Hola. Las baterías están formadas por una combinación de celdas en serie y en paralelo. Por tanto a priori se pueden conformar baterías de la tensión tanto de 400 como de 800 V con cualquier celda (4680, 2170..). El voltaje nominal de cada celda son 3,7 V por lo que hay que poner muchas en serie (se suman los voltajes) para llegar a 400 u 800 V. Por tanto en la de 800 V el número de celdas en serie es el doble que en la arquitectura de 400 V.
Para conseguir los 800v implica mas paquetes de baterias en serie, eso implica algunas desventajas como son, mayor aislamiento del cableado y mayor probabilidad de fallos en cada una de las celdas, ademas de mayor peligro en caso de una derivacion. Tiene sus ventajas y sus desventajas. Si ya funciona bien con 400 no se si es buena idea elevar la tension tanto. Yo buscaria el punto en algo intermedio, en unos 500-600 voltios como mucho para un vehiculo particular y dejaria los 800 voltios para camiones y vehiculos pesados.
Buena aproximación. Efectivamente esas desventajas las enumeré en el vídeo al que menciono en este. El valor dulce como comentas está en torno a los 600V
¿Se puede cargar un coche con baterías de tecnología 800V en cargadores que no estén preparados para ello? ¿Y a la inversa, las baterías con tecnología 400V en cargadores con tecnología de 800V?. Gracias,
Sí se puede cargar un vehículo con arquitectura de 800V en un cargador de 400V y viceversa. La desventaja en ambos casos es que un vehículo de 400V cargará probablemente más lento en un cargador de 800V, ya que los cargadores de 800V juegan a inyectar menor amperaje pero a mayor voltaje. A la inversa ocurre para vehículos de 800V que verán limitada su potencia de carga ya que el cargador no ofrecerá más de esos 400V
@@Manuel_Martos Siento corregirte, pero los cargadores DC se comportan como fuentes de corriente. La tensión de carga la pone la batería del vehículo, siempre, y la corriente que se le da al vehículo depende de lo que pide el coche. Es decir, se inicia la sesión, el cargador informa al coche de los niveles de tension y corriente y potencia máxima, y a partir de ese momento el BMS del coche toma el control. El cargador tiene solo las siguientes limitaciones, su potencia máxima y su corriente máxima por manguera. Un Model Y LR (400V) es capaz de aceptar 685 A en un Supercharger pero si se enchufa a un Ionity de 350 kW, descubrirá (porque el cargador se lo dice) que la corriente máxima por manguera son 500 A. Por lo tanto pedirá los 500 A, y al estar su batería en ese momento a unos 360 V, la potencia real que entregará el cargador al Tesla será de 180 kW (360*500). Cuando este al 20% aun podrá cargar a más potencia porque la tensión habrá subido a 380V y seguirá pidiendo 500 A. El limitante es la corriente del cable, pero no el voltaje, que lo impone el coche. Por otra parte, hay muchos cargadores aun que no pasan de 500V, y por eso los vehículos de 800V llevan un 'booster' de tensión que tiene sus limitaciones, y a veces es un opcional. El Taycan por ejemplo no puede cargar en equipos de 500V a más de 150 kW, o algo así. Pero la limitación viene de ese equipo que va dentro del Taycan. Y muchos camiones y autobuses directamente no pueden cargar en estos cargadores 'antiguos' por no llevar ese elemento para elevar la tensión.
Por supuesto que Tesla va hacia los 800v en todos sus modelos. La mejor arquitectura es 2 baterías de 400v que bien gestionadas se pueden cargar a máxima potencia tanto en cargadores dd 400v como de 800v. Fijaros el problema que tiene ioniq5 y ev6 que cargan a la mitad de potencia en cargadores de 400v.
@@Manuel_Martos los Kia ev6 y ioniq5 también tienen un dc/dc de 400 v a 800v ....así que algún tipo de arquitectura diferente hay en el Taican. A través de alguien que conozco que trabaja para Volvo y Polestar me dijo lo de 2 baterias de 400v conforman una de 800v
A 800v el exterior de la batería circula la mitad de intensidad, pero las baterías soportan la misma intensidad para ka misma potencia, por lo tanto si estamos cargando a mayor potencia las celdas estan sometidas a mas extres
Si ponemos a cargar un vehículo EV de plataforma 800V en un super cargador para 400V , habrá alguna ventaja ? Se mantendrá más el pico de carga aunque esta no llegue a toda la potencia que podría cargar si fuese de 800V ? Alguna idea? El próximo BYD Seal 06GT llegará pronto a España? lleva una plataforma de 800V y lo tengo en el radar , Alguna idea? Buen Video y gracias de antemano.
