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最大回生で大体マイナス100アンペア流れて、エンジン始動の目安がプラス50アンペアなんで、その仮説は合っていると思いますよ。本来なら力行でも100アンペアは流せるはずです。
いつも楽しく拝見してます。シャトルハイブリッドに乗っています。今週は燃費26.8kmでした。鹿本さんのフリードはどれくらいですか？
車載燃費計で28km/Lくらいですね。私の場合はチョイノリでは一切使わないので、市街地走行中心の割にはよい方だと思います。この動画の一番最後の方で30km/Lくらいの表示になっていますが、この日はコールドスタートながらバッテリ残量が多い状態からだったたので、若干盛られた値となっています。
なるほどです。この時期普通に乗って、通勤車ですが27km前後ですね。タイミング合えば30kmくらいはいくと思います。まだまだ乗りますよ。
出力の件で、通勤が峠道なんですけど、上り坂でアクセル踏んでるとモーターアシストが二段階あるとおもうんですよね。普通に加速する時と、アクセルを深く踏み込むと１度パワーが抜けてその後更にパワーのある加速をします。普段は電費良く加速してて、本気出すとガッツリ加速出来るモードも持ち合わせてるんだなぁって思います。バッテリー容量が多くて、EVモードとか選べるならもっと快適に走れる性能秘めてるなぁと思います。ユーザー次第で色々出来る仕様ならいいなと思う時あります。電費燃費とは関係ない話ですが
その辺はECU側が学習して、ある程度は運転手の運転のクセに合わせた制御へと徐々に切り替わっていくもんだと思いますけどね。
それは理想ですが実際どうなんでしょうかね。HVに関しては特にそういった機能は無いように感じますが…。
@@hybrid3y 同じフィット3HV乗り同士でも平均燃費18kmpLを切っている人もいれば30kmpLを超える人もいるわけです。両者が互いの車を交換して運転すれば、ECUの学習による差異が顕在化するように思うのですが、まああくまで思考実験であって、現実的な実験方法ではないでしょうけどね
電池の寿命とかも考えて電気出力とかも制限してるんだろうな。電池の負担も考えて急ブレーキへらせる余裕をもった運転を心がけます。
ヴェゼルHV乗りです。確かにバッテリーすぐ回復しますね
早口！
市街地走行向いてないハイブリッドって…それじゃガソリン車と同じじゃないですか。本来そんな発進加速を短距離で繰り返すような時の燃費を上げるのがハイブリッドでしょ？その為の回生ブレーキだし発電負荷なわけで。高速とか走る時はそんなの無駄な抵抗でしかないからそれがないガソリン車の効率とハイブリッド車のそれはさして変わらないわけだし、というか流石のi-DCDでも下手すりゃガソリン車の方がそんな時は燃費が良い。で結局エンジンの効率もある程度良くてEV走行もできるような走行負荷で、その状態で停まることなく走り続けられる郊外走行だけが燃費が突出して良く、その他はガソリン車にも他のハイブリッドにもアドバンテージのないシステム…って事になるんだよなぁi-DCDは。発進加速で確実に放電し、ガソリン車が効率の落ちる定速走行低負荷時に発電負荷かけて熱効率上げて充電して、そこからエンジン停止してEV走行、EVが切れない内にアクセルオフで減速回生して停車。これが市街地での理想的なハイブリッド車の走り方で、ドライバーが特に意識することなくシステムがそれを普通に行う車がハイブリッド車としては優秀…つまりe:HEV。だからe:HEVは制限速度を守って走るだけで燃費が誰でも良くなる。高速だってそう。高速燃費悪い悪いって言われるけどe-POWERよりはずっと良いし、制限速度の範囲内で極力ゆったりとACCで走ってりゃこれまた誰でも燃費が良くなる。ガソリン車よりも。だから年配の方の燃費が良い傾向があり、そんな運転楽しくないとアクセル踏み込みたい若い人は燃費が出ずにブーブー文句いう傾向。自ずとネットなどでの評判がイマイチ。i-DCDだってTHSだってそんな運転すれば燃費は悪くなるんだからそれ自分の運転のせいですから！