anni 80 🤣!! ). Per quanto riguarda l'ingrassamento, anche gli aspirati ingrassano ad alto carico, perché anche loro devono ridurre i carichi termici, certo non come i turbo, però anche questa differenza non è più così accentuata, ed in ultima analisi sticazzi se il consumo specifico del motore turbo scade un pelino in più dell'aspirato quando si è full gas, l'auto serve che consumi poco quando si guida a codice, non quando si corre!! Così i vantaggi elencati nel video generalmente superano questi svantaggi, per convincersene basta guardare i piani quotati dei motori con indicate le isole di consumo (si trovano anche online) tra motori turbo e aspirati per vedere che i turbo hanno consumo specifico inferiore. Basti anche pensare in che direzione sta virando il mercato, anche delle supercar, molte delle quali hanno rinunciato all'aspirato in favore del turbo solo per questioni di contenimento dei consumi in favore della nuove normative antinquinamento! 😁
4:23 sono quasi certo, che per calcolare come ridurre gli spazi di arresto, si possa usare la formula:
Sa=Lm+ (Np*ƒv/€p)
Sa=spazio di arresto [m]
Lm=lunghezza marciapiede [m]
Np=numero prostitute
ƒv= coefficiente vaginale [adimensionale]→ quanto sono fighe
€p= euro a prestazione [ Fantoni d’oro ]→ [adimensionale]
Lo spazio di arresto aumenta proporzionalmente al numero di meretrici ed alla loro figaggine ed inversamente al loro prezzo per prestazione, la lunghezza del marciapiede è costante e rappresenta il minimo spazio in cui nessuno azionerà il freno.
Date delle medaglie a quest'uomo, subito‼️‼️
Mi piacciono molto i tuoi video. Complimenti. Non sto scherzando.
Grazie 😄
Bellissima😂
Genio🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Questi sono i video che apprezzo di più. Un po di fisica e matematica non guasta mai.
Grazie 😊
Interessante, come sempre
Complimenti, in pochi riescono ad essere così semplici e chiari nelle spiegazioni
Continua così
Grazie 😊
Scopro solo adesso questo canale. Interessantissimo! Mi piace perché spieghi e motivi le risposte a fondo. Grande 👍
Grazie 😊
Complimenti per l'iniziativa, per la scelta degli argomenti e per la chiarezza nell'esporli.
Fantastico...mai avuto tanto gusto ad ascoltare tutta questa teoria!
Grazie 😊
È stato interessantissimo, come sempre. Continua così!
Grazie 😊
bellissimo video! mi piace davvero questa nuova tipologia di video! continuate così!! bravi!!
Grazie 😊
Sempre molto interessante, complimenti! 💪
È stato un Gran video. Mi sono piaciuti persino i beep su alcune digressioni scurrili. 😂 Grande!
Grazie 😊
@@Automobilissimo ehi, allora il canale non è morto! 👍👍👍😄😃😄🤗 sono molto contento perché per me è di ottima fattura.
Grazie , no non è morto, ho solo avuto tante cose da fare ed il canale ne ha fatto le spese. Se tutto va bene settimana prossima esce il video nuovo
@@Automobilissimo W. 🤗😍
Questo canale ci manca moltissimo
Mi spiace, è un periodo in cui sono molto impegnato 😢
@@Automobilissimo questo mi fa molto piacere da un lato , perché significa che le cose nella tua vita stanno andando alla grande , almeno é ciò che spero .
Ma egoisticamente trovo che sia un peccato non vedere in azione il miglio canale sull'argomento , tanto che surclassaresti anche le migliori trasmissioni televisive .
Questo con i pochi mezzi usati da voi .
Tra l'altro non dovremmo essere molto distanti neppure come residenze fisiche .
Ti auguro buona fortuna di vita , sperando che coincida con le tue pasioni .
Il peso è completamente dannoso: aumenta in rollio in curva e aumenta lo spostamento nell'avantreno in frenata .... una macchina che tiene la strada nn può esser ne alta ne pesante... dispiace per gli amanti del SUv..complimenti !!!
Grazie 😊
Bel video! Molto interessante
Grazie 😊
Sempre chiaro e coinvolgente.
Grazie😄
Bravo, sei uno dei pochi cervelli "non in fuga" dall'Italia. Sono sincero, mi hai stupito! (anche se mi ero già perso al "benvenuti al mio nuovo video"!)
Grazie mille, mi fa molto piacere 😊
Davvero bel video!
grazie 😊
Che piacere ascoltarti
Grazie 😊
Numero uno sempre. Bel video.
Grazie
Bravo... Tanta passione
Grazie!!
1) Per me, le cose più semplici per diminuire lo spazio di arresto sono: pneumatici più performanti e la riduzione del peso.
2) Per aumentare la tenuta verticale per me diventa indispensabile l'utilizzo dell'aerodinamica, in quanto simula peso sul veicolo, ma non subisce effetti negativi dell'inerzia.
Esatto
Direi che come video "novitá" è un ottima idea 👍👍
Grazie 😊
Per aumentare lo spazio d'arresto e possibile intervenire attraverso l'aerodinamica ma ovviamente e applicazione dedicata alle auto da corsa, essesti un sistema che al momento della frenata aumenta l'inclinazione del alleatone e di conseguenza aumenta il carico aerodinamico. Questo fa si che il pneumatico ha un carico maggiore ( e come l'aria lo premesse verso terra) a una capacità maggiore. Per invece aumentare la velocità in curva ci sono alettoni separati dal lato destro a quello sinistro, di conseguenza quando curviamo l'alettone che si trova al lato esterno si solleva di più invece quello interno di meno.
