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家庭、ガソリン車、ハイブリッド車とで冷房のしくみの比較説明わかりやすかったです。
論点が外れて申し訳ないですが、人が感じる暑さ・寒さの原因は、室温のほかに、輻射熱の量もあります。炎天下の車内は、家屋の室内に比べると、輻射熱（直射日光やダッシュボードから直接届く熱）が膨大なので、風量を上げて気化熱で体感温度を下げるのが効果的になります（そういう点では夜間は検証できません）。後席は前席より輻射熱が少ないので、室温が多少高くても涼しく感じると思います。家屋の室内も、壁から発せられる輻射熱は体感に影響するので、人感センサーを使って風を人に当てたとしても、エアコンかけっぱなしのほうが、同じ快適さを維持する前提なら高効率と思います。
ご承知の通り私は実際に温度と風量の組み合わせを変えて燃費がどうなるかという比較を行い、その結果によれば設定温度の違いでは燃費差など生じず、燃費に影響を与えるのは風量のみという結果になったわけです。その比較結果については本日動画配信する予定なので実際にその目で確認してもらえればと思いますが、しかしながら鹿本さんのコンプレッサーの稼働量を比較した動画を見ると設定温度によって確かにコンプレッサーの稼働量は変化しており、ならば温度を高く設定した方がコンプレッサーを動作させる為の電力消費が減り燃費は良くなるように思われ、だとすると私の行った実際の燃費での比較と鹿本さんの行ったコンプレッサーの動作の観察結果は裏腹なものになります。それで色々調べた結果こうだからかなという事がわかりましたのでご紹介します。それはエアコンは中間能力以下の低負荷運転の割合が多いほどエネルギー効率が悪くなるというもので、その割合が30%程度と比べて80%では約20%、100%では40%も効率が低下するそうです。なので中間能力以下の低負荷運転になりやすいオーバースペックのエアコンよりも、ある程度の負荷の大きさで運転を行い続けるエアコンの方がエネルギー効率は良いという事で、一般的な6畳用の家庭用エアコンが2.5kW程度であるのに対し、カーエアコンは殆どが4kW以上の冷房能力となっていて、つまりかなりのオーバースペックなわけです。なので温度設定が高いと中間能力以下の負荷で稼動する割合が多くなりやすく、それによってコンプレッサーの稼働量は少なくてもその際のエネルギー効率は悪くなると思われます。それに対して温度Loにするとエバポレーターを最大に冷やそうとする為負荷が大きくなるので、コンプレッサーの稼働量としては増すものの低負荷運転の割合が減る為その際のエネルギー効率としては良くなり、結果として温度設定によってコンプレッサーの稼働量に差は生じたとしても単位時間あたりの電力消費量についてはほぼ変わらず、その為燃費への影響が温度設定を変えてもほぼ変わらないので私が試してみた結果になるのではないかと思う次第です。つまり設定温度によるコンプレッサーの稼働量の違いは燃費に影響しない可能性があります。それはプリウスPHVの燃費についても同様で、それを確かめる為には実際に設定温度を変えて燃費を比較してみないとわかりません。そうしないとコンプレッサーの稼働量を観察するだけでは燃費が実際どうなるかは永遠にわからないですし、ましてや何故そうなるのかというメカニズムがわかるはずもありません。実際に燃費を比較して貰うのが良いと思います。そうすれば簡単に答えが出ます。
日産もコンプレッサーはインバーター駆動です。オーラ乗ってますが、エアコンの作動状況によって車内に聞こえてくる動作音も変化してます。オーラの前はV37スカイラインHV乗ってましたが、そちらもインバーター駆動でした。
タイトルとして一番大切なことがまだあります。ハイブリッド車の多くは室内換気での冷却ですので室温が高すぎだと駆動用バッテリーの温度が右肩上がりになります。30℃越えたらエアコンをケチったらいけません。i-dcdの駆動用バッテリーに当たる冷却風は駆動モーターインバーター冷却が吸い込む経路上のおまけです。駆動用バッテリーに当てる風が熱いと駆動用バッテリー４２℃まですぐに上がっていきます。そこから冷却が上昇阻止で全力になる感じです（モニター観察より）。駆動用バッテリーを冷ますには温度差がある冷風がかなり必要です。しかしi-dcdで冷却に使った排気はしっかりと外に出ているかが微妙です。冷却ファンの能力と排気経路でバッテリーには微風しか当たってないのでは・・・。車外気を使ったEVバッテリー空冷であるリーフとかはこの３５℃越えの夏きつそうだな。路上は４０℃越えなので。