と私は言いたい。発進加速をEVで行えない上に短い距離で減速停車する路線の場合ただバッテリー溜めるだけで十分に放電できないわけで、だからi-DCDはバッテリーが溜まりすぎてEVならない病発病してエンジン掛かりっぱなしになってその間CO2を撒き散らす。郊外走行の燃費でカバーしてモード燃費はクリアしても元々CO2の排出が少ない領域で燃費伸ばしても効果は低く、それじゃあCO2排出量をあまり減らせないのでハイブリッドとしての意味が少ない。THSだって同じじゃないかと思うかもしれないけどあれは発進加速時でも定速低負荷の時でも常にエンジンの熱効率高めて充電してますからね。エンジンの効率が良い領域ではエンジン走行が続いたりもするけども、その時には溜めた電力でモーターも回して駆動に参加させそれでエンジンの燃料消費減らしてるし、THSはほんと無駄がないというかそつがないというか。だからエンジンを駆動に使いながらもシリーズ式と変わらないEV比率になるし。燃費があそこまで凄いのも納得です。それに対抗できるのはi-DCDだ！なんて鹿本さんは言うけどそれ郊外走行の時だけの話です。高速もそうかもしれないけど高速ならTHSの効率に対抗できるのはi-DCDよりもガソリン車ですわ。それならe:HEVの方が高速でも80km以下なら対抗できるし鹿本さんは誤解してるけどe:HEVの郊外燃費が凄いのは私の動画でご覧いただいている通り。新型ヴェゼルでも34くらいにはなるしフィットe:HEVならLUXEでも軽く40オーバー、HOMEなら45以上出ます。THSにしてもe:HEVにしてもそんな燃費を特に何か頑張らなくても誰でもが出せるところが凄いわけで、それはシステムがそのシステムの理想的な走り方になるように完璧に制御してるからです。それに対してi-DCDは乗り方考えたりバッテリー容量に気を配ったりしないと燃費がよくならないわけで、鹿本さんやここにお集まりの賢い方々ならできるかもしれないけど一般ピーポーにそんな物理の原理をうまく応用した運転しろなんて言っても無理なわけで、そこがi-DCDの最大の欠点。そんな物理法則は機械を動かせばそれで誰でもがその恩恵が受けられるようになっているべきで、技術の進歩とはまさにそれに尽きます。エアコンで涼しい風出すのになんで人が色々工夫しなきゃなんないの？（笑）その恩恵が人の知識や技術で変わるような機械は工業製品としては欠陥品です。と言うかそれは機械じゃなくてギアつまり道具の域を抜け出せてない証拠です。まぁそういうのが好きだという気持ちは十分理解できますから否定はしませんが、それとそうじゃない誰でもが恩恵を受けられる機械とを比べてそっちの方が劣っているように言うのは間違ってます。あんただけが良いだけじゃダメなんだからね！みんなが良いのが1番良いんだで！は昨年の大河ドラマ青天を衝けで渋沢栄一に母が幼い頃から言って聞かせていた言葉。渋沢栄一はその母親の言葉を信念にして日本経済を発展させたわけです。文系人でもそうなわけですからましてや物理や科学に携わる人なら尚更そうであるべきで、その技術や知識は自分だけが良くなる為ではなく普遍的な恩恵を人々に与える為に使うべき。自分だけが良い燃費が出せるi-DCDにいつまでも拘ってそれを願い、誰でもが良い燃費を出せるe:HEVを揶揄する事はそれに反しますよ鹿本さん。一般ピーポーにとって大事なのは理論や理屈を理解する事じゃなくてどうすれば1番良いの？という用法なんですよ。薬飲むのに薬学知識なんて要らんのよ。車に燃費良く乗るのに物理知識なんて理解する事は不要。それは機械に詰め込まれる事であって乗る人が考える事じゃない。そして機械にそれを詰め込むのはあなた方理系人の務め。なので車の燃費を高めたいならそういう仕事についてください。マーケティングなんてしておらずに。マーケティングなら私の方があなたよりよっぽど有能です（笑）
ヴェゼルHV乗りです。あなたの考えに非常に共感します。機械が出来ることはなるべく機械にさせて、人間は燃費の事を考えずにストレスフリーで運転して、その上で燃費が良い状態が最も良いと思います。
@@hiphop4533 ありがとうございます^ ^