Mi piace questo canale spero un giorno di poter parlare con l'autore, complimenti da vero, l'unica cosa che poso dire e grazie serviva canale del genere.
Grazie mille 😊
So che tratti auto ma potresti portare anche video sulle moto
PS. Complimenti davvero
Grazie 😊, si farò qualcosa anche sulle moto 🏍😄
In realtà, tempo fa se ti interessa avevo parlato del cambio delle moto, se cerchi nel canale il video risale ad un annetto fa😊
Concordo
👍🏻👍🏻
Fai un video su differenza tra coppia e potenza. Sei GRANDE 👍
Si assolutamente, è già in programma 😉
P = coppia x n° di giri. 😋
Bravissimo!
La contropressione è usata anche per fare il ricircolo dei gas di scarico in aspirazione (EGR), ma comunque sia sui motori moderni è sfruttata anticipando l'apertura delle valvole in aspirazione.
Quindi ho aperto bocca per dare aria ai denti, visto che ti riferivi alla sola contropressione allo scarico.
Praticamente ho avuto una polemica tra me e me stesso.....
Bellissima spiegazione, anche con le formule di fisica, complimenti? Una cosa non l'ho capita...cosa si intende per contropressione e perché alcuni ne parlano?
Pressione più alta di quella atmosferica nel tubo di scarico, e nello specifico nei pressi della valvola di scarico.
Era più semplice dire che le forze impresse sui freni sono *forze interne* e quindi possiamo modificarle quanto vogliamo, ma mai con esse potremo accorciare gli spazi di frenata. Invero, per accorciare gli spazi di frenata dobbiamo, per quanto possibile, aumentare gli attriti tra pneumatici e fondo stradale, scegliendoli più performanti, per esempio. Possiamo anche cercare di aumentare la superficie di contatto tra pneumatici e strada, dato che le gomme si deformano e seguono gli avvallamenti un po' di aiuto ce lo danno. È invece pressoché inutile alleggerire la macchina (questo dovevi dirlo!). Dall'equazione si vede, ma per renderlo intuitivo diciamo che "più alleggerisci l'auto, meno essa pressa le gomme in terra".
Un metodo impraticabile per frenare l'auto di più è anche l'uso di retrorazzi 😁
Complimenti per le spiegazioni, intuibili e capibili anche da ignoranti in materia come me .
Pongo un quesito stupido o banale x molti, con un esempio.
vedo che state usando la piccola suzuki sport con degli pneumatici, credo siano i 195/45-17 .
Io ho una vettura che aveva le 185/45-17.
Mettendo le 205/45-17 la vettura è cambiata completamente(tenuta, migliore frenata ,ecc.).
Di contro un leggero aumento dei consumi e qualche km in meno di vel. Max
Perché secondo voi, o chi vorrà rispondere , la Casa ha optato per delle "scarpette" non adeguate (secondo me) al tipo di vettura e prestazioni?
Andando completamente contro tendenza???
Complimenti e continuate così....
Grazie mille 😊. In realtà l'auto è molto leggera (975 kg in ordine di marcia). Quello che conta è il rapporto peso/impronta a terra (lo vedremo bene quando approfondiremo la risposta non lineare degli pneumatici al carico verticale), perciò 195 su un auto del genere sono più che sufficienti. Sicuramente con dei 205 sarebbe stata ancora migliore come tenuta/handling, però veramente non se ne sente la necessità; poi ci sono i consumi, che come hai giustamente notato aumentano (+ attrito volvente e + resistenza aerodinamica), ed è innegabile che oggi come oggi nelle scelte commerciali di ogni casa il contenimento dei consumi sia prioritario. Da lì potrebbe derivare la scelta di non "osare" con dei 205 o superiori....
12:22 contropressione, su molte moto sportive e non oggi viene montata sullo scarico una valvola con un attuatore comandato dalla centralina che si apre o chiude parzialmente a seconda del numero di giri, anche qua può generarsi contropressione? È dannosa? oppure ha una funzione diversa🤔?
Se non sbaglio dovrebbe essere per evitare il fenomeno dell'onda perversa... C'è un video su questo canale a riguardo
sui freni devo dissentire, il bloccaggio di essi è dovuto alla forza della pinza(più precisamente del pompante) + la DILATAZIONE TERMICA del disco, se ho un disco autoventilatto baffato con un' intercapedine interna più larga allora questo avrà una dissipazione termica superiore e di conseguenza il disco si dilaterà con forze di frenata(o meglio di attrito) più alte andandosi a bloccare con potenze frenanti maggiori, il vantaggio del carboceramico è proprio questo, la carboceramica è un materiale che non ha dilatazione termica in temperature d'esercizio (max 800 gradi), per quanto riguarda le pinze a più pompanti questo serve appunto per distribuire la forza (e di conseguenza il calore) su più punti della superficie in modo da evitare (nel caso del monopompante) di applicare tutta la forza su di un punto e di conseguenza surriscaldare solo una parte del disco...la riduzione di peso centra ben poco, su alfa romeo (gruppo fiat) la pinza 4 pompanti pesa di più rispetto alla monopompante originale, ovviamente la massa del veicolo gioca un elemento chiave sugli spazzi di frenata e sul riscaldamento del disco in frenata. La teoria è bellissima ma la pratica di più!
P.s tempi e spazzi di frenatura sono soggetti anche ad altre variabili es: dilatazione del circuito, qualità tecniche del fluido, temperature d'esercizio delle pastiglie (anche esse si dilatano) ecc...
La dilatazione termica del disco non c'entra nulla, parlando di bloccaggio: io posso avere i freni freddi come il marmo, ma se per qualche motivo lo pneumatico non riesce a scambiare forze con l'asfalto, il freno lo blocco.
Un esempio banale, magari di vita vissuta? Tangenziale di Pavia, primi anni 2000, Fiat Punto 60 cv: non esattamente un mostro di potenza, sia a livello di motore, che di impianto frenante.
Pioveva, e per evitare di tamponare un pandino ho dovuto pestare sui freni, dopo qualche chilometro fatto in rettilineo.
Il risultato? Ho bloccato le ruote anteriori (eh, già, le utilitarie dell'epoca non avevano tutte l'ABS di serie). Con freni freddi e bagnati.
I dischi autoventilanti servono per migliorare la resistenza dell'impianto a frenate multiple (esempio banale? Una discesa in montagna... o un track day dalle parti di Vedano al Lambro).
Non mischiamo le cose, il mio esempio presuppone pneumatici al top e condizioni di aderenza al top. Logica vuole che se vai sul ghiaccio puoi avere il meglio riguardo l'impianto frenante vai comunque a bloccare. Per quanto riguarda la dilatazione la stessa brembo con il nuovo sistema montato su giulia va a monitorare le temperature disco e di conseguenza in frenata allarga progressivamente la morsa in modo da non bloccare. Bloccaggio per scarsa aderenza e bloccaggio per dilatazione sono 2 cose completamente differenti! Nel primo caso l'organo a cui assoggettare la colpa è lo pneumatico nella seconda ipotesi il sistema frenante...
Bravissimo!!
Grazie😁
Per diminuire drasticamente gli spazi di frenata bisogna fare due cose:
1) diminuire la massa
2) applicare una forza esterna perpendicolare al terreno.
Diminuendo la massa la forza necessaria per applicare la stessa decelerazione é ovviamente minore.
Ma diminuendo la massa si diminuisce anche il grip fra pneumativo ed asfalto, quindi si devono usare dei principi di down force molto comuni in formula uno.
Sfruttare un fluido presente ovunque (aria) come forza che ci spinge verso terra, praticamente un'ala di un aereo al contrario.
Il problema principale di questo sistema é che é difettamente proporzionale alla velocità, al diminuire di essa diminuisce il volume d'aria in ingresso all'aerodinamica, comportando perdite ingenti in down force.
Tutti i veicoli studiati per sfruttare questo fenomeno fisico hanno dei grossi problemi di tenuta a basse velocità, é risaputo.
Poi ovviamente bisogna dimensionare la down force a seconda delle necessità, su un'auto pensata per fare 300km/h non deve avere lo stesso impatto di un'auto da 150km/h, non si puó incrementare la down force all'infinito.
Yesss
Sei un grande
Grazie 😊
Hey ciao volevo chiederti se potevi fare un video spiegazione sugli additivi benzina e/o l'utilizzo di etanolo in percentuale nella stessa .
Io ho un bel problema per i distributori che avendo una moto a carburatori appena metto una benzina di bassa qualità la sento subito e sono relegato ad usare additivi . Volevo sapere come agiscono e se fanno danni .
Sarebbe un buon argomento anche se non è meccanica ma chimica credo
Ciao, potresti fare un video in cui analizzi la devel sixteen dal punto di vista tecnico/ingegneristico? È un mezzo che lascia scettici molti appassionati del settore.
Grazie
Mi dispiace ma non posso essere che in disaccordo su alcune cose:
1) Migliorare i freni serve, e non poco! Aumentare il diametro dei dischi è una delle cose che si fa per diminuire gli spazi d'arresto, poichè vado ad aumentare l'attrito tra pasticche e disco per l'appunto, ed insieme ad altri fattori (ABS, asfalto, pressione gomme ottimale ecc ecc ecc) questi diminuiscono anche di 15 metri. Se non è ancora convincente basta pensare a come nel tempo i progettisti abbiano attuato tecnologie che hanno ridotto notevolmente gli spazi e i tempi d'arresto, aumentando la sicurezza e, per quanto riguarda le auto da pista, le prestazioni... Il discorso che fai non è del tutto errato, ma ci sono delle "misconceptions".. perché mettendomi nei panni di uno che magari non ne capisce nulla mi viene da pensare "allora perché una Bugatti Chiron, che arriva a 400 km\h e passa, ha dei freni diversi dalla Panda 750 fire di mio nonno?"
2) Per quanto riguarda il grip il tuo discorso non fa una piega, ma c'è da specificare che non è solo il peso in sè per sè, bensì ciò che conta è il bilanciamento dei pesi, in che senso? Posso anche avere un'auto super performante, ma nel momento in cui mi manca un assetto ottimale e un bilanciamento ottimale del peso dell'auto, anche 70 cv posso battere 200 cv in pista... non so se mi spiego.
3) Non è detto che la contropressione ostacoli tutti i passaggi da te elencati, basta considerare che nel momento in cui (e parlo di millesimi di secondo) le valvole di scarico (in chiusura) e di intake (in apertura) sono entrambe aperte
la contropressione fa in modo che il cilindro non si svuoti del tutto, altrimenti andrebbe perso il rapporto ottimale di combustione di cui hai parlato nel punto 3 del video.
ESEMPIO PRATICO: parliamo del down pipe, che credo oggi sia la modifica più comune per andare a potenziare leggermente il motore proprio perchè questo "respira" meglio eliminando il catalizzatore e quindi un ostacolo ai gas di scarico... certo ad alti regimi il motore lo senti più pronto, sprintoso, ma ai bassi regimi? Motore "affogato", perchè? Per il semplice fatto che non essendoci contropressione i gas freschi che entrano tendono subito ad uscire in quella frazione di secondo in cui le valvole citate prima restano aperte ed il motore respira anche tropppo. Ecco perchè prima di fare un intervento come il down pipe si va ad intervenire sulla centralina dell'auto per rendere più fluida l'erogazione anche a bassi giri.
Spero di essere stato chiaro :)
Infatti anche auto da competizione presentano catalizzatori sportivi per avere della contropressione da sfruttare a bassi giri. Questo però é utile se per l'appunto il motore é progettato a priori per girare alto ma necessiti di una gran ripresa/accellerazione dalle basse velocità (curve ad angolo, misto parecchio intenso ecc...)
Io non sono per la rimozione dei sistemi antinquinamento quanto per questioni etiche, morali e soprattutto ambientali (cose serie trascurate).
Poi modifiche del genere sono utili solo a regimi alti e questa condizione in un contesto stradale é meno frequente. Anzi direi raro a meno che non guidi come se fossi in pista e sei buono come pilota (facendo il punta tacco come si deve soprattutto) oppure avere un elettronica fatta appositamente ed un cambio automatico sportivo in grado di tenersi giri motori. Inoltre a togliere catalizzatori ed altro in realtà non ti fa prendere nemmeno cavalli. Anzi rischia di farteli perdere come niente perché il motore non é progettato per lavorare senza le condizioni che si vengono a creare.
Infatti il guadagno di potenza avviene rimappando, ma di solito con essa non si fa altro che aumentare la coppia modificando i parametri di infezione ed i giri massimo sono sempre quelli a meno che la limitazione dei giri non é fisica/meccanica, ma solo elettronica (e in quel caso mi farei comunque due domande perché nel migliore dei casi é per fare una versione con meno cavalli di un motore prestante (per motivi di bollo, assicurazione, consumi, costi, gusti del cliente)
Bravo, questo video è stato molto istruttivo... ma non per le spiegazioni date, già le sapevo (la fisica la conosco molto bene), è stato istruttivo perché quando capita a me di dare spiegazioni del genere, ci rimango sempre male quando chi mi ascolta dopo un po’ smette di ascoltarmi e poi non capisce!
Il fatto è che questi discorsi sono molto interessanti, ma solo per chi ha le basi (conoscenza della fisica ecc…) per comprenderle a pieno, altrimenti dopo un po’ diventano maledettamente noiose!
In conclusione io ho apprezzato e cosa più unico che raro non ho neanche particolari appunti da fare…
Come ad esempio, si poteva parlare anche, relativo ai motori turbo, delle minori masse in movimento (dovuto a motore di cilindrata minore, ma è un discorso assai relativo a come viene progettato il motore) e anche del miglioramento nel rendimento dei motori sovralimentati, che adoperano combustibili come il diesel ecc…
Grazie mille 😊. Si beh di argomenti ce ne sono tanti, però già il video è lungo, e rischia di stufare. Farò sicuramente altri video per approfondire le questioni.
Sì, infatti era quello a cui alludevo... cioè di informazioni interessanti ce ne sarebbero tante, ma il problema è che si rischia di non essere ascoltati, perché si devono fare discorsi troppo lunghi, che rischiano d'esser noiosi!
La verità è che non c'è nulla di complicato da capire, sono di per se concetti semplici, ma è tutto molto molto complesso... cioè bisognerebbe dire tante di quelle cose, che forse alla fine è meglio essere sintetici e dare spiegazioni che incuriosiscono gli utenti, anzichè essere solo accademici.
Ora io non sono un esperto quindi penso che per ridurre il raggio di frenata serva cambiare le gomme oltre quello che ai detto tu nel video per aumentare la precisione del freno
aumentare il carico, ma non il peso, sulle ruote. Utilizzando spoiler, evitando forme aerodinamiche che sollevino la macchina (la forma di certe porsche vecchie e beetle per capirci) con la forma a cucchiaio rovesciato, ma al contrario che schiaccino la vettura a terra. Il peso ha un effetto negativo sulle frenate. E' altresì vero che l'attrito radente di uno pneumatico bloccato sull'asfalto dissipa meno energia (quindi rallenta di meno) di un attrito controllato su un freno a disco ventilato. Credo che l'attrito volvente dello pneumatico (che non friziona) possa trasmettere un'energia maggiore, attraverso la ruota, al freno nettamente maggiore. In quel caso un buon disco di adeguate dimensioni e di adeguato smaltimento di calore, possa migliorare la frenata a parità di pneumatici.
Giusto
Credo che ci siano due modi per diminuire lo spazio di arresto:
aumentare il coefficiente di attrito degli pneumatici oppure imprimere una maggiore forza sugli pneumatici ma senza aumentare il peso dell'auto ma con alettoni che trasformano la velocità dell'aria in deportanza che comprimerà gli pneumatici, un po come il drs, anche se va contro quello che ha detto nel video 7:10
Cosa ne pensi del motor Della Nuova yaris gr? Un tre cilindri di 1600 cc turbo da 261 cv? E IL nuovo turbo Che e montato Nella gr? Una soluzione buona?
Ottimo video contenente argomenti poco comuni.
Può servire a togliere qualche certezza ai "bricoleur" delle performances fatte in autarchia.
Per non parlare delle definizioni popolar-esplicative utili a far giungere a chiunque il messaggio.
Grazie mille 😊
Bello, solo due appunti, sul consumo del turbo c’era ancora da dire e qualcosa di quello detto è opinabile. Avrei dato spazio a un altro (quasi) mito, i copertoni larghi migliorano la tenuta di strada.
Penso che per ridurre lo spazio di frenata bisognerebbe prima di tutto aumentare l'attrito massimo sopportabile prima che lo pneumatico slitti e poi in caso che non basti apportare modifiche all' impianto frenante vero e proprio
lo scarico ad espansione serve a creare una contropressione per reimmettere attraverso la luce di scarico gas freschi "finiti nella marmitta" ma ciò avviene solo al "regime di risonanza"
Discorso contropressione. Capitava però che su vetture turbo a cui veniva rimosso il catalizzatore, diminuiva leggermente la pressione di esercizio, quindi bisognava andare ad agire sulla gestione per alzarla e tornare a un livello pari a prima della modifica. Che ci si ritrovi nel limbo dei "volumi"?
Ciao
In realtà non conosco questo fenomeno, ma qualsiasi sia il motivo non è colpa della mancanza di contropressione. La turbina è fondamentalmente uno scambiatore di entalpia, ovvero a cavallo di essa avvengono un salto di pressione e di temperatura, essi costituiscono l'energia estratta dai gas di scarico, più grandi sono, più grande è l'energia estratta. Ora la temperatura non ci interessa perché stiamo parlando di pressioni, quindi, a parità di pressione a monte, con minore pressione a valle il salto realizzabile è più alto, quindi più alta l'energia estratta. L'unica cosa che mi viene da pensare è che succeda qualcosa a livello di elettronica.
Ho letto tutti i 109 commenti!!
Alle soluzioni già dette aggiungo solo ABBASSARE IL BARICENTRO e avere delle sospensioni decenti!!
Sospensioni troppo morbide aumentano il rollio o alleggeriscono il retrotreno facendo perdere aderenza alle ruote "sollevate" (e possono causare un forte ondeggiamento a livelli limite!!). Troppo dure non trasmettono il massimo dell'aderenza sulle 4 ruote (casi limite tipo Kart che non le hanno proprio).
Il baricentro basso tipo Formula1 evita l'alleggerimento del retrotreno e ha un comportamento molto più neutro facilitando il lavoro delle sospensioni. Anche quì si arriva a livelli limite dell'altezza da terra (e quindi non solo il baricentro) dove l'effetto suolo crea un "risucchio" verso l'asfalto e quindi stabilità e aderenza migliore dei pneomatici. Meglio ancora se con una bella ventolona dietro www.formulapassion.it/motorsport/storia/f1-la-vittoria-piu-facile-di-niki-lauda-212760.html
Vabbè, che l'idea dell' alettone era più semplice!! :P
Aggiro la domanda 2.
Se lo scopo non è fermarsi ma affrontare una curva/tornante molto velocemente, è meglio avere pesi ridotti (lotus insegna). Perchè l'inerzia influisce anche sull'accelerazione e quindi con un'auto più leggera potremo accelerare prima, con una risposta più rapida ed una uscita più veloce dalla curva!!
Anche qui il grip dei pneomatici e la spinta sugli spoiler è essenziale uniti ad un assetto bilanciato e un peso contenuto!! E 500 CV non farebbero schifo!! ;)
L'unico commento coerente
Non giudico..ma manca la pratica.
Ossia i test sul campo.
Cambiare componenti ed aumentare diametri, spessori, mescole, fa sì che le frenate diminuiscano la distanza.
Ossia data da dei fattori meccanici come mescole tipologie, qualità dei metalli e modulabilità.
Nella carta non dichiara benefit il calcolo matematico, ma non si prende nota appunto di tali concetti.
Frena con un disco da 270 in ghisa e pinze flottanti con mescole factory, e testa il confronto con altri diametri, spessori e pinze a pluri pompanti.
Senza prendere atto della costante di durata o cedimento.
Poi ogn uno è libero di pensare ed agire un po' come gli pare.
Già se cambi il cilindro maestro avrai dei riscontri positivi.
ON Motocross a mio avviso il video è molto attinente, ma purtroppo il titolo detta una logica.
Ossia se è vero che cambiare etc etc..diminuisce lo spazio della frenata.
E prendendo in considerazione il tutto..e non solo la formula matematica, ciò fa si che il mezzo si arresti in un tratto minore.
Bisogna tener conto la durata di una frenata e ciò che accade all interno di essa.
Ed una formula matematica, non contempla materiali, reazioni e modulabilità.
È ciò che differenzia la pratica dalla teoria.
Con la teoria fai molto..ma la pratica puntualmente smentisce, ma se ti attieni solo alla carta, non riscontrerai mai la realtà.
Soprattutto dal fatto che la frenata non è statica e costante, ed un freno di serie non raggiunge l apice di range.
Ps.meno peso, minor tempo di arresto a causa del minor effetto G.
Però nel video diceva un'altra cosa. "Quando arrivi alla massima frenata possibile della ruota prima del suo bloccaggio" allora è inutile andare ad aumentare diametri, mescole delle pastiglie, baffare ecc... L'unica cosa che puoi fare è migliorare la mescola/larghezza del pneomatico o la deportanza con spoiler o un pò di elettronica per gestire / ripartire meglio la frenata.
Quindi si può spostare la discussione con "come arrivare alla massima frenata possibile prima del bloccaggio della ruota" tenendo conto anche della modulabilità ed efficienza a tutte le temperature del ferodo (se non sei in pista è meglio una frenata a temperatura ambiente che una a 200 °C) con i relativi dispositivi di raffreddamento ecc.
Per rispondere ad un commento dei 109, probabilmente i freni di una Bugatti su una Fiat 127 sarebbero molto meno efficienti e impossibili da modulare (oltre al fatto di pesare talmente tanto da avere un'effetto volano e inerzie ai saltelli tipo buche e pavè). Ma tanto dubito che possano entrare in cerchi da 13" ;)
Poi come ho scritto, un conto è doversi fermare nel più breve tempo possibile (100-0 Km/h) ed un altro è frenare prima di una curva / ostacolo e uscire senza perdere troppa velocità e tempo (100-40-100 Km/h).
Montare delle gomme con una mescola ad elevata aderenza
Yesss
Io voto per la riasfaltatura di tutte le strade 😂
E aumentare la larghezza delle gomma?
Buttare giù un'ancora da 6 tonn.???
Andu Original funziona, ma avrai meno aderenza in curva.
Credo che la miglior scelta per diminuire gli spazzi di arresto e trovare una buona accopiata fra: ammortizzatori, gomme, larghezza gomme e freni
Sul peso... due macchine uguali a pari condizioni di assetto ecc..., ha più aderenza una più pesante col posteriore? Perché ho l'impressione che quando guido e ci sono persone dietro sembra avere più aderenza
Secondo me la tenuta di strada si migliora anche con l'efficienza aerodinamica, perché uno spoiler da carico su lo pneumatico ma allo stesso tempo non influenza su la massa del veicolo perché il peso viene dato solo dalla resistenza dell'aria su gli alettoni, e poi è sempre stato risaputo che un veicolo leggero ha spazzi di arresto molto più ridotti per appunto il peso influisce su la massa generata su le gomme anteriori quindi quando arriva troppo peso non solo si allungano gli spazzi di arresto ma si si arriverà più facilmente al bloccaggio delle ruote
Yeeeah! Il concetto è giusto, però per quanto riguarda il peso non è una questione di carico gravante sulla pneumatico ma di non linearità di risposta dello pneumatico al carico. Lo vedremo molto bene nella serie sulla dinamica!
Per ridurre lo spazio di arresto l'unica cosa che mi viene in mente è di usare gomme con coeficente di attrito più elevato, oppure nell'alta velocità mettere un alettone che crea tanta deportanza per aumentare la spinta verso il basso...Tra i 4 pensavo che ci fosse sicuramente quello di far scaldare il motore ad auto ferma.
Si giusto!!
Gomme più larghe aumentano la superficie di attrito riducendo gli spazi d'arresto.
Il peso è sempre nemico, poiché in una curva avremo una maggiore quantità di massa che cercherà di portare l'auto al di fuori della traiettoria. Anche in questo caso una gomma più larga comunque aiuta.
A parità di potenza un motore turbo di cilindrata inferiore avrà attriti maggiormente ridotti, dimensioni inferiori, una coppia maggiore dovuta al miglior rendimento volumetrico e un affidabilità più elevata grazie al minor numero di giri massimo rispetto ad un aspirato.
Un'elevata contropressione allo scarico è utile solo in un motore a due tempi, nei quali, non essendoci valvole di aspirazione e scarico la contropressione permette di reimettere nel cilindro la miscela passata nello scarico. Nei quattro tempi è meglio se la contropressione è minima.
Bel video come sempre.
Ambrogio Pintus occhio che ad aumentare la superficie di attrito diminuisce il rapporto peso/superficie, quindi diminuisce il carico sulla gomma
Oltre ad aumentare il carico non sospeso, la superficie non aereodinamica ecc
jack jack
A tutto vi è un limite.
Il minor peso per superficie però (per un pneumatico) è un vantaggio, poiché la massa che cerca di far "strappare" la gomma dall'asfalto è inferiore e quindi la suddetta gomma può contrastarne meglio le forze.
ne sai un casino 👍
Thx
Ciao molto interessante ma un po' impegnativo da seguire a scuola faresti un video sul desmodronico e perché lo usa solo Ducati.
Grazie
Come vorrei riuscire a far vedere questo video a tutti quei bimbiminkia che massacrano le macchine con puxxanate intercontinentali, solo perché hanno sentito dire che "funziona un bordello di più"
Grandeeeeeeee!!!!!!
Grazie 😄
Il discorso della contropressione vale in egual misura indipendentemente che i motori siano aspirati o turbo oppure ci sono piu o meno vantaggi/svantaggi tra i due tipi ?
No vale sempre. Anche a valle del turbo non serve contropressione, anzi, a valle del turbo è bene che ci sia la minor pressione possibile, per questo si adotta un diffusore.
Automobilissimo
Cosa intendi con diffusore ?
Ad esempio nella mia auto ho due turbocompressori in parallelo ( 6L ) e un sistema di scarico doppio con 4 catalizzatori, 2 prekat subito dopo i turbo ( downpipe) e due tra il centrale e i terminali.
Sostituendo i precatalizzatori dei downpipe con una versione più aperta o dekat, e opportuna mappa, non ho controindicazioni a livello di erogazione e/o coppia ?
che auto hai ? GtR ?
cleto raveglia
335i N54
Nono, anzi, dato che la turbina lavora (estrae energia al gas) facendo un salto di pressione (in realtà di entalpia, ma ora la temperatura non ci interessa), la miglior condizione per funzionare è quella che garantisce la minor pressione a valle della turbina.
Un modo per diminuire gli spazi di frenata può essere montare pneumatici con mescole che generino più aderenza a parità di superficie.
Se la contropressione è così dannosa, xchè mia hanno sconsigliato di liberare lo scarico della mia 156 1.8TS, dicendo che muore ancora di più ai bassi?
ci sono diversi motivi ma il punto è che non è la contropressione ad essere necessaria "a prescindere", è che la tua macchina è progettata per funzionare attorno a quella cosa e se gliela togli funziona peggio!
@@Fedethedangerous95 esatto, se svuoti non si genera la contropressione di progetto e avrai carica fresca che oltre a riempire il cilindro esce dalla valvola di scarico quando è nella fase di ritardo alla chiusura, in parole povere avrai più consumi a vantaggio delle prestazioni ma a svantaggio dell efficienza del motore
@@marcorombi3337 Sì, anche quello è assolutamente un fattore da considerare!
Un sacco di bip oggi....
La riduzione dello spazio di frenata però non può essere una conseguenza dei benefici di un disco più grosso?
Se pensiamo ad una situazione con diverse frenate consecutive, passato un certo tempo "x" il freno si scalda e lo spazio di frenata aumenta. Questo con un disco più grosso magari non succede
E difatti lo dice nel video.
Aumentando la larghezza degli pneumatici, dovrebbe aumentare l'area di contatto con l'asfalto, in questo modo si dovrebbe poter esercitare più forza, ma non si avrebbe anche più resistenza all'avanzamento?
Si certo, l attrito volvente aumenta
Riguardo al tempo di frenata... con un auto più pesante, che dispone di più inerzia, impiegherà più tempo a raggiungere la fase di bloccaggio
Per migliorare gli spazi di frenata bisogna agire sugli pneumatici,quindi mescola piu morbida e superiore superficie di contatto (es. Pneumatici slik)
Yesssss
Automobilissimo ora sono dal medico...il resto del video lo finisco di vedere dopo 😂😂😂😂
Ook, spero nulla di grave
Automobilissimo no no...ma grazie cmq 😊😊
Buongiorno eccomi😁😁😁😁
Buongiorno ☕️
frenatura aerodinamica?
Funziona, ma solo ad altissima velocità 😉
Per frenare in meno spazio bisogna agire sul carico aerodinamico. Infatti le formula uno hanno un carico aerodinamico di 2g.
Non sono mica convinto che maggiorare l' impianto frenante con dischi e pasticche performanti non riducano gli spazi di arresto.Perchè non mettiamo dei freni a tamburo e vediamo se gli spazi si allungano o restano uguali?
Non capisco una cosa: se la massa è ininfluente sull'accelerazione centripeta, la miglior maneggevolezza di un auto leggera è dovuta esclusivamente al carico aerodinamico, che non dipendendo dal peso ha un incidenza maggiore quando la massa dimunuisce? Se è così, quando un'auto ha carico aerodinamico nullo alleggerire l'auto non dovrebbe avere nessun effetto sulla massima velocità in curva, giusto? A me pare un pò strano...
In realtà lo spiego perché migliora, guarda a 6:30
Grazie comunque della risposta. Il coefficiente di attrito diminuisce "leggermente" all'aumentare del peso, dici. Se questa è l'unica discriminante continuo a pensare che incida molto marginalmente sul risultato. Sarebbe possibile quantificarlo con un esempio (tanto per rendersi conto di quanta rilevanza abbia rispetto alla massa nuda e cruda)?
@@danipedrosa1974 Stiamo anche parlando di curva a raggio e velocità costante, poi credo che il baricentro del peso dovrebbe essere considerato è il rollio che scompensa il peso sui 2 assali, sempre in un ambiente con asfalto perfetto e piatto
Distribuzione del peso (penso che sulle ruote anteriori + ce n'è meglio è) e aumentare il coefficente di aderenza con ruote piu larghe
Per il coefficiente d'attrito ok. Per la distribuzione dei pesi, ciò che aggiungo all anteriore tolgo al posteriore, quindi non conta (se non un minimo per la variazione del coefficiente d'attrito in funzione del carico verticale) però si fanno dei gran sovrasterzi😎🤘🏻
Alettoni che spingano la macchina verso il basso
Yesss
Per frenare meglio bisogna aumentare il carico aerodinamico dell'auto, il quale in un certo senso aumenta la forza peso dell'auto schiacciandola a terra senza però aumentare la massa, e quindi avere gli effetti negativi dell'inerzia.
Yess. Solo, non aumenta la forza peso ma il carico verticale, però il concetto è quello ed è giusto😄
Ovviamente il tutto funziona solo alle alte velocità, alle velocità molto basse l'unico modo è quello di massimizzare l'attrito delle gomme.
Yess
Secondo me migliorando gli airbag si ridurrebbe di molto lo spazio di frana 😂
🤣🤣🤣
Alleggerire l'auto per fermarsi in meno spazio
Non è vero
in linea teorica è vero. Però io credo che il modello usato non sia efficace per descrivere questo fenomeno nella realtà. L'auto non è collegata rigidamente alle gomme quindi quello schema è troppo semplificativo.
Gli ammortizzatori si comportano in modo diverso a seconda di quanto sono caricati e sono loro che trasferiscono la massa ai pneumatici.
Nella realtà più l'auto è pesante più dura il trasitorio di oscillazione dovuto agli ammortizzatori che influisce sullo spazio di frenata se consideri uno schema più completo.
Nelle stesse condizioni due auto uguali una con il solo pilota ed una con tutti e 4 i passeggeri si fermeranno in spazi diversi
Se i freni son capaci di bloccare la ruota, più di quello che può fare l' ABS non si può fare
Pagani huarya usa delle ali per rallentare
basta montare gomme con coefficente di attrito piu alto
E che quindi consumeranno molto più carburante in tutte le altre condizioni! Idem nell'avere gomme più larghe, ma qui erano considerate delle costanti.
4.40 aumentare il carico aerodinamico e ridurre la massa del veicolo
Yeah!!
Ma allora le fan car che fanno carico verticale proprio per aumentare l'aderenza in curva?
Ci ho pensato in due secondi e penso generino solo carico verticale e non forza centrifuga.
Si, la deportanza è un modo (il migliore di tutti😊) per aumentare l'aderenza in curva.
Beh frenare con tutte e 4 le ruote
Montare delle gomme più aderenti
Oppure addirittura un aereofreno come nella Bugatti veyron 😁
Yesss
solo le gomme... rimane solo quello disponibile
Si gomme ed eventuale aerodinamica, sono quelli i modi😊
molto ignorantemente, e da automobilista che si fa quasi 50000 km in un anno, un modo per ridurre lo spazio di frenata è.... andare più lentamente ! lo spazio di frenata aumenta esponenzialmente con la velocità,
inoltre è determinante il tipo di mescola e il grado di usura dello pneumatico, anche le condizioni del suolo e la temperatura sia dello pneumatico che del suolo stesso influiscono e non poco sullo spazio di frenata, in pratica se si viaggia d'estate con pneumatici nuovi a mescola morbida, con un determinato disegno del battistrada, su asfalto nuovo a 40°all'ombra, con la pressione nominale, e coi freni a posto, con dischi e pastiglie adatti per la propria auto e ben rodati, allora si ha il minimo spazio di frenata e la maggiore decelerazione possibile.
mentre se si va su sterrato ghiacciato con mescola dura e pneumatici lisci e corri pure perché sei in ritardo .... è inutile chiedere ai pali di spostarsi, non danno retta a nessuno!
Per frenare meglio Cambiare gomme o montare cerchi piu larghi o montare un paracadute o meglio ancora mettere i razzi frenanti stile nave spaziale xD
🤣🤣🤣🤣 mi sa che i retrorazzi non passano l'omologa in motorizzazione
Automobilissimo ma come :( e io che volevo andare in giro con il mio shuttle xD
🤣🤣🤣
Puoi provare ad omologarla come one off🤣🤣
Automobilissimo ciao scolta potresti fare un video sul motore convertito a syngas sarebbe una figata lo so e una cosa da nerd eco ma mi piacerebbe ascoltare la tua idea
per diminuire lo spazio d'arresto si può anche montare un parafreno
Solo ad altissime velocità, ma funziona 🤣🤣🤣🤣
1) io uso uso una vanga di 3 quintali, quando voglio frenare la faccio sparare a terra dal mio cannone e mi fermo in 3/4 metri circa.
3) la mia nave su ruote turbo cuccia, fa circa 100 metri/1litro
L'attrito con l'aria: un ala come la Bugatti
Si anche
Automobilissimo L'ABS allora
Risposta: un’ aerodinamica che faccia molta deportanza ed una mescola più morbida delle gomme. Giá ci hanno pensato nelle corse 60 anni fa 😅
Esatto🤣🤣
Ciao. Ti chiedo gentilmente un parere su un video che parla dell’efficienza dei motori turbo di piccola cilindrata che sembra portare a conclusioni diverse da quanto esposto dalla tua analisi. Il video è questo: ua-cam.com/video/9aO2vC_iMTI/v-deo.html Grazie.
In realtà io non sono troppo d'accordo. Vero che il rapporto di compressione e l'anticipo sono più bassi, ma è vero anche che con i moderni intercooler (la temperatura è più influente della pressione sulla detonazione) si hanno rapporti di compressione di quasi 1:10 anche sui turbo, contro gli 1:11 degli aspirati, non c'è quindi troppa differenza (non è più come negli anni 80 🤣!! ). Per quanto riguarda l'ingrassamento, anche gli aspirati ingrassano ad alto carico, perché anche loro devono ridurre i carichi termici, certo non come i turbo, però anche questa differenza non è più così accentuata, ed in ultima analisi sticazzi se il consumo specifico del motore turbo scade un pelino in più dell'aspirato quando si è full gas, l'auto serve che consumi poco quando si guida a codice, non quando si corre!! Così i vantaggi elencati nel video generalmente superano questi svantaggi, per convincersene basta guardare i piani quotati dei motori con indicate le isole di consumo (si trovano anche online) tra motori turbo e aspirati per vedere che i turbo hanno consumo specifico inferiore. Basti anche pensare in che direzione sta virando il mercato, anche delle supercar, molte delle quali hanno rinunciato all'aspirato in favore del turbo solo per questioni di contenimento dei consumi in favore della nuove normative antinquinamento! 😁
Grazie per la risposta dettagliata.
Prego
Non ditelo alla Brembo
Rispondo alla domanda... Le buche di Roma offrono un 100-0 spettacolare
🤣🤣🤣🤣
Ed il mito degli pneumatici larghi che aumentano l'aderenza?
Quello non è un mito😊
Dai? Hai un video in cui spieghi l'arcano? THX!
Lo farò !! Quello che dici te è legato all'attrito di coulomb, ma ci sono modelli molto migliori per modellare le gomme, ci farò una serie😊
Anche a parità di mescola? Sapevo il contrario, che a parità di mescola il coefficiente d'attrito diminuisce con l'aumentare della superficie
Fantastico grazie!
ua-cam.com/video/jhwPSAI-dOo/v-deo.html Kimi ci dimostra l'importanza del carico aerodinamico
Si me lo ricordo benissimo, era anche in lotta per il mondiale 🤣🤣.
Questo è il terzo commento che faccio perché il primo l'avete cancellato per la vergogna
Un'ancora
🤣🤣🤣
Ma quante cazzate dite
Illuminaci