Más que una ventaja podría haber una limitación, ya que el voltaje ofrecido por el cargador es inferior al voltaje de operación del pack de baterías, por lo que se llegaría a cargar más lento que en un cargador de 800V Respecto a BYD: hace buenos vehículos eléctricos pero con 2 "peros", son algo gastones y cargan más lento de lo esperado. No he podido probar aún el Seal 06GT debido a que no se comercializa en nuestro territorio, pero el Seal "normal" tiene estos problemas que comento
El tipo de celda que se use para cargar a 800v realmente no importa. Pensaria que la V4 ya tenga intrinseco esa opcion. Si se expande a 800V no podran usarse esos vehiculos en casi la totalidad de los superchargers que son hasta V3 lo que seria una desventaja enorme por lo tanto no creo que lo hagan. Pensaria que con los avances en las baterias se acortaran aun mas los tiempos de carga, los tiempos de carga actuales no creo sean gran problema por lo que no hay una presion tan grande. Otros fabricantes se limitaran a 400V para no perder el acceso global al network de Tesla.
Vaya ensalada... Las arquitecturas de 800V son claramente el futuro para todas las marcas, pero no tiene nada que ver con la capacidad V2L. Puedes tener V2L, y de hecho lo tienes, en decenas de coches de 400V. Tampoco significa automáticamente que cargues a mucha potencia. Puedes tener 800V y cargar normalito, como en el BYD Han, que es de 800V y solo carga a 120 kW. Las arquitecturas de 800V tampoco dependen de la química o celdas que vayan a usar, es solo poner más celdas en serie y menos en paralelo. Tampoco se reduce la corriente por celda realmente, es la misma a 400V que a 800V. La arquitectura de 800V es útil para vehículos con grandes baterías que quieren cargar a grandes potencias. Si, reducen la corriente total del pack y de paso el cobre que llevan abordo, pero sobretodo nos permiten exprimir la infraestructura de recarga externa. Los equipos de carga con mangueras 'manejables' no refrigeradas, que son la mayoría, pueden manejar hasta 400 A (y a veces picos de 500 A durante unos breves minutos), luego un coche de 400V (realmente entre 300 y 460V, hay de todo) podrá cargar a un pico como mucho de 200-220 kW, y a menudo tendrán problemas para cargar de forma continuada a más de 160 kW. Por eso es importante pasar a 800 V, porque de pronto podemos cargar en todos los cargadores a su potencia máxima todo el tiempo que queramos. El Lotus Eletre es de 800V y puede alcanzar una potencia pico de 363 kW, que a 800V son 453 A, manejables durante un buen rato en muchos equipos de 350 y 400 kW con mangueras refrigeradas de 500 A. En el caso de los Tesla Model 3/Y/S/X, los cargadores de Tesla hace tiempo que llevan mangueras refrigeradas que son capaces de soportar picos breves de hasta 685A, que es lo que llega a absorber un Model 3 LR cuando está al 10% para cargar a 250 kW. Ojalá migren todos los Tesla a 800V, pero no creo que sea una prioridad para ellos ahora mismo.
Gracias por tu comentario. V2L es una característica que esperamos incluyan los futuros vehículos de Tesla como ya hace la Cybertruck, de ahí mi mención en el vídeo. Obviamente no es exclusiva de los vehículos con arquitectura de 800V El vídeo no trata sobre la arquitectura de 800V en sí, sino que es una enumeración de las ventajas esperables que incluyan los futuros vehículos a 800V de la marca. Si no se ha entendido así, claramente ha sido un error mío a la hora de explicarlo. Ya hice un vídeo hace tiempo enumerando las ventajas y desventajas de los 400V y los 800V en los vehículos porque obviamente los 800V no son la panacea.
Vendiendo la Tesla powerwall para las viviendas me extraña que lo generalicen en los vehiculos pierden 🤑🤑🤑, en la cibertruck se configura como una herramienta de trabajo el v2l
Muy buena explicación. Espero que el Model Y Juniper venga con 800V. Traerán las baterías Shenxing Plus de CATL (además de las Blade 2.0 de BYD) que pueden tener carga pico de 550kW, pero únicamente con arquitectura 800V.
Comprar un Tesla, en mi opinión es tener un coche que no es tuyo, Tesla te actualiza sin pedir permiso, te cancela las cargas rápidas por motivos inventados. Para mí es mejor inversión BYD
No es así de simple y voltajes tan altos tienen sus desventajas. Aquí te dejo un vídeo en donde comentaba también las desventajas de utilizar voltajes tan altos en los vehículos eléctricos 👉 ua-cam.com/video/OCDQbndefPw/v-deo.htmlsi=4rEYOopkeu-r1-y7
Estoy encantado con mi Kia ev6 cargando en Zunder a 230 kw en 15 minutos en viaje. Degradacion de bateria del 3% en 150.000 km y 3 años. Un saludo
Gracias Jesús por compartir tu experiencia 👍
acabo de descubrir tu canal Manuel y me ha gustado mucho el video
tu crees que veremos el proximo Model y de 800v?
Gracias Jairo
Dudo mucho que el restyling del Tesla Model Y venga con arquitectura de 800V.
Mi apuesta es que mantendrá arquitectura de 400V
Muy buen vídeo. Mola este formato face to face 👍🏽
Gracias Iván
Buenas noticias.
Gracias por el video, Manuel.
Gracias Paco 👍
Yo como mi ev6 y 800v, es una pasada cargar cuando sales de viaje. Eso carga como un tiro....
Son una pasada los vehículos de Hyundai/Kia cargado
Te explicas muy bien majo. Yo soy de 800 v porque me caliento cada vez menos. Me suscribo porque te entiendo. Animo.
Gracias 👍
Muchas gracias por el video. Yo creo que Tesla modificara los supercargadores v4 para permitir los 800v
Gracias por contarnos tu opinión
Son buenas noticias, a ver si en las demás marcas también ☺️
Sí que lo son, gracias 👍
Gracias por la Info.
Gracias a ti por verme y comentar 👍
Hola. Las baterías están formadas por una combinación de celdas en serie y en paralelo. Por tanto a priori se pueden conformar baterías de la tensión tanto de 400 como de 800 V con cualquier celda (4680, 2170..). El voltaje nominal de cada celda son 3,7 V por lo que hay que poner muchas en serie (se suman los voltajes) para llegar a 400 u 800 V. Por tanto en la de 800 V el número de celdas en serie es el doble que en la arquitectura de 400 V.
Gracias, lo sé 😉
Al final es el fabricante el que decide en qué configuración montarlas y diseñar el BMS en función de dicha configuración
Para conseguir los 800v implica mas paquetes de baterias en serie, eso implica algunas desventajas como son, mayor aislamiento del cableado y mayor probabilidad de fallos en cada una de las celdas, ademas de mayor peligro en caso de una derivacion. Tiene sus ventajas y sus desventajas. Si ya funciona bien con 400 no se si es buena idea elevar la tension tanto. Yo buscaria el punto en algo intermedio, en unos 500-600 voltios como mucho para un vehiculo particular y dejaria los 800 voltios para camiones y vehiculos pesados.
Buena aproximación. Efectivamente esas desventajas las enumeré en el vídeo al que menciono en este. El valor dulce como comentas está en torno a los 600V
Gracias Manuel no sabia que el Cybertruk era a 800v
Sí, así es 😉
Y 48v de arquitectura interna
Creo que sería una novedad de futuro Tesla model Y
Sería la verdad, aunque dudo que el restyling cambie de arquitectura
¿Se puede cargar un coche con baterías de tecnología 800V en cargadores que no estén preparados para ello? ¿Y a la inversa, las baterías con tecnología 400V en cargadores con tecnología de 800V?.
Gracias,
Sí se puede cargar un vehículo con arquitectura de 800V en un cargador de 400V y viceversa.
La desventaja en ambos casos es que un vehículo de 400V cargará probablemente más lento en un cargador de 800V, ya que los cargadores de 800V juegan a inyectar menor amperaje pero a mayor voltaje.
A la inversa ocurre para vehículos de 800V que verán limitada su potencia de carga ya que el cargador no ofrecerá más de esos 400V
@@Manuel_Martos Siento corregirte, pero los cargadores DC se comportan como fuentes de corriente. La tensión de carga la pone la batería del vehículo, siempre, y la corriente que se le da al vehículo depende de lo que pide el coche. Es decir, se inicia la sesión, el cargador informa al coche de los niveles de tension y corriente y potencia máxima, y a partir de ese momento el BMS del coche toma el control. El cargador tiene solo las siguientes limitaciones, su potencia máxima y su corriente máxima por manguera. Un Model Y LR (400V) es capaz de aceptar 685 A en un Supercharger pero si se enchufa a un Ionity de 350 kW, descubrirá (porque el cargador se lo dice) que la corriente máxima por manguera son 500 A. Por lo tanto pedirá los 500 A, y al estar su batería en ese momento a unos 360 V, la potencia real que entregará el cargador al Tesla será de 180 kW (360*500). Cuando este al 20% aun podrá cargar a más potencia porque la tensión habrá subido a 380V y seguirá pidiendo 500 A. El limitante es la corriente del cable, pero no el voltaje, que lo impone el coche. Por otra parte, hay muchos cargadores aun que no pasan de 500V, y por eso los vehículos de 800V llevan un 'booster' de tensión que tiene sus limitaciones, y a veces es un opcional. El Taycan por ejemplo no puede cargar en equipos de 500V a más de 150 kW, o algo así. Pero la limitación viene de ese equipo que va dentro del Taycan. Y muchos camiones y autobuses directamente no pueden cargar en estos cargadores 'antiguos' por no llevar ese elemento para elevar la tensión.
Por supuesto que Tesla va hacia los 800v en todos sus modelos.
La mejor arquitectura es 2 baterías de 400v que bien gestionadas se pueden cargar a máxima potencia tanto en cargadores dd 400v como de 800v.
Fijaros el problema que tiene ioniq5 y ev6 que cargan a la mitad de potencia en cargadores de 400v.
Eso se soluciona con un DC converter de 400V a 800V como el que monta el Porsche Taycan
@@Manuel_Martos los Kia ev6 y ioniq5 también tienen un dc/dc de 400 v a 800v ....así que algún tipo de arquitectura diferente hay en el Taican.
A través de alguien que conozco que trabaja para Volvo y Polestar me dijo lo de 2 baterias de 400v conforman una de 800v
@@nio3872 No me consta lo de las 2 baterías de 400V pero puede que así sea. Intentaré buscar algo más de información sobre los vehículos de Geely 👍
A 800v el exterior de la batería circula la mitad de intensidad, pero las baterías soportan la misma intensidad para ka misma potencia, por lo tanto si estamos cargando a mayor potencia las celdas estan sometidas a mas extres
Si ponemos a cargar un vehículo EV de plataforma 800V en un super cargador para 400V , habrá alguna ventaja ? Se mantendrá más el pico de carga aunque esta no llegue
a toda la potencia que podría cargar si fuese de 800V ? Alguna idea?
El próximo BYD Seal 06GT llegará pronto a España? lleva una plataforma de 800V y lo tengo en el radar , Alguna idea?
Buen Video y gracias de antemano.
Más que una ventaja podría haber una limitación, ya que el voltaje ofrecido por el cargador es inferior al voltaje de operación del pack de baterías, por lo que se llegaría a cargar más lento que en un cargador de 800V
Respecto a BYD: hace buenos vehículos eléctricos pero con 2 "peros", son algo gastones y cargan más lento de lo esperado. No he podido probar aún el Seal 06GT debido a que no se comercializa en nuestro territorio, pero el Seal "normal" tiene estos problemas que comento
El tipo de celda que se use para cargar a 800v realmente no importa. Pensaria que la V4 ya tenga intrinseco esa opcion. Si se expande a 800V no podran usarse esos vehiculos en casi la totalidad de los superchargers que son hasta V3 lo que seria una desventaja enorme por lo tanto no creo que lo hagan. Pensaria que con los avances en las baterias se acortaran aun mas los tiempos de carga, los tiempos de carga actuales no creo sean gran problema por lo que no hay una presion tan grande. Otros fabricantes se limitaran a 400V para no perder el acceso global al network de Tesla.
Gracias por compartir tu opinión 👍
A mayor voltaje, menor amperaje.
Para igualdad de potencia
Vaya ensalada... Las arquitecturas de 800V son claramente el futuro para todas las marcas, pero no tiene nada que ver con la capacidad V2L. Puedes tener V2L, y de hecho lo tienes, en decenas de coches de 400V. Tampoco significa automáticamente que cargues a mucha potencia. Puedes tener 800V y cargar normalito, como en el BYD Han, que es de 800V y solo carga a 120 kW. Las arquitecturas de 800V tampoco dependen de la química o celdas que vayan a usar, es solo poner más celdas en serie y menos en paralelo. Tampoco se reduce la corriente por celda realmente, es la misma a 400V que a 800V. La arquitectura de 800V es útil para vehículos con grandes baterías que quieren cargar a grandes potencias. Si, reducen la corriente total del pack y de paso el cobre que llevan abordo, pero sobretodo nos permiten exprimir la infraestructura de recarga externa. Los equipos de carga con mangueras 'manejables' no refrigeradas, que son la mayoría, pueden manejar hasta 400 A (y a veces picos de 500 A durante unos breves minutos), luego un coche de 400V (realmente entre 300 y 460V, hay de todo) podrá cargar a un pico como mucho de 200-220 kW, y a menudo tendrán problemas para cargar de forma continuada a más de 160 kW. Por eso es importante pasar a 800 V, porque de pronto podemos cargar en todos los cargadores a su potencia máxima todo el tiempo que queramos. El Lotus Eletre es de 800V y puede alcanzar una potencia pico de 363 kW, que a 800V son 453 A, manejables durante un buen rato en muchos equipos de 350 y 400 kW con mangueras refrigeradas de 500 A. En el caso de los Tesla Model 3/Y/S/X, los cargadores de Tesla hace tiempo que llevan mangueras refrigeradas que son capaces de soportar picos breves de hasta 685A, que es lo que llega a absorber un Model 3 LR cuando está al 10% para cargar a 250 kW. Ojalá migren todos los Tesla a 800V, pero no creo que sea una prioridad para ellos ahora mismo.
Gracias por tu comentario. V2L es una característica que esperamos incluyan los futuros vehículos de Tesla como ya hace la Cybertruck, de ahí mi mención en el vídeo. Obviamente no es exclusiva de los vehículos con arquitectura de 800V
El vídeo no trata sobre la arquitectura de 800V en sí, sino que es una enumeración de las ventajas esperables que incluyan los futuros vehículos a 800V de la marca. Si no se ha entendido así, claramente ha sido un error mío a la hora de explicarlo.
Ya hice un vídeo hace tiempo enumerando las ventajas y desventajas de los 400V y los 800V en los vehículos porque obviamente los 800V no son la panacea.
Vendiendo la Tesla powerwall para las viviendas me extraña que lo generalicen en los vehiculos pierden 🤑🤑🤑, en la cibertruck se configura como una herramienta de trabajo el v2l
Buen punto de vista 👍
Muy buena explicación. Espero que el Model Y Juniper venga con 800V. Traerán las baterías Shenxing Plus de CATL (además de las Blade 2.0 de BYD) que pueden tener carga pico de 550kW, pero únicamente con arquitectura 800V.
Gracias! esperemos que así sea, pero aún no está confirmado
Comprar un Tesla, en mi opinión es tener un coche que no es tuyo, Tesla te actualiza sin pedir permiso, te cancela las cargas rápidas por motivos inventados. Para mí es mejor inversión BYD
Me alegra que estés contento con tu BYD. Me parecen que son buenos EV 👍
Que le pongan 1000v
No es así de simple y voltajes tan altos tienen sus desventajas. Aquí te dejo un vídeo en donde comentaba también las desventajas de utilizar voltajes tan altos en los vehículos eléctricos 👉 ua-cam.com/video/OCDQbndefPw/v-deo.htmlsi=4rEYOopkeu-r1-y7
Qué cuesta decir PorschE😭😭😭😭
PorschE 😉
Venga, a la próxima espero decirlo bien
Tengo un Hyundai Ioniq 6 y carga mas rapido que una meadita y un cafe a la carrera.
Ese coche carga como una bestia 💪