最大回生で大体マイナス100アンペア流れて、エンジン始動の目安がプラス50アンペアなんで、その仮説は合っていると思いますよ。本来なら力行でも100アンペアは流せるはずです。
いつも楽しく拝見してます。シャトルハイブリッドに乗っています。今週は燃費26.8kmでした。鹿本さんのフリードはどれくらいですか？
車載燃費計で28km/Lくらいですね。私の場合はチョイノリでは一切使わないので、市街地走行中心の割にはよい方だと思います。
この動画の一番最後の方で30km/Lくらいの表示になっていますが、この日はコールドスタートながらバッテリ残量が多い状態からだったたので、若干盛られた値となっています。
なるほどです。この時期普通に乗って、通勤車ですが27km前後ですね。タイミング合えば30kmくらいはいくと思います。まだまだ乗りますよ。
出力の件で、通勤が峠道なんですけど、上り坂でアクセル踏んでるとモーターアシストが二段階あるとおもうんですよね。普通に加速する時と、アクセルを深く踏み込むと１度パワーが抜けてその後更にパワーのある加速をします。普段は電費良く加速してて、本気出すとガッツリ加速出来るモードも持ち合わせてるんだなぁって思います。バッテリー容量が多くて、EVモードとか選べるならもっと快適に走れる性能秘めてるなぁと思います。ユーザー次第で色々出来る仕様ならいいなと思う時あります。電費燃費とは関係ない話ですが
その辺はECU側が学習して、ある程度は運転手の運転のクセに合わせた制御へと徐々に切り替わっていくもんだと思いますけどね。
それは理想ですが実際どうなんでしょうかね。HVに関しては特にそういった機能は無いように感じますが…。
@@hybrid3y 同じフィット3HV乗り同士でも平均燃費18kmpLを切っている人もいれば30kmpLを超える人もいるわけです。
両者が互いの車を交換して運転すれば、ECUの学習による差異が顕在化するように思うのですが、まああくまで思考実験であって、現実的な実験方法ではないでしょうけどね
電池の寿命とかも考えて電気出力とかも制限してるんだろうな。電池の負担も考えて急ブレーキへらせる余裕をもった運転を心がけます。
ヴェゼルHV乗りです。確かにバッテリーすぐ回復しますね
早口！
市街地走行向いてないハイブリッドって…それじゃガソリン車と同じじゃないですか。
本来そんな発進加速を短距離で繰り返すような時の燃費を上げるのがハイブリッドでしょ？その為の回生ブレーキだし発電負荷なわけで。
高速とか走る時はそんなの無駄な抵抗でしかないからそれがないガソリン車の効率とハイブリッド車のそれはさして変わらないわけだし、というか流石のi-DCDでも下手すりゃガソリン車の方がそんな時は燃費が良い。
で結局エンジンの効率もある程度良くてEV走行もできるような走行負荷で、その状態で停まることなく走り続けられる郊外走行だけが燃費が突出して良く、その他はガソリン車にも他のハイブリッドにもアドバンテージのないシステム…って事になるんだよなぁi-DCDは。
発進加速で確実に放電し、ガソリン車が効率の落ちる定速走行低負荷時に発電負荷かけて熱効率上げて充電して、そこからエンジン停止してEV走行、EVが切れない内にアクセルオフで減速回生して停車。これが市街地での理想的なハイブリッド車の走り方で、ドライバーが特に意識することなくシステムがそれを普通に行う車がハイブリッド車としては優秀…つまりe:HEV。だからe:HEVは制限速度を守って走るだけで燃費が誰でも良くなる。
高速だってそう。高速燃費悪い悪いって言われるけどe-POWERよりはずっと良いし、制限速度の範囲内で極力ゆったりとACCで走ってりゃこれまた誰でも燃費が良くなる。ガソリン車よりも。
だから年配の方の燃費が良い傾向があり、そんな運転楽しくないとアクセル踏み込みたい若い人は燃費が出ずにブーブー文句いう傾向。自ずとネットなどでの評判がイマイチ。
i-DCDだってTHSだってそんな運転すれば燃費は悪くなるんだからそれ自分の運転のせいですから！と私は言いたい。