バッテリー熱いとすぐ劣化するので冷却は冗談抜きに重要どの充電池...というかどの機器でも高温すぎるとすぐ駄目になる
プリウスPHVで頼もしいポイントはやはり、バッテリーが大きいことによることで車中泊時エアコンずーっとかけて眠れる点はとてもいいです。HEVでもできるけど数分でバッテリーが切れてエンジンかかるのが残念。
電気駆動a/cでも湿度戻りによるフロントガラスの曇りの防止のために、冷気を温めて温調することもあります。コンピューターで制御されている現代のクルマはAUTOにしとけば1番エコで快適になるようになっています。また、そこまで設定温度で燃費は左右されないので快適な温度設定にするのが1番コスパが良いと思いますね。
ice車でも可変容量型のコンプレッサーはあります。また、クラッチの断続による制御でも、設定温度が高かったりするとa/cオフになっている時間が長くなります。
スズキ スペーシア Ｓエネチャージを使用しました。エアコンの構造は知っていたので、温度は24〜25°Cで循環にした上で風量を弱にしていました。但しエンジン始動後はリチウムイオン電池の残量が少ない内はエンジンは掛り放しなので、この時に風量を強にして室温を下げていました。
風量が少ないとコンプレッサーの稼働が少なくなるのはおそらくエバポレーターの温度が凍結温度まで下がるのを防止しているからと思われます。
本日初めてレンタルでプリウスphv乗りました。いいところエアコンかけっぱなしでもバッテリー気にしなくていいどの速度でもエンジン回生走行出来る渋滞や信号がたくさんあってもエンジンかからない1速3速つなぎ替えしなくていいうっかりエンジンかけてしまうことがない上り坂のエンジン駆動でチャージしてバッテリー溜まっても気にならない(シャトルは上り坂で使い切らないと下りで回生しきれない)上記のおかげでイメージ通りの運転ができるわるいところシャトルに比べると加速がもっさりしてる気がするシフトノブが少し遠い(慣れかな？)EV-HVスイッチが遠いHVモードでバッテリーを使うとエンジンがかかりやすくなる(残量をある程度キープしてる？)楽すぎて少々物足りない気がする？色々書きましたが思った通りいい車でした。いつか欲しいなと思いましたがこれに慣れるとIDCDには戻れませんね😅長文失礼しました🙇
ガソリン車のクーラーはコンプレッサーのオンオフの間隔でエアコンの強弱を調整しているのかと思っていました。私もハイブリッド車乗ってますが、電気コンプレッサーのインバータ音が好きです笑
オンオフの間隔で調整しているで間違いありません
乗員の有無での制御変化は車によってはやっていると思われますが、そう多くはないと思います。
こんにちわ。いつも興味深く拝見しております。従来車のカーエアコンについてですが、コンプレッサーは（大衆車、軽自動車クラス）大体２つの目標値で動いているように思われます。一つは設定温度と現在温度の差が大きいときの目標。これはエバポレーターが凍結しない温度を保持しながら必要に応じてコンプレッサーを止めます。あとおそらくデフロスターモードもこちらの制御だと思います。もう一つは設定温度と室温が近くて、夏季の場合はエバポレーター温度をおおよそ１５度程度を目指して制御しているのではないかと感じています。つい最近まで乗っていたアトレーワゴンの制御が、風量が落ちてくると吹き出し温度が若干冷えが和らいでいたことと、９０年代のトヨタ車やダイハツ車のマニュアルエアコンに弱冷モードが存在して、そのエアコン制御が若齢だと１５度程度を目指していたことからです。前に所有していたフィールダーハイブリッドでも、今持っているライズハイブリッドでも、酷暑ではすごい勢いで燃費が悪くなるなぁと思っておりましたが、最近アトレーワゴンをZE1リーフに入れ替えまして、エアコン（冷凍機）の消費電力を表示しながら乗っているとなるほどそりゃたしかに電気食ってるわと納得しました。車両に搭載する関係上、定格いっぱいいっぱいの運用はどうしてもロスが多く、パーシャル運用のほうが効率が良いはずですので（ルームエアコンも、２００４年規制前機種ではキャピラリーチューブを用いられる機種が多くてパーシャル運転で効率が下がるものが多かったのですが、それでは対応できなくなり電子膨張弁を用いるようになりパーシャル運転の効率が向上しました）、冷凍サイクルの仕事量を減らせば基本的に効率が良いであろうというのが想像できます。あと風量の件ですが、自分は風が欲しいタイプの人間なので、設定温度に近づいて風量が３とか２あたりまで落ちてくると風量を手動で４まで持ち上げたりすることがあったりしますが、その最中に冷えてきたから温度が上がってきたということも今までの運用では感じず、オートに戻したら風量が１に落ちた、なんて感じなので、希望温度より室温が上である間は、温風をミックスせずに弱冷で風量でコントロールするんではないかなと感じています（ライズハイブリッド）リーフは納車間もないので、中間期や除湿運用（AC&HEAT）はまだしていません。長文失礼しました。
車の空調も空間を設定温度にしようとしています。違うのは日差しなどで補正しているくらいです。
因みに近年日本で売られてるセパレート型ルームエアコンでインバータ式ではないものは見たことがありません
吹き出し口の制御は頭寒足熱の理論です。
コンプレッサーにマグネットクラッチが付いてなく圧縮容量を可変させる可変容量型コンプレッサー（DLコンプレッサーとも言います）はエンジン車でも20数年前から使われており、今ではトヨタ車のエンジン車の殆んどの車種で採用されてますが、他メーカーでは有る程度の車格以上でないと採用されてませんね。なので、トヨタ以外のメーカーではエンジン車の場合は未だにコンプレッサーのマグネットクラッチをON/ OFFさせるだけの旧態依然のコンプレッサーが主ですね。
ソリオハイブリッドは電動コンプレッサーではなく、ベルト駆動による従来のコンプレッサーみたいです。。
@@kitm9325 ストロングハイブリッドSZの方もということでしょうか?
@@hybrid3y はい、そのためソリオはエアコンをかけるとEV走行になることがほぼないです
エコモードにするとオートエアコンの風量が弱くなるのはどうか。私は嫌いですね。
定性的な話では聞く人によって受け取り方が変わります定量的な説明が欲しいと思う。
動画にだすならもっと勉強してからだした方が良いかも😊
家庭、ガソリン車、ハイブリッド車とで冷房のしくみの比較説明わかりやすかったです。
論点が外れて申し訳ないですが、人が感じる暑さ・寒さの原因は、室温のほかに、輻射熱の量もあります。炎天下の車内は、家屋の室内に比べると、輻射熱（直射日光やダッシュボードから直接届く熱）が膨大なので、風量を上げて気化熱で体感温度を下げるのが効果的になります（そういう点では夜間は検証できません）。後席は前席より輻射熱が少ないので、室温が多少高くても涼しく感じると思います。家屋の室内も、壁から発せられる輻射熱は体感に影響するので、人感センサーを使って風を人に当てたとしても、エアコンかけっぱなしのほうが、同じ快適さを維持する前提なら高効率と思います。
ご承知の通り私は実際に温度と風量の組み合わせを変えて燃費がどうなるかという比較を行い、その結果によれば設定温度の違いでは燃費差など生じず、燃費に影響を与えるのは風量のみという結果になったわけです。
その比較結果については本日動画配信する予定なので実際にその目で確認してもらえればと思いますが、
しかしながら鹿本さんのコンプレッサーの稼働量を比較した動画を見ると設定温度によって確かにコンプレッサーの稼働量は変化しており、ならば温度を高く設定した方がコンプレッサーを動作させる為の電力消費が減り燃費は良くなるように思われ、
だとすると私の行った実際の燃費での比較と鹿本さんの行ったコンプレッサーの動作の観察結果は裏腹なものになります。
それで色々調べた結果こうだからかなという事がわかりましたのでご紹介します。
それはエアコンは中間能力以下の低負荷運転の割合が多いほどエネルギー効率が悪くなるというもので、その割合が30%程度と比べて80%では約20%、100%では40%も効率が低下するそうです。
なので中間能力以下の低負荷運転になりやすいオーバースペックのエアコンよりも、ある程度の負荷の大きさで運転を行い続けるエアコンの方がエネルギー効率は良いという事で、
一般的な6畳用の家庭用エアコンが2.5kW程度であるのに対し、カーエアコンは殆どが4kW以上の冷房能力となっていて、つまりかなりのオーバースペックなわけです。
なので温度設定が高いと中間能力以下の負荷で稼動する割合が多くなりやすく、それによってコンプレッサーの稼働量は少なくてもその際のエネルギー効率は悪くなると思われます。
それに対して温度Loにするとエバポレーターを最大に冷やそうとする為負荷が大きくなるので、コンプレッサーの稼働量としては増すものの低負荷運転の割合が減る為その際のエネルギー効率としては良くなり、
結果として温度設定によってコンプレッサーの稼働量に差は生じたとしても単位時間あたりの電力消費量についてはほぼ変わらず、
その為燃費への影響が温度設定を変えてもほぼ変わらないので私が試してみた結果になるのではないかと思う次第です。
つまり設定温度によるコンプレッサーの稼働量の違いは燃費に影響しない可能性があります。
それはプリウスPHVの燃費についても同様で、それを確かめる為には実際に設定温度を変えて燃費を比較してみないとわかりません。
そうしないとコンプレッサーの稼働量を観察するだけでは燃費が実際どうなるかは永遠にわからないですし、ましてや何故そうなるのかというメカニズムがわかるはずもありません。
実際に燃費を比較して貰うのが良いと思います。
そうすれば簡単に答えが出ます。
日産もコンプレッサーはインバーター駆動です。
オーラ乗ってますが、エアコンの作動状況によって車内に聞こえてくる動作音も変化してます。
オーラの前はV37スカイラインHV乗ってましたが、そちらもインバーター駆動でした。
タイトルとして一番大切なことがまだあります。
ハイブリッド車の多くは室内換気での冷却ですので室温が高すぎだと駆動用バッテリーの温度が右肩上がりになります。
30℃越えたらエアコンをケチったらいけません。
i-dcdの駆動用バッテリーに当たる冷却風は駆動モーターインバーター冷却が吸い込む経路上のおまけです。
駆動用バッテリーに当てる風が熱いと駆動用バッテリー４２℃まですぐに上がっていきます。そこから冷却が上昇阻止で全力になる感じです（モニター観察より）。
駆動用バッテリーを冷ますには温度差がある冷風がかなり必要です。
しかしi-dcdで冷却に使った排気はしっかりと外に出ているかが微妙です。
冷却ファンの能力と排気経路でバッテリーには微風しか当たってないのでは・・・。
車外気を使ったEVバッテリー空冷であるリーフとかはこの３５℃越えの夏きつそうだな。路上は４０℃越えなので。
バッテリー熱いとすぐ劣化するので冷却は冗談抜きに重要
どの充電池...というかどの機器でも高温すぎるとすぐ駄目になる
プリウスPHVで頼もしいポイントはやはり、バッテリーが大きいことによることで車中泊時エアコンずーっとかけて眠れる点はとてもいいです。HEVでもできるけど数分でバッテリーが切れてエンジンかかるのが残念。
電気駆動a/cでも湿度戻りによるフロントガラスの曇りの防止のために、冷気を温めて温調することもあります。
コンピューターで制御されている現代のクルマはAUTOにしとけば1番エコで快適になるようになっています。
また、そこまで設定温度で燃費は左右されないので快適な温度設定にするのが1番コスパが良いと思いますね。
ice車でも可変容量型のコンプレッサーはあります。
また、クラッチの断続による制御でも、設定温度が高かったりするとa/cオフになっている時間が長くなります。
スズキ スペーシア Ｓエネチャージを使用しました。エアコンの構造は知っていたので、温度は24〜25°Cで循環にした上で風量を弱にしていました。但しエンジン始動後はリチウムイオン電池の残量が少ない内はエンジンは掛り放しなので、この時に風量を強にして室温を下げていました。
風量が少ないとコンプレッサーの稼働が少なくなるのはおそらくエバポレーターの温度が凍結温度まで下がるのを防止しているからと思われます。
本日初めてレンタルでプリウスphv乗りました。
いいところ
エアコンかけっぱなしでもバッテリー気にしなくていい
どの速度でもエンジン回生走行出来る
渋滞や信号がたくさんあってもエンジンかからない
1速3速つなぎ替えしなくていい
うっかりエンジンかけてしまうことがない
上り坂のエンジン駆動でチャージしてバッテリー溜まっても気にならない(シャトルは上り坂で使い切らないと下りで回生しきれない)
上記のおかげでイメージ通りの運転ができる
わるいところ
シャトルに比べると加速がもっさりしてる気がする
シフトノブが少し遠い(慣れかな？)
EV-HVスイッチが遠い
HVモードでバッテリーを使うとエンジンがかかりやすくなる(残量をある程度キープしてる？)
楽すぎて少々物足りない気がする？
色々書きましたが思った通りいい車でした。
いつか欲しいなと思いましたがこれに慣れるとIDCDには戻れませんね😅
長文失礼しました🙇
ガソリン車のクーラーはコンプレッサーのオンオフの間隔でエアコンの強弱を調整しているのかと思っていました。
私もハイブリッド車乗ってますが、電気コンプレッサーのインバータ音が好きです笑
オンオフの間隔で調整しているで間違いありません
乗員の有無での制御変化は車によってはやっていると思われますが、そう多くはないと思います。
こんにちわ。いつも興味深く拝見しております。
従来車のカーエアコンについてですが、コンプレッサーは（大衆車、軽自動車クラス）大体２つの目標値で動いているように思われます。
一つは設定温度と現在温度の差が大きいときの目標。これはエバポレーターが凍結しない温度を保持しながら必要に応じてコンプレッサーを止めます。あとおそらくデフロスターモードもこちらの制御だと思います。
もう一つは設定温度と室温が近くて、夏季の場合はエバポレーター温度をおおよそ１５度程度を目指して制御しているのではないかと感じています。つい最近まで乗っていたアトレーワゴンの制御が、風量が落ちてくると吹き出し温度が若干冷えが和らいでいたことと、９０年代のトヨタ車やダイハツ車のマニュアルエアコンに弱冷モードが存在して、そのエアコン制御が若齢だと１５度程度を目指していたことからです。
前に所有していたフィールダーハイブリッドでも、今持っているライズハイブリッドでも、酷暑ではすごい勢いで燃費が悪くなるなぁと思っておりましたが、最近アトレーワゴンをZE1リーフに入れ替えまして、エアコン（冷凍機）の消費電力を表示しながら乗っているとなるほどそりゃたしかに電気食ってるわと納得しました。
車両に搭載する関係上、定格いっぱいいっぱいの運用はどうしてもロスが多く、パーシャル運用のほうが効率が良いはずですので（ルームエアコンも、２００４年規制前機種ではキャピラリーチューブを用いられる機種が多くてパーシャル運転で効率が下がるものが多かったのですが、それでは対応できなくなり電子膨張弁を用いるようになりパーシャル運転の効率が向上しました）、冷凍サイクルの仕事量を減らせば基本的に効率が良いであろうというのが想像できます。
あと風量の件ですが、自分は風が欲しいタイプの人間なので、設定温度に近づいて風量が３とか２あたりまで落ちてくると風量を手動で４まで持ち上げたりすることがあったりしますが、その最中に冷えてきたから温度が上がってきたということも今までの運用では感じず、オートに戻したら風量が１に落ちた、なんて感じなので、希望温度より室温が上である間は、温風をミックスせずに弱冷で風量でコントロールするんではないかなと感じています（ライズハイブリッド）
リーフは納車間もないので、中間期や除湿運用（AC&HEAT）はまだしていません。
長文失礼しました。
車の空調も空間を設定温度にしようとしています。
違うのは日差しなどで補正しているくらいです。
因みに近年日本で売られてるセパレート型ルームエアコンでインバータ式ではないものは見たことがありません
吹き出し口の制御は頭寒足熱の理論です。
コンプレッサーにマグネットクラッチが付いてなく圧縮容量を可変させる可変容量型コンプレッサー（DLコンプレッサーとも言います）はエンジン車でも20数年前から使われており、今ではトヨタ車のエンジン車の殆んどの車種で採用されてますが、他メーカーでは有る程度の車格以上でないと採用されてませんね。
なので、トヨタ以外のメーカーではエンジン車の場合は未だにコンプレッサーのマグネットクラッチをON/ OFFさせるだけの旧態依然のコンプレッサーが主ですね。
ソリオハイブリッドは電動コンプレッサーではなく、ベルト駆動による従来のコンプレッサーみたいです。。
@@kitm9325 ストロングハイブリッドSZの方もということでしょうか?
@@hybrid3y はい、そのためソリオはエアコンをかけるとEV走行になることがほぼないです
エコモードにするとオートエアコンの風量が弱くなるのはどうか。私は嫌いですね。
定性的な話では聞く人によって受け取り方が変わります定量的な説明が欲しいと思う。
動画にだすならもっと勉強してからだした方が良いかも😊