発進加速をEVで行えない上に短い距離で減速停車する路線の場合ただバッテリー溜めるだけで十分に放電できないわけで、だからi-DCDはバッテリーが溜まりすぎてEVならない病発病してエンジン掛かりっぱなしになってその間CO2を撒き散らす。
郊外走行の燃費でカバーしてモード燃費はクリアしても元々CO2の排出が少ない領域で燃費伸ばしても効果は低く、それじゃあCO2排出量をあまり減らせないのでハイブリッドとしての意味が少ない。
THSだって同じじゃないかと思うかもしれないけどあれは発進加速時でも定速低負荷の時でも常にエンジンの熱効率高めて充電してますからね。
エンジンの効率が良い領域ではエンジン走行が続いたりもするけども、その時には溜めた電力でモーターも回して駆動に参加させそれでエンジンの燃料消費減らしてるし、THSはほんと無駄がないというかそつがないというか。だからエンジンを駆動に使いながらもシリーズ式と変わらないEV比率になるし。燃費があそこまで凄いのも納得です。
それに対抗できるのはi-DCDだ！なんて鹿本さんは言うけどそれ郊外走行の時だけの話です。高速もそうかもしれないけど高速ならTHSの効率に対抗できるのはi-DCDよりもガソリン車ですわ。
それならe:HEVの方が高速でも80km以下なら対抗できるし鹿本さんは誤解してるけどe:HEVの郊外燃費が凄いのは私の動画でご覧いただいている通り。新型ヴェゼルでも34くらいにはなるしフィットe:HEVならLUXEでも軽く40オーバー、HOMEなら45以上出ます。
THSにしてもe:HEVにしてもそんな燃費を特に何か頑張らなくても誰でもが出せるところが凄いわけで、それはシステムがそのシステムの理想的な走り方になるように完璧に制御してるからです。
それに対してi-DCDは乗り方考えたりバッテリー容量に気を配ったりしないと燃費がよくならないわけで、鹿本さんやここにお集まりの賢い方々ならできるかもしれないけど一般ピーポーにそんな物理の原理をうまく応用した運転しろなんて言っても無理なわけで、そこがi-DCDの最大の欠点。
そんな物理法則は機械を動かせばそれで誰でもがその恩恵が受けられるようになっているべきで、技術の進歩とはまさにそれに尽きます。エアコンで涼しい風出すのになんで人が色々工夫しなきゃなんないの？（笑）
その恩恵が人の知識や技術で変わるような機械は工業製品としては欠陥品です。と言うかそれは機械じゃなくてギアつまり道具の域を抜け出せてない証拠です。
まぁそういうのが好きだという気持ちは十分理解できますから否定はしませんが、それとそうじゃない誰でもが恩恵を受けられる機械とを比べてそっちの方が劣っているように言うのは間違ってます。
あんただけが良いだけじゃダメなんだからね！みんなが良いのが1番良いんだで！は昨年の大河ドラマ青天を衝けで渋沢栄一に母が幼い頃から言って聞かせていた言葉。
渋沢栄一はその母親の言葉を信念にして日本経済を発展させたわけです。
文系人でもそうなわけですからましてや物理や科学に携わる人なら尚更そうであるべきで、その技術や知識は自分だけが良くなる為ではなく普遍的な恩恵を人々に与える為に使うべき。
自分だけが良い燃費が出せるi-DCDにいつまでも拘ってそれを願い、誰でもが良い燃費を出せるe:HEVを揶揄する事はそれに反しますよ鹿本さん。
一般ピーポーにとって大事なのは理論や理屈を理解する事じゃなくてどうすれば1番良いの？という用法なんですよ。
薬飲むのに薬学知識なんて要らんのよ。
車に燃費良く乗るのに物理知識なんて理解する事は不要。それは機械に詰め込まれる事であって乗る人が考える事じゃない。
そして機械にそれを詰め込むのはあなた方理系人の務め。なので車の燃費を高めたいならそういう仕事についてください。マーケティングなんてしておらずに。
マーケティングなら私の方があなたよりよっぽど有能です（笑）
ヴェゼルHV乗りです。
あなたの考えに非常に共感します。
機械が出来ることはなるべく機械にさせて、人間は燃費の事を考えずにストレスフリーで運転して、その上で燃費が良い状態が最も良いと思います。
@@hiphop4533
ありがとうございます^